Informations

Farman F.221


Farman F.221

Le Farman F.221 fut le premier bombardier quadrimoteur à entrer en service dans l'Armée de l'Air française, et était encore en service en petit nombre au début de la Seconde Guerre mondiale.

Le F.221 a été développé à partir du prototype F.220, qui a effectué son vol inaugural en mai 1932. Comme le F.220, le nouvel avion a été construit autour d'un fuselage angulaire. Il avait une aile haute avec une corde large (distance entre le bord d'attaque et le bord de fuite). La section centrale de l'aile avait des bords parallèles, tandis que la section extérieure s'effilait légèrement. Les quatre moteurs étaient transportés dans deux nacelles montées sur des bouts d'aile fixés à la partie inférieure du fuselage. Chaque nacelle portait un moteur pousseur et un moteur extracteur. Le train d'atterrissage fixe était attaché aux nacelles.

Le prototype F.221.01 différait du F.220 de plusieurs manières. Les moteurs en ligne des avions précédents ont été remplacés par des moteurs radiaux Gnome-Rhône 14Kbrs Mistral Major de 730 ch, avec un capotage pour les moteurs avant uniquement. Le F.221 a conservé le nez « épaulé » de l'avion précédent, mais le balcon ouvert du mitrailleur avant a été remplacé par une position de canon fermée. La même chose a été faite pour la position dorsale ouverte, donnant au F.221 deux canons de .303in dans des positions fermées et un canon ventral de .303in dans une tourelle semi-rétractable. En août 1935, le prototype fut rendu à Farman, où il reçut un train d'atterrissage rétractable et devint le prototype F.222.01.

Le F.221.01 effectua son vol inaugural en mai 1933. Au début de 1934, des moteurs Gnome et Rhône 14Kdre plus puissants de 800 ch furent installés et un lot de dix avions de série F.221.1 fut commandé. L'avion de production a vu les positions fermées du nez et du canon dorsal remplacées par des tourelles à commande manuelle, et les moteurs arrière ont reçu des capots.

Les dix avions de production ont été livrés entre juin 1936 et janvier 1937, et ont été utilisés pour équiper la 15e escadre de bombardement, une unité qui avait été formée pour exploiter le nouvel avion en juillet 1935. Cela a fait de la France la deuxième nation à avoir un quatre -bombardier à moteur, à la suite de l'Union soviétique, où le Tupolev TB-3 était en service en beaucoup plus grand nombre.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, certains des F.221 étaient encore en service de première ligne et, à partir de décembre 1939, ils participèrent à la campagne de largage de tracts sur l'Allemagne. La plupart ont rapidement été transférés dans des unités de transport, mais au moins un a été utilisé dans un rôle de première ligne après le début de l'offensive allemande à l'ouest en mai 1940, car le F.221 No.3 a été perdu le 19 mai lorsqu'il a pris feu après avoir bombardé des troupes allemandes. concentration.

Un petit nombre se trouvait en Indochine lorsque les Japonais ont envahi le Tonkin en septembre 1940. Ils ont pris part aux trois jours de combats intermittents qui ont suivi avant que le gouvernement de Vichy n'accepte l'occupation japonaise de la région.

La plupart des F.221 restants sont restés avec GB 15 quand il est devenu Groupes de Transport GT 15. Ils étaient basés en Afrique du Nord après la chute de la France, mais certains étaient en Syrie lors de l'invasion alliée à l'été 1941.


Histoire

Développement

Le F222 était un développement de bombardier à train d'atterrissage rétractable du transport de troupes F221. Comme le reste de la série, le F222 était équipé de doubles nacelles push/pull montées sur jambes contenant un quatuor de moteurs. Le F222 standard avait des radiaux GR14Kbrs de 860 ch, tandis que le F222/2 avait quatre radiaux GR14N 11/15 ou Kirs de 950 ch. Α]

Essai

Premier de la série Farman Bomber à train d'atterrissage rétractable, le F222 a effectué son premier vol en juin 1935, suivi du F222/2 en octobre 1937.

