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USS Manley (DD-74) en camouflage de la Première Guerre mondiale


Destroyers américains : une histoire de conception illustrée, Norman Friedmann .L'histoire standard du développement des destroyers américains, des premiers destroyers torpilleurs à la flotte d'après-guerre, et couvrant les classes massives de destroyers construits pour les deux guerres mondiales. Donne au lecteur une bonne compréhension des débats qui ont entouré chaque classe de destroyer et ont conduit à leurs caractéristiques individuelles.


USS Manley (DD-74)

USS Manley (DD-74/AG-28/APD-1), une Caldwelldestroyer de classe -, a servi dans la marine des États-Unis. C'était le deuxième navire de la Marine nommé en l'honneur du capitaine John Manley (vers 1733-1793).

Manley a été établi le 22 août 1916 par Bath Iron Works, Bath, Maine, lancé le 23 août 1917 parrainé par Mlle Dorothy S. Sewall et commandé le 15 octobre 1917, commandé par le commandant Robert L. Berry. elle a été rebaptisée DD-74 le 17 juillet 1920.


MANLEY DD 74

Cette section répertorie les noms et les désignations que le navire a eu au cours de sa vie. La liste est par ordre chronologique.

    Destructeur de classe Caldwell
    Quille posée le 22 août 1916 - Lancé le 23 août 1917

Couvertures navales

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Étant donné qu'un navire peut avoir plusieurs couvertures, elles peuvent être réparties sur plusieurs pages, de sorte que le chargement des pages ne prend pas une éternité. Chaque lien de page doit être accompagné d'une plage de dates pour les couvertures sur cette page.

Cachets de la poste

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Un cachet de la poste ne doit pas être inclus à moins qu'il ne soit accompagné d'une image en gros plan et/ou d'une image d'une couverture montrant ce cachet de la poste. Les plages de dates DOIVENT être basées UNIQUEMENT SUR LES COUVERTURES DU MUSÉE et devraient changer à mesure que de nouvelles couvertures sont ajoutées.
 
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USS Manley (DD-74) en camouflage de la Première Guerre mondiale - Histoire

George Clyde Hartman est né le 31 mai 1893. Selon nos archives, le Nebraska était son état d'origine ou d'enrôlement et le comté de Platte figurait dans les archives. Nous avons Columbus répertorié comme la ville. Il s'était engagé dans la marine américaine. A servi pendant la Première Guerre mondiale. Hartman avait le grade de maître de première classe. Sa profession ou spécialité militaire était électricien de première classe. Attaché à l'USS Manley (plus tard DD-74). Au cours de son service pendant la Première Guerre mondiale, le maître de première classe Hartman de la Marine a vécu un événement traumatisant qui a finalement entraîné la mort le 19 mars 1918 . Circonstances enregistrées attribuées à : Tué au combat en mer. Lieu de l'incident : Océan Atlantique.

Il est mort avec son frère Lester O Hartman lorsque leur destroyer USS Manley est entré en collision avec le navire britannique HMS Motagua dans l'océan Atlantique. Certaines sources affirment qu'il s'agissait d'une explosion accidentelle de leurs propres grenades sous-marines suivie d'un incendie.


En tant que transport auxiliaire et à grande vitesse [ modifier | modifier la source]

Manley a été équipé en tant que transport de troupes dans le New York Navy Yard le 7 février 1939. Son premier exercice de force de débarquement maritime a été effectué le 21 février lorsqu'il a atterri marines dans Baie cible, Île de Culebra dans le premier de nombreux exercices d'atterrissage sur le Virginie et Caroline du Nord plages et dans les Caraïbes qui s'avéreraient très bénéfiques pour les États-Unis dans le vaste conflit d'outre-mer qui se profile alors à l'horizon. Manley a brièvement visité la côte californienne au printemps 1940 pour des exercices de la force de débarquement au large Routes Coronado. De retour dans l'Atlantique, Manley a été officiellement désigné premier transport à grande vitesse de la Marine le 2 août 1940 lorsqu'il est devenu APD-1.


USS Manley (DD-74) en camouflage de la Première Guerre mondiale - Histoire

Manley II
(Destroyer n°74 : dp. 1125 (max.), 1. 315'6" b. 31'3"
dr. 8'1" (moyenne) s. 30 k., cpl. 100, a. 4 4 ', 2 1-pdr.

2,30 cal. mg., 12 2i" tt. cl. Caldwell)

Le deuxième Manley (Destroyer n° 74) a été posé le 22 août 1916 par Bath Iron Works, Bath' Maine. Lancé le 23 août 1917, parrainé par Mlle Dorothy S. Sewall et commandé le 15 octobre 1917, Comdr. Robert L. Berry aux commandes. Elle a été rebaptisée DD-74 le 17 juillet 1920.

Après s'être équipé au Boston Navy Yard, le Manlev a navigué le 26 novembre 1917 pour rejoindre les forces d'escorte et de patrouille de convoi basées à Queenstown, en Irlande. Le matin du 19 mars 1918, alors que Manlev escortait un convoi, une violente explosion, provoquée par la détonation accidentelle de ses grenades sous-marines, détruisit pratiquement sa poupe, tuant son officier exécutif, le lieutenant Comdr. Richard M. Elliott, Jr., et 33 hommes enrôlés. Des fragments ont percé deux barils d'essence de 5 gallons et deux réservoirs contenant 100 gallons d'alcool. Les fuites de fluides ont pris feu alors qu'elles couraient le long du pont et ont enveloppé le navire de flammes qui ne se sont éteintes que tard dans la nuit.

Ensuite, le HMS Tanuniak s'est approché du destroyer brisé et a tenté en vain de mettre un câble de remorquage à bord. Manley est resté à la dérive jusqu'à ce que les remorqueurs britanniques Blazer et Cartmel le prennent en remorque après le jour du 20 mars. Elle a atteint Queenstown au crépuscule le jour suivant avec plus de 70 pieds de sa coque inondée ou complètement sous l'eau.

Stanlev a terminé les réparations à Liverpool et a navigué le 22 décembre 1918 pour des opérations le long de la côte est des États-Unis. Elle a commencé le 11 avril 1919 pour rejoindre les forces navales américaines dans l'Adriatique, transportant des passagers, transportant du courrier et effectuant des missions diplomatiques. En juin 1919, elle a commencé à transporter du courrier et mem

de la Commission alimentaire des États-Unis parmi les ports turcs de la mer Noire. Le destroyer est revenu de la Méditerranée à New York le 1er août 1919 et a été désarmé à Philadelphie le 14 juin 1922.

