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Concours du premier hydravion au monde - Histoire


Lors du premier concours du genre, organisé à Monaco, les avions devaient atterrir et décoller dans des eaux calmes et agitées. Les concurrents ont reçu des points supplémentaires pour avoir pris des passagers. Le gagnant était le Belge Juls Fischer, aux commandes d'un avion Henry Farman.


Wilbur Wright est né le 16 avril 1867, près de Millville, dans l'Indiana. Il était l'enfant du milieu d'une famille de cinq enfants. Son père, Milton Wright, était évêque de l'Église des Frères Unis en Christ. Sa mère était Susan Catherine Koerner. Enfant, Wilbur&# x2019s playmate était son jeune frère, Orville Wright, né en 1871.

Le saviez-vous? Ni Wilbur ni Orville n'ont fréquenté l'université, mais leur sœur cadette Katherine l'a fait.

Milton Wright&# x2019s la prédication l'a emmené sur la route fréquemment, et il a souvent ramené de petits jouets pour ses enfants. En 1878, il rapporta une petite maquette d'hélicoptère pour ses garçons. Fait de liège, de bambou et de papier, et alimenté par un élastique pour faire tourner ses lames, le modèle était basé sur une conception du pionnier français de l'aéronautique Alphonse P&# xE9naud. Fascinés par le jouet et sa mécanique, Wilbur et Orville développeront une passion pour l'aéronautique et le vol.

Wilbur était un enfant brillant et studieux, et excellait à l'école. Sa personnalité était extravertie et robuste, et il avait prévu d'aller à l'université de Yale après le lycée. À l'hiver 1885-86, un accident a changé le cours de la vie de Wilbur&# x2019. Il a été grièvement blessé lors d'un match de hockey sur glace, lorsqu'un autre joueur&# x2019s stick l'a frappé au visage.

Bien que la plupart de ses blessures soient guéries, l'incident a plongé Wilbur dans une dépression. Il n'a pas reçu son diplôme d'études secondaires, a annulé ses plans pour l'université et s'est retiré dans la maison de sa famille. Wilbur a passé une grande partie de cette période à la maison, à lire des livres dans sa bibliothèque familiale&# x2019s, et à prendre soin de sa mère malade. Susan Koerner est décédée en 1889 de la tuberculose.

En 1889, les frères lancent leur propre journal, le West Side News. Wilbur a édité le journal, et Orville était l'éditeur. Les frères partageaient également une passion pour le vélo, un nouvel engouement qui balayait le pays. En 1892, Wilbur et Orville ont ouvert un magasin de vélos, réparant des vélos et vendant leur propre design.


Le premier championnat du monde de cordage Jackrabbit

Le concours a commencé en tant que coup de publicité « insensé » lors du rodéo annuel d'Odessa en 1932. Tenue au site 3rd et Grant Street malgré les objections de bienfaiteurs de l'extérieur de la ville. Le shérif local s'est opposé à l'événement, mais le maire et le juge ont statué qu'il n'y avait pas eu violation de la loi du Texas. La cowgirl Grace Hendricks a encordé un lapin à cheval en cinq secondes chrono, remportant de nombreux concurrents masculins. Concours notoire relancé en 1977 provoquant un tollé d'un océan à l'autre. L'amoureux des animaux de Midland a retardé l'action en libérant des lièvres captifs. L'événement s'est déroulé comme prévu lorsque les anciens prisonniers sont revenus à l'heure du repas. Sept cordistes s'affrontaient à pied. Jack Torian s'est classé premier avec une course de six secondes. En 1978, la Humane Society a bloqué toutes les futures cordes avec une ordonnance du tribunal.

Érigé en 1990 par la Fondation Heritage of Odessa. (Numéro de marqueur 12.)

Les sujets. Ce marqueur historique est répertorié dans cette liste de sujets : Animaux. Une année historique importante pour cette entrée est 1932.

Emplacement. 31° 50,986′ N, 102° 22,465′ W. Marker se trouve à Odessa, Texas, dans le comté d'Ector. Marker se trouve à l'intersection de West 8th Street et North Sam Houston Avenue, sur la droite lorsque vous voyagez vers l'ouest sur West 8th Street. Le marqueur est au coin nord-est. Touchez pour la carte. Marker se trouve dans cette zone de bureau de poste : Odessa TX 79761, États-Unis d'Amérique. Touchez pour les directions.

Autres marqueurs à proximité. Au moins 8 autres marqueurs sont à distance de marche de ce marqueur. The Jackrabbit (ici, à côté de ce marqueur) Écoles publiques du comté d'Ector


Le premier US Air Meet, 1910

Une publicité pour le premier Aviation Meet en Amérique présentait une variété de machines volantes.

Voir l'avion pour la première fois

Les fans ont assisté au premier grand rassemblement aérien international à Reims, en France, en août 1909, avec près de 500 000 spectateurs. Il a établi la norme pour tous les futurs spectacles aériens de l'époque. Pour relever le défi, ils ont construit des tribunes spéciales, de nombreux restaurants, un salon de coiffure et même des installations de presse. La carte de dessin principale était la Gordon Bennett Cup Race (concours de vitesse). En fin de compte, une poignée d'Américains ont acclamé leur compatriote Glenn Curtiss pour une victoire de six secondes dans la Coupe Gordon Bennett (46,77 mph). La course, et l'ensemble de la compétition de Reims, a été un énorme succès et a contribué à faire des compétitions aériennes un sport de spectacle international pour les fans et les dignitaires d'Europe et des États-Unis.

Interpellé par le Reims Meet, Albert Bond Lambert (homonyme de l'aéroport international de Saint-Louis Lambert), qui a assisté à l'événement en France et était un grand industriel de Saint-Louis et passionné d'aviation, a offert à Glenn Curtiss une garantie de 5 000 $ (2013 – 122 000 $ ) pour piloter son vainqueur du trophée Gordon Bennett, le “Golden Flyer,” au Airship Show à St. Louis, octobre 1909. Curtiss, qui était l'homme le plus rapide dans les airs (47 mph à Reims) et l'homme le plus rapide sur le terrain (moto à 136,27 mph à Ormond Beach, Floride, dans sa propre conception de moteur V8), a accepté le défi et s'est rendu à Saint-Louis à la fin de l'automne pour l'exposition de la Semaine du centenaire de Saint-Louis. Des milliers de citoyens de Saint-Louis ont regardé Glenn Curtiss dans sa voiture de course de Reims, la « Célébrité des nouveaux circuits aériens ». À l'époque, les journaux étaient pleins de gros titres sur les frères Wright poursuivant tous les pilotes (dans le monde entier) et les rencontres aériennes pour violation de leurs brevets, car ils estimaient qu'ils détenaient les droits sur toutes les expériences de vol.

L'intérêt du public pour l'aviation à Saint-Louis et à Reims a inspiré un groupe d'aviateurs de Saint-Louis, dont Curtiss, à se réunir pour discuter de la manière dont ils pourraient tirer parti de l'intérêt croissant pour l'aviation. Ils ont décidé d'organiser leur propre meeting aérien de classe mondiale, dans le style de Reims, aux États-Unis dès que possible. Ce serait un « événement international », mettant en vedette les meilleurs aviateurs du monde entier. Avec l'hiver à l'horizon, Los Angeles était leur choix d'emplacement. À cette époque, Curtiss considérait la côte ouest comme un site potentiel pour ses vols d'hiver, car Hempstead Plains, Long Island, New York s'est avéré impossible avec les hivers du nord et les vents.