Fabrication et service

Après le prototype F.222, 11 avions F.222/1 avec une capacité de carburant accrue ont été construits entre avril 1936 et octobre 1937. Ils ont été suivis de deux lots - de 8 et 16 avions - du F.222/2, qui différaient du F.222/1 en ayant des sections de nez redessinées pour améliorer la vue du pilote, et un dièdre sur les panneaux d'aile extérieurs. Au début de 1938, il y avait 18 avions F.221 et F.222/2 en service, et ceux-ci ont été rejoints par tous les F.222/2 à la fin de juillet 1938. ΐ]

36 avions F222 ont été utilisés pour des missions de bombardement au début de 1040 avec GBI/15 et GBII/15, Α] tandis que trois F.222 avec du carburant supplémentaire ont été transférés à la nouvelle Escadrille 10E de la Marine française pour la patrouille maritime à longue distance et bombardement. ΐ]

Suite à l'armistice de juin 1940, l'unité Farman Grouperment 15 a été réformée en tant que groupe de transport. Equipée de deux F.221, deux F.222/1 et six F.222/2, l'unité a servi le régime de Vichy en transférant des unités de l'Armée de l'Air de l'Armistice vers et depuis la Syrie. ΐ]


Contenu

Les Goliath a été initialement conçu en 1918 comme un bombardier lourd capable de transporter 1 000 kg (2 200 lb) de bombes avec une portée de 1 500 km (930 mi). Il s'agissait d'un biplan à trois baies à train d'atterrissage fixe en bois recouvert de tissu, propulsé par deux moteurs Salmson 9Z. Il avait une structure simple et robuste, mais légère. Les ailes étaient rectangulaires avec un profil constant avec des ailerons aérodynamiquement équilibrés montés sur les ailes supérieures et inférieures.

Il subissait des tests initiaux lorsque la Première Guerre mondiale a pris fin et Farman s'est rendu compte qu'il n'y aurait aucune commande pour sa conception. Néanmoins, il a rapidement compris que le gros fuselage en forme de boîte du Goliath pouvait être facilement modifié pour convertir l'avion en avion de ligne. L'aviation commerciale commençait à se développer et avait besoin d'avions spécialement conçus. Avec le nouvel agencement de la cabine passagers, le Goliath pouvait transporter jusqu'à 12 ou 14 passagers. Il avait de grandes fenêtres pour donner aux passagers une vue sur les environs. Les moteurs Salmson pouvaient être remplacés par d'autres types (Renault, Lorraine) si un client le souhaitait. Environ 60 Goliath F.60 ont été construits. Entre 1927 et 1929, huit Goliath avec différents moteurs ont été construits sous licence en Tchécoslovaquie, quatre par Avia et quatre par Letov.

Farman n'a pas tardé à mettre le Goliath en service et a effectué plusieurs vols publicitaires. Le 8 février 1919, le Goliath a transporté 12 passagers de Toussus-le-Noble à RAF Kenley, près de Croydon. Les vols non militaires n'étant pas autorisés à cette date, Lucien Bossoutrot et ses passagers étaient tous d'anciens pilotes militaires qui portaient des uniformes et des ordres de mission pour les circonstances. Le vol s'est bien passé, il a duré 2 heures et 30 minutes. Le pilote et les passagers ont été bien accueillis en Angleterre. Le vol retour a été effectué le lendemain et a duré 2 heures et 10 minutes.

D'autres vols ont été effectués pour faire connaître le Goliath. Le 3 avril 1919, 14 passagers ont été transportés à une altitude de 6 200 m (20 341 ft). Plus tard, le 11 août 1919, un F.60 a transporté huit passagers et une tonne de ravitaillement de Paris via Casablanca et Mogador à Koufa, à 180 km (110 mi) au nord de Saint-Louis, au Sénégal, parcourant plus de 4 500 km (2 800 mi ). [1]

Les compagnies aériennes, qui apparaissent très rapidement dans toute l'Europe, s'empressent d'acquérir le F.60. En 1920, la Compagnie des Grands Express Aériens (CGEA) commence à programmer des vols réguliers entre Le Bourget et Croydon. La Compagnie des Messageries Aériennes (CMA) lui emboîte bientôt le pas. La Société Générale de Transports Aérien (SGTA) a ouvert une ligne Paris-Bruxelles en juillet 1920, survolée par le Goliath. En mai 1921, cette route est prolongée jusqu'à Amsterdam. La compagnie aérienne belge Société Nationale pour l'Etude des Transports Aériens (SNETA) a également ouvert une liaison Bruxelles-Londres en avril 1921.