Le destroyer a été remis en service le 1er mai 1930 pour servir de navire lance-torpilles expérimental à Newport, R.I. Le 19 août 1930, il a rejoint la flotte de reconnaissance lors d'entraînements au combat le long de la côte est et dans les Caraïbes. Elle a effectué des tâches similaires sur la côte californienne au départ de San Diego en 1932. Elle est retournée dans l'Atlantique au début de 1933 pour des opérations qui se sont poursuivies jusqu'à ce qu'elle navigue pour la zone du canal le 10 septembre 1935 et rejoint l'escadron de service spécial qui patrouillait dans les Caraïbes.

Manley a navigué pour Norfolk le 1er février 1937 pour rejoindre DesRon 10 dans la formation des aspirants. Le 26 octobre 1937, il quitte Boston avec le Clazton (DD-140) pour servir avec l'escadron 40-T dans la protection des intérêts américains en Méditerranée pendant la guerre civile espagnole. Elle a opéré principalement de Villefranche, Naples, Alger et Tanger jusqu'à ce qu'elle ait quitté Gibraltar le 29 octobre 1938, arrivant à Norfolk le 11 novembre 1938. Reclassée auxiliaire diverses le 28 novembre, elle a été rebaptisée AG-28.

Manley a été équipé en tant que transport de troupes dans le New York Navy Yard le 7 février 1939. Son premier exercice de force de débarquement marin a été effectué le 21 février lorsqu'elle a débarqué des Marines à Target Bay, Culebra Island dans le premier des nombreux exercices de débarquement sur le Virginia et les plages de Caroline du Nord et dans les Caraïbes qui s'avéreraient très bénéfiques pour les États-Unis dans le vaste conflit de surveillance qui se profile alors à l'horizon. Manley a brièvement visité la côte californienne au printemps 1940 pour des exercices de force de débarquement maritime au large de Coronado Roads. De retour dans l'Atlantique, Manley a été officiellement désigné premier transport à grande vitesse de la Marine le 2 août 1940 lorsqu'il est devenu APD-1. Au crépuscule le 11 avril 1942, elle ramassa 290 survivants du vapeur marchand torpillé SS Ulysses et les débarqua à Charleston le jour suivant. Le 13 juillet 1942, Manley a transité par le canal de Panama pour travailler avec la flotte du Pacifique. Touchant la Société et les îles Fidji, il atteint Espiritu Santo, New Herbrides le 14 août, et charge une cargaison spéciale pour Guadalcanal, envahi seulement 1 semaine plus tôt.

Transportant des bombes, des munitions et de l'essence, Manley et Stringham se mettent en route le 16 août. Après avoir échangé leur cargaison contre des marines blessés, ils retournèrent à Espiritu Santo le 19. Manley a reçu l'ordre de prendre le Blue (DW-387) torpillé en remorque pour le port de Tulagi avant la tombée de la nuit. Depuis qu'une force de surface japonaise approchait. il fallait saborder le destroyer. Manley a embarqué 99 survivants. Il ne restait que 2 heures de carburant lorsque le navire est revenu à Espiritu Santo le 26.

Ordonné de supprimer tout le poids du dessus du navire, son équipage a enlevé tout ce qui n'était pas essentiel à la survie, a peint le navire en vert jungle et l'a recouvert de filets de camouflage. Ainsi disposé, le transport à grande vitesse a fait un autre voyage à Guadalcanal le 3 septembre 1942. Après que Little et Gregory aient été coulés dans la nuit du 5 septembre, il a sauvé cinq survivants le lendemain matin.

Le 8 septembre 1942, Manley participa à un débarquement surprise sur Taivu Point, Guadalcanal, par le 1st Marine Raider Battalion. Les colliers en cuir ont été débarqués à 5 h 00 et ont été renforcés par des parachutistes d'Uanlep à 11 h 30. Au cours de l'opération, il a bombardé le village de Tasimboko. Le raid a été un grand succès et a joué un rôle important dans la victoire finale. Les magasins, les munitions et l'équipement ont été détruits et de nombreux 75 mm. les canons ont été tirés dans les eaux profondes par des bateaux Higgins. Des canons plus gros ont été dynamités et leurs munitions coulées. Le réembarquement fut terminé en 1830 et Manley retourna à Lunga Point pour mettre les pillards à terre.

Alors qu'il déchargeait, la station côtière lui a ordonné de dégager à la vitesse la plus élevée, car un raid des unités lourdes japonaises était momentanément attendu. Avec 200 marines, dont des blessés et des morts, à bord, elle hissa tous les bateaux et se dirigea vers Lengo Channel avec McKean à 21 h 10. Manley avait du carburant pour les opérations d'une journée seulement et retourna donc à Tulagi le lendemain. Prenant assez de carburant pour atteindre Espiritu Santo, elle a été acheminée en avant pour les réparations de voyage à Nouméa, Nouvelle-Calédonie.

Une compagnie de raiders maritimes monta à bord le 31 octobre 1942 avec l'ordre d'établir une tête de pont dans la baie d'Aola, à Guadalcanal. La TF 65 débarqua les marines le 4 novembre 1942 et les troupes de Manley et MCKean les renforcèrent le 5 novembre.

Le navire de combat polyvalent a quitté Nouméa le 20 novembre 1942 avec six torpilles, remorquant deux bateaux PT et escortant le SS Pomona jusqu'à Espiritu Santo. Là, elle a embarqué une autre compagnie de raiders et a navigué pour Lunga Point, Guadalcanal où les raiders ont débarqué. Les bateaux PT et les torpilles ont ensuite été livrés à Turagi, aux Îles Salomon. Au cours des mois suivants, le transport à grande vitesse était constamment engagé dans l'entreprise risquée de ravitailler Guadalcanal et d'escorter d'autres navires à travers les dangereuses Salomon.

Manley est arrivé à San Francisco le 12 juin 1943 pour une révision à Hunter's Point Navy Yard. Puis, le 1er août 1943, Manley s'embarqua pour Hawaï. De Pearl Harbor, le vétéran à quatre cornemuses a escorté un convoi vers le sud jusqu'à Funatuti pour reprendre ses anciennes fonctions dans les Salomon.

Manley est arrivé à Pearl Harbor le 14 décembre 1943 et a rejoint la 5th Amphibious Force pour se préparer à l'opération "Flintlock", l'invasion des Marshall. Elle est sortie

Janvier 1944 avec la TF 62. Le 30, elle et Overton sont détachés pour lancer une attaque à l'aube sur les îles Carter et Cecil de l'atoll de Kwajalein. Tous les bateaux et les troupes ont été lancés peu avant le lever du soleil le 31 janvier 1944, et à 9 h 00, ils ont signalé qu'ils avaient tué 13 ennemis sur l'île au prix d'un Américain tué et d'un blessé.

