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Boeing F4B


Boeing F4B

Le Boeing F4B était le dernier chasseur biplan Boeing à être produit pour l'US Navy, et la variante finale, le F4B-4, était également le dernier chasseur biplan Boeing de production pour un client.

Le F4B a été développé à l'origine comme une entreprise privée. Les travaux ont commencé au début de 1928 sur un nouveau chasseur que Boeing espérait remplacer les F2B et F3B en service dans la marine et le PW-9 en service dans l'armée.

Les deux prototypes étaient des biplans à travée unique avec un plan d'aile repensé. La première génération de chasseurs Boeing (du PW-9 au F2B) avait des ailes effilées, avec une aile inférieure nettement plus petite. Le F3B avait des ailes à cordes égales, avec une aile inférieure droite et une aile supérieure en flèche, montées devant l'aile inférieure.

Le modèle 83 et le modèle 89 avaient tous deux des ailes non balayées à corde constante. L'aile supérieure était plus grande à la fois en envergure et en corde, et était montée en avant de l'aile inférieure. La différence de longueur d'aile n'était pas aussi importante que sur les chasseurs précédents.

La construction était standard pour l'époque, avec un cadre en tube d'aluminium boulonné pour le fuselage et un cadre en bois pour les ailes, tous deux recouverts de tissu. L'empennage était contreventé et avait un patin arrière fixe.

Les deux avions étaient propulsés par un moteur radial Pratt & Whitney E-1340.

Le modèle 83, qui a effectué son vol inaugural le 25 juin 1928, avait un train d'atterrissage principal à barre d'écartement, avec des entretoises en V connectées au point central de la barre, et un dispositif d'arrêt du transporteur.

Le modèle 89, qui a effectué son vol inaugural le 7 août 1928, avait un train d'atterrissage principal à essieux divisés et pouvait transporter une bombe de 500 livres sous le fuselage.

Au cours de l'été 1928, les deux prototypes ont été soumis à des essais navals à Anacostia, dans le Maryland, où ils étaient connus sous le nom de XF4B-1. Le modèle 89 a également été testé par l'armée à Anacostia, et le type a été commandé pour l'USAAC sous le nom de Boeing P-12. La Marine l'a également commandé en production, sous le nom de F4B-1. Le développement des versions Army et Navy se chevaucherait par la suite, et les fonctionnalités introduites pour un service apparaissaient souvent sur la version suivante pour l'autre. Les deux prototypes ont ensuite été livrés à la Marine en tant que F4B-1 standard.

La Marine a commandé un total de 182 F4B, dont 27 F4B-1, 42 F4B-2, 21 F4B-3 et 92 F4B-4.

Service

Les F4B-1 étaient répartis entre deux escadrons - VB-1B (bombardier) et VF-2B (chasseur).

Les 46 F4B-2 furent livrés entre janvier et mai 1931 et passèrent au VF-6B (Saratoga) et VF-5B (Lexington).

Le F4B-3 a été utilisé par VF-1B et VF-3B (Saratoga) et par le US Marine Corps.

Soixante-dix F4B-4 ont été utilisés par la Marine et 21 par le Corps des Marines. L'avion Marine a servi avec VMF-10 sur la côte ouest, puis VMF-9 à Quantico.

Les avions de la Marine ont été utilisés par cinq escadrons (dont deux ont changé de nom). VF-1 a opéré sur l'USS Langley de 1935-1936. En 1937, l'escadron a utilisé ses F4B-4 sur le Entreprise, d'abord comme VF-8 puis comme VF-6. VF-2 a utilisé le F4B-4 sur le Lexingtonde 1934-35. VF-3 l'avait sur le Langleyde 1932-34 puis le Ranger de 1934-35. VB-5 l'a fait fonctionner sur le Ranger de 1934-35 puis sur le Lexingtonde 1935 à 1937. En juillet 1937, il devient VB-2 (toujours Lexington) et a conservé le F4B-4 jusqu'en novembre. Enfin VF-6 a ​​opéré le type sur USS Saratoga de 1932 à 1936.

