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USAAC/ USAAF/ USAF - Avions d'observation et de liaison


USAAC/ USAAF/ USAF - Avions d'observation et de liaison

Les avions d'observation et de liaison alternaient leurs désignations. Le système tri-service de 1962 est revenu à O pour l'observation et le contrôle aérien avancé. La plupart des avions de classe L survivants sont passés au nouveau type U pour utilitaire, mais certains ont reçu de nouveaux numéros de classe O.

O - Observation (1924-1942)

Curtiss O-1
Douglas O-2
Dayton-Wright O-3 Mohawk
Martin O-4
Douglas O-5
Thomas Morse O-6
Douglas O-7
Douglas O-8
Douglas O-9
Loening XO-10
Faucon Curtiss O-11
Faucon Curtiss XO-12
Faucon Curtiss O-13
Douglas O-14
Clé de voûte O-15
Curtiss XO-16
O-17 consolidé
Curtiss XO-18
Thomas Morse O-19
Thomas Morse O-20
Thomas Morse O-21
Douglas O-22
Thomas Morse O-23
Curtiss O-24
Douglas O-25
Curtiss O-26
Fokker O-27
Corsaire Vought O-28
Douglas O-29
Curtiss O-30
Douglas O-31
Douglas O-32
Thomas Morse O-33
Douglas O-34
Douglas O-35
Douglas XO-36
Clé de voûte O-37
Douglas O-38
Curtiss O-39
Curtiss YO-40
Thomas Morse O-41
Thomas Morse O-42
Douglas O-43
Douglas O-44
Martin O-45
Douglas O-46
O-47 nord-américain
Douglas O-48
Stinson O-49 Vigilant (plus tard L-1)
Bellanque O-50
Ryan O-51 Libellule
Chouette Curtiss O-52
Douglas O-53 Havoc
Stinson O-54
ERCO O-55
Lockheed O-56 Ventura
Taylorcraft O-57 Grasshopper (plus tard L-2)
Aeronca O-58 Sauterelle (plus tard L-3)
Piper O-59 Grasshopper (plus tard L-4)
Kellett O-60
Pitcairn O-61
Stinson O-62 Sentiel (plus tard L-5)
Interstate O-63 Grasshopper (plus tard XL-6)

L - Liaison (1942-62)

Stinson L-1 Vigilant (anciennement O-49)
Taylorcraft L-2 Grasshopper (anciennement O-57)
Aeronca L-3 Grasshopper (anciennement O-58)
Piper L-4 Grasshopper (anciennement O-59)
Stinson L-5 Sentinel (anciennement O-61)
Interstate L-6 Grasshopper (anciennement O-63)
Universel L-7
Cadet de l'autoroute L-8
Stinson L-9
Ryan L-10
Bellanca L-11
Stinson L-12 Reliant
Stinson/Convair L-13
Piper L-14 Cub
Boeing L-15 Scout
Champion Aéronca L-16
L-17 nord-américain/ Ryan L-17 (plus tard U-18)
Piper L-18 Super Cub
Cessna L-19 Bird Dog (plus tard O-1)
de Havilland Canada L-20 Beaver (anciennement C-127, plus tard U-6)
Piper L-21 Super Cub (plus tard U-7)
Ryan L-22 Navi
Beechcraft L-23 Seminole (plus tard U-8)
Courrier Helio L-24 (plus tard U-24)
McDonnell L-26 Aero Desgn (plus tard U-4 et U-9)
Aero L-26 (plus tard U-4 et U-9)
Canoë Cessna L-27 Bleu (devient U-3)
Helio L-28 Super Courier (devient U-10)

O - Observation/Contrôle aérien avancé

Chien oiseau Cessna O-1 (L-19)
Cessna O-2 Skymaster
Lockheed YO-3 (après 1962)
Troglodyte mignon O-4
de Havilland Canada O-5 ARL

OA - Observation, Amphibiens

Loening OA-1
Loening OA-2
Dauphin Douglas OA-3 (C-21)
Dauphin Douglas OA-4 (C-26)
Douglas OA-5
OA-6 consolidé
Douglas OA-7
Sikorski OA-8
Oie Grumman OA-9
Consolidé OA-10 Catalina
Sikorsky OA-11
Canard Grumman OA-12
Oie Grumman OA-13
Grumman OA-14 Widgeon
République OA-15 ​​Seabee
Grumman SA-16 (plus tard HU-16)

Index de guerre aérienne - Liens de guerre aérienne - Livres de guerre aérienne


L'histoire

L'avion, piloté pour la première fois en 1935, a été conçu par Michael Gluhareff. Pan Am a prévu l'avion pour remplacer le Consolidated Commodore pour une utilisation sur des routes secondaires en Amérique du Sud, où les vols réguliers du plus grand Sikorsky S-42 Clipper étaient pas la peine. La machine représentait une version à deux moteurs, mais autrement réduite du S-42 à quatre moteurs, d'où le nom supplémentaire La tondeuse bébé était dérivé.

Au total, 22 machines ont été produites sous le nom de S-43, une sous le nom de S-43-A et trois autres avec des modifications mineures sous le nom de S-43-B. Selon les demandes spéciales des clients, Sikorsky a également construit un S-43 pour Howard Hughes (S-43H) et Harold Vanderbilt. Trois machines livrées à Iloilo-Negros Air Express en tant que chargeurs d'îles en 1937/38 avaient un fuselage plus long de 30 cm et des moteurs cycloniques. Ils portaient la désignation d'usine S-43-W, tandis qu'une autre machine de la société, qui ne fonctionnait que comme un bateau volant, portait la désignation S-43-WB.