Les deux transports à grande vitesse ont reçu l'ordre de débarquer des troupes de reconnaissance sur l'île Bennett avant l'aube du 5 février, et le Manley a été désigné navire d'appui-feu. La zone était bien couverte et l'opération s'est déroulée comme prévu.

Trois jours plus tard, Manley s'est mis en route dans le cadre d'un écran de transport pour Hawaï, arrivant à Pearl Harbor le 15 pour entraîner les troupes de l'armée en vue de futurs débarquements.

Le 30 mai Manley a rejoint TG 5215 et est parti pour l'invasion de Saipan. Les transports à grande vitesse sont arrivés au large de Saipan dans la nuit du 14 juin et ont débarqué leurs marines sur des plages établies au sud de Garapan le 13 juin. Par la suite, à l'exception d'un voyage à Eniwetok pour des fournitures et des tirs de harcèlement nocturne sur la ville de Tinian et les aéroports dans les nuits du 9, 12 et 18 juillet, Manl0v a fonctionné dans l'écran de transport jusqu'au 22 juillet. Elle est revenue à Entwetok le 22 et, après un voyage à Kwajalein, a navigué à Pearl Harbor, en arrivant le 9 août, elle a commencé les préparatifs pour la prochaine opération.

Le 10 septembre, Manley embarqua 50 tonnes d'explosifs, prévus comme réserves pour le travail d'équipe de démolition sous-marine dans le cadre du projet d'invasion de Yap. Elle a quitté Pearl Harbor le 16 et a procédé via Entwetok à ldanue, les îles de l'Amirauté. Là, le mot est arrivé que l'opération contre Yap avait été annulée et que les forces rassemblées frapperaient Leyte aux Philippines. Manley a ensuite été affecté au groupe de bombardement et d'appui-feu qui est arrivé dans le golfe de Leyte au début du 18 octobre.

Après être entré dans le golfe de Leyte, Manley s'est vu attribuer des postes de contrôle au large de la zone de transport sud à Dulag. Le 19, elle ramassa les blessés de Ross et les transféra en Pennsylvanie (BB-38). Après avoir marqué une bouée de navigation aux premières heures de tonte du 26, il se dirige vers Hollandia avec TransDiv 28, dans la soirée du 21 octobre.

En route, une partie du convoi, y compris Manley, a été dérouté vers Seeadler Harbour, Manus, les îles de l'Amirauté, et y a jeté l'ancre le 27. Après un voyage d'escorte en Nouvelle-Guinée, Manley retourne à Seeadler Harbour. À la mi-décembre, elle s'est déplacée sur l'île de Noemtoor pour des exercices tactiques et un entraînement pour la libération de Luzon.

Manley a navigué le 4 janvier 1945 dans le cadre d'un groupe de renfort pour les débarquements au golfe de Lingayen, Luzon, débarquant ses troupes embarquées le 11. Deux jours plus tard elle a quitté Lingayen, escortant un convoi LST qui a jeté l'ancre dans le Golfe de Leyte le 18 janvier.

Manley était l'un des quatre transports à grande vitesse affectés à un atterrissage d'assaut à Nasugbu, Luson, le 31 janvier. Avec des éléments de la 11e division aéroportée, ManZev est arrivé dans la baie de Nasugbu le 31 janvier et a débarqué des troupes en deux vagues sans résistance. Cet après-midi-là, Manley retourna à Leyte. Elle s'est rendue à Mindoro pour faire le plein, puis a escorté un convoi jusqu'à la baie de Subic.

Pour bloquer la retraite des Japonais dans Bataan, Manley avec TransDiv 100 et 6 LCI(L) débarqua quelque 700 troupes d'assaut à Mariveles le 15 février Le146. Le 17, elle débarqua des troupes sur Corregidor. Des emplacements de canons cachés ont bombardé ses bateaux, en coulant un et blessant un officier de l'armée, mais les débarquements ont réussi. Ce soir-là, le transport est retourné à Subic Bay.

Le 2 avril, le transport a rejoint l'écran des porte-avions d'escorte chargés des premiers avions terrestres à être envoyés à Okinawa. La première section du groupe de travail a lancé des avions pour atterrir à Okinawa le 7 avril 1945. Le jour suivant, le groupe de travail de Manley a fermé les îles pour lancer le reste de l'avion pour la piste d'atterrissage sur ce "dernier tremplin" âprement contesté vers le Japon. Manley a largué des grenades sous-marines sur un contact sous-marin lors du lancement. Puis elle protégea les porte-avions d'escorte White Plains et Hollamdia Bay jusqu'à Guam.

Manley est arrivé à San Diego le 23 mai pour révision. Il a été reclassé DD-74 le 25 juin 1945 et a navigué le 24 juillet pour le Pearl Harbor Navy Yard, où il a été équipé de catapultes pour drones cibles. Alors qu'elle aidait les artilleurs à faire face aux attaques des Kamikazi, la guerre prit fin. M !anley quitta les îles hawaïennes le 26 septembre pour San Diego, puis via le canal de Panama jusqu'au chantier naval de Philadelphie, où elle fut désarmée le 19 novembre 1945. Son nom a été frappé du Liste de la marine le 5 décembre 1945 et elle a été vendue pour mise au rebut à la Northern Metal Co., Philadelphie, le 26 novembre 1946

Manley a reçu cinq étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale et a reçu la mention élogieuse de l'unité de la marine.


Contenu

L'histoire de la guerre amphibie est antérieure à l'antiquité grecque. Dans l'histoire des États-Unis, au début de la Révolution, les marines coloniaux ont été utilisés pour effectuer des débarquements amphibies et des raids tels que la bataille de Nassau, ΐ] et ​​l'expédition Penobscot. Des opérations amphibies ont été montées pendant la guerre de Sécession, ainsi que pendant la guerre hispano-américaine. Bien que cette histoire ait produit un système de procédures d'atterrissage, l'avènement du véhicule à moteur (le char en particulier) et de l'avion a obligé les planificateurs à réfléchir de manière plus critique à la faisabilité des opérations amphibies. Au Panama, au cours des années 1920, le Corps des Marines a mené quelques expériences modestes concernant la guerre amphibie moderne. Au début des années 1930, la politique de défense américaine a changé à mesure que la menace de l'empire japonais expansionniste devenait plus apparente. La création de la Fleet Marine Force et une plus grande concentration sur la faisabilité de l'assaut amphibie en ont été le résultat direct. Développer la capacité de capturer des îles détenues par les Japonais pendant une guerre du Pacifique contre le Japon était un élément essentiel des plans d'urgence américains War Plan Orange. Ce n'est que lorsque ces plans d'urgence ont décrit la nécessité d'une capacité amphibie que les essais de manœuvres clés lors d'atterrissages amphibies ont été financés.