Opérateurs civils Modifier

    (SABENA). [8] (SOCTA). [8] (SNETA). [8]
    (CCNA)
    (ČSA). [8]
    . [8] (CAF). [8] (CGEA). [8] (AMC). [8]
  • Entreprise de la Photo-Aérienne. [8] (Société Générale des Transports Aériens, SGTA). [8]
    (LARES). [8]

Opérateurs militaires Modifier

  • Commission d'Etudes Pratiques d'Aéronautique (CEPA). [8]
  • Escadrille 2R1. [8]
  • Escadrille 5B2. [8]
    • 211e Escadron. [8]
    • 212e Escadron. [8]
      (4 achetés en 1924) [9]
      , utilisé dans les raids aériens au-dessus du Maroc. [dix]

    Aucune cellule complète ne survit. Le fuselage avant du F-HMFU est exposé au Musée de l'Air et de l'Espace, Le Bourget, France. [31]


    Historique des opérations

    La Tchécoslovaquie a choisi le MB.200 dans le cadre d'un programme de modernisation de son armée de l'air du milieu des années 1930. Bien qu'au rythme du développement des avions à l'époque, le MB.200 deviendrait rapidement obsolète, les Tchécoslovaques avaient besoin d'une solution rapide impliquant la production sous licence d'une conception éprouvée, car leur propre industrie aéronautique n'avait pas une expérience de développement suffisante avec un si grand avions, ou avec des cellules entièrement métalliques et une construction à peau stressée, en passant une première commande de 74 avions. Après quelques retards, Aero et Avia commencèrent la production sous licence en 1937, avec un total d'environ 124 exemplaires construits. Les MB.200 tchécoslovaques étaient fondamentalement similaires à leurs homologues français, avec des différences dans l'armement défensif et d'autres équipements.

    La République espagnole a acquis 2 unités trente jours après le début de la guerre civile espagnole. Ces unités ont été envoyées à Barcelone. Plus tard, 30 autres unités ont été envoyées par bateau et assemblées dans l'atelier d'Air France à Prat de Llobregat. Un tiers de l'ensemble de la flotte aérienne a été abattu pendant les premiers mois du conflit et le reste était limité à la défense de la côte est républicaine pendant le reste de la guerre servant sous l'Escuadra 7 et le Grupo 72 combinés avec d'autres bombardiers français. Aucun des 32 avions n'a survécu au conflit.

    La conquête allemande de la Tchécoslovaquie signifiait que les MB.200 passaient finalement sous leur contrôle, y compris les avions qui sortaient encore de la chaîne de production. En plus de servir dans la Luftwaffe allemande, certains bombardiers ont été distribués en Bulgarie.

    Vichy France a déployé un escadron de MB.200 contre l'invasion alliée du Liban et de la Syrie en 1941, effectuant au moins une mission de bombardement de jour contre les navires britanniques.


    Dynastie Qin

    Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

    Dynastie Qin, Qin aussi épelé Proche ou (Romanisation de Wade-Giles) Menton, dynastie qui a établi le premier grand empire chinois. Le Qin, qui n'a duré que de 221 à 207 av.

    La dynastie a été créée par l'État de Qin, l'un des nombreux petits États féodaux en lesquels la Chine a été divisée entre 771 et 221 av. Le Qin, qui occupait la vallée stratégique de la rivière Wei à l'extrême nord-ouest du pays, était l'un des moins sinisés de ces petits États et l'un des plus martiaux. Entre le milieu du IIIe et la fin du IIe siècle av. fonctionnaires nommés par le gouvernement central. Sous ces changements, Qin a lentement commencé à conquérir les États environnants, devenant une puissance majeure en Chine.

    Enfin, en 246 av. J.-C., le jeune roi Ying Zheng monta sur le trône. Lui, avec son ministre Li Si, acheva les conquêtes Qin et en 221 créa l'empire Qin. Ying Zheng s'est proclamé Qin Shihuangdi ("Premier Empereur Souverain de Qin"). Pour gouverner le vaste territoire, les Qin ont institué un gouvernement rigide et autoritaire, ils ont standardisé le système d'écriture, standardisé les mesures de longueur et de poids et la largeur des autoroutes, aboli tous les privilèges féodaux, supervisé la construction à grande échelle de ce qui est alors devenu le premier Grand Wall, et en 213, pour arrêter la pensée subversive, ordonna de brûler tous les livres, à l'exception de ceux sur des sujets aussi utilitaires que la médecine.