Aujourd'hui (2017) il reste encore deux S-43 complets. Un JRS-1 au Pima Air Museum de Tucson et l'ancien Howard Hughes S-43H, qui serait toujours en état de navigabilité. En 2013, Kermit Weeks a acquis cet avion pour son musée Fantasy of Flight.


L-3 AÉRONQUE

Le L-3 était à l'origine désigné 0-58 par l'armée avant la guerre, bien que les civils le connaissaient sous le nom de 65TC Defender. Il se dresse haut sur la pointe des pieds, ou semble le faire, parce que son fuselage est si plat, une caractéristique accentuée par les plusieurs mètres carrés de plexiglas que l'armée a installés.

Pour une raison quelconque, même une fois restauré dans une configuration militaire, les racines civiles du L-3 semblent transparaître plus que les L-2. Les deux cockpits sont spartiates à l'extrême. Le L-3 est beaucoup moins connu que n'importe lequel des petits oiseaux L, ce qui pourrait être dû au fait que moins d'entre eux ont survécu au dernier demi-siècle. Sans raison apparente, ils étaient plus susceptibles de tomber à l'abandon que les autres, donc leurs ailes ont souffert en conséquence.

L'avion transporte assez bien deux personnes compte tenu de son poids à vide de 835 livres, bien qu'il soit rare qu'il navigue à plus de 75 mph. Il monte raisonnablement bien en raison de son aile plate et à fond plat, mais il ne va pas sauter du sol d'une manière à laquelle la plupart des pilotes modernes se sont habitués. Comme le L-2, ce n'est pas un avion à piloter lourdement chargé par une journée chaude avec de grands arbres qui vous regardent.

Les avions ne nécessitent que la technique de base de la roue de queue. Ce n'est pas un mangeur de déjeuner et donnera une bonne heure de plaisir pour cinq gallons d'essence ou moins. C'est aussi l'un des moins chers des L-birds, avec une gamme de 14 000 $ à 18 000 $ entièrement restaurée.


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Machines conservées

  • National Museum of the United States Air Force à Wright-Patterson Air Force Base près de Dayton (Ohio)
  • Musée de l'aviation de l'armée des États-Unis à Fort Rucker près d'Ozark , Alabama
  • Musée d'histoire de l'aviation de Kalamazoo à Kalamazoo, Michigan
  • Musée de l'aviation Cavanaugh à Addison, Texas
  • Port Townsend Aero Museum à l'aéroport international du comté de Jefferson près de Port Townsend
  • American Airpower Heritage Museum à Midland, Texas
  • Centre de découverte Wings of Eagles à Elmira, New York
  • Musée de l'aviation à Seattle, Washington

Il existe encore aujourd'hui un certain nombre d'avions L-3 privés en état de navigabilité.


L'héritage militaire d'ERCO Ercoupe

Décollage du premier avion américain assisté par fusée, un Ercoupe équipé d'un propulseur JATO (Jet Assisted Take-Off) à propulseur solide développé par GALCIT de 28 livres de poussée. L'Ercoupe a décollé de March Field, en Californie et a été piloté par le capitaine Homer A. Boushey Jr. Photo : NASA-JPL GPN-2000-001538 via Wikipedia. Décollage assisté par fusée Boeing B-47B (RATO) le 15 avril 1954 061024-F-1234S-011 – photo USAF 061024-F-1234S-011.

6 avril 2015 (Contenu ajouté le 8 novembre 2020) | Lakeland, Floride. Le numéro actuel (avril 2015) de Revue de l'Armée de l'Air contient une photographie sur les deux premières pages (L'apogée de Sac’s, pages 50-51) d'un Boeing B-47 Stratojet de l'U.S. Air Force « sautant en l'air » avec la poussée supplémentaire générée par RATO (Rocket-Assisted Takeoff).

Un fait peu connu est que les ascensions RATO (souvent appelées dans le passé JATO ou ‘Jet-Assisted Takeoff’) ne sont devenues réalisables en Amérique qu'après que les tests réussis de l'US Army Air Corps (USAAC) en août 1941 eurent démontré la sécurité et l'efficacité de la source d'alimentation d'augmentation.

L'avion retenu pour les études RATO n'est autre que l'ERCO (Engineering and Research Corporation) Ercoupe. Comme Fred E. Weick, le concepteur de l'Ercoupe, et James R. Hansen l'ont noté (page 188) dans À partir de zéro : l'autobiographie d'un ingénieur aéronautique, l'Ercoupe a établi un type de record particulier : il a réalisé le premier vol d'avion à décollage assisté (JATO) de l'histoire. Avec 2015 marquant le 75e anniversaire des débuts de l'Ercoupe 415-C (75 coupés depuis 75 ans ! Club des propriétaires d'Ercoupe, Câpres coupés, janvier 2015, page 1), il est normal que les contributions de ce petit avion sûr à l'aviation militaire soient rappelées.

Ercoupe 415 (YO-55) entreposé au National Museum of the U.S. Air Force. Photo de l'USAF 071220-F-1234S-020.