Le F4B-4 est resté en service de première ligne jusqu'en 1938, date à laquelle il a été remplacé par les biplans Grumman.

F4B-1 (Modèle 99)

La Marine a passé une commande de vingt-sept F4B-1 (Boeing Model 99). Ceux-ci combinaient le train d'arrêt du modèle 83 avec le train d'atterrissage principal à essieux divisés et les pièces jointes à la bombe du modèle 89. Le premier des F4B-1 a volé le 6 mai 1929 et ils ont tous été livrés entre le 19 juin et le 22 août 1929.

Le F4B-1 était propulsé par un moteur radial Pratt & Whitney R-1340-8 de 500 ch, d'une puissance de 500 ch à 6 000 pieds. Les avions ont été construits avec des capots individuels pour les cylindres, mais ceux-ci ont rapidement été retirés pour améliorer le refroidissement du moteur. Les capots annulaires ont été ajoutés plus tard. Les F4B-1 ont ensuite reçu les plus grandes surfaces de queue verticales conçues pour le F4B-4. Le F4B-1 utilisait des ailerons coniques.

F4B-1A (Modèle 99)

Le F4B-1A était la désignation donnée à l'un des F4B-1 après sa conversion en avion d'affaires pour David S. Ingalls, secrétaire adjoint à la Marine (Ingalls était le seul as de la marine américaine de la Première Guerre mondiale). Le F4B-1A n'était pas armé et était peint en bleu pour le marquer comme appartenant à l'exécutif naval.

F4B-2 (Modèle 223)

Le F4B-2 était la version de la Marine du P-12C (modèle 222). Le F4B-2 utilisait des ailerons de style Frise (conçus pour réduire la résistance aux commandes lors du vol à grande vitesse). Ils ont été construits avec un capot annulaire pour le moteur Pratt & Whitney. Le train d'atterrissage a été modifié pour devenir un palonnier de type similaire à celui utilisé sur le modèle 83. Le patin de queue a été remplacé par une roue de queue. Comme pour le F4B-1, les F4B-2 ont ensuite été modifiés avec la plus grande queue verticale du F4B-4. La Marine commanda 46 F4B-2 et les livraisons commencèrent le 2 janvier 1931.

F4B-3 (Modèle 235)

Le F4B-3 a vu un changement majeur dans la conception de l'avion. Boeing a conçu un nouveau fuselage, remplaçant une partie de la construction en tube d'acier soudé et en tissu par une structure métallique semi-monocoque. Cet avion, le modèle 218, est devenu le prototype du F4B-3 et du P-12E de l'armée. La Marine commanda 21 F4B-3 le 23 avril 1931. Le premier appareil fut livré le 24 décembre 1931 et le dernier le 20 janvier 1932.

F4B-4 (Modèle 235)

Le F4B-4 était la version de production finale de la famille F4B/P-12 et le combattant biplan de production final à être construit par Boeing (les conceptions expérimentales ultérieures n'ont pas été commandées en production). Le F4B-4 avait la semi-monocoque du F4B-3, mais avait également des surfaces de queue verticales plus grandes. Cette fonctionnalité a ensuite été adaptée à des avions plus anciens. Le F4B-4 pouvait transporter deux bombes de 116 livres, une sous chaque aile. La Marine a commandé 92 F4B-4. Les 45 derniers avaient un appui-tête agrandi avec un radeau de sauvetage rangé dans l'espace supplémentaire.

Le F4B-4 a été commandé le 23 avril 1931, aux côtés du F4B-3 (les 21 premiers appareils d'une commande de 75 ont été achevés sous le nom de F4B-3, le reste sous le nom de F4B-4). Le premier avion a été livré le 21 juillet 1932 après que l'US Navy ait autorisé Boeing à utiliser les quatorze premières cellules pour remplir une commande d'exportation vers le Brésil. La deuxième commande, qui portait à l'origine sur 38 appareils, a été augmentée de 14 pour compenser. Le dernier F4B-4 fut livré le 28 février 1933.