    Ces méthodes dures, combinées aux énormes prélèvements fiscaux nécessaires pour payer les projets de construction et les guerres, ont fait des ravages et la rébellion a éclaté après la mort de Shihuangdi en 210 av. En 207, la dynastie est renversée et, après une courte période de transition, est remplacée par la dynastie Han (206 av.

    La dynastie Qin a laissé deux monuments architecturaux aux proportions massives : l'un la Grande Muraille de Chine, qui reliait en fait des sections d'un certain nombre de petits murs existants, et l'autre un grand palais pour le premier empereur, qui contenait une salle d'État d'environ 1 500 pieds. (450 mètres) carré. Sa contribution artistique la plus importante a peut-être été la simplification et la standardisation de la langue chinoise écrite émergente. Il reste peu de peinture Qin, mais elle imite généralement ce qui était produit à la fin de la période Zhou (1046-256 avant notre ère). Des silhouettes dessinées sur des dalles funéraires représentent des fêtes et des bêtes (mythiques et actuelles) et des scènes historiques. Le tombeau Qin près de l'actuelle Xi'an dans la province du Shaanxi, le lieu de sépulture de Shihuangdi avec une armée de quelque 8 000 soldats et chevaux en terre cuite grandeur nature, a été désigné site du patrimoine mondial de l'UNESCO en 1987. Le Qin n'a pas duré assez longtemps pour éradiquer efficacement la littérature et l'apprentissage, et une grande partie du riche héritage de l'ancienne dynastie Shang a réussi à survivre dans le successeur Han, sous lequel les arts ont considérablement prospéré.


    Historique des opérations[modifier | modifier la source]

    La Tchécoslovaquie a choisi le MB.200 dans le cadre d'un programme de modernisation de son armée de l'air du milieu des années 1930. Bien qu'au rythme du développement des avions à l'époque, le MB.200 deviendrait rapidement obsolète, les Tchécoslovaques avaient besoin d'une solution rapide impliquant la production sous licence d'une conception éprouvée, car leur propre industrie aéronautique n'avait pas une expérience de développement suffisante avec un si grand avions, ou avec des cellules entièrement métalliques et une construction à peau stressée, en passant une première commande de 74 avions. Après quelques retards, Aero et Avia commencèrent la production sous licence en 1937, avec un total d'environ 124 exemplaires construits. Les MB.200 tchécoslovaques étaient fondamentalement similaires à leurs homologues français, avec des différences d'armement défensif et d'autres équipements.

    La conquête allemande progressive de la Tchécoslovaquie signifiait que les MB.200 passaient finalement sous leur contrôle, y compris les avions qui sortaient encore de la chaîne de production. En plus de servir en allemand Luftwaffe, des bombardiers ont été distribués en Bulgarie.

    Vichy France a déployé un escadron de MB.200 contre l'invasion alliée du Liban et de la Syrie en 1941, effectuant au moins une mission de bombardement de jour contre les navires britanniques. Β] Γ]


    Expérience de production et d'exploitation

    Malgré une vitesse de palier maximale inférieure de 18 % aux spécifications, une première commande est prise le 1er janvier 1934, pour 30 exemplaires. Le modèle de série MB 200, équipé de deux moteurs Gnome-Rhône 14Kirs/Kjrs de 870 ch (649 kW) chacun à 10 500 pieds (3 200 m) vola pour la première fois le 17 septembre 1934. L'avion entra en service fin 1934 et en mai 1935, quelque 38 appareils étaient opérationnels avec les Groupes de Bombardement I/12 et II/12 basés à Reims et avec le GB II/22 basé à Chartres.
    En raison de la situation internationale, des commandes supplémentaires ont ensuite été passées pour un total de 208 appareils. Voici la répartition de la production entre les constructeurs : Bloch (4), Breguet (19), Hanriot (45), Loire (19), Potez (111) et la SNCASO (10).