En 1935, Frank J. Malina était un étudiant diplômé qui s'intéressait à la propulsion des fusées. Lui et d'autres du Laboratoire aéronautique Guggenheim de la Californie de la technologie (GALCIT) ont réalisé que la propulsion par hélice des avions atteignait des obstacles insurmontables alors que les vitesses de rotation approchaient la vitesse du son. La turbine à gaz et le moteur-fusée révolutionnaires semblaient offrir un moyen de contourner les limitations. Par conséquent, Malina et trois collègues ont formé le GALCIT Rocket-Research Project.

C'est en décembre 1938 que Malina a publié un rapport pour le commandant de l'US Army Air Corps Henry "Hap" Arnold et Army Air Corps Research à la National Academy of Sciences (NAS). Au cours de l'été 1939, NAS a confié à GALCIT un contrat de recherche JATO. L'armée souhaitait des capacités pour des vitesses de vol en palier plus rapides, des taux de montée plus rapides et des décollages plus courts et plus rapides.

La conception de méthodes permettant d'atteindre ces objectifs était au centre des études. En janvier 1941, Clark Millikan et Homer J. Stewart de CalTech ont effectué des calculs indiquant que le JATO devrait entraîner une réduction significative de la distance de roulement au décollage et une augmentation des performances de montée. Leur travail a continué.

Ailleurs, en mai 1941, la Grande-Bretagne et l'Allemagne avaient déjà effectué des tests. Les Britanniques avaient développé et testé une forme de RATO pour contrer la menace posée par la Luftwaffe Focke-Wulf Fw 200 ‘Condors’ (le Condor / Kondor était également connu des Alliés sous le nom de ‘Kurier’) Focke-Wulf Fw 200 bombardiers de patrouille à longue portée. Les avions possédaient une portée phénoménale de quelque 2 000 milles marins, et une fois que l'Allemagne nazie avait capturé la France, les Condors ont commencé à opérer à partir des aérodromes de l'ouest de la France.

Fw 200 C-2 0023 “F8 EH” du KG 40 en vol. Source de la photo originale inconnue.

Les Fw 200 ont suivi les navires marchands et navals britanniques et du Commonwealth britannique dans l'océan Atlantique bien au-delà de la portée des chasseurs de la Royal Air Force. À l'époque, la Royal Navy ne possédait pas de porte-avions d'escorte et les Condors attaquaient le commerce en haute mer, attaquaient des convois et alimentaient Kriegsmarine (Marine de l'Allemagne nazie) Des U-Boots avec des informations qui menaient à un nombre alarmant de naufrages.

Hawker Hurricane a lancé Greenock Scotland le 31 mai 1941 depuis le navire CAM. Photo du lieutenant J.A. Hampton, photographe officiel de la Royal Navy – IWM photographie A 9423.

Pour contrer rapidement la menace Condor, l'Amirauté a conçu et développé des navires de combat catapulte (Catapult Aircraft Merchant Ship — ‘CAM’), qui étaient des cargos convertis qui transportaient un Hawker Sea Hurricane Mk. Je (appelé communément ‘ un Hurricat” ou “Catafighter’) un combattant. Les convois contenant des CAM étaient initialement limités aux routes nord-américaines vers le Royaume-Uni, et l'entretien du Sea Hurricane était effectué par l'Aviation royale du Canada à Dartmouth, en Nouvelle-Écosse.

Lorsque des bombardiers allemands étaient aperçus en escortant des navires de guerre de la Royal Navy ou de la Marine royale canadienne, un pilote de la Royal Air Force était projeté en l'air pour engager ou chasser le bombardier. Après des rencontres, l'aviateur a sauté en l'air ou a abandonné dans la mer près des navires du convoi et, espérons-le, être sauvé. Le système a connu un certain succès puisque sept avions ennemis ont été recensés comme étant abattus par des Hurricats. RATO s'est révélé pratique et efficace.

Fred E. Weick. Photo de la NASA EL-1999-00640.

Pendant ce temps, aux États-Unis, les études théoriques RATO ont progressé. Clark Millikan avait déjà fait la connaissance de Fred Weick et connaissait bien son travail sur le design Ercoupe. Millikan a choisi l'Ercoupe pour les tests prévus en août 1941 par l'U.S. Army Air Forces (USAAF) parce que, comme l'indique Stanley G. Thomas (page 65), la petite taille de l'Ercoupe, son équipement de tricycle et ses caractéristiques de maniement faciles. . .”

Magazine d'aviation du 20e siècle John Stemple, pilote et photojournaliste de l'Ercoupe 415, a déclaré : « Le révolutionnaire Ercoupe était un excellent choix. La visibilité vers l'avant est excellente en raison de son profil bas et de son train d'atterrissage tricycle, et l'avion est facile à piloter et à diriger au sol.

L'Air Materiel Command à Wright Field, Ohio (près de Dayton), a obtenu un Ercoupe équipé de palonniers et Fred Weick a fourni les données structurelles de l'avion pour le montage des unités RATO. Le capitaine de l'USAAF Homer A. Boushey, Jr., qui a été affecté à Wright Field, a été envoyé à March Field, en Californie, en tant que pilote d'essai du projet. Les unités RATO devaient être situées sous les deux ailes et montées sur des racks.