L'épave de l'USS Ward, dont l'équipage de St. Paul a tiré le premier coup de feu de la Seconde Guerre mondiale, est retrouvée près des Philippines

FORT SHAFTER, Hawaï — Quelques jours seulement avant le 76e anniversaire de jeudi de l'attaque surprise de Pearl Harbor, des chercheurs marins ont découvert et exploré l'épave sous-marine du navire américain qui a été le premier à tirer sur un navire japonais ce jour-là.

Le 30 novembre, l'équipage du navire de recherche Petrel a envoyé un drone sous-marin à 650 pieds de profondeur pour explorer et documenter les vestiges de l'USS Ward, selon un communiqué de l'USS Ward Expedition.

Un garde de couleur VFW se tient près du canon n ° 3 de l'USS Ward le 7 décembre 2004, lors de la célébration de Pearl Harbor Day sur le State Capitol Mall à St. Paul. Plusieurs membres d'équipage du Ward étaient sur place pour marquer le 63e anniversaire de l'attaque japonaise contre Hawaï, le 7 décembre 1941, qui a entraîné les États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. Le Ward - un destroyer fortement équipé par des réservistes navals de Saint-Paul - a tiré le premier coup de feu américain de la guerre, coulant un sous-marin miniature japonais essayant de se faufiler dans Pearl Harbor un peu plus d'une heure avant l'attaque aérienne surprise . Après la fin de la guerre, les hommes de l'unité de réserve ont formé le club First Shot Naval Vets à St. Paul. Ils ont aidé à faire apporter l'arme du Ward à St. Paul en 1958. (Craig Borck / Pioneer Press)

Le Ward est resté invisible au fond de la baie d'Ormoc - juste au large de l'île de Leyte, aux Philippines - depuis qu'il a été détruit par des avions kamikazes en 1944. C'était la fin de la ligne pour un navire qui a joué un rôle historique au début de La Seconde Guerre mondiale.

Au petit matin du 7 décembre 1941, le destroyer de classe Wickes patrouillait à l'entrée de Pearl Harbor. Sur ses 115 hommes d'équipage, au moins 85 venaient de Saint-Paul. Juste après 6h30 du matin, l'officier de pont a repéré le périscope d'un sous-marin japonais de 80 pieds traînant le cargo USS Antares dans le port, qui abritait la flotte américaine du Pacifique.

Le commandant du Ward, le lieutenant William W. Outerbridge, a ordonné à son équipage de tirer sur le navire suspect.

« Commencez le feu ! » a crié St. Paulite Giles Le Clair, selon un compte rendu de 1986 dans le Pioneer Press.

Après que le canon n ° 1 du navire ait raté sa cible, le canon n ° 3 a percé un trou dans la tourelle de commandement des sous-marins miniatures. Ce pistolet de 4 pouces est maintenant exposé près du bâtiment des services aux anciens combattants sur le centre commercial St. Paul Capitol.

Alors que le sous-marin commençait à couler sous les vagues, le Ward a largué plusieurs grenades sous-marines pour faire bonne mesure.

"Nous avons attaqué, tiré et largué des grenades sous-marines sur un sous-marin opérant dans des zones maritimes défensives", a déclaré Outerbridge par radio quelques minutes après le renversement du sous-marin.

Le sous-marin a coulé près de deux heures avant que la première vague de chasseurs et de bombardiers japonais n'attaque l'île d'Oahu et ne décime le Battleship Row de la flotte du Pacifique.

Les membres d'équipage de l'USS Ward posent avec son canon n°3, qui est crédité du premier tir américain de la Seconde Guerre mondiale. (Photographie officielle de la Marine, provenant des collections du Commandement de l'histoire et du patrimoine navals)

Les coups de feu du Ward sont considérés comme les premiers tirés par l'Amérique pendant la Seconde Guerre mondiale, même si les États-Unis n'ont officiellement déclaré la guerre au Japon que le lendemain.

Le Clair et plusieurs autres Saint-Paulites étaient à bord du Ward exactement trois ans plus tard, lorsque, le 7 décembre 1944, le navire a été attaqué près de Leyte par plusieurs kamikazes japonais - des avions pilotés suicide chargés d'explosifs. L'un d'eux a percuté la coque du navire, déclenchant un incendie qui n'a pas pu être contenu.

L'équipage a reçu l'ordre d'abandonner le navire, qui avait été converti en un transport à grande vitesse, et le Ward a été intentionnellement coulé par l'USS O'Brien. Le skipper de l'O’Brien ce jour-là n'était autre que William W. Outerbridge.

"L'USS Ward s'est retrouvé dans le creuset de l'histoire américaine à l'intersection d'une marine en temps de paix et d'un pied de guerre", a déclaré l'amiral Scott Swift, commandant de la flotte du Pacifique, dans un communiqué publié par les organisateurs de l'expédition. «Elle a pris des mesures décisives, efficaces et inébranlables malgré les eaux incertaines. Aujourd'hui, 76 ans plus tard, son exemple éclaire notre posture navale.

Construit en 1918, le Ward a été nommé en l'honneur de James H. Ward, le premier officier de la marine américaine à être tué au combat pendant la guerre de Sécession.

Le Petrel appartient au co-fondateur de Microsoft, Paul Allen. Le navire de 250 pieds est l'un des rares capables d'explorer des eaux aussi profondes que 3,5 milles.

Le Petrel a commencé son expédition de cinq jours aux Philippines le 28 novembre, inspectant d'abord cinq destroyers japonais coulés lors de la bataille du détroit de Surigao pendant la Seconde Guerre mondiale, selon le communiqué. Le navire de recherche a ensuite inspecté le quartier le 30 novembre avant de retourner au port de la ville de Surigao samedi.

Les chercheurs ont vérifié l'épave en recoupant les dessins historiques et les schémas du quartier.

Allen a également dirigé des expéditions qui ont permis de découvrir les épaves de l'USS Indianapolis en août et du cuirassé japonais Musashi en 2015.