    Mais le MB 200 était lent même par rapport aux normes du début des années 1930 et était obsolète dès son entrée en service. Quelque 169 avions étaient encore en effectif au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale dont 92 machines opérationnelles avec sept groupes d'opérations : ils furent rapidement relégués aux tâches de deuxième ligne.

    A partir de 1935, l'avion est également construit sous licence en Tchécoslovaquie par Aero qui reçoit une commande de 124 bombardiers et en sous-traite 70 à Avia. Pendant la guerre, la Luftwaffe a saisi les avions survivants pour leurs écoles de formation et en a livré certains à l'armée de l'air bulgare.

    Les variantes du MB 200 n'allaient pas plus loin que le stade du prototype :

    • MB 201 avec une centrale de deux moteurs Hispano-Suiza
    • MB 202 avec une centrale de quatre moteurs Gnome-Rhône
    • MB 203 avec une centrale de deux moteurs diesel Clerget.

    Les données de cette carte d'avion sont extraites d'articles de presse. Ils ne sont pas extraits des archives de la société liées aux avions Bloch.


    Historique des opérations

    La Tchécoslovaquie a choisi le MB.200 dans le cadre d'un programme de modernisation de son armée de l'air du milieu des années 1930. Bien qu'au rythme du développement des avions à l'époque, le MB.200 deviendrait rapidement obsolète, les Tchécoslovaques avaient besoin d'une solution rapide impliquant la production sous licence d'une conception éprouvée, car leur propre industrie aéronautique n'avait pas une expérience de développement suffisante avec un si grand avions, ou avec des cellules entièrement métalliques et une construction à peau stressée, en passant une première commande de 74 avions. Après quelques retards, Aero et Avia ont commencé la production sous licence en 1937, avec un total d'environ 124 exemplaires construits. Les MB.200 tchécoslovaques étaient fondamentalement similaires à leurs homologues français, avec des différences dans l'armement défensif et d'autres équipements.

    La République espagnole a acquis 2 unités trente jours après le début de la guerre civile espagnole. Ces unités ont été envoyées à Barcelone. Plus tard, 30 autres unités ont été envoyées par bateau et assemblées dans l'atelier d'Air France à Prat de Llobregat. Un tiers de l'ensemble de la flotte aérienne a été abattu pendant les premiers mois du conflit et le reste était limité à la défense de la côte est républicaine pendant le reste de la guerre servant sous l'Escuadra 7 et le Grupo 72 combinés avec d'autres bombardiers français. Aucun des 32 avions n'a survécu au conflit.

    La conquête allemande de la Tchécoslovaquie signifiait que les MB.200 passaient finalement sous leur contrôle, y compris les avions qui sortaient encore de la chaîne de production. En plus de servir dans la Luftwaffe allemande, certains bombardiers ont été distribués en Bulgarie.

    Vichy France a déployé un escadron de MB.200 contre l'invasion alliée du Liban et de la Syrie en 1941, effectuant au moins une mission de bombardement de jour contre les navires britanniques.


    Mb2001

    Le Bloch MB.200 a été conçu pour répondre à un besoin en 1932 d'un nouveau bombardier jour/nuit pour équiper l'armée de l'air française. C'était un monoplan en porte-à-faux tout en métal à ailes hautes, avec un fuselage à parois plates, propulsé par deux moteurs radiaux Gnome &amp Rhône 14Kirs. Il avait un train d'atterrissage à roue arrière fixe et comportait un cockpit fermé pour les pilotes. Des mitrailleuses défensives se trouvaient dans les tourelles avant et dorsale et une nacelle sous le fuselage.[1]
    Le premier des trois prototypes a volé le 26 juin 1933.[1][2] L'une des conceptions gagnantes du concours (l'autre était le plus grand Farman F.221)[1], une première commande de 30 MB.200 a été passée le 1er janvier 1934,[2] entrant en service à la fin de cette année-là. D'autres commandes ont suivi et le MB.200 a équipé 12 escadrons français à la fin de 1935.[1] La production en France a totalisé plus de 208 appareils (4 par Bloch, 19 par Breguet, 19 par Loire, 45 par Hanriot, 10 par SNCASO et 111 par Potez.[3]
    [modifier] Historique des opérations