F4B-4A

En 1941, la plupart des P-12E et P-12F de l'USAAF ont été immobilisés et sont allés dans des écoles de formation, mais 23 sont allés à la Marine où ils ont reçu la désignation F4B-4A. Ils devaient être utilisés comme avions cibles radiocommandés.

Exportation

Modèle 256

Boeing a exporté 23 F4B au Brésil. Les 14 premiers produisaient à l'aide de cellules construites pour la commande de F4B-4 de la Marine, après que la Marine eut accepté d'autoriser un retard dans la livraison de l'avion naval. Ces avions ont reçu la désignation Boeing modèle 256.

Modèle 267

Les neuf avions brésiliens restants ont été produits en faisant correspondre le fuselage, la queue et le train d'atterrissage du F4B-3 avec les ailes du P-12E, comme le Boeing Model 267.

Voir l'article P-12 pour une liste complète des versions civiles et d'exportation.

Statistiques
Boeing F4B-1 (Modèle 99)
Moteur : moteur à pistons radiaux Pratt & Whitney R-1340-8
Puissance : 500cv
Équipage : 1
Portée : 30 pi 0 po
Longueur: 20ft 1in
Hauteur : 9 pieds 4 pouces
Poids à vide : 1 950 lb
Poids chargé : 2 750 lb
Vitesse maximale : 176 mph à 6 000 pieds
Taux de montée: 2,9 minutes à 5 000 pieds
Portée : 370 milles
Pistolets : deux mitrailleuses fixes de 0,3 po à tir vers l'avant
Charge de bombe : Dix bombes de 24 lb sous les ailes ou une bombe de 500 lb sous le fuselage

Boeing F4B-2
Moteur : moteur à pistons radiaux Pratt & Whitney R-1340-8
Puissance : 500cv
Équipage : 1
Portée : 30 pi 0 po
Longueur: 20ft 1in
Hauteur : 9 pi 1 po
Poids à vide : 2 067 lb
Poids chargé : 2 789 lb
Vitesse maximale : 186 mph à 6 000 pieds, 170 mph au niveau de la mer
Taux de montée : 2,5 min à 5 000 ft
Portée : 403 milles
Pistolets : Deux mitrailleuses fixes de 0,3 po à tir vers l'avant

Boeing F4B-4 (Modèle 235)
Moteur : moteur à pistons radiaux Pratt & Whitney R-1340-16
Puissance : 550cv
Équipage : 1
Portée : 30 pi 0 po
Longueur: 20ft 1in
Hauteur : 9 pieds 4 pouces
Poids à vide : 2m354lb
Masse maximale au décollage : 3 611 lb
Vitesse maximale : 188 mph à 6 000 pieds
Taux de montée: 2min 42sec à 5 000 pieds
Plafond : 26 900 pieds
Portée : 370 milles
Pistolets : Deux mitrailleuses fixes de 0,3 po à tir vers l'avant
Charge de bombes : deux bombes de 116 lb sur des supports sous les ailes


Boeing F4B - Histoire

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BOEING F4B

Boeing F4B de l'escadron VF-5 (Source : U.S. Navy)
Le Boeing P-12 ou F4B était un avion de poursuite américain exploité par l'United States Army Air Corps et l'United States Navy.

Design et développement

Boeing Aircraft Company a développé l'avion en tant qu'entreprise privée pour remplacer les Boeing Aircraft Company F3B et F2B par la marine américaine. Le nouvel avion était plus petit, plus léger et plus agile que ceux qu'il remplaçait mais utilisait toujours le moteur Wasp du F3B. Cela a entraîné une vitesse de pointe plus élevée et de meilleures performances globales. À la suite de l'évaluation de la Marine, 27 ont été commandés sous le nom de F4B-1, une évaluation ultérieure par l'United States Army Air Corps a donné lieu à des commandes portant la désignation P-12. Boeing Aircraft Company a fourni à l'USAAC 366 P-12 entre 1929 et 1932. La production de toutes les variantes s'est élevée à 586.