En octobre 1909, le pilote de dirigeable (pas d'avion) ​​Roy Knabenshue, de Toledo, Ohio, et Charles Willard, le premier homme que Curtiss a appris à voler, se sont rencontrés et ont décidé d'utiliser la Californie du Sud comme base d'hiver pour leurs démonstrations aériennes. Pour renforcer la facturation internationale de l'événement, l'aviateur français Louis Paulhan, un notable du Meet Reims 1909, a été invité. Il participe à de nombreux meetings aériens, dont celui de Douai en juillet 1909, où il établit de nouveaux records d'altitude (492 ft) et de durée (1h 07m), sur 47 km, et la Grande Semaine d'Aviation à Reims. A Lyon, aux commandes d'un Farman, il bat trois records : hauteur à 3 036 pieds, vitesse de 12 milles en 19 minutes et poids, transportant un passager de 160 livres. Paulhan s'est vu garantir une petite somme d'argent pour l'encourager à assister à la rencontre de Los Angeles. Ils ont ensuite persuadé le magnat des chemins de fer Henry Huntington de promettre 50 000 $ (2013 - 1 170 000 $). Les Wright ont refusé de participer à l'épreuve de vol en raison des vols du dimanche et de l'esprit non compétitif.

Glenn Curtiss survolant la foule.

Ainsi, avec l'aide de Dick Ferris (promoteur de LA), Henry Huntington (propriétaire du chemin de fer de LA), Los Angeles Merchants and Manufacturing Association, toutes les grandes villes de la côte ouest, ainsi que William Randolph Hearst (Examinateur de Los Angeles propriétaire et fan d'aviation), ils ont décidé d'aller de l'avant et quelques mois plus tard, Los Angeles a accueilli le "First American Air Meet".

La première grande rencontre de l'aviation américaine a eu lieu à Dominguez Field, à seulement 15 miles au sud de Los Angeles, du 10 au 20 janvier 1910. Le premier emplacement envisagé était un champ à Santa Anita, mais des obstacles physiques tels que de grands arbres ont conduit les aviateurs à rechercher un autre site. Environ un mois avant la date de début de janvier, Dominguez Field a été convenu. La famille Dominguez a fait don de la propriété pour l'événement car il s'agissait d'une ancienne zone de bataille de la guerre du Mexique. Ce champ était situé au sommet d'une petite colline dans un terrain qui faisait autrefois partie du Rancho San Pedro, une ancienne concession de terre espagnole et ne pouvait pas être vu par les participants non payants comme l'était Reims.

En arrivant de la Rose Parade à Pasadena, Curtiss a accepté le plan, bien qu'il n'ait pas l'intention d'utiliser la rencontre pour défendre le trophée Bennett qu'il a capturé à Reims. cependant, il croyait qu'il fallait gagner plus d'argent qu'en Californie. Curtiss cherchait des quartiers d'hiver quelque part dans le climat plus chaud du sud de la Californie. Il a posé plusieurs questions lors du Dominguez Meet et les résidents de Los Angeles et de San Diego ont fait des offres invitantes. La plus grande incitation est venue de la Spreckles Sugar Company, qui a offert des terrains vacants qu'elle possédait dans la région de San Diego connue sous le nom de North Island pour un prix de location symbolique de 1,00 $ par an.

De grandes foules et des avions en attente de décollage.

Tous les États américains à l'ouest du Mississippi avaient été recouverts d'affiches/brochures. Les trains spéciaux en provenance de San Francisco, de l'Arizona, de San Diego et de Saint-Louis avaient tous été réservés. Des trains de bois ont été nécessaires pour la construction de 26 000 sièges pour les ventilateurs, ainsi que des lumières électriques pour la ville de tentes de hangars d'avions. Des routes automatiques pour le stationnement ont été construites. A l'hôtel Alexandria (hôtel des pilotes) toutes les chambres étaient réservées. Cinquante mille personnes ont été estimées de San Francisco, et tous les politiciens avaient leurs horaires fixés. Les trains de Huntington ont été conçus pour transporter 600 à 800 personnes toutes les deux minutes. Un personnel médical complet de l'hôpital était de service ainsi qu'une petite armée de police spéciale (300 hommes sous le commandement du shérif Hammel) pour éloigner les fans des avions, du champ intérieur et pour maîtriser les pickpockets, un lieu populaire à l'époque.

Les sociétés de télégraphe ont placé des fils spéciaux dans les loges réservées pour tenir le monde au courant des événements en cours. Le « camp de l'aviation » était prêt. Le temps a coopéré, avec des vents moyens de 3 mph et des températures de 65 ° F pendant la journée, beaucoup plus chaudes que NYC, qui a été frappée le 15 janvier avec 14 ° 8243 de neige dans un blizzard et plusieurs morts.

Paulhan et Didier Masson ont reçu les papiers du procès Wright dès leur arrivée au port de New York le 3 janvier 1910, tout comme Curtiss avant son départ de New York. Le juge Basel a accordé une dérogation temporaire pour les dépliants contre les Wright, quelques jours seulement avant la rencontre, afin de ne permettre aucune restriction lors de la rencontre aérienne.

Le plan s'est déroulé pour créer le « 1910 Los Angeles Air Show » avec une atmosphère de cirque (littéralement). Les spectateurs qui sont descendus de l'un des tramways d'Henry Huntington et ont parcouru un demi-mile sur les routes de sciure nouvellement construites menant à l'Aviation Field ont été accueillis par des aboyeurs, une grande roue et des plongeurs en haute mer. Les attractions (la plupart de l'Exposition universelle de Seattle l'été précédent) comprenaient également les jumeaux siamois Cora et Etta, qui ont été surnommés le biplan humain en l'honneur de l'occasion. Des prix en argent ont été attribués pour des épreuves compétitives en altitude, vitesse et endurance.

Avec Lincoln Beachey aux commandes, un design Curtiss passe devant la foule.

Les spectateurs ont payé un billet de train à 35 cents (aller-retour) et cinquante cents pour l'entrée en tribune. Tous les billets d'entrée devaient être achetés avant de monter dans le train. Jimmy Doolittle, 14 ans, était présent, ainsi que William Boeing, Thaddeus Lowe, Pancho Barnes (Bon truc renommée), Glenn Martin et William Randolph Hearst. Des exposés et des conférences sur les avions ont été donnés au YMCA et à l'Université. Cortland Bishop, président de l'Aero Club of America, a donné son approbation pour l'avancement de l'aviation pour cet événement. Chaque journée était consacrée au « Special City Program », de San Francisco à l'Arizona Day.

Curtiss a effectué le premier vol au-dessus de la Californie et de la côte du Pacifique dans un nouveau 4 cylindres qui sonnait comme 100 motos toutes mises en mouvement en même temps. La participation des spectateurs s'élevait à environ 254 000 par la plupart des comptes pour l'événement complet (la population de LA à l'époque était de 319 198). Bien que 43 machines volantes aient été officiellement inscrites, seulement 16 se sont présentées, et toutes n'ont pas survolé le mile et les trois quarts du parcours, parfaitement à plat pour les décollages et atterrissages des avions. Les Examinateur de Los Angeles l'a appelé "l'un des plus grands événements publics de l'histoire de l'Occident". En 1910, ce nombre représentait plus de la moitié de la population de Los Angeles et cela n'inclut pas les participants qui n'ont pas payé pour les places en tribune et un retour sur investissement de 125% pour les parties prenantes.

Parmi les principaux participants figurait Glenn Curtiss, le héros américain qui avait remporté la prestigieuse Coupe Gordon Bennett lors de la Course de Reims un an auparavant. Curtiss, un véritable pionnier de l'aviation américaine et fondateur de la Curtiss Airplane and Motor Company, était surtout connu pour ses records de vitesse à moto. Le 12 janvier, Curtiss a battu trois records du monde devant 20 000 spectateurs. C.F. Willard a terminé le record de mardi avec un score de vol et d'atterrissage parfait. Paulhan a ensuite capturé le record du monde d'altitude à 4 165 pieds du sol. Cela lui a valu la médaille de San Diego. Paulhan a remporté le plus long vol de cross-country que le monde ait connu à ce jour : 1 h 2 min, remportant 10 000 $ (2013 - 244 000 $). Curtiss a toujours conservé le record de vitesse de l'événement à 55 mph.