    La Tchécoslovaquie a choisi le MB.200 dans le cadre d'un programme de modernisation de sa force aérienne du milieu des années 1930. Bien qu'au rythme du développement des avions à l'époque, le MB.200 deviendrait rapidement obsolète, les Tchécoslovaques avaient besoin d'une solution rapide impliquant la production sous licence d'une conception éprouvée, car leur propre industrie aéronautique n'avait pas une expérience de développement suffisante avec un si grand avions, ou avec des cellules entièrement métalliques et une construction à peau stressée, en passant une première commande de 74 avions. Après quelques retards, Aero et Avia ont commencé la production sous licence en 1937, avec un total d'environ 124 construits.[1] Les MB.200 tchécoslovaques étaient fondamentalement similaires à leurs homologues français, avec des différences dans l'armement défensif et d'autres équipements.
    La conquête allemande progressive de la Tchécoslovaquie signifiait que les MB.200 passaient finalement sous leur contrôle, y compris les avions qui sortaient encore de la chaîne de production. En plus de servir dans la Luftwaffe allemande, certains bombardiers ont été distribués en Bulgarie.
    Vichy France a déployé un escadron de MB.200 contre l'invasion alliée du Liban et de la Syrie en 1941, effectuant au moins une mission de bombardement de jour contre les navires britanniques.
    Spécifications (MB.200B.4)

    Caractéristiques générales
    Équipage : 4
    Longueur : 16 m (52 ​​pi 6 po)
    Envergure : 22,45 m (73 pi 8 po)
    Hauteur : 3,9 m (12 pi 10 po)
    Superficie de l'aile : 62,5 m2 (673 pi2)
    Poids à vide : 4 300 kg (9 480 lb)
    Masse maximale au décollage : 7 480 kg (16 491 lb)
    Groupe motopropulseur : 2 × Gnome-Rhône 14Kirs 14 cyl. Moteurs à pistons radiaux refroidis par air à 2 rangées, 649 kW (870 ch) chacun
    Performance
    Vitesse maximale : 285 km/h (177 mph 154 nœuds)
    Autonomie : 1 000 km (621 mi 540 nmi)
    Plafond de service : 8 000 m (26 247 pi)
    Taux de montée : 4,33 m/s (852 ft/min)
    Armement
    Canons : 3 × 7,5 mm (0,295 in) mitrailleuses MAC 1934 (une pour chaque poste défensif).
    Bombes : 1 200 kg (2 646 lb) de bombes


    Technické specifikace na vývoj čtyřmístného nočního bombardovacího letounu (BN4) byly vydány v roce 1929. Francouzské Ministerstvo letectví nakonec objednalo 31. ledna 1930 u společnosti Farman výrobuů dvou prototyp První z nich označený F.220 vykonal svůj první let 26. května 1932. Letoun byl poháněn čtveřicí vidlicových motorů Hispano-Suiza 12Lbr. [2]

    Po otestování prvního prototypu F.220 musel výrobce přikročit k celé řadě úprav. Druhý prototype označený F.221 měl nové svislé ocasní plochy, tři ručně ovládané střelecké věžičky na přídi, hřbetě a spodní části trupu a hvězdicové motory Gnome-Rhône 14Kdrs Mistral Major. Tento letoun poprvé vzlétl v roce 1933 a na jaře roku 1934 byly motory 14Kdrs vyměněny za 14Kbrs. [2] Ministerstvo letectví nakonec objednalo v roce 1934 dalších 10 strojů F.221-BN5 (bombardovací noční pětimístný), které byly dodávány francouzskému letectvu (Armée de l'Air) od června 1936.

    Letoun měl hranatý trup bez zaoblených hran, což bylo typické pro předválečné francouzské bombardéry. Konstruktéři zvolili čisté křídlo bez motorových gondol. Ty byly zavěšeny pod křídlem vedle trupu na soustavě vzpěr. V každé gondole byly umístěny dva motory v tandemovém uspořádání, přičemž jeden poháněl tažnou a druhý tlačnou vrtuli. Farman F.221 měl pevný nezatahovatelný podvozek. [3] Tyto stroje byly osazeny ručně ovládanou dvojicí střeleckých věžiček na přídi a hřbetu letounu a střelištěm na břiše letounu. Všechny střelecké pozice byly osazeny kulomety MAC 1934 ráže 7,5 mm.