Historique des opérations

Les P-12 étaient pilotés par le 17th Pursuit Group (34th, 73rd et 95th Pursuit Squadrons) à March Field, en Californie, et le 20th Pursuit Group (55th, 77th et 79th Pursuit Squadrons) à Barksdale Field, en Louisiane. Les P-12 plus anciens étaient utilisés par des groupes à l'étranger : le 4e groupe composite (3e escadron de poursuite) aux Philippines, le 16e groupe de poursuite (24e, 29e, 745h et 79e escadrons de poursuite) dans la zone du canal et le 18e groupe de poursuite ( 6e et 19e escadrons de poursuite) à Hawaï.

Le P-12 est resté en service avec les groupes de poursuite de première ligne jusqu'à ce qu'il soit remplacé par des Boeing P-26 en 1934-35. Les survivants ont été relégués à des tâches de formation jusqu'en 1941, lorsque la plupart ont été mis à la terre et affectés aux écoles de mécanique.


(Source : Inconnue)
Sources:
Wikipédia : Boeing F4B
U.S. NAVAL AVIATION RESOURCE CENTER > FIGHTERS > PAGE PRÉCÉDENTE


Chasseurs américains classiques - Le Boeing F4B

En juin et août 1928, Boeing a fait voler son Modèle 83 et Modèle 89 prototypes de chasseurs privés. Avec les premières incursions dans les airs de ces machines, on peut vraiment dire que le dernier chapitre de l'histoire des chasseurs biplans américains avait commencé, car les caractéristiques de ces types de base ont commencé une série de chasseurs extraordinairement réussie pour l'armée américaine et la marine américaine, avec un nombre modérément grand de variantes d'exportation, qui a effectivement vu le jour du combattant biplan.

Le développement de ce type reflétait la crainte de Boeing que sa position de principal fournisseur de chasseurs terrestres et embarqués soit érodée par les nouvelles générations de chasseurs Curtiss, et c'est cette menace qui a persuadé l'entreprise qu'elle représentait un risque financier intéressant pour la conception et construit un prototype qui pourrait succéder aux chasseurs actuels de Boeing, à savoir le PW-9 et le F2B/F3B servant respectivement dans l'US Army et l'US Navy. Compte tenu de l'état de l'art aéronautique à la fin des années 1920 et du conservatisme technique inné des forces américaines, Boeing a judicieusement décidé d'éviter toute radicalité dans le prototype de son nouveau chasseur, et dans sa conception et sa structure c'était vraiment la consolidation de tous les développements que la société avait progressivement intégrés dans ses chasseurs et autres avions précédents, combinés dans ce cas avec un moteur à pistons radiaux de grande puissance et un certain nombre de raffinements de conception de détail qui ont contribué à augmenter les performances d'une marge appréciable par rapport à celles réalisables avec les chasseurs actuels.

Le cœur de la conception était le fuselage, qui reposait sur une structure à section rectangulaire de tubes en alliage léger : la section entre le nez et un point aligné avec l'arrière du cockpit était constituée de tubes de Duralumin à section ronde soudés ensemble, et la section à l'arrière de ce point était constituée de tubes en alliage d'aluminium à section carrée boulonnés ensemble par des goussets en Duralumin. Ce noyau a ensuite été façonné à la forme aérodynamique requise pour minimiser la traînée, et recouvert de panneaux en alliage léger à l'avant et le long de la surface supérieure, et de tissu à l'arrière. De l'avant à l'arrière, ce fuselage portait le groupe motopropulseur, les réservoirs de carburant et d'huile, le cockpit ouvert du pilote et l'empennage. Ce dernier était de construction semi-monocoque en alliage léger avec un revêtement en Duralumin ondulé et comprenait des surfaces horizontales et verticales simples, le premier comprenant un empennage réglable qui était contreventé au longeron inférieur de chaque côté par une seule entretoise et portait des élévateurs simples, et le dernier y compris un petit aileron à contreventement portant un grand gouvernail équilibré à cornet qui était articulé à son extrémité inférieure au couteau vertical dans lequel se terminait le fuselage.