Louis Paulhan effectuant son vol record dans son biplan Henry Farman.

Sont également présentés Charles Hamilton et Lincoln Beachey (qui pilotaient des dirigeables à l'époque, et deviendront plus tard les plus grands pilotes d'exposition des États-Unis) et Paulhan, qui était la star internationale du spectacle. Le Los Angeles Air Meet a attiré de nombreux autres aviateurs célèbres, dont la plupart étaient américains. D'autres comprenaient Roy Knabenshue, Charles Willard et Clifford B. Harmon, dont beaucoup sont répertoriés parmi les Early Birds of Aviation. Les aviateurs français présents à l'événement comprenaient Paulhan et Masson. Des règles strictes ont été appliquées selon lesquelles tous les pilotes devaient voler lundi ou mardi pour être pris en compte pour les prix en argent pour le reste de la compétition.

Paulhan a dominé financièrement la rencontre de Dominguez et a remporté le prix de la journée d'ouverture de 500 $ (12 200 $ en 2013) pour le "Meilleur spectacle de la journée d'ouverture". M. Paulhan a apporté avec lui à l'événement deux monoplans Blériot, avec des moteurs Gnome, volés pour la première fois aux États-Unis et célèbre pour sa traversée de la Manche en 1909, ainsi que deux biplans Farman, deux étudiants pilotes, sa femme et un caniche de compagnie de France (il employait huit mécaniciens). Considérez les problèmes logistiques liés à l'expédition de ces quatre avions et de leur équipage depuis l'Europe par bateau, train et wagons vers Los Angeles à une époque où le service de livraison est limité, aucun suivi des expéditions et le manque de téléphones. La principale ligne de communication était le télégraphe. De plus, la mauvaise qualité de l'essence les jours d'ouverture a causé une maintenance excessive des moteurs et des retards de vol inattendus.

En 1908, l'altitude record était de 25 pieds au-dessus du sol, et les avions venaient juste de commencer à effectuer des virages. En 1909 à Reims, le record était de moins de 100 pieds au-dessus du sol (1/3 terrain de football) à 47 mph. En 1910, un nouveau record a été établi : 10 746 pieds au-dessus du sol (2 miles) et 55 mph avec un compagnon de Curtiss au LA Meet. Chaque jour était un nouveau record sur presque tous les vols.

Tout d'abord, Paulhan a établi un nouveau record d'endurance de vol en transportant un passager sur près de 177 kilomètres dans son biplan Farman en 1 heure et 49 minutes. Ensuite, il a atteint une nouvelle marque d'altitude d'environ 4 164 pieds. Plus tard cette année-là, Paulhan a piloté le "Le Canard", le premier hydravion au monde, conçu par Henri Fabre en France. Il a également effectué plusieurs exploits aériens au cours de la semaine et, vers la fin du spectacle, a transporté le lieutenant de l'armée américaine Paul Beck dans les airs pour effectuer l'un des premiers tests de largage de bombes aériennes, en utilisant des poids pour simuler les bombes.

Neuf aviateurs célèbres à Los Angeles (de gauche à droite) : Hilary Beachey, le colonel Johnson, Glenn Curtiss, Louis Paulhan, Charles Willard, Didier Masson, Lincoln Beachey, Roy Knabenshue et Charles Hamilton

Dans l'ensemble, Paulhan a dominé le ciel de Los Angeles, remportant jusqu'à 19 000 $ (2013 - 463 410 $ en prix), mais il semblait que Curtiss, un gagnant de 6 000 $ (2013 - 146 000 $), a fait la une des journaux avec le procès Wright et leur bataille juridique pour piloter et construire des avions dans le monde entier.

Au même moment, les promoteurs organisaient les premiers spectacles aériens internationaux, les aviateurs d'exposition faisaient leurs propres démonstrations. Lincoln Beachey, le casse-cou le plus inépuisable des premiers pilotes d'exposition, a diverti plus de 17 millions de personnes au cours d'une période de 31 semaines dans les années 1910. C'est particulièrement impressionnant, si l'on considère que l'ensemble de la population américaine à l'époque n'était que d'environ 76 millions.

En pensant à cet Air Meet, rappelez-vous qu'en 1910, il n'y avait pas de parachutes, pas de radiateurs, pas de cockpits fermés, pas de ceintures de sécurité, pas de bretelles, pas de freins, pas de dégivrage, pas d'instruments de vol et pas de radios, mais il y avait de mauvais moteurs performants, longerons en bois et ailes en tissu. À la fin de 1910, il y avait environ 1000 hommes et femmes dans le monde entier avec des licences de pilote. Et oui, les avions et les rencontres aériennes étaient là pour rester.


Les premiers services d'hydravions de l'Inde en action : 10 choses à savoir sur les machines volantes

Source de l'image : INDE TV

Les premiers services d'hydravions de l'Inde en action à partir d'aujourd'hui : 10 choses à savoir sur les machines volantes

L'Inde a maintenant à bord ses tout premiers services d'hydravions au Gujarat aujourd'hui. Visant à révolutionner la connectivité régionale du pays, les services d'hydravion étaient entre Sabarmati Riverfront à Ahmedabad et la Statue de l'Unité à Kevadia par le Premier ministre Narendra Modi. Le vol était opéré par Spice Shuttle, filiale à part entière de SpiceJet. Le service devrait stimuler les voyages et le tourisme et fournir une connectivité du dernier kilomètre. Les hydravions sont des machines volantes parfaites qui peuvent connecter efficacement les régions les plus reculées de l'Inde au réseau aéronautique grand public sans les coûts élevés de construction d'aéroports et de pistes, a déclaré Ajay Singh, président et directeur général de SpiceJet.


Concours du premier hydravion au monde - Histoire

Par William H. Langenberg

Les premières années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale ont été difficiles pour la marine américaine. La démobilisation massive du personnel et la démolition rapide ou le retrait des navires ont créé des perturbations internes. La formation d'un nouveau département de la Défense, combinée à de fortes réductions des dépenses de défense, a conduit à d'âpres rivalités entre les services militaires américains, chacun cherchant sa juste part de ressources de plus en plus limitées. La naissance d'une armée de l'air indépendante désireuse de prendre le contrôle de toute la puissance aérienne a accéléré une lutte intestine avec la marine, conduisant à l'annulation soudaine en 1949 d'un nouveau porte-avions proposé, l'USS United States.
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Dans ce milieu, la Marine était confrontée à un défi opérationnel simultané : l'adaptation d'avions à réaction plus gros, plus lourds et plus rapides aux porte-avions existants qui avaient supplanté les cuirassés comme principaux projecteurs de la puissance navale pendant la guerre. Les aviateurs navals supérieurs craignaient que les nouveaux avions à réaction supersoniques, avec leur poids plus élevé et leurs vitesses de décollage et d'atterrissage plus élevées, ne soient pas en mesure de fonctionner en toute sécurité à partir des transporteurs disponibles, ou même de nouveaux transporteurs de taille raisonnable. Une solution théorique était la Seaplane Strike Force (SSF), dans laquelle les hydravions nouvellement développés et les avions lancés et récupérés verticalement seraient libérés du besoin de pistes terrestres ou de gros porte-avions.