Des essais au sol ont commencé et des essais de tir aéroportés ont ensuite eu lieu à une altitude d'environ 8 000 pieds. Une description assez détaillée (Ercoupe propulsé par fusée, pages 64-66) des tests Ercoupe RATO se trouvent dans le livre de Stanley G. Thomas’ L'Ercoupe. Enfin, le 6 août 1941, trois fusées RATO sont installées sous chaque aile. Le capitaine Boushey est monté à l'altitude convenue et a activé les boosters. Fred Weick et James R. Hansen dans À partir de la base : l'autobiographie d'un ingénieur aéronautique a noté que les roquettes RATO ont été tirées alors que le groupe motopropulseur interne à mouvement alternatif de l'avion fonctionnait. À ce moment-là, il est devenu le premier Américain à voler au moyen d'une fusée, et. l'Ercoupe aux manières douces avait simultanément fait l'histoire militaire.

Le 12 août, Boushey a réussi le premier décollage RATO. Stanley G. Thomas indique dans L'Ercoupe que l'assistance “RATO avait réduit de moitié la course au décollage de l'Ercoupe, passant d'une normale de 580 pieds à 300 pieds. Il avait réduit le temps de décollage de 13,1 secondes à 7,5 secondes.”

Le 23 août 1941, des techniciens civils et des mécaniciens de l'USAAF ont retiré l'hélice du moteur Ercoupe. Douze fusées RATO ont été installées, six sous chaque aile. Avec une camionnette remorquant l'Ercoupe jusqu'à ce que l'avion atteigne 25 milles à l'heure. L'Ercoupe a été propulsé dans les airs et s'est élevé sous la puissance d'une fusée. Après quelques secondes, les boosters RATO ont épuisé leur carburant et Boushey a effectué en toute sécurité un atterrissage au bâton mort.

Un enregistrement sur film couleur de plusieurs des tests clés de 1941 existe. « Avant l'entrée en guerre des États-Unis et de l'ERCO et de son peuple, l'Ercoupe avait déjà apporté sa première contribution à l'effort de guerre », note Thomas.

Bombardier-torpilleur Grumman TBF Avenger décollant pendant la Seconde Guerre mondiale avec l'aide d'une unité à réaction de 330 chevaux dans environ la moitié de la course normale. Photo 295602 de la National Archives and Records Administration des États-Unis via Wikipedia.

La capacité de décollage sur champ court de l'Ercoupe est impressionnante même sans RATO. Les performances fournies par les boosters GALCIT étaient incroyables. Les fruits des succès des essais en vol de l'USAAF ont été que les avions militaires américains pendant la Seconde Guerre mondiale et pendant des décennies ont ensuite utilisé RATO ou JATO lorsqu'une poussée supplémentaire était nécessaire pour le décollage.

En ce qui concerne les utilisations militaires américaines d'Ercoupes, il est documenté que l'USAAC/USAAF a acheté et évalué quelques ‘Coupes.’ Un 415-C (numéro de série 41-18875) a été commandé le 4 janvier 1941. Il est entré service le 26 février 1941. L'échantillon a été évalué comme un avion d'observation et désigné YO-55.

Deux autres (numéros de série 41-25196 et 41-39099), le premier entré en service le 8 décembre 1941, propulsés par des moteurs Franklin, ont été achetés et testés comme drones cibles, ils portaient la désignation XPQ-13. Ercoupe 415-C N37143 est l'Ercoupe warbird le plus âgé existant.

Un pilote de la Civil Air Patrol Pennsylvania Wing Ercoupe est informé avant une mission en 1944. Photo fournie par l'historien en chef du CAP, le colonel Frank A. Blazich, Jr.

Aucun des exemples de test n'a été jugé adéquat pour les rôles envisagés. Néanmoins, la Civil Air Patrol (désignée "U.S. Air Force Auxiliary" lorsqu'elle est activement chargée par l'U.S. Air Force) a utilisé un certain nombre pendant la Seconde Guerre mondiale pour des missions de patrouille côtière, de transport et de liaison.

D'autres ont été utilisés dans les installations du programme de formation des pilotes civils (CPT) où de nombreux aspirants pilotes ont obtenu des ailes avant le service militaire actif.

Après la guerre, en 1948, la Royal Air Force a évalué un Ercoupe 415-C (numéro de série VX147) à des fins d'entraînement primaire, mais il n'y aurait pas eu d'autres acquisitions.

L'auteur avec sa machine volante préférée, une ERCO Ercoupe 415. L'avion arbore des cocardes et des ailerons de la Royal Air Force. Photo: Chroniques de l'aviation militaire.

Pourtant, l'héritage militaire d'ERCO Ercoupe n'était pas terminé. En fait, cela s'est terminé il y a seulement une dizaine d'années lorsque le 491e régiment d'aviation, la Force de défense de l'État de l'Alaska (une composante de la Garde nationale de l'Alaska), le ministère des Affaires militaires et des anciens combattants a retiré l'unité de sept PQ-13 (415-C et 415-Ds).

Logo ASDF via Wikipédia.

Le colonel M.E. Reeves, maintenant à la retraite, a écrit au sujet des Ercoupes de son unité au Ercoupe Owners Club. Son texte et ses photos ont été publiés sur la page Web Ercoupes Still Flying for Uncle Sam! Fait intéressant, les étoiles Ercoupes de la Force de défense de l'État de l'Alaska reflétaient les marques nationales américaines de 1941. Selon le colonel Reeves, « les avions appartenaient à des propriétaires privés, mais le 491e les a entretenus. Ils ont été affectés au 491st. Les 415 ont été utilisés pour soutenir la police militaire, la photographie aérienne et le transport des officiers.