    V roce 1935 byl prototyp F.221-01 přepacován. Modernizace zahrnovala nové gondoly, do kterých mohl mais zatahován podvozek. Nový typ byl označen F.222-01 a tento letoun poprvé vzlétl na konci roku 1935. [2] Varianta F.222 zahájila svou službu u francouzského letectva na jaře roku 1937, přičemž výroba první série 11 strojů s označením F.222.1-BN5 probíhala od dubna 1936. [3] Letouny poháněly dvouhvězdicové motory Gnome-Rhône 14Kirs/Kjrs s výkonem 713 kW a měl i další čtyři palivové nádrže. [2] Na podzim 1936 bylo objednáno prvních 8 strojů varianty označené F.222.2-BN5, které se od předchozích lišily prodlouženou přední částí trupu, menším prosklením přídě bez spodního stupně a hlavně výrazným vzepětím konců křídla. [3]

    V roce 1937 v rámci procesu znárodnění francouzského leteckého průmyslu byla společnost Farman začleněna do nové státní společnosti Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (SNCAC), která dostala objednávku na dalších 16 strojů F.222.2-BN5. Tyto stroje měly motory Gnome-Rhône 14N-11/15. [3] Obranná výzbroj byla totožná s letounem F.221 a letoun mohl nest až 4 200 kg pum. [4]

    Verzé F.223, která byla po znárodnění společnosti Farman a její začlenění do koncernu SNCAC přejmenována na N.C.223, měla oproti předchozím celou řadu změn. Tyto změny zahrnovaly dvojité ocasní plochy a podstatně pozměněný trup i křídlo. Prototype de První N.C.223.1-01 byl objednán jako poštovní letoun dlouhého doletu pro Air France ke spojům s Jižní Amerikou [5] a v říjnu 1937 ustanovil letecký rekord, když uletěl 621 mil se 22 046 librami nákladu. Letoun, který poháněly motory Hispano-Suiza 12Xirs, poprvé vzlétnul v červnu 1937. [6] Druhý letoun označený N.C.223.1 No 1 byl již prototypem bombardéru s hvězdicovými motory Hispano-Suiza 14AA s výkonem 735 kW. Poprvé vzlétnul 18. ledna 1938, ale při zkouškách si jeho motory nevedly nejlépe. Proto byly do tohoto prototypu zastavěny motory Hispano-Suiza 12Y-29 a letoun byl přeznačen na N.C.223.3 No 1. [6]

    Francouzské Ministerstvo letectví objednalo 8 strojů N.C.223.3-B5, jejichž dodávání probíhalo od roku 1939 do jara 1940. [6] Následovala trojice gigantických letounů N.C.223.4, které dostaly jména Camille Flammarion (No 1, imatrikulace F-AQJM), Jules Verne (No 2, F-ARIN) a Le Verrier (No 3, F-AROA). Všechny tři stroje nakonec tvořily výzbroj námořní bombardovací a průzkumné escadrille B5. Létoun è. 2 (Jules Verne) v době bitvy o Francii prouvé několik významných náletů. [7] Tyto letouny byly vyvíjeny souběžně s typem N.C.223.3 nikoliv jako bombardéry, ale jako poštovní letouny pro Air France pro transatlantické lety. Na rozdíl od typu N.C.223.3 měly elegantní aerodynamickou příď a lišily se i v celé řadě dalších detailů. První letoun N.C.223.4 No 1 Camille Flammarion poprvé vzlétl 15. března 1939. [7] Letouny poháněly motory Hispano-Suiza 12Y-39 s výkonem po 679 kW.

    Létoun F.224 byla plánovaná civilní varianta pro 40 cestujících. Bylo vyrobeno 6 letounů pro Air France, které však byly odmítnuty, protože letoun nedokázal držet výšku při letu na 3 motory. Proto byly letouny upraveny pro službu u francouzského letectva pro přepravu vojáků s omezenou maximální nosností.