Comme l'envisageaient les planificateurs de la Marine vers 1950, la SSF incluait comme principale arme de frappe des hydravions à réaction haute performance à quatre moteurs. Ceux-ci seraient soutenus par un système d'avions technologiquement avancés, à base d'eau ou à décollage et atterrissage courts dans des rôles défensifs, de grands hydravions à longue portée pour le ravitaillement, et des navires de surface et des sous-marins diesel relativement bon marché comme annexes et ravitaillement en carburant et postes d'entretien. La pièce maîtresse du concept des années 1950 était le bateau volant P6M SeaMaster, conçu par la société Glenn L. Martin de Baltimore. À l'appui de la mission d'attaque à longue portée conventionnelle ou nucléaire des SeaMasters, trois avions ont été proposés par Consolidated Vultee Aircraft Corporation de San Diego (Convair). Il s'agit notamment de l'avion de combat défensif à décollage et atterrissage vertical XFY-1 Pogo, le F2Y-1 Sea Dart, un chasseur à réaction innovant à ailes delta qui pouvait décoller et atterrir de l'eau et le R3Y Tradewind, un élégant, grand, quatre -hydravion à turbopropulseurs à moteur.

Le Convair XFY-1 Pogo

Le Convair XFY-1 Pogo était peut-être le moins important parmi les éléments d'avion de la SSF proposée. Conçu comme un chasseur à décollage et atterrissage verticaux pouvant opérer à partir d'une plate-forme relativement petite à terre ou sur un navire, le Pogo serait un chasseur libéré du besoin d'une piste terrestre ou de ponts d'envol de porte-avions. Il serait ostensiblement utilisé pour les ponts d'envol. Il serait apparemment utilisé pour défendre les bases d'opérations avancées des SSF et frapper des avions ou des convois en mer. Comme conçu à l'origine par Convair, Pogo était un tail-sitter innovant avec des ailes delta trapues et des ailerons au-dessus et au-dessous du fuselage. Quatre petites roues d'atterrissage ont été fixées à des chevilles hydrauliques aux extrémités de l'aile et des stabilisateurs verticaux.

Le Pogo avait trois défauts majeurs. Premièrement, le XFY-1 était propulsé par un énorme turbopropulseur à une époque où les constructeurs américains rencontraient des problèmes apparemment insolubles pour développer de tels moteurs avec une puissance et une fiabilité satisfaisantes. Le Pogo a monté l'Allison YT40-A-16, qui se composait de deux moteurs Allison T38 couplés produisant 5 500 chevaux-vapeur estimés entraînant deux hélices tripales contrarotatives. Les hélices étaient destinées à fonctionner comme des rotors d'hélicoptère pendant que l'avion était en mode vertical ou presque pendant les atterrissages et les décollages. Deuxièmement, les décollages et atterrissages verticaux étaient étrangers aux pilotes qui avaient l'habitude d'atterrir sur des pistes ou des navires en volant vers l'avant avec une vue complète de la zone d'atterrissage et de sa périphérie. Les atterrissages en particulier étaient difficiles et dangereux pour les pilotes débutants, car un aviateur Pogo devait atterrir en regardant par-dessus son épaule ou dans les rétroviseurs tout en descendant vers le pad. Troisièmement, même si les problèmes de moteur étaient résolus, les vitesses de vol maximales de Pogo dépasseraient à peine 550 milles à l'heure, bien moins que la vitesse des nouveaux chasseurs à réaction déployés par l'ennemi le plus probable, les MiG soviétiques. De plus, le Pogo relativement lent mais léger manquait de spoilers et de freins à air et ne pouvait pas ralentir efficacement après avoir volé à grande vitesse.

Les premiers essais en vol du radical Pogo, peut-être sans surprise, ont été effectués à l'intérieur et attachés à la base aéronavale de Moffett Field, en Californie, au début de 1954. Le pilote d'essai d'ingénierie de Convair et le lieutenant-colonel de la réserve marine James F. "Skeets" Coleman ont fait le premier vol d'essai sans attache à Lindbergh Field, San Diego, en août, atteignant une altitude de 40 pieds. Coleman a poursuivi ses exercices de décollage et d'atterrissage à la Naval Auxiliary Air Station Brown Field, en Californie, enregistrant près de 60 heures de vol dans 70 de ces exercices, dont l'un a atteint une altitude d'environ 150 pieds. En novembre, il est devenu le premier pilote américain à terminer un vol complet dans l'avion. Il a effectué un décollage vertical à Pogo, est passé à un vol horizontal au-dessus de San Diego pendant environ 20 minutes, puis a atterri verticalement dans un carré mesurant 50 pieds de côté. Attestant de la difficulté de piloter l'avion, Coleman a reçu le trophée Harmon 1954, remis chaque année à l'aviateur exceptionnel du monde.

Au cours de sa brève carrière, le seul Pogo expérimental n'a enregistré qu'environ 80 vols. À la fin de 1954, il était devenu évident que l'avion ne surmonterait jamais ses trois problèmes majeurs. Le programme XFY-1 a été résilié par la Marine en août 1955. Convair a continué brièvement avec des essais limités de l'avion, qui a été définitivement immobilisé en novembre 1956. Le prototype unique du Pogo infructueux a ensuite été transféré au National Air and Space Museum à Suitland, Maryland, où il se trouve actuellement.

En août 1959, la Navy annula définitivement le développement du SeaMaster, mettant ainsi fin à son coûteux programme Seaplane Striking Force.

La fléchette marine XF2Y-1

Au début de 1948, la Marine a lancé un concours de conception pour un hydravion de chasse supersonique haute performance qui pourrait opérer à partir de zones avancées sans avoir besoin de porte-avions ou de bases aériennes terrestres. Convair a participé au concours en octobre 1948 via sa proposition de conception à ailes delta avec une coque profilée qui reposait sur l'eau et s'élevait sur une paire d'hydro-skis rétractables pour les décollages et les atterrissages. Après deux ans de tests approfondis et de révisions empiriques des conceptions d'hydravions, Convair a remporté un contrat en janvier 1951 pour deux prototypes, qui ont reçu la désignation XF2Y-1, Sea Dart, et sont devenus un élément essentiel du concept SSF. Le Sea Dart devait être propulsé par deux moteurs à réaction Westinghouse J46 à postcombustion, fournissant chacun 6 000 livres de poussée, alimentés par une paire de prises d'air montées haut sur les côtés du fuselage au-dessus de l'aile et derrière le cockpit. Cette configuration a été choisie pour empêcher les projections d'eau de pénétrer dans les prises d'eau lors des décollages et des atterrissages. L'avion était équipé d'un jeu de freins de plongée sur la partie inférieure du fuselage arrière, qui servaient également de freins à eau et de gouvernail lors du roulage à la surface.

Les Sea Darts ont décollé et atterri sur une paire de skis hydrauliques rétractables qui s'étendaient vers l'extérieur sur des pieds hydrauliques à partir de renfoncements taillés dans la coque inférieure, un ski de chaque côté de la coque. La Marine avait une telle confiance dans la conception qu'elle a commandé 12 avions F2Y-1 de production en août 1952. En attendant la disponibilité des jets J46, le premier prototype XF2Y-1 était équipé de deux moteurs Westinghouse J34 sans postcombustion fournissant seulement 3 400 livres de poussée chacun. Les premiers essais en vol en avril 1953 ont révélé que l'avion était gravement sous-motorisé pour son poids. De plus, les hydroskis vibraient tellement lors des décollages et des atterrissages que l'avion était extrêmement difficile à contrôler. Pour remédier au problème de vibration, les skis ont été repensés et leurs jambes hydrauliques améliorées. Mais une poussée insuffisante et des problèmes de vibration apparemment insolubles avec les skis hydrauliques ont continué à affliger le Sea Dart. En octobre 1953, la Navy annula les XF2Y-ls restants.

Le premier des quatre avions d'essai de service YF2Y-1 sous contrat a rejoint le programme au début de 1954. Il était propulsé par une paire de turboréacteurs Westinghouse J46 à postcombustion. En apparence générale, le YF2Y-1 était similaire au XF2Y-1, à l'exception des nacelles révisées abritant des moteurs J46 plus puissants. Le pilote d'essai de Convair Charles E. Richbourg a effectué les premiers essais en vol de ce Sea Dart. En août 1954, à une altitude de 34 000 pieds, il a fait passer le premier YF2Y-1 à travers le mur du son lors d'une plongée peu profonde, faisant du Sea Dart le premier et à ce jour le seul hydravion à devenir supersonique. Étant donné que le Sea Dart avait été conçu avant l'application de la règle de la zone de fuselage, l'avion a subi une traînée transsonique élevée et est resté incapable de dépasser la vitesse du son en vol en palier.