Compte tenu de ce qui précède, l'ERCO Ercoupe, souvent négligé, a indiscutablement et à juste titre gagné les livrées fréquemment vues des "stars et bars" et le respect des historiens et des propriétaires.


USAAC/AAF en cours d'amélioration en 1938-42 ? (1 spectateur)

Dans l'ensemble, je pense que l'USAAC/USAAF s'en sortait plutôt bien, sauf pour l'appui rapproché, qui était plus un problème de pratique et de doctrine que de matériel, et d'avions de liaison/observation.

Parce qu'il y avait une énorme industrie de l'aviation commerciale, qui fabriquait ce qui était de loin l'avion de passagers le plus avancé, l'USAAC/USAAF pouvait facilement obtenir à peu près tous les avions de transport dont il aurait besoin à peu près sur étagère.

Tomo pauk

Créateur de sujets intéressants

Les avions de chasse pourraient utiliser des améliorations à l'époque spécifiée.

Amiral Beez

Sergent-chef principal

Tour court6

Brigadier général

Packard a construit 45 moteurs V-1650 en 1941, dont 26 en décembre. En avril 1942, ils en ont construit 505 et en juillet, ils étaient à 800 par mois. Sans un véritable miracle (nuages ​​qui se séparent, lumières brillantes et voix d'en haut), les choses n'iraient pas beaucoup plus vite.

Quant à une Packard V-1650 en 1938 ?
Cela aurait été au mieux un Merlin III, pas un Merlin XX.
Emballer un Merlin III dans une cellule P-36 ne vous donnera peut-être pas tout à fait des performances inégalées que certaines personnes imaginent.

Amiral Beez

Sergent-chef principal

Swampyankee

Sergent-chef principal

Jugman

Navigateur de 1ère classe

Non, car Packard a essayé d'obtenir une licence pour construire le Merlin en 1938 et RR a refusé catégoriquement.

Je ne pense pas que les gens apprécient le plus grand avantage que Merlin avait sur l'Allison. Et c'est qu'il était en production pour environ trois ans avant l'Allison. Avoir trois ans pour régler les problèmes de démarrage de production et de service aurait été d'une grande aide.

Tour court6

Brigadier général

Le Merlin n'a pas vu le jour en 1933, prêt à partir.

Les moteurs prototypes, deux construits et le premier lancé le 15 octobre 1933, présentaient un certain nombre de problèmes et différaient considérablement par leur construction des Merlins ultérieurs. Bloc monobloc et cylindres pour une chose. fissuration considérable. beaucoup de problèmes avec le système de refroidissement. Il n'a volé que le 21 février 1935, une année chargée pour le Merlin.

Deux autres moteurs prototypes sont construits fin 1934/début 1935, le Merlin B. Première sortie en février 1935. Les culasses plates sont remplacées par des culasses "semi-penthouse" ou semi-penthouse avec des soupapes à un angle de 45 degrés. plus de problèmes de fissuration des blocs et ils décident d'opter pour des moulages de cylindres séparés et un moulage de carter supérieur dans la prochaine version.

Nous sommes maintenant au Merlin C, lancé pour la première fois en avril 1935, a maintenant des culasses amovibles, il a d'abord volé dans le prototype Hawker Hurricane, le moteur est remplacé 3 fois car les moteurs suivants souffrent tous de pannes mécaniques. Il échoue à un test de type civil de 50 heures et il est décidé de passer du système mixte eau et vapeur à un système 100 % glycol.

Le Merlin D semble avoir disparu, le moteur suivant est donc le Merlin E. Il passe un test de type civil en décembre 1935 mais échoue un test militaire de 100 heures en mars 1936.

Il est suivi par le Merlin F (appelé plus tard le Merlin I) avec des changements plus mineurs mais toujours avec la tête de rampe. Le moteur passe un essai de type réduit et est mis en production à petite échelle (25 construits de 1935 à 1937) en raison de l'escalade des tensions avec l'Allemagne. Les Merlin I sont construits à hauteur de 172 moteurs alimentant les premières batailles, le fairey P.4/34 et le Hawker Henley.

Ceci est chevauché par le Merlin G (plus tard le Merlin II) qui remonte à la tête plate et au bloc-cylindres monobloc. Il passe un essai de type en octobre 1936. Il y a 1283 Merlin II construits de 1937 à 1939. Les premiers Merlin, y compris le II, souffraient de flottement des segments de piston à la suralimentation maximale. Cela a conduit à la rupture des anneaux, au grippage et à une panne totale rapide du moteur.

Enfin avec quelques modifications, le Merlin III entre en ligne en 1938.
Maintenant, à quel moment Packard arrive-t-il et signe-t-il un accord de licence et commence à produire des Merlin et de quel type ?

les Merlin IV, V, VIII et X font tous leur apparition en 1938 Tous (?) utilisent un refroidissement sous pression avec un mélange 70/30 d'eau et de glycol.

le Merlin XII apparaît fin 39 ou début 40 et le 45 apparaît en 1940 avec le compresseur modifié Hooker suivi du Merlin 45 en 1941.

Comme il a fallu environ un an à Packard entre la signature du contrat et la première poignée de moteurs pendant la guerre, les chances qu'ils battent cette échelle de temps de manière significative en temps de paix sont d'environ zéro. Vous voulez même quelques dizaines de moteurs en 1939, vous feriez mieux d'avoir signé l'accord au milieu de 1938.