USS Manley (DD-74) en camouflage de la Première Guerre mondiale - Histoire

USS ELLIOT Trouve ses racines
Par le commandant Bruce Linder

Le LCDR Arthur James Elliot II a été mortellement blessé le 29 décembre 1968 alors qu'il dirigeait le River Squadron 57 lors d'une mission d'interdiction sur la rivière Vam Co Dong dans la région du delta du Mékong au Sud-Vietnam. Il a reçu l'étoile de bronze avec combat "V" pour ses réalisations héroïques dans la coordination de la suppression des tirs et la direction personnelle de son patrouilleur pour fournir un feu de couverture aux autres unités pendant l'action au cours de laquelle il a été touché par des tirs de roquettes ennemies.

Le 15 octobre 1973, la quille du cinquième destroyer de classe SPRUANCE a été posée par Ingalls Shipbuilding à Pascagoula, Mississippi. Moins de deux ans plus tard, le nouveau navire fut baptisé USS ELLIOT (DD 967) en l'honneur du LCDR Arthur Elliot. L'USS ELLIOT a été mis en service le 22 janvier 1977.

Le service naval est ancré dans la tradition et exige dévouement, sacrifice et respect pour la fureur imprévisible des mers. Le sens de la tradition peut être une source de courage et de force pour un navire. Lorsque Mme Albert B. Elliot a baptisé USS ELLIOT (DD 967) en l'honneur de son fils, elle a dit :

" Qu'elle serve avec distinction et fierté et, au fil des années, reflète à jamais le courage et la valeur de l'homme dont elle porte le nom. Que Dieu bénisse ce navire, ses officiers et son équipage."

Selon la tradition, l'esprit du commanditaire entre dans le navire au moment du baptême et y demeure pour toujours. Le navire devient une partie d'elle, et elle en fait partie lorsqu'il navigue sur les mers.

Étant donné que l'USS ELLIOT (DD 967) est le premier navire nommé d'après le LCDR Arthur Elliot, on peut penser que ses racines sont récentes. Cependant, un examen attentif des armoiries du navire indique que son héritage remonte aux débuts de l'Amérique. L'écusson, composé d'un grand mât et d'une grand-voile, symbolise la longue association de la famille Elliot avec l'héritage nautique de leur état natal du Maine. Des générations de la famille se sont engagées dans les métiers de la construction navale et de la voile, y compris le grand-père paternel et homonyme du LCDR Elliot, Arthur James Elliot, dont l'entreprise de construction navale a lancé la dernière goélette à cinq mâts jamais construite. L'héritage d'Elliot, cependant, va au-delà du service du LCDR Elliot et de sa famille.

Ce n'est qu'au cours de la dernière année que les hommes d'ELLIOT ont pris conscience qu'elle était en fait le deuxième USS ELLIOT. Par pur hasard, le MMC Harry Settles servait temporairement à bord d'ELLIOT et a fait remarquer que son père avait servi sur l'USS ELLIOT d'origine. Bien que son histoire ait été prise avec incrédulité au début, le chef a fait ses preuves en apportant de vieilles photographies et le bandeau ELLIOT de son père.

La chasse aux racines d'ELLIOT était alors sérieusement commencée. Des recherches ont révélé que le premier USS ELLIOT (DD 146) portait le nom du LCDR Richard McCall Elliot. Le LCDR Richard Elliot a été tué à bord de l'USS MANLEY (DD 74) le 19 mars 1918 lorsque ses grenades sous-marines ont explosé lors d'une collision avec un navire britannique du convoi que Manley escortait. L'USS ELLIOT (DD 146) a été lancé le 4 juillet 1918 par William Cramp and Sons, Philadelphie, PA, parrainé par Mme RM Elliot, veuve du LCDR Richard Elliot et mis en service le 25 janvier 1919. Avec une longueur de 314 pi 5 po. et un déplacement de 1 247 tonnes, l'ELLIOT original serait éclipsé par son descendant de destroyer moderne de classe SPRUANCE qui a une longueur de 563 pieds 4 pouces et un déplacement de 8 020 tonnes. Au début des années 1920, ELLIOT est resté en Chine pendant des troubles civils qui menaçaient les vies et les biens américains. Son service a duré trois décennies et pendant la Seconde Guerre mondiale, elle a obtenu une étoile de bataille pour son action au large des îles Aléoutiennes.

Armé de ces informations, le CDR Eugene E. Cragg, Jr., commandant de l'USS ELLIOT (DD 967), a contacté le Naval Historical Center du Washington Navy Yard pour se renseigner sur l'obtention d'artefacts de l'ELLIOT d'origine. En quelques mois, le navire a reçu la plaque du navire du premier ELLIOT. Après un peu de nettoyage et de polissage, il était prêt à être exposé de manière visible à toutes les mains. Le navire a également reçu une photographie originale montrant l'ELLIOT d'origine à l'ancre au large de Shanghai, en Chine, le 4 juillet 1920. Cette photo a été offerte par le VADM Ingolf N. Kiland, USN (Ret.), un propriétaire de planche d'origine du navire.

Les racines d'ELLIOT ne remontent pas seulement dans le temps, mais s'étendent à l'étranger jusqu'en Écosse. Le navire entretient depuis plusieurs années une relation chaleureuse avec l'Elliot Clan Society, qui comprend de la correspondance et des visites occasionnelles du navire avec des membres américains du clan Elliot. Le clan Elliot est une société mondiale d'Eliots, d'Eliotts et d'Elliotts. Sir Arthur Eliott du Rexburghshire, en Écosse (chef de clan) a récemment écrit :

Votre mention d'un ancien destroyer nommé ELLIOT m'a amené à chercher un album de portraits de la Première Guerre mondiale, qui m'avait été laissé par ma mère (qui était américaine). Effectivement, dans cet album se trouve un portrait du LCDR Richard McCall Elliot. Selon la citation, il a été distingué pour sa bravoure exceptionnelle à bord du destroyer américain AYLWIN en 1915 en sauvant des hommes dans la salle des machines inondée après l'explosion de la chaudière. Comme vous le dites, malheureusement, il a été tué quelques années plus tard dans une collision avec un navire britannique alors qu'il escortait un convoi.

Avec cette lettre décrivant l'héroïsme de l'homonyme original d'ELLIOT, la recherche est terminée. Les racines d'ELLIOT sont profondes et sa tradition de service naval et de sacrifice est inspirante.