Le programme Fatal End of the Sea Dart

À l'automne 1954, la Marine et le constructeur étaient convaincus que les trois avions développés par Convair étaient prêts pour une démonstration publique de leurs capacités. En novembre 1954, la Marine a programmé une démonstration de vol audacieuse mais, rétrospectivement, prématurée à San Diego pour les trois avions. Des officiers de haut rang de la Marine et des fonctionnaires du ministère de la Défense, la direction et le personnel technique de Convair et un important contingent de presse étaient invités à la représentation. Le premier acte a été effectué par le XFY-1 à la Naval Auxiliary Air Station Brown Field, où le Pogo expérimental a réussi un décollage vertical, une conversion en vol en palier et une descente verticale sûre sur ses quadruples roues d'atterrissage. À la suite de cette performance, les invités ont été transportés vers la rampe d'hydravions de Convair dans la baie de San Diego, où ils ont eu droit à un survol impressionnant du R3Y Tradewind.

La dernière activité prévue sur la démonstration publique était un décollage, un survol et un atterrissage du Convair YF2Y-l Sea Dart par le pilote d'essai vétéran Richbourg. Le Sea Dart a effectué un décollage spectaculaire depuis la baie et Richbourg a rentré ses skis immédiatement après le décollage. Il a ensuite volé à l'est de San Diego et a fait demi-tour pour effectuer un survol vers l'ouest au-dessus de la baie. Le Sea Dart avait atteint environ 500 nœuds au-dessus de l'hôtel de ville de San Diego lorsque Richbourg a tiré les post-brûleurs. L'avion s'est soudainement désintégré, enveloppé par une énorme boule de feu, et a plongé à l'envers dans la baie près des bateaux de sauvetage Convair. Richbourg a été tué par l'impact et son corps immédiatement récupéré par les hommes-grenouilles. À la suite de la catastrophe, toutes les opérations de Sea Dart ont été temporairement suspendues jusqu'à ce qu'un comité des accidents de la Marine termine son enquête. En décembre 1954, le bureau a conclu que l'accident avait été causé par des oscillations longitudinales de tangage induites par le pilote et non par des défauts de conception uniques du Sea Dart lui-même.

Même avant le fiasco public lors de la démonstration en vol YF2Y-1, la Marine s'était progressivement désintéressée du projet Sea Dart. Même avec des moteurs plus puissants, l'avion ne pouvait pas atteindre des vitesses supersoniques. Des problèmes persistants d'intrusion d'eau salée ont miné les moteurs à réaction et les skis nautiques à vibration excessive n'ont pas pu être corrigés. En conséquence, la Marine a annulé 10 des 16 avions de production en décembre 1953. Les six F2Y-1 de production restants ont été annulés en mars 1954. L'accident mortel de Richbourg plus tard dans l'année, avec la mauvaise publicité qui en a résulté, a mis le calme plus loin. développement, et le programme Sea Dart a été relégué au statut de test uniquement. Les tests opérationnels de tous les Sea Dart ont pris fin en 1957.

Le Convair XF2Y-1 Sea Dart décolle dans l'eau sur des skis rétractables. Lors de sa première démonstration publique, l'avion s'est désintégré dans les airs, tuant le pilote.

Bateaux volants : les Tradewinds et le SeaMaster

La SSF présentait l'hydravion innovant Martin P6M SeaMaster comme arme de frappe principale, conçue pour opérer à partir de bases mobiles avancées en mer, sans aérodromes ni porte-avions coûteux. Deux types d'avions supplémentaires étaient nécessaires pour soutenir le SeaMaster dans le nouveau système d'armes. Ils comprenaient des combattants défensifs protecteurs, comme incarnés par le Convair XFY-1 Pogo et le F2Y-1 Sea Dart. De plus, de grands hydravions rapides servant d'avions de transport, de ravitaillement et de ravitaillement seraient essentiels pour soutenir l'élément de frappe SeaMaster et les composants de la base mobile. Le Convair R3Y Tradewind a été développé pour répondre à cette exigence exigeante.

R3Y Tradewinds were a derivative of the postwar XP5Y patrol flying boat, two of which were built by Convair in San Diego for the Navy. The XP5Ys featured a high-aspect-ratio wing and four complex turboprop engines driving six-bladed contra-rotating propellers. Delivered in 1950, these predecessor aircraft included a laminar flow wing mounted high on a sleek fuselage with a single-step hull. One of the two experimental test models crashed at sea in July 1953 from presumed engine failure. Shortly after this incident, the Navy terminated XP5Y tasking for maritime patrol and switched its mission to cargo and troop transport for the SSF.

The first of five sleek R3Y-1 Tradewinds, successors to the XP5Y flying boat, made its initial flight in February 1954. All armament and tail-plane dihedrals were deleted from the predecessor design. The new cargo and transport version had a cargo hatch 10 feet wide on the port side of the hull aft of the wing, and its engine nacelles were reconfigured for new Allison T-40-A-10 turboprop motors. These complex engines, driving two contra-rotating propellers through a gearbox, proved to be an Achilles heel for the R3Ys. The Tradewinds had a conventional two-step flying boat hull, without bulkheads above the cargo deck, thus opening up a vast interior storage space that could be configured in various ways. The R3Y-1 could seat 80 combat-equipped troops in rear-facing seats, carry 72 litter patients plus 12 attendants, or haul 24 tons of cargo—all in air-conditioned, pressurized comfort. In February 1955, one of the five R3Y-1s set a seaplane record that still stands it flew from the West to the East Coast at an average speed of 403 miles per hour.

“Flying LSTs”

Over the next two years, six improved R3Y-2 aircraft were delivered to the Navy they featured a clamshell cargo door on the front of the fuselage. This earned them the appellation of “Flying LSTs” because they included the same high-speed roll-on, roll-off cargo-handling capability employed by the Navy’s Landing Ship Tank. A serious operational problem arose with the clamshell front door version of the R3Y-2 aircraft. Pilots reported that it was almost impossible to hold the aircraft steady with only engine power while it was loaded and unloaded. This was a crucial shortcoming, as failure to hold steady might cause the aircraft to broach catastrophically in the surf. Three of the R3Y-1s and one R3Y-2 were later modified to become aerial tankers, essential for the fighter aircraft incorporated in the SSF. The converted R3Y-2 achieved fame in August 1956 by refueling four F9F Cougar fighter jets simultaneously, the first time such a feat had been accomplished.

In March 1956, all the R3Y-ls and R3Y-2s were placed under operational control of Navy transport squadron VR-2 at Naval Air Station Alameda, California. Apparently insoluble problems with the Allison turboprop engines continued. In-flight separations of the gearbox and propeller afflicted two different R3Y aircraft during test flights in May 1957 and January 1958. Financial constraints and repeated failures of the Allison turboprop engines resulted in the aircraft’s termination after only 11 had been delivered to the Navy. Transport squadron VR-2 was disbanded in April 1958. All remaining P5Y and R3Y aircraft were grounded later that year.

By the late 1950s, only the centerpiece of the SSF, the Martin P6M SeaMaster, remained under development. It too was experiencing severe problems with test-flight accidents, cost overruns, and seemingly interminable delays. The key to the SSF would be its own nuclearbomb-carrying strike aircraft, a jet-powered, fast, technologically advanced seaplane. Accordingly, it issued specifications for such an aircraft in April 1951. Design requirements for the new flying boat were stringent. To achieve them, a seaplane would require a performance equal to that of a land-based jet. The aircraft would need a bomb capacity of 14 tons, be able to attack targets 1,500 miles from its mobile base, and achieve speeds of 650 miles per hour during low-level attacks. The Navy selected Martin to build two prototype aircraft to these rigid specifications in October 1952, to be identified as XP6M-1s.