USAAC/ USAAF/ USAF - Avions d'observation et de liaison - Histoire



























Aeronca O-58B/L-3B &ldquoGrasshopper&rdquo
États-Unis, monoplan biplace léger de liaison et d'observation

Archives des photos 1

1943 Aeronca L-3B &ldquoGrasshopper&rdquo (N47139)

1942 Aeronca L-3B/O-58B &ldquoGrasshopper&rdquo (N48716, msn O58B-6452)

  • Aeronca L-3/O-58 &ldquoGrasshopper&rdquo
  • Rôle : Avion d'observation et de liaison
  • Constructeur : Aeronca Aircraft
  • Premier vol : 1941
  • Utilisateur principal : Forces aériennes de l'armée des États-Unis

Le groupe d'avions d'observation et de liaison Aeronca L-3 a été utilisé par l'United States Army Air Corps pendant la Seconde Guerre mondiale. La série L-3 a été adaptée des modèles Tandem Trainer et Chief d'Aeronca d'avant-guerre. Le L-3 a été initialement désigné O-58 au moment où il a été commandé pour la première fois par l'Air Corps. L'avion a été soumis à des tests de service à l'été 1941 lors de manœuvres en Louisiane et au Texas où il a été utilisé à diverses fins de soutien, comme un transport léger et un courrier.

Au moment où les forces terrestres américaines sont entrées au combat dans le monde entier pendant la Seconde Guerre mondiale, l'Army Air Force a commencé à utiliser le L-3 à peu près de la même manière que le ballon d'observation était utilisé en France pendant la Première Guerre mondiale. concentrations et de diriger des tirs d'artillerie sur eux. Il a également été utilisé pour d'autres types de missions de liaison et de transport et de reconnaissance à courte portée qui nécessitaient des avions capables d'atterrir et de décoller à de courtes distances à partir de pistes d'atterrissage non préparées. Malheureusement, au moment où les États-Unis sont entrés en guerre, l'Aeronca L-3 (et le navire jumeau Taylorcraft L-2) ont été déclarés obsolètes sur le plan opérationnel et ne sont jamais officiellement partis pour un front étranger, en partie à cause d'une mauvaise tendance. de décrocher et de vriller dans un virage à gauche, en partie parce que des avions plus récents et plus performants étaient déjà mis en service. Au lieu de cela, ils ont été relégués à des domaines d'entraînement pour servir d'entraîneurs et de hackers. Les pilotes de liaison s'entraînaient sur un L-3, puis seraient transférés sur des avions plus gros comme le Piper L-4 ou, dans le cas de l'Army Air Corps, le Stinson L-5.

Selon certaines informations, certains L-3 ont été accidentellement expédiés sur le front africain, puis remis aux Forces françaises libres opérant dans la région à l'époque. On ne sait pas combien ont été reçus par les Français, ni combien ont survécu à la guerre.

Le TG-5 était un planeur d'entraînement à trois places de 1942 basé sur la conception de l'O-58. Cet avion a conservé le fuselage arrière, les ailes et la queue de l'O-58 tout en ajoutant un fuselage avant à la place du moteur. Au total, Aeronca a construit 250 planeurs TG-5 pour l'armée. La Marine a reçu un petit nombre comme le LNR-1.

Variantes 2

  • YO-58 &mdash Quatre avions avec un moteur YO-170-3 de 65 ch (48 kW)
  • O-58 / L-3 &mdash Un défenseur civil Aeronca dans les marquages ​​USAAC. Identifiable par les fenêtres "D" à l'arrière et les sièges côte à côte.
  • O-58A / L-3B &mdash Maintenant arboré un auvent de serre (comme la photo ci-dessus) et des sièges en tandem (l'un derrière l'autre). Petit mât radio sur stabilisateur vertical (identifiable par une minuscule manche à air). Certains étaient équipés de générateurs éoliens, vraisemblablement pour alimenter les radios (l'Aeronca L-3 n'avait pas de système électrique).
  • O-58B / L-3B &mdash Un L-3C avant que l'USAAC ne change les systèmes de classification de "Observateur" à "Liaison".
  • L-3C &mdash En réponse aux rapports "sur le terrain", le corps est élargi de deux pouces pour accueillir les pilotes volant avec des parachutes et d'autres équipements de l'armée. Le mât radio est maintenant une petite languette au-dessus du stabilisateur vertical et n'est guère plus qu'un point de mise à la terre.
  • Les modèles L-3D &mdash D-J L-3 ne sont pas de véritables avions sous contrat, mais des avions directement de l'usine civile imprimés au service militaire. Un L-3D est simplement un Aeronca 65TF Defender avec un moteur Franklin.
  • L-3E &mdash Un Aeronca 65TC Defender avec un moteur Continental.
  • L-3G &mdash 65L Super Chief avec un moteur Lycoming (4 avions).
  • L-3H &mdash 65T Defender avec un moteur Lycoming (1 avion).
  • L-3J &mdash 65TC Defender avec un moteur Continental (1 avion).
  • Le TG-5 et le mdash 250 ont été construits comme planeurs d'entraînement pour l'USAAC.
  • TG-33 &mdash TG-5 converti pour pilote couché.
  • LNR &mdash Trois TG-5 ont été fournis à l'US Navy.