    Na počátku druhé světové války v roce 1940 byly tyto monstrózní letouny již zcela zastaralé. Přesto se do ní zapojily. Letouny F.222.1 a F.222.2 byly zařazeny do výzbroje Escadre de Bombardement 15 (15. bombardovací křídlo) ve Francii, faire l'Escadrille d'Indochine (dva stroje F.222.1) a faire Groupe Aérien Autonome (43. Samostatná letecká skupina) contre Sénégalu, kde působilo 5 letounů. [4] [2] Tyto letouny byly použity k hlídkování podél afrického pobřeží. Na podzim 1939 zařadilo 3 stroje do svého stavu i francouzské námořní letectvo, které je používalo k dálkovému průzkumu nad oceánem. [2] V době „podivné války“ stroje F.222 shazovaly letáky nad Německem a prováděly i průzkumné lety nad Německem a v jednom případě i nad Protektorátem Čechy a Morava. [4]

    Po vypuknutí ostrých bojů 10. května 1940 prováděly posádky Farmanů F.222 noční bombardovací nálety na německé území, které měly spíše symboliqueký význam. Letouny svrhly 133 bombe tun, přičemž byl ztracen jeden letoun. [4] Jeden námořní stroj bombardoval cíle contre Itálii. Jeden Farman F.222 byl zapojen do pozoruhodné akce, kterou provel francouzský pilote James Denis. 20. června 1940, když si uvědomil, e bitva o Francii je ztracená, Denis odstartoval s letounem Farman F.222 z letiště poblíž Saint-Jean-d'Angély. Letěl do Británie společně s 20 svými přáteli, kde se připojil k letectvu Svobodné Francie. Během své služby se stal leteckým esem, když sestřelil 9 německých letounů. [8]

    Po uzavření příměří byly letouny používány vládou ve Vichy k transportním účelům a to hlavně v Maroku, kde také v roce 1944 dolétaly. [6]

    Letouny N.C.223.3 vstoupily do aktivní služby až v květnu 1940, ale přesto se zúčastnily několika náletů na Třetí říši, poté jich část přelétla do severní Afriky, kde slounůmily Čtyři letouny převzala Air France k dopravě pošty a cestujících v koloniích.

    Létoun N.C.223.4 Camille Flammarion zasáhl do akcí druhé světové války jako první ještě jako civilní stroj, když vykonal „zkušební“ let do Brazílie, přičemž ve skutečnosti pátral po německých lod amiral Speích. [7] Letouny byly pro svůj dolet 5 až 8 000 km jako stvořené pro námořní průzkum, a proto byly v roce 1940 převzaty francouzským námořnictvem. Jako první byl přebrán stroj Jules Verne, který byl na jaře 1940 vybaven motory Hispano-Suiza 12Y-37 s výkonem 783 kW, závěsníky na 8×250 kg pumy pod trupem a jedním obranným kulometem Darne 32 ráže 7,5 mm ve dvepu ích na pravé [9] Před svým historickým letem nad Berlín prodělal letoun Jules Verne několik bombardovacích misí na severu země.

    Jeho prvním náletem byl útok na most v Maastrichtu dne 13. května 1940. [7] 7. června 1940 vzlétl z letiště Bordeaux-Mérignac k náletu na Berlín. Trasa vedla nejdříve na sever, následně prolétl nad průlivem La Manche, dotkl se holandského pobřeží a pokračoval nad Dánsko. Nad Baltským mořem se prudce stočil na jih a zakrátko dosáhl Berlin. Po odhozu pum se vrátil letem napříč Německem na letiště Paříž-Orly.

    Létoun NC.223.4 Jules Verne francouzského námořnictva se stal prvním spojeneckým letounem, který bombardoval Berlin. Akce byla uskutečněna v noci ze 7. na 8. června 1940, kdy letoun svrhl 8 leteckých pum o hmotnosti 250 kg a 80 pum o hmotnosti 10 kg na německé hlavní město. Letoun uletěl při svém letu více než 5 000 km po trase Bordeaux – Normandie – Douvres – Severní moře – Dánsko – Baltské moře – Berlín – Orly. Tato operace, která měla hlavně psychologický efekt, se navždy zapsala do dějin druhé světové války jako první nálet na Berlin. Tento let vykonala elitní šestičlenná posádka. Než skončily boje ve Francii, vykonal letoun ještě několik bombardovacích misí na cíle v Německu a Itálii. Po pádu Francie letouny převzala Air France, která je používala pro lety do Sýrie a Libanonu. Létoun Le Verrier byl 27. listopadu 1940 nakonec sestřelen nad Středozemním mořem. [9]


    Voir la vidéo: French Farman display at Villacoublay in 1936 (Janvier 2022).