The two XP6M-1 prototypes were fitted with four Allison J71-A-4 turbojet engines mounted in pairs within four nacelles above the wing near its roots. Known as SeaMasters, the two aircraft had anhedral drooped wings, featuring 40 degrees of sweepback that ended in wingtip fuel tanks that also served as floats. The wingtip floats contained equipment that helped dock the aircraft. The SeaMaster had a pressurized cabin and a crew of four: pilot, copilot, navigator, and flight engineer. Its sole defensive armament was a pair of 20mm cannons mounted in a remote-controlled tail turret.

18 Aug 1954, San Diego, California, USA: “The Navy’s newest landing craft, the 80 ton turboprop seaplane, built by Convair, can support amphibious operations by taxiing to a beach after landing with 103 troops, guns, tanks, or cargo. The Navy will have a fleet of the bow-loading seaplanes in operation this year.”

Testing the SeaMaster

During flight testing in 1955, the initial prototype SeaMaster quickly revealed one obvious weakness. Its jet engines had been oriented parallel to the hull so that exhaust gases exited over the rear fuselage, thus scorching it in that area and limiting use of afterburners. Corrective action was taken on later P6M-1 and P6M-2 models, which mounted their four turbine nacelles in a toed-in manner so that jet exhausts were directed outboard of the rear fuselage. Other problems encountered by the first experimental XP6M-1 were unexplained vibrations throughout the hull, plus rear turret and rotary bomb rack malfunctions.

By late 1955, most problems with the XP6M-1 were determined to be curable, and the Navy assigned an evaluation team from its nearby Naval Air Test Center in Maryland to work with Martin during further development. In December 1955, a mixed crew of Martin and Navy personnel took one XP6M-1 up for a routine test flight. While descending at full power from 8,700 feet, the test aircraft suddenly exploded and disintegrated in the air, killing all four occupants.

The Navy immediately instituted an exhaustive accident investigation into the loss of the XP6M-1, concluding that the plane had experienced longitudinal divergence that tore the engines loose and caused the wings to fold entirely under the airplane before they broke away. The investigation could not ascertain the cause of the divergence but suggested that it might have been the result of a failure in the activator for the horizontal stabilizer. The Navy’s continued confidence in the SeaMaster program drove further development of the aircraft, and there was no cancellation of the contracted six YP6M-1 service evaluation planes. With surprisingly little delay, the remaining XP6M-1 resumed testing in May 1956. It was modified to include new flight instrumentation, plus ejection seats for all four crew members. During a flight test in November 1956, the aircraft again broke up in the air, although this time all crew members ejected safely. An investigation traced the cause to an error in the design calculation for the tail control system.

Throughout 1958, the YP6M-1s tested their mine-laying, bombing, navigation, and reconnaissance systems. The Navy proceeded with 24 production versions of the P6M-2s, the first of which was delivered by Martin early in 1959. These aircraft were powered by more powerful non-afterburning Pratt & Whitney J75-P-2 turbojet engines that permitted a substantial increase in gross weight for the aircraft. Since this meant the SeaMasters sat lower in the water, their wing anhedral was eliminated. The P6M-2s were also fitted with improved navigation and bombing systems, plus midair refueling probes. In this production version, the SeaMaster was an impressive weapon. It achieved the specified 650 miles per hour for on-the-deck attacks. But the aircraft also evidenced some unpleasant flight characteristics, such as rapid changes in directional trim, severe buffeting, and wing drop requiring high control inputs to counter. These defects were traced to larger engine nacelles required by the J75 engines. Other problems also became evident as testing continued, such as tip floats digging into the water during choppy seas and engine surges.

In August 1959, the Navy canceled further operational development of the SeaMaster program. By then, the modern equivalent of $2.5 billion had been spent on the SeaMasters, which had ballooned in cost and suffered numerous, still unsolved technological problems. The Martin P6M SeaMaster development joined the Convair Pogo, Sea Dart, and Tradewind programs as failed elements of the SSF.

The Carrier Wins Over the Seaplane Striking Force

In retrospect, while the SSF concept had its ardent and articulate advocates, it was probably never going to perform a primary role in the Navy’s nuclear strike mission. Jet aircraft and carrier advancements obviated the four aircraft conceived to implement the program, but it was also overtaken by extraneous worldwide events. Seaplane advocates in the Navy were far outweighed by senior carrier aviators, whose influence became dominant during the 1950s. Perhaps most important, the rapid development of ballistic missiles dramatically reduced the need for manned aircraft as delivery vehicles for nuclear weapons. The Seaplane Striking Force was a costly concept whose time never arrived.


From PS-1 to US-1

The PS-1 was a major success for Shin Meiwa, but the project proved controversial.

The sonar technology of the day prevented the PS-1 from tracking submerged targets from the air. To scan the water, the aircraft would have to land and use its dipping sonar. Repeated take-off and landing was fuel inefficient. And even though the PS-1 could carry 20 sonobuoys, new maritime patrol aircraft such as the Lockheed P-3 Orion could carry four times as many. It was inevitable, then, that the Defense Agency would decide to purchase the P-3 in 1980 and cancel plans for a PS-1 successor.

The PS-1 was also a costly experiment. Designing brand new aircraft, let alone producing them, is prohibitively expensive — particularly for small production runs. Shin Meiwa was already looking at how to milk the PS-1 even before the Defense Agency chose its successor.

One windfall was engineering know-how. The hydraulics and engine control technologies developed for the PS-1 fed back into company’s other enterprises. Shin Meiwa also managed to export its roll-dampening system back to Grumman and Martin.

The other way Shin Meiwa exploited its initial investment was by pursuing variants of the aircraft for other roles. Japan’s Albatross search and rescue fleet had been in service for over a decade by the time the PS-1 arrived, and Tokyo was searching for a replacement. Shin Meiwa stripped out the anti-submarine warfare equipment from the PS-1 and replaced it with rescue equipment and a greater fuel capacity to create the US-1 — Japan’s first amphibian.

C'est exact. Despite being developed from the amphibious Albatross, the PS-1 had tricycle beaching gear that wasn’t strong enough to use for take-off and landing. The US-1, on the other hand, had a retractable water-tight undercarriage which allowed it to use Japan’s runways, so that rescued patients could be transferred to waiting ambulances.

The Defense Agency bought 20 US-1s, which began to enter service in 1975. Shin Meiwa supplied the last US-1 in 2004, and the type remains in service with the Maritime Self-Defense Force in 2015.

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The unique spray suppression deflectors are visible as the aircraft takes off at sea. JMSDF photo[/caption]


History of the Paper Airplane

Paper airplanes have a more noble and storied history that their slender, folded frames bespeak. Considered by most in modern times to be a child’s pursuit, the humble paper airplane has played an important part in man’s quest for flight.

The First Gliders and Research Models

The exact origins of paper airplanes are lost in the mists of ancient early civilization, but evidence points to folded paper gliders being developed and refined concurrently in Ancient China and Japan sometime around 500 BC. Though records point to increased and widespread manufacturing of these folded paper gliders for nearly a century after this period, no images or details remain regarding how they were constructed, or even what form these original paper aircraft took.

For over a thousand years after this, paper aircraft models were built and studied by the pioneers of powered flight in order to design larger machines. Leonardo da Vinci wrote of constructing a model plane from parchment, and using paper models to test his ornithopter and parachute designs.

A design for da Vinci’s Ornithopter.

The Dawn of Modern Aviation

In the late 19 th century, modern aviation pioneers such as Sir George Cayley, Clement Ader, Charles Langley, and Alberto Santos-Dumant would test their ideas with paper models to confirm (in scale) theories before putting them into practice with larger, heavier craft.