Les opérateurs 2

Caractéristiques 3

La description ci-dessous s'applique aux L-3, L-3A, L-3B et L-3C, qui sont tous généralement similaires, différant principalement par les détails de l'équipement.

  • Monoplan à ailes hautes à contreventement rigide.
  • Section d'aile NACA 4412.
  • Ailes en deux sections fixées aux longerons supérieurs du fuselage et renforcées aux longerons inférieurs par des entretoises en V.
  • La structure se compose de deux longerons massifs en épicéa, de nervures en alliage d'aluminium, d'entretoises de compression en tube d'acier et de contreventements monofilaires, le tout étant recouvert de tissu.
  • Les ailerons ont des cadres métalliques avec revêtement en tissu.
  • Type monoplan contreventé.
  • Cadre en tube d'acier soudé recouvert de tissu.
  • Aileron intégré au fuselage.
  • Patte de réglage dans l'élévateur tribord réglable depuis le cockpit.

Train d'atterrissage

  • Type divisé.
  • Les vés latéraux carénés sont articulés sur les longerons inférieurs du fuselage et les demi-essieux articulés sur la cabane en vé sous le fuselage.
  • Jambes d'amortisseurs à ressorts oléopneumatiques incorporées dans les vés latéraux.
  • Roue arrière entièrement pivotante.
  • Freins de roue mécaniques.

Centrale électrique

  • Un moteur Continental O-173-3 à quatre cylindres à refroidissement par air opposé horizontalement de 65 ch sur un support amovible en tube d'acier soudé.
  • Réservoirs de carburant (12 gallons américains) dans le toit de la cabine et conformes à la courbure des ailes.

Hébergement

  • Cabine fermée pouvant accueillir deux en tandem.
  • Commandes doubles fournies mais L-3 généralement piloté depuis le siège avant.
  • Le siège de l'observateur peut être orienté vers l'avant ou vers l'arrière et, dans cette dernière position, une table pliante peut être utilisée pour les cartes, etc.
  • Equipement radio.
  • Portée : 35 pi 0 po (10,67 m)
  • Superficie de l'aile : 169 pi 2 (15,6 m 2 )
  • Longueur : 21 pi 10 po (6,67 m)
  • Hauteur (queue vers le bas) : 9 pi 1 po (2,74 m)

Poids et charges

  • Poids à vide : 835 lb (379 kg)
  • Poids chargé : 1 260 lb (572 kg)
  • Charge alaire : 7,45 lb/pi 2 (36,1 kg/m 2 )
  • Charge de puissance : 19,39 lb/hp (8,8 kg/hp)

Performance

  • Vitesse maximale : 87 mph (139 km/h)
  • Vitesse de croisière : 70 mph (126,4 km/h)
  • Vitesse de décrochage : 46 mph (73,6 km/h)
  • Taux de montée initial : 404 ft/min (123 m/min)
  • Plafond de service : 10 000 pi (3 050 m)
  • Portée normale : 218 milles (350 km)
  1. Shupek, John. &ldquoAeronca L-3,&rdquo Les archives de Skytamer, Copyright & copie 2003, 2006 Images Skytamer. Tous les droits sont réservés
  2. Wikipedia, l'encyclopédie libre. Aéronca L-3
  3. Bridgman, Leonard, &ldquoAeronca : Aeronca L-3,&rdquo Jane's All The World's Aircraft 1943/44. Sampson Low, 1944

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Stinson L-1 Vigilant (Modèle 74)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 06/12/2016 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

L'armée américaine massive de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945) a déployé divers avions "Light Observation and Liaison" pendant le conflit qui a duré des années. Une entrée est devenue le Stinson L-1 "Vigilant" dont 324 ont été achevés. Un premier vol a eu lieu le 15 juillet 1940 et l'introduction en service est arrivée en 1941. Le système a ensuite été utilisé par l'US Army Air Corps (USAAC) et la Royal Air Force britannique (RAF). La conception de l'avion est attribuée à A.P. Fontaine avec toute la fabrication provenant de la Stinson Aircraft Corporation.

Les aéronefs d'observation et de liaison en service militaire améliorent la communication des forces terrestres en leur offrant un « œil dans le ciel » bien nécessaire. Ces avions sont généralement construits aussi légers que possible avec peu de confort pour l'équipage et permettent des performances de base tout en étant très rarement armés. Un ajustement de monoplan à aile haute est également typique car cela génère une portance inhérente et permet à l'avion déjà léger de rester en station pendant de plus longues périodes par rapport aux avions traditionnels. Il permet également à ces avions d'opérer à partir d'aérodromes courts et peu préparés ou de terrains accidentés. Une fonction de décollage et d'atterrissage courts (STOL) est devenue commune à ces aéronefs.

Poussé par la présentation impressionnante d'un avion de liaison allemand Fieseler "Storch" aux courses aériennes de Cleveland, l'USAAC a demandé en 1938 un avion aux vues similaires. Près d'une douzaine d'entreprises ont jeté leur chapeau dans le ring, mais Stinson a réussi à convaincre les autorités de l'USAAC des mérites de leur plate-forme légère proposée. L'avion est devenu connu en interne sous le nom de "Modèle 74" et portait les caractéristiques habituelles - un monoplan à aile haute, un train d'atterrissage fixe, un espace interne limité, un moteur monté sur le nez et une unité de queue disposée de manière traditionnelle. À l'intérieur, la construction de l'avion était en grande partie constituée de tubes en acier, tandis que sa peau était constituée de tissu et de métal léger.