La cellule d'aile biplan décalée et d'envergure inégale était en bois recouvert de tissu à l'exception des ailerons, qui étaient de construction semi-monocoque en alliage léger avec un revêtement ondulé en Duralumin et installés sur les extrémités extérieures du bord de fuite de l'aile supérieure uniquement pour fonctionnement par un système de manivelles et de poussoirs dans l'aile inférieure. Les ailes constituaient une nouvelle étape dans l'abandon par Boeing des surfaces coniques, telles qu'elles ont été introduites pour la première fois dans la série du modèle 77 (F3B), bien que dans ce cas de type droit sur la surface supérieure ainsi que sur la surface inférieure. L'aile inférieure était constituée de moitiés boulonnées ensemble avant d'être fixées au fuselage inférieur comme une unité dont les panneaux plats s'étendaient des longerons inférieurs, tandis que l'aile supérieure était construite comme une seule unité plate dont la section centrale était supportée sur le fuselage par deux ensembles d'entretoises de cabane de type N inclinées vers l'extérieur. Les ailes supérieures et inférieures étaient séparées de chaque côté par un seul jeu d'entretoises interplans de type N inclinées de bas en haut, et toute la cellule de l'aile était contreventée avec la disposition normale des câbles volants et d'atterrissage. La cellule était complétée par le train d'atterrissage, qui était dans chaque cas un train d'atterrissage à dérive fixe, mais les dispositions différaient les unes des autres principalement par la disposition de leurs unités principales : le modèle 83 avait deux unités de type V avec une barre d'écartement contreventé aux longerons inférieurs par des entretoises diagonales s'étendant à partir de son point médian et était également équipé d'un dispositif d'arrêt, tandis que le modèle 89 avait divisé les unités principales sur la base de deux pieds de trépied et avait une disposition sous l'axe du fuselage pour un 500 lb (227 kg) libre -tomber bombe.

Le modèle 83 et le modèle 89 étaient chacun propulsés par un moteur radial à neuf cylindres refroidi par air Pratt & Whitney R-1340-B Wasp d'une puissance de 500 ch (373 kW) pour le décollage et de 450 ch (335,5 kW) pour le vol de croisière. , et ceux-ci ont été installés dans le nez sans aucun capot mais avec des carénages derrière chaque cylindre. Le moteur entraînait une hélice Hamilton Standard métallique à deux pales dont le pas était réglable au sol entre deux angles.

Les deux avions ont été évalués par l'US Navy au cours de l'été 1928 avec la désignation officieuse XF4B-1, et le modèle 89 a également été testé par l'armée américaine. Chacun des services était très enthousiasmé par les performances et la maniabilité du nouveau chasseur, et l'US Navy a alors commandé un premier lot de 27 F4B-1 combattants de la Modèle 99 type qui combinait le crochet d'arrêt du modèle 83 avec l'agencement du train d'atterrissage principal et la capacité de bombe de 500 lb (227 kg) du modèle 89, la marine américaine a également acheté les prototypes des modèles 83 et 89 et les a fait monter en F4B-1 standard pour un total de 29 de ces aéronefs. Le premier F4B-1 vola en mai 1929, et la livraison des 27 appareils fut effectuée entre juin et août de la même année afin que deux escadrons puissent être partiellement équipés du type : l'escadron VB-1B rattaché au porte-avions Lexington exploitait quelques avion dans le rôle de bombardier avec une provision pour une bombe de 500 lb (227 kg) sous le fuselage et jusqu'à 10 bombes de 25 lb (11,3 kg) sous l'aile inférieure, tandis que l'escadron VF-2B attaché au porte-avions Langley exploité le reste de l'avion dans le rôle de combattant conventionnel. Les avions étaient chacun propulsés par un moteur R-1340-8 d'une puissance nominale de 450 ch (335,5 kW) au décollage et de 500 ch (373 kW) à 6 000 pieds (1830 m), et alimentés en carburant d'une capacité interne de 57 US gal (47,5 Imp gal 216,75 litres) qui pourraient être complétés par jusqu'à 50 US gal (41,6 Imp gal 189,25 litres) de carburant auxiliaire dans un réservoir ventral jetable, et l'installation du moteur ne comportait aucun capot annulaire autour des culasses mais plutôt rationalisé carénages derrière la partie saillante de chaque cylindre. Peu de temps après, ces carénages ont été retirés car les essais ont révélé que leur existence avait non seulement un effet négatif sur le refroidissement, mais avait également réduit la vitesse d'environ 2,6 kt (3 mph 4,8 km/h).