USS ELLIOT (DD 967), homeported à San Diego, Californie, sert actuellement à l'étranger sur son quatrième déploiement dans le Pacifique occidental. Au cours de ses précédents déploiements, elle a participé à de nombreux exercices de flotte, sauvé des réfugiés vietnamiens et reçu la mention élogieuse de l'unité méritoire pour ses efforts de recherche et de sauvetage à la suite de l'incident de l'avion de ligne 007 de la Korean Air Lines au large de l'île de Sakhaline. Fidèle à la tradition de l'USS ELLIOT (DD 146) d'origine, qui a également servi dans le Pacifique, l'USS ELLIOT (DD 967) continuera de servir honorablement et avec compétence au XXIe siècle.


USS Manley (DD-74) en camouflage de la Première Guerre mondiale - Histoire

Signal de l'escadron
US Navy Ship's Camouflage WWII Pt. 1
Destroyers et escortes de destroyers
Commenté par Tracy White

Afin de mieux décrire certains aspects du livre, je voudrais prendre un peu de recul et donner une brève description et l'histoire du camouflage naval américain. Pendant la guerre hispano-américaine, de nombreux navires américains ont utilisé une couleur ardoise sombre connue sous plusieurs noms différents, notamment ardoise, Battleship Grey, "War Color", et son nom officiel de Standard Navy Grey. Cette couleur existait pendant la Première Guerre mondiale, mais a été progressivement supprimée dans les années 20 et remplacée par la création du Standard Navy Gray #5 que nous connaissons sous le nom de "gris d'avant-guerre" en 1919. Vers le milieu et la fin des années 1930, la Marine expérimentait avec le camouflage à nouveau, et en 1940, des tests à grande échelle ont été effectués avec des escadrons de destroyers dans le cadre du « Problème de la flotte ».

1941 a été une année de grands changements pour l'US Navy en termes de camouflage, avec la publication des instructions officielles de camouflage "SHIPS-2" en janvier 1941 et une révision ultérieure en octobre. Neuf modèles de camouflage distincts, appelés mesures, ont été publiés avec le premier SHIPS-2. Quatre étaient des camouflages pour les navires de surface (Mesures 1 à 5), quatre n'étaient pas conçus pour se cacher, mais pour semer la confusion en essayant de masquer la vitesse ou de créer un type de navire ressemblait à un autre (Mesures 5-8), et le neuvième était pour les sous-marins.

La mesure 1 était un camouflage gris foncé. La mesure 2 a été classée, les peintures plus foncées passant progressivement à des peintures plus claires au fur et à mesure que le navire montait et la mesure 3 était un système de peinture légère conçu davantage pour les théâtres brumeux et par mauvais temps. Lorsque l'US Navy a commencé à réviser SHIPS-2 (il y aurait eu trois révisions officielles pendant la guerre et certaines plus tard qui n'ont pas été rééditées en tant que tout nouveau SHIPS-2), elle a conservé les cinq mesures originales et les a modifiées en termes de les couleurs utilisées les mesures révisées ont été simplement renommées avec un "1" supplémentaire devant, de sorte que la mesure 1 est devenue la mesure 11, puis plus tard la mesure 21 lorsqu'elle a été à nouveau modifiée. De même, la mesure 2 est devenue la mesure 12, qui est devenue la mesure 22. Lorsque les dispositifs de la mesure 31/32/33 « Dazzle » sont sortis, cette convention ne s'appliquait pas tant que le fait que la mesure 1/11/21 et 31 étaient les Les systèmes de couleurs « foncés » et les mesures 13/3/23 et 33 étaient des systèmes « clairs ». Ces schémas d'éblouissement étaient des motifs uniques créés en superposant un motif principal sur la silhouette d'une classe ou d'un type de navire particulier et en créant des motifs uniques pour chaque côté et surface.

C'est un bref historique du "système" du camouflage de la Marine pour aider à comprendre un peu ce dont nous discutons ci-dessous pour plus d'informations. Je suggérerais l'excellent (et sponsor de ModelWarships.Com) ShipCamouflage.Com et la section de mon propre site sur la Seconde Guerre mondiale. Camouflage naval américain ici.

En lisant ce livre, il ressort clairement du premier paragraphe que la compréhension de l'auteur de USN Camouflage est limitée, ce qui suggère qu'il a rassemblé des descriptions rapides à partir d'autres sources et qu'il n'a pas suffisamment étudié le sujet pour comprendre de manière fiable ce sur quoi il écrivait. De plus, malheureusement pour l'œuvre mentionnée ci-dessus, cette méconnaissance a été transmise à l'artiste, qui a réalisé plus d'une paire de profils bien mais mal rendus. Il existe également des preuves d'une mauvaise ou d'une absence totale d'édition sous la forme de nombreuses fautes de frappe, par exemple USS Fletcher est appelé DD-448 dans une légende à la page 2 et il y a au moins deux cas où une base de la Marine à "Pear Harbour" est référencé (pages 6 et 66).

Il y a une introduction d'une page qui couvre l'histoire générale de la Première Guerre mondiale à la fin de la Seconde. Les schémas « éclatés », comme ils sont étiquetés, auraient également été appelés « schémas piebald ». Piebald fait référence à une coloration en noir et blanc, et skew bald fait référence au blanc et à toute autre couleur, mais aucun des deux termes n'a jamais été utilisé dans la documentation officielle de la marine américaine ou royale. #5 Le gris marine standard est répertorié comme ayant été adopté en 1928, il date en fait de 1919 lorsqu'il a remplacé le gris marine standard plus ancien. L'adoption du nouveau gris a été lente en raison des contraintes budgétaires suite à la fin de la première guerre mondiale. Plus loin dans l'introduction, il est indiqué que les termes « Mesure » ​​et « Système » ont été utilisés de manière interchangeable, ce qui est incorrect. Il y avait la Mesure 1, le "Système Gris Foncé", mais on ne voit jamais "Système 1" ou "Mesure Gris Foncé" dans les manuels ou la correspondance. La mesure a été utilisée avec un nombre suivant, et "Système" serait utilisé avec des termes tels que "foncé", "moyen" ou "léger". Measure 31 was the "Dark Pattern System" for example.