But perhaps the most significant and influential use of paper airplanes in aircraft design happened over a four-year period, from 1899 – 1903, in Dayton, Ohio. The Wright Brothers built many and varied paper models, and testing them in their homebuilt wind tunnel, gained a much greater understanding of the forces at play on an aircraft during flight. In particular, as the Wrights observed the forces produced by flexing and bending the wings on their paper models, they determined that control through warping of flight surfaces would be the most effective method, leading to their developing more refined aileron and elevator control surfaces*.

The Wright Brothers wind tunnel, in 1901.

Following the aviation explosion in the early 20 th century, paper airplane models remained a valuable testing asset, with Jack Northrop (a co-founder of the Lockheed Corporation) using them to test experimental new designs in the 1930s, and German designers Heinkel and Junkers using paper airplane models to establish basic performance and structural form in many important projects, such as the development of tactical bombers.

The Paper Aircraft of Today

Though the rise of technology dramatically lessened the overall use of paper models in testing, technology has given the paper airplane a new lease in life as a serious pursuit for aviation enthusiasts and model builders. With the widespread availability of CAD (Computer Aided Design) software, the rise of the Internet, and inexpensive printers allowing for accurate reproduction of the design parts, paper airplane designs have become both more complex, requiring precise cutting, folding and gluing, and more easily available to the public.

In fact, with the right design additions and material, people were able to dramatically increase the glide distance of these new craft by five or six times as much as the standard folded paper airplanes. Two people in particular stand out in the field of modern paper airplane design: Japanese Professor Yasuaki Ninomiya, and South African Professor E.H. Mathews.

In the 1980s, Professor Ninomiya started designing advanced paper airplanes, which he sold under the name ‘White Wings’. Originally an all paper design, these planes required patience and skill to assemble, eventually leading Professor Ninomiya to supplement the design with a balsa wood fuselage, which made construction easier. Among Professor Ninomiya’s innovations was creating the first paper models with a working propeller driven by airflow**.

At roughly the same time, Professor Mathews, a professor of Thermodynamics, published his first collection of high performance model paper airplanes, under the title ‘Paper Pilot’ (1984). The collection featured patterns of parts printed on lightweight cardstock, and was successful enough that Professor Mathews published additional volumes Paper Pilot 2 (1988), Paper Pilot 3 (1991), and 12 Planes for the Paper Pilot (1993). Among Professor Mathews’ more unique designs was the Papercopter, a stable model helicopter design using a trimmable annular ring with the body of the craft suspended below.

Paper Airplane World Records

As with most hobbies, there is a serious worldwide community of paper airplane enthusiasts, and they have, over the last three decades, set and re-set two records that are contained in the pages of the Guinness Book of World Records***. They are the ‘Distance’ and ‘Time Aloft’ records.

Aeronautical engineer Ken Blackburn held the ‘Time Aloft’ record for 13 years (1983 – 1996) and regained it once more in 1998 by keeping a paper aircraft (classified as a ‘glider’) aloft for 27.6 seconds. He held the record for another 12 years until in 2010, Takuo Toda, chairman of the Japan Origami Airplanes Association, broke Blackburn’s record by keeping a plane aloft for 27.9 seconds.

Takuo Toda, holder of the ‘Time Aloft’ paper airplane world record.

Two years later in 2012, Mr. Toda broke his own record, managing to keep his paper airplane aloft for 29.2 seconds! Below is a video of the world record setting flight:

Interestingly, this in not the only Guinness World Record held by a member of the Japan Origami Airplanes Association. On January 10 th , 2010, JOAA Instructor Fumihiro Uno set the record for Paper Aircraft Accuracy, by throwing a paper airplane into a bucket 13 consecutive times over a period of two and a half minutes, from a distance of 9 feet, 10 inches (3 meters). Here is a video of this strange record being set:

Joe Ayoob set the current world distance record of 226 feet (69.14 meters) throwing a paper airplane designed by aircraft designer John Collins, in February of 2012.

Joe Ayoob and John Collins, the ‘Distance’ paper airplane world record holders.

Below is a video of this incredible throw:

Paper Airplanes Take Flight… in Space?

A prototype paper plane passed durability tests in a wind tunnel, and JAXA, the Japanese space agency, considered launching planes from the International Space Station. This idea was put on hold by the prototypes developers Takuo Toda (aforementioned holder of the ‘Time Aloft’ world record) and Shinji Suzuki, an aeronautical engineer and professor at Tokyo University, when they realized it would be next to impossible to track the planes once released, if any of them were able to survive re-entry.

Interestingly, in February of 2011, 200 paper airplanes designed to maintain stable flight in winds of up to 100 miles per hour were launched from a weather balloon 23 miles above Germany. These planes, equipped with memory chips from which flight data could be downloaded, were found all over Europe, in North America, and even Australia!

Paper airplanes have played a unique and important role in the history of aviation, and should be paid proper respect. Also, they’re really fun to play with too. For anyone in the mood for a little fun, below is a standard airplane design which can have you flying your own craft in minutes. Enjoy, and next time May 26 th rolls around, fly a paper airplane in observance of the unofficial National Paper Airplane Day.

[EDIT: I previously had National Paper Airplane Day as June 21st, but reader Richard LeCour set me straight and provided the correct date of May 26th.]

* – Though first patented in 1868 by British scientist and inventor Matthew Piers Watt Boutlon, the Wright Brothers were granted a US Patent for the invention of a ‘system of aerodynamic control that manipulated an airplane’s control surfaces’ in 1906. This caused considerable litigation back and forth until the advent of World War 1 caused the US Government to step in and broker a legal resolution to the issue.

** – Professor Ninomiya’s first prop driven paper models were of the Cessna Skymaster and Piaggio P.136.

*** – The Guinness Book itself holds two world records: The best selling copyrighted book series of all time, and one of the most frequently stolen books from US Public libraries.

EDIT: In the comments section below, reader Kevin Saunders mentions the 1st International Paper Airplane Contest, and the accompanying publication, The Great International Paper Airplane Book. Though it was first published in 1971, those who are interested can still find and purchase a used copy through either Amazon or eBay.


1st Annual Photo Contest Prize Winners

Last May, we asked you to send us your best aerospace photographs, and wow, did you ever. By the close of our first photo contest, we had received more than 2,400 entries in four categories: Civilian, Military, Spacecraft, and People & Planes. Photographers submitted entries from across the United States and around the world, from Hong Kong to Mozambique to Macedonia. We received images of rocket launches, and the space shuttles being piggybacked to their new homes. We saw A-10s popping flares after refueling over Afghanistan, and World War II aircraft honoring veterans at air shows. There were photos of airliners landing and hot-air balloons rising. See finalists in the Civilian, Military, Spacecraft, and People & Planes categories here.

We now present the winners. Thank you to everyone who entered a photograph or voted for a favorite in our Readers’ Choice category. We hope these photographs inspire you to look up when you hear an airplane passing overhead or follow future rocket launches. And be sure to enter our 2014 photo contest.


Sea Dart: This Supersonic Seaplane Was Built to Make Aircraft Carriers RIP

In early 1948, the Navy initiated a design contest for a high-performance, supersonic seaplane fighter that could operate from forward areas without the need of either carriers or land air bases.

Here’s What You Need to Remember: The first few years after World War II were challenging ones for the U.S. Navy. Massive demobilization of personnel and rapid scrapping or retirement of ships created internal disruptions. The formation of a new Defense Department, combined with sharp reductions in defense spending, led to bitter rivalries among the American military services, each seeking its proper share of increasingly limited resources. Birth of an independent Air Force eager to gain control over all airpower accelerated an internecine struggle with the Navy, leading to the sudden 1949 cancellation of a proposed new aircraft carrier, USS United States.