Les autres détails du F4B-1 comprenaient une portée de 30 pi 0 po (9,14 m) avec une superficie de 227,50 pi² (21,13 m²), une longueur de 20 pi 1,375 po (6,13 m), une hauteur de 9 pi 4,5 po (2,86 m), masse à vide de 1 916 lb (869 kg), masse normale au décollage de 2 716 lb (1 232 kg), masse maximale au décollage de 3 135 lb (1422 kg), vitesse maximale de 153 kt (176 mph 283 km/ h) à 6 000 ft (1830 m) en baisse à 144 kt (166 mph 267 km/h) au niveau de la mer, vitesse de croisière de 130 kt (150 mph 241 km/h) à l'altitude optimale, taux de montée initial de 2 110 ft (643 m) par minute, montée à 5 000 pieds (1525 m) en 2 minutes 54 secondes, plafond de service de 26 400 pieds (8 045 m), portée maximale de 580 nm (668 milles 1075 km) et portée typique de 434 nm (500 milles 805 km).

Plus tard dans leur vie, l'avion a été modernisé avec un capot annulaire et la plus grande surface de queue verticale a été mise au point sur la variante F4B-4 (voir ci-dessous).

Le quatrième de l'avion a été achevé à la spéciale F4B-1A standard comme le transport personnel non armé de David S. Ingalls, le secrétaire adjoint de la Marine et, avec cinq victoires, le seul as de la marine américaine de la Première Guerre mondiale.

Alors qu'il produisait le F4B-1 pour l'US Navy et les premières variantes de la série P-12 pour l'US Army Air Corps, Boeing a estimé qu'il y avait une marge considérable pour l'évolution technique de l'avion de base et a donc construit le Modèle 218 en tant que prototype financé par le secteur privé qui a effectué son premier vol en septembre 1930 en tant que développement du P-12B avec une structure de fuselage métallique semi-monocoque basée sur le type pionnier du modèle 96 (XP-9), modèle 202 (XP-15) et le modèle 205 (XF5B-1), une unité de train d'atterrissage principal du type à barre d'écartement et, peu après le début du programme d'essais, une surface arrière verticale de forme révisée comme celle du XP-15 et du XF5B-1. Ce prototype a été évalué par l'US Navy et l'USAAC, cette dernière lui a attribué la désignation de prototype XP-925 avec le moteur R-1340-D, d'une puissance de 500 ch (373 kW) à 6 000 pieds (1830 m), mais c'était plus tard remplacé par un moteur R-1340-E pour produire la désignation révisée XP-925A. Avec le moteur R-1340-D, le XP-925 avait une masse à vide de 1 954 lb (886 kg) et une masse maximale au décollage de 2 694 lb (1222 kg), et enregistrait une vitesse maximale de 169 kt (195 mph 314 km/h) à 8 000 pieds (2 440 m). À la fin de son programme d'essais, le modèle 218 a été vendu à la Chine, où il a été piloté par Robert Short, un volontaire américain des forces chinoises, pour un engagement en 1932 au cours duquel le modèle 218 a abattu un chasseur japonais avant de succomber à deux autres. .