The introduction would lead the reader to believe that US camouflage experiments started in the waters off of Hawaii in 1940 with DESRON FIVE, in fact, experimentation started well before the 1940's and saw DESDIVs SIX and SEVEN painted completely black up to the topmasts, above which was to be "War Color." The experiments the author is referring to were not actually ordered until October of 1941 and the Navy Blue Measure 1C scheme not until late November. While the book states that 5-S was found to be the most effective, textual records state the opposite, the report from the Commander of Destroyers, Battle Force, stated, "The various paint shades in order of their effectiveness in concealing ships from aerial observers are (1) Sapphire Blue, (2) Formula 5-D, (3) Formula 5-N, and (4) Formula 5-S." (http://www.shipcamouflage.com/pearl_harbor_experiments.htm - Second document)

Cavite Blue is stated to have been applied in early 1942, when it actually started in the fall of 1941. (Reference One, Two, and three) The last paragraph of the introduction continues the stream of mistakes and completely fails to mention the amphibious green camouflage measures painted on destroyers and destroyer escorts converted to APDs and provides no mention of the 1945 shift to neutral gray paints due to the shortage of blue pigments the Navy faced in 1944. No mention of either is ever made or shown in the book text or artwork.

Following the introduction are two pages of black and white First World War DD photos, but the bottom of the second page contains a color profile of a Fletcher class DD in 1943 camouflage. At this point in the book no mention of the WWII dazzle schemes has been made and the text does not distinguish this as a second world war scheme or destroyer, which may lead to some confusion.

Measure 1
The wording is a bit unclear and items that apply to other measures, such as hull number height and color, are only mentioned in this section. Four photos showing some of the variation are presented but two are zoomed in, very grainy shots, and a third is taken off the bow where most of the detail differences is not visible.

Measure 2
There is no mention of a curve to follow sheer line in some cases, even though the photo of DD-423 GLEAVES shows this variation. There is more poor photographic reproductions in this section, with the photo of DD-428 Charles F. Hughes credited to Elsilrac looking to be a blown-up photocopy. I would hope that this is a reflection upon Squadron and not Elsilrac. A caption erroneously states turret tops "were not installed" when they were the open top type.

Measure 3
The first paragraph of this section does not contain a sentence that is free from error. It states that the prewar #5 Standard Navy Gray was the same as 5-L Light gray, which is completely incorrect. While they were both a light gray tone, the prewar gray was much glossier and lacks the slight bluish tone of the 5-L Light Gray. Only one photo is given, and it is of a pre-war DD-420 BUCK. A sentence is dedicated to the fact that wood decks were to remain unpainted, even though US Destroyers did not have wood decks.

Measure 4
This section is mostly correct, although once again it mentions directions for wooden decks, when US Navy destroyers decks were all metal.

Measure 5
The text for Measure 5 is mostly correct the biggest error is a photo of DD-492 BAILEY purporting to show her with a false bow wave. It is easily apparent that this photo does not show a Ms5 wave, but REAL wave with wet hulls sides and paint aft. Considering that BAILEY was not even commissioned until after Measure 5 bow waves were obsolete, this is a rather glaring error.

Measure 11
States SHIPS-2 rev 1 was issued 1 September, 1941, but this revision was not actually issued until October 15th of that year. The book makes no mention that before Measure 21 was officially codified in July of 1942, a good number of ships were painted into Measure 11 with 5-N substituted for 5-S. This can cause confusion when people read that a ship was painted in Measure 11 but not understand that 5-S was somewhat short-lived in the fleet and that in many cases Measure 11 and 21 were essentially the same thing.

Measure 12
The Measure 12 section contains a couple of minor errors (such as the statement that canvas was to be painted 20-B in actuality it was to be dyed. Not much difference to a modeler) and a couple of caption errors (Page 14's photo of DD-220 MACLEISH is captioned to the effect that she has only two colors in her Measure 12 scheme when moderate inspection shows she is wearing the normal three). The biggest disappointments are the total lack of photos of standard Measure 12 and any mention that Measure 12 Revised often used 5-N Navy Blue in place of 5-S Sea Blue after the manufacture of Sea Blue was discontinued. In fact, other than mention in the first paragraph it would seem that Ms 12 was only the splotched Measure 12 in the eyes of the author.

Measure 13
Other than DD-239 OVERTON, I can find no example of a destroyer or destroyer escort in Measure 13 during the war. Measure 13 came into wide-spread use after the war, when the Navy had switched paint formulas to neutral colors due to a shortage in blue pigment. No mention is made in the book at all about this switch, nor that the "Haze Gray" post war was not 5-H, but a newer "#27 Haze Gray" that lacked the subtle blueish tone of the wartime 5-H.

Measure 14
The information in this section is correct with the exception of a caption that states the overhang forward of the bridge on DD-138 Kennison was painted in 20-B when in actuality it is just shadow.

Measure 15
Measure 15 lists "speculative" colors including 5-S Sea Blue, despite the fact that the color was no longer being manufactured and was being used up on less important ships and craft. Why would you test a NEW scheme using old colors you didn't have in production any more?

Mountbatten Pink
It is stated that Mountbatten Pink was "carried on both horizontal & vertical surfaces." There are no known color shots, and textual records as to when and the few B&W's from about the right time seem to show deck blue, at the very least a darker color than Mountbatten pink. Additionally, the Royal Navy DID NOT paint it on horizontal surfaces. The photo of USS Phelps in this section was shot when she was Measure 21, not Mountbatten pink.

Comments on Measures 15-18
While the author states Ms 15 & 16 "appear to have influenced" the MS 3X dazzle schems, no mention is made of Measure 17, the true forerunner of these measures. Measure 15 is covered despite the fact that only one destroyer (Hobson DD-464) was painted in it no mention is made of Measure 18 which was similar to Measure 22, but the 5-N band followed the sheer line and therefore curved upwards near the bow. Considering that Measures 11 and 15 were covered, in which only one Destroyer has been known to have been painted in, and there were at least six DDs in Ms 18, this is an omission I wish did not exist.

Measure 21
This section states that when the Navy began painting over the dazzle schemes in response to Kamikaze attacks, the US Navy started painting ships in Measure 22 In fact the Navy instituted a program wherein Measure 21 was painted on odd numbered squadron ships and Measure 22 was painted on even numbered squadrons: Serial 631: Camouflage Instructions - Carriers, Cruisers, Destroyers, Destroyer Escorts, Assigned to the Pacific Fleet.

Measure 22
The section on Measure 22 States that Ms 22 was an outgrowth of Ms2, when it was really an outgrowth of Ms 12, which was the true replacement for Measure 2. The second paragraph states that white WAS to be applied on the bottom of overhangs to counter-shade and lighten shadows in actuality the SHIPS-2 directive stated that white COULD be applied if desired. Following this, the next paragraph states that Measure 22 was first used in 1943, but the SHIPS-2 that first defined it was released in June of 1942 and there are many ships in the ShipCamouflage.Com destroyer database showing Ms 22 in 1942.