Le prototype a été repris par l'armée pour évaluation sous le nom de "YO-49" et a réussi un premier vol le 15 juillet 1940 (l'Américain n'était pas encore officiellement entré en guerre). Power was from a Lycoming engine which drove a two-bladed constant speed propeller at the nose. Satisfied with their new little aeroplane, the YO-49 graduated into the O-49 "Vigilant" through a 142-strong initial production batch. Then followed 182 examples of the O-49A standard which brought along an increased (13 inches) fuselage. The O-49B was a modified air ambulance with fewer than five converted for the role.

In 1942, the line was redesignated under the more familiar "L-1". The L-1 was the original O-49 while the O-49A and O-49B became the L-1A and L-1B respectively. The L-1C were additional air ambulance types modified from the L-1A stock and 113 conversions to this standard followed. The L-1D became a training glider tug (mothership) aircraft and as many as twenty were converted for the role. The L-1E became another air ambulance (based on the L-1 form) but these were given special equipment to operate as amphibians for water rescues. Seven conversions followed. The L-1F was similar and built up from the L-1A production stock - five conversions were seen. CQ-2 marked L-1A conversions by the United States Navy (USN) for service as target control aircraft. Few were procured.

Under Lend-Lease, the Vigilant was adopted by the RAF and arrived in the Vigilant Mk I (L-1) and Vigilant Mk II (L-1A) offerings.

Beyond its typical over-battlefield roles, the L-1 was pressed into other non-direct-combat roles - artillery spotting, light transport, special forces/mission support. Many saw modification in-the-field to fulfill even more non-official roles as needed. The series saw wartime service until the end of the conflict in 1945 and soldiered on for a time longer. Before the cessation of hostilities, the L-1 was already being challenged by entries from Piper (L-4 "Grasshopper") and by Stinson's own L-5 "Sentinel".


Stinson L-1 Vigilant (Model 74)

The massive American military of World War 2 (1939-1945) fielded various "Light Observation and Liaison" aircraft during the years-long conflict. One entry became the Stinson L-1 "Vigilant" of which 324 were completed. A first-flight was had on July 15th, 1940 and service introduction arrived in 1941. The system went on to be used by both the United States Army Air Corps (USAAC) and the British Royal Air Force (RAF). Design of the aircraft is attributed to A.P. Fontaine with all manufacture stemming from the Stinson Aircraft Corporation.

Observation and Liaison aircraft in military service provide improved communication for ground forces by giving a much-needed "eye in the sky". These aircraft are typically constructed as light as possible with few creature comforts for the crew and allow for basic performance while being very rarely armed. A high-wing monoplane fit is also typical as this generates inherent lift and allows the already light aircraft to loiter on station for longer periods of time when compared to traditional aircraft. It also allows these aircraft to operate from short, little-prepared airfields or rough terrain. A Short Take-Off and Landing (STOL) feature became common to such aircraft.

Prompted by the impressive showing of a German Fieseler "Storch" liaison aircraft at the Cleveland Air Races, the USAAC pushed forth a requirement in 1938 for a similar-minded aircraft. Nearly a dozen concerns threw their hats into the ring but Stinson was able to convince USAAC authorities of the merits of their proposed lightweight platform. The aircraft became known internally as the "Model 74" and carried the usual traits - a high-wing monoplane, fixed undercarriage, limited internal space, a nose-mounted engine, and traditionally-arranged tail unit. Internally, the aircraft's construction was largely of steel tubing while its skin consisted of fabric and some light metal.

The prototype was taken on by the Army for evaluation as the "YO-49" and managed a first-flight on July 15th, 1940 (American had yet to officially enter the war). Power was from a Lycoming engine which drove a two-bladed constant speed propeller at the nose. Satisfied with their new little aeroplane, the YO-49 graduated into the O-49 "Vigilant" through a 142-strong initial production batch. Then followed 182 examples of the O-49A standard which brought along an increased (13 inches) fuselage. The O-49B was a modified air ambulance with fewer than five converted for the role.

In 1942, the line was redesignated under the more familiar "L-1". The L-1 was the original O-49 while the O-49A and O-49B became the L-1A and L-1B respectively. The L-1C were additional air ambulance types modified from the L-1A stock and 113 conversions to this standard followed. The L-1D became a training glider tug (mothership) aircraft and as many as twenty were converted for the role. The L-1E became another air ambulance (based on the L-1 form) but these were given special equipment to operate as amphibians for water rescues. Seven conversions followed. The L-1F was similar and built up from the L-1A production stock - five conversions were seen. CQ-2 marked L-1A conversions by the United States Navy (USN) for service as target control aircraft. Few were procured.

Under Lend-Lease, the Vigilant was adopted by the RAF and arrived in the Vigilant Mk I (L-1) and Vigilant Mk II (L-1A) offerings.

Beyond its typical over-battlefield roles, the L-1 was pressed into other non-direct-combat roles - artillery spotting, light transport, special forces/mission support. Many saw modification in-the-field to fulfill even more non-official roles as needed. The series saw wartime service until the end of the conflict in 1945 and soldiered on for a time longer. Before the cessation of hostilities, the L-1 was already being challenged by entries from Piper (L-4 "Grasshopper") and by Stinson's own L-5 "Sentinel".


Voir la vidéo: Air Force. United States planes 1950s-1960s (Janvier 2022).