Le modèle 218 a conduit au P-12C de l'USAAC qui était un P-12B généralement amélioré, et l'US Navy a commandé un dérivé du P-12C comme le F4B-2 que Boeing a désigné comme son Modèle 223. Cela différait du F4B-1 principalement par son train d'atterrissage principal à barres d'écartement, son moteur à capot annulaire, une roue de queue à la place du patin arrière précédent, des ailerons de type Frise avec leurs lignes d'articulation parallèles au longeron d'aile, et une partie inférieure retendue aile avec points d'emport pour le transport de quatre bombes de 116 lb (53 kg) lorsqu'elles opèrent dans leur rôle de chasseur-bombardier alternatif. Les 47 appareils furent livrés entre janvier et mai 1941, et furent utilisés initialement par les escadrons VF-5B et VF-6B attachés respectivement aux porte-avions Lexington et Saratoga.

Les détails du F4B-2 comprenaient un groupe motopropulseur d'un moteur R-1340-8 d'une puissance nominale de 450 ch (335,5 kW) pour le décollage et de 500 ch (373 kW) à 6 000 pieds (1830 m), et alimenté en carburant de une capacité interne de 55 US gal (45,8 Imp gal 208,2 litres) qui pourrait être complétée par 55 US gal (45,8 Imp gal 208,2 litres) de carburant auxiliaire transporté dans le réservoir ventral, portée de 30 pi 0 po (9,14 m) avec surface de 227,50 pi² (21,13 m²), longueur de 20 pi 0,7 po (6,11 m), hauteur de 9 pi 1,25 po (2,77 m), poids à vide de 2 067 lb (938 kg), masse normale au décollage de 2 799 lb ( 1270 kg), masse maximale au décollage de 3 260 lb (1479 kg), vitesse maximale de 161,5 kt (186 mph 299 km/h) à 6 000 ft (1830 m), vitesse de croisière de 137 kt (158 mph 254 km/h) ) à une altitude optimale, montez à 5 000 pieds (1525 m) en 2 minutes 30 secondes, plafond de service de 26 900 pieds (8 200 m), portée maximale de 641 nm (780 milles 1255 km) et portée typique de 504 nm (580 milles 933 km). Par un ordre émis à la fin de 1932 et également applicable au F4B-1, tous ces premiers avions ont ensuite été équipés de la plus grande surface de queue verticale du F4B-4.

Alors que le modèle 223 (F4B-2) a adopté un certain nombre de caractéristiques des modèles 218 et P-12C, la variante suivante pour l'US Navy était le F4B-3 c'était en effet le Modèle 235 dérivé de production du modèle 218 avec sa construction de fuselage métallique semi-monocoque. En tant que tel, le F4B-3 peut être considéré comme le pendant naval du P-12E de l'USAAC avec de légères différences dans l'équipement et dans la structure du fuselage autour du cockpit. L'US Navy commanda 21 exemplaires du F4B-3 en avril 1931, et ces appareils furent livrés entre décembre 1931 et janvier 1932 pour l'usage initial de l'escadron VF-1B rattaché au porte-avions Saratoga. La coloration de cette section, qui était maintenant peinte en gris clair plutôt qu'en argent des variantes antérieures, a fourni la preuve du fuselage métallique du type.