Measure 31
The information and descriptions for Measure 31 are mostly correct, with a decent collection of photos of the different design sheets roughly in numeric/alphabetical order. There are a couple of weaknesses, however one textual and others dealing with the information presented visually. It is stated that measure 31 called out for 5-L, 5-O, and Black to be used on vertical surfaces when in actuality those were the possible colors that the DESIGN SHEET would call out. Pattern 1D, for example, just used 5-L and Black on vertical surfaces, leaving the 5-O only for the deck pattern. 1D is consistently described incorrectly as having 5-O Ocean Gray on vertical surfaces throughout this book.

The pictures sometimes leave something to be desired in their selection and reproduction. There are four photos of ships in pattern 3D, for example, and all of them are showing the starboard side, with no examples of the port side presented. DD-592 Howorth's caption on page 49 describes her Measure 31/21D as "modified" due to a patch of 5-O paint, when in actuality the section is totally black, and the lighter patch is just not in the shadow from the overhang of the bow. The full-page photo of USS Massey DD-778 on page 50 is of such poor reproductive quality as to be nearly useless, with severe grain and over-contrast obliterating most detail it looks like a second generation photo-copy. While it may show the general pattern, those using it to reproduce it on a model may have difficulty placing the lines due to the lack of referencable detail.

Finally, an obscure detail is missed in that some ships of the Benson class (at least) had their 3D patterns swapped port and starboard, which may lead to some confusion in identification of ships.

Measure 32
The last paragraph of this section is pure space filler, once again incorrectly asserting that these schemes were sometimes referred to as piebald. The caption for a photo of DE-530 John M. Bermingham states that she was the last DE constructed for the Navy, which is hard to believe considering that the photo is dated August 1944 and there were several that were commissioned the next year. (DE709 Bray Rizzi, for example, which is also labelled the last DE constructed for the Navy)

The photo of DE-387 Vance on page 54 is so blown-out and light that for most of the ship one cannot tell the difference between the 5-L and 5-O paint. The caption for DE-408 Strauss on page 55 states the 22d pattern called for Black & 5-O Ocean Gray, when the Design sheet actually called out for 5-L Light Gray and Black. Design 13D is described on pages 58 & 59 as consisting of 5-L Light Gray and 5-O Ocean Gray on vertical surfaces when it was actually 5-L and black, with the 5-O used only on the deck pattern. The photo of DE-5 Evarts on page 61 is described as showing her changing from Measure 31 to Measure 32, when examination shows that her paint is just really weathered and an earlier application of Measure 22 is starting to show through.

Measure 33
The first paragraph, which describes the measure, is essentially entirely wrong because it fails to include the variety in the design sheet patterns. It states that there were two colors in Measure 33, when a good number of the sheets have three. It continues on with the statement that all horizontal surfaces were to have a deck pattern, when the majority of the destroyers that wore this measure had a simple, pure deck blue coating. The book also sates that only three DDs were in Measure 33 patterns a check of the shipcamouflage database (which admittedly has errors) reveals two Sumners and three Gearings Gearing herself is stated to have worn 33 / 28d when she never did (in the interest of full disclosure, the ShipCamouflage database did list her as wearing Measure 33 until a couple of months ago it was during the research for the Dragon Gearing kit that we made the determination that the entry was erroneous).

The caption for the photo of DE-231 Cross on page 64 states her camouflage "is unusual in that she carries Measure 33/3d Modified on both the port and starboard side." I'm not quite sure where the mistake lays whether the author was trying to imply it was abnormal for a ship to have the same design on both sides (false in that the vast majority of design patterns were released with patterns for BOTH SIDES of the ship) or if he was trying to state she had the exact same design painted on both sides (also false, as her Navsource page shows). It is true that there were ships that had different design patterns on different sides, or one side of a particular design sheet applied to both sides, and in some cases the port and starboard sides were reversed, but no mention of made of this or any other variations in the text.

Curiously, the last picture in the Measure 33 section is of USS Drayton in her "Blue Beetle" Sapphire blue during experiments before the war while this was probably done to fill up some color-printed space I think it would have been better served with a color shot of a dazzle scheme as there is not a single color dazzle photo in the entire book.

A final correction the photo of Buchanan on the very last page lists the vertical colors as 5-H Haze Gray, 5-O Ocean Gray, and 5-S Sea Blue in actuality the 5-S had been replaced with 5-N Navy Blue.

Pattern 1D is described in many of the mid-book profiles as 5-L/5-O/BK on vertical surfaces when in fact 5-O was only part of the deck pattern and the vertical surfaces were painted only in 5-L/BK. This erroneous description also appears in the Measure 31 section. The USS Compton is listed on page 43 as being in Ms 32/11D when it should be 11A. There is a slight error in the pattern as well one area that is shown as being just 5-O should be 5-O and Black.

Page 52 makes note of the differences in pattern 3D between two ships and states the reason to be that the painters of one "interpreted" the pattern no mention is made that there were different design sheets issued for each class of ship and the two ships being compared are, of course, different classes. While there WAS interpretation of designs in cases where a specific design sheet for a specific class was not available, the failure to mention that there were differences in patterns for different classes leads to a flawed understanding of the camouflage system, in my opinion. Moreover, the caption on page 54 for USS Bray's Ms 32/3D says that an additional panel of 5-L was added to the bow area this is part of the 3D design sheet for the Evarts class and should not be construed as painters interpreting designs.

CONCLUSION AND AFTER WORD:

Squadron/Signal "in Action" books to me were always a good first source of information on a topic not as in-depth as some books but a good amount of information on variants, color, and history of any given topic with a couple pages of color artwork thrown in for good measure. Originally an aircraft-focused series, they have released the odd ship title over the years with an increasing stream the last decade or so. However, with this has come some criticisms some photos displayed "jaggies" from the use of low-resolution jpg images and evidence of quick or limited research on a topic.

The 2009-released "US Navy Ships Camouflage WWII: Destroyers and Destroyer Escorts" regretfully continues this trend and in some areas takes it to new heights. This review was originally started to let the modeler who is potentially interested in the book make a decision based on my impressions, but there were so many errors, and so much that is wrong in this book that I felt it was also necessary to provide a list of corrections so that those who come across this book in the future may have correct information.

The intent of this review is two-fold to both provide merits and flaws in the book as well as to publicly demonstrate to Squadron/Signal that they need to put forth a serious effort if this is remain a viable and trusted line of product.


Voir la vidéo: USS Conolly DD-979 Sinkex#1, 4-30-2009 (Novembre 2021).