In this milieu, the Navy faced a concurrent operational challenge: the adaptation of larger, heavier, and faster jet-powered aircraft to existing carriers that had supplanted battleships as primary projectors of naval power during the war. Senior naval aviators were concerned that the new supersonic jet aircraft, with their greater weight and higher takeoff and landing speeds, might not be able to operate safely from available carriers—or even new ones of any reasonable size. One theoretical solution was the Seaplane Striking Force (SSF), in which newly developed seaplanes and vertically launched and recovered aircraft would be unshackled from the need for land-based runways or large aircraft carriers.

As envisioned by Navy planners circa 1950, the SSF included as its primary strike weapons high-performance, four-engine, jet-powered seaplanes. These would be supported by a system of technologically advanced, water-based, or short takeoff and landing aircraft in defensive roles, large long-range flying boats for resupply, and relatively inexpensive surface ships and diesel-powered submarines as supporting tenders and refueling and maintenance stations. The centerpiece of the 1950s concept was the P6M SeaMaster flying boat, designed by the Glenn L. Martin Company of Baltimore. In support of the SeaMasters’ conventional or nuclear long-range attack mission were three aircraft proposed by Consolidated Vultee Aircraft Corporation of San Diego (Convair). These included the vertical takeoff and landing XFY-1 Pogo tail-sitter defensive fighter aircraft the F2Y-1 Sea Dart, an innovative delta-winged jet fighter that could take off and land from water and the R3Y Tradewind, a sleek, large, four-engine turboprop flying boat.

The Convair XFY-1 Pogo

The Convair XFY-1 Pogo was perhaps the least significant among the aircraft elements of the proposed SSF. Designed as a vertical takeoff and landing fighter that could operate from a relatively small platform ashore or on a ship, the Pogo would be a fighter liberated from the need for a land runway or aircraft carrier flight decks. It would ostensibly be used to flight decks. It would ostensibly be used to defend SSF forward operating bases and strike aircraft or convoys at sea. As originally designed by Convair, Pogo was an innovative tail-sitter with stubby delta wings and fins above and below the fuselage. Four small landing wheels were affixed to hydraulic pegs at the ends of the wing and vertical stabilizers.

The Pogo had three major flaws. First, the XFY-1 was powered by a huge turboprop engine in an era when American manufacturers were experiencing seemingly insoluble problems developing such engines with satisfactory power and reliability. The Pogo mounted the Allison YT40-A-16, which consisted of two coupled Allison T38 engines producing 5,500 estimated shaft horsepower driving two three-bladed, contra-rotating propellers. The propellers were intended to operate as helicopter rotors while the aircraft was in or near vertical mode during landings and takeoffs. Second, the vertical takeoffs and landings were foreign to pilots who were used to landing on runways or ships while flying forward with full view of the landing area and its periphery. Landings in particular were challenging and hazardous for fledgling pilots because a Pogo aviator had to land by looking over his shoulder or into rearview mirrors while descending to the pad. Third, even if the engine problems were resolved, maximum flight speeds for Pogo would barely exceed 550 miles per hour, far less than the speed of the new jet fighters deployed by the most probable enemy, Soviet MiGs. In addition, the relatively slow but lightweight Pogo lacked spoilers and air brakes and could not slow down efficiently after flying at high speeds.

Initial flight tests for the radical Pogo, perhaps unsurprisingly, were conducted indoors and tethered at Naval Air Station Moffett Field, California, in early 1954. Convair engineering test pilot and Marine reserve Lt. Col. James F. “Skeets” Coleman made the first untethered test flight at Lindbergh Field, San Diego, in August, reaching an altitude of 40 feet. Coleman continued takeoff and landing practice at Naval Auxiliary Air Station Brown Field, California, logging nearly 60 flight hours in 70 such drills, one of which attained an altitude of about 150 feet. In November, he became the first American pilot to finish a complete flight in the aircraft. He executed a vertical takeoff in Pogo, transitioned to horizontal flight over San Diego for about 20 minutes, then landed vertically within a square measuring 50 feet on each side. Attesting to the difficulty of flying the aircraft, Coleman was awarded the 1954 Harmon trophy, given annually to the world’s outstanding aviator.

During its brief career, the sole experimental Pogo logged only about 80 flights. By late 1954, it had become obvious that the aircraft would never overcome its three major problems. The XFY-1 program was terminated by the Navy in August 1955. Convair continued briefly with limited testing of the aircraft, which was grounded for good in November 1956. The single prototype of the unsuccessful Pogo was later transferred to the National Air and Space Museum at Suitland, Maryland, where it currently remains.

The XF2Y-1 Sea Dart

In early 1948, the Navy initiated a design contest for a high-performance, supersonic seaplane fighter that could operate from forward areas without the need of either carriers or land air bases. Convair entered the contest in October 1948 via its proposal for a delta-winged design with streamlined hull that rested on the water and rose up on a pair of retractable hydro-skis for takeoffs and landings. After two years of extensive testing and empirical revisions of seaplane designs, Convair was awarded a contract in January 1951 for two prototypes, which were assigned the designation XF2Y-1, Sea Dart, and became an essential element of the SSF concept. The Sea Dart was to be powered by two afterburning Westinghouse J46 jet engines, providing 6,000 pounds of thrust each, fed by a pair of air intakes mounted high on the sides of the fuselage above the wing and behind the cockpit. This configuration was chosen to prevent water spray from entering the intakes during takeoffs and landings. The plane was fitted with a set of dive brakes on the lower rear fuselage, which also doubled as water brakes and rudder while taxiing on the surface.

Sea Darts took off and landed on a pair of retractable hydro-skis that extended outward on hydraulic legs from recesses cut into the lower hull, one ski on each side of the hull. The Navy had such confidence in the design that it ordered 12 production F2Y-1 aircraft in August 1952. Pending the availability of the J46 jets, the first prototype XF2Y-1 was fitted with two non-afterburning Westinghouse J34 engines providing only 3,400 pounds of thrust each. Initial flight tests in April 1953 revealed that the aircraft was severely underpowered for its weight. In addition, the hydro-skis vibrated so much during takeoffs and landings that the aircraft was extremely difficult to control. To cure the vibration problem, the skis were redesigned and their hydraulic legs improved. But inadequate thrust and seemingly insoluble vibration problems with the hydro-skis continued to plague the Sea Dart. In October 1953, the Navy canceled the remaining XF2Y-ls.

The first of four contracted YF2Y-1 service test aircraft joined the program in early 1954. It was powered by a pair of afterburning Westinghouse J46 turbojets. In overall appearance, the YF2Y-1 was similar to the XF2Y-1 except for the revised nacelles housing more powerful J46 engines. Convair test pilot Charles E. Richbourg made the initial flight tests of this Sea Dart. In August 1954, at an altitude of 34,000 feet, he took the first YF2Y-1 through the sound barrier while in a shallow dive, making the Sea Dart the first and to date the only seaplane to go supersonic. Since the Sea Dart had been designed before the application of the fuselage area rule, the aircraft experienced high transonic drag and remained unable to exceed the speed of sound in level flight.

The Fatal End of the Sea Dart Program

By the fall of 1954, both the Navy and the manufacturer were confident that all three aircraft being developed by Convair were ready for a public demonstration of their capabilities. In November 1954 the Navy scheduled a daring but, in retrospect, premature flight demonstration in San Diego for all three aircraft. Invited for the performance were high-ranking Navy officers and Defense Department officials, Convair management and engineering personnel, and a large press contingent. The first act was performed by the XFY-1 at Naval Auxiliary Air Station Brown Field, where the experimental Pogo made a successful vertical takeoff, conversion to level flight, and safe vertical descent on its quadruple landing wheels. Following this performance, guests were transported to Convair’s seaplane ramp on San Diego Bay, where they were treated to an impressive flyby from the R3Y Tradewind.


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