Les détails du F4B-3 comprenaient le groupe motopropulseur d'un moteur R-1340-16 d'une puissance nominale de 450 ch (335,5 kW) pour le décollage et de 500 ch (373 kW) à 6 000 pieds (1830 m), et alimenté en carburant de une capacité interne de 55 US gal (45,8 Imp gal 208,2 litres) qui pourrait être complétée par 55 US gal (45,8 Imp gal 208,2 litres) de carburant auxiliaire transporté dans le réservoir ventral, portée de 30 pi 0 po (9,14 m) avec surface de 227,50 pi2 (21,13 m²), longueur de 20 pi 4,7 po (6,215 m), hauteur de 9 pi 9 po (2,97 m), poids à vide de 2 202 lb (999 kg), masse normale au décollage de 2 918 lb ( 1324 kg), masse maximale au décollage de 3 379 lb (1533 kg), vitesse maximale de 162 kt (187 mph 301 km/h) à 6 000 ft (1830 m), vitesse de croisière de 139 kt (160 mph 257,5 km/h ) à une altitude optimale, montez à 5 000 pieds (1525 m) en 2 minutes 54 secondes, plafond de service de 27 500 pieds (8 380 m), portée maximale de 658 nm (758 milles 1220 km) et portée typique de 508 nm (585 milles 941 km).

Les F4B-4 était l'équivalent de l'US Navy du P-12E de l'USAAC avec une plus grande surface de queue verticale et le système de flottaison dans l'aile supérieure remplacé par un radeau de sauvetage en caoutchouc gonflable dans l'appui-tête agrandi du pilote. Le type a été commandé en même temps que le F4B-3, mais les livraisons ont été retardées par l'autorisation de l'US Navy pour que les 14 premiers appareils soient détournés vers l'armée de l'air brésilienne (voir le modèle 256 ci-dessous). La livraison des 92 appareils s'est donc achevée entre juillet 1932 et février 1933, et un 93e avion a été créé plus tard à partir de pièces détachées. Sur ce total, 71 ont été livrés à l'US Navy pour une première utilisation par les VF-3B et VF-6B attachés respectivement aux porte-avions Langley et Saratoga, et les autres au US Marine Corps pour une première utilisation par l'escadron VF-10M en tant que avions de combat terrestres sans crochet d'arrêt, bien que celui-ci ait été réaménagé lorsque les pilotes de l'USMC ont entrepris leurs essais de qualification obligatoires de porte-avions. Le F4B-4 est entré en service au milieu de 1932 et est resté en service de première ligne jusqu'en 1937 et 1938, lorsque les avions ont été progressivement remplacés par les chasseurs Grumman F2F et F3F.

Cela a marqué la fin d'une époque dans l'US Navy, car bien que le F4B ne soit pas le dernier chasseur biplan du service, c'était le dernier chasseur biplan à train d'atterrissage fixe. Après leur retrait du service de première ligne, les avions se sont vus attribuer des rôles de deuxième ligne tels que l'entraînement jusqu'à ce qu'ils soient envoyés en service d'urgence en tant que combattants de défense nationale au début de 1942. Par la suite, ils ont rapidement quitté les lieux.

Les F4B-4A désignation a été appliquée à 23 appareils P-12 de différents modèles (quatre P-12C, deux P-12D, 16 P-12E et un P-12F) que l'USAAC a transférés à l'US Navy en 1940 pour être utilisés comme appareils radiocommandés cibles. À la fin de 1941, l'US Navy disposait encore de 34 avions F4B-4 en état de voler, et après le service final en tant que combattants de défense intérieure d'urgence, ceux-ci étaient également généralement convertis en drones cibles.

Comme indiqué ci-dessus, les 14 premiers avions ont été détournés de la commande de l'US Navy vers le Brésil, qui a reçu l'avion avec la désignation d'entreprise Modèle 256 entre septembre et octobre 1932. L'avion n'était pas prévu pour une utilisation embarquée et n'avait donc pas de crochet d'arrêt. Les Modèle 267 la désignation a été appliquée à une deuxième version du chasseur pour le Brésil, qui a commandé neuf du type comme un dérivé du F4B-3 avec la cellule d'aile du P-12E. Tous les appareils ont été livrés en février 1933.

Boeing F4B-4

Taper: chasseur embarqué et chasseur-bombardier

Hébergement: pilote dans le cockpit ouvert

Centrale électrique: Un moteur à pistons radiaux à neuf cylindres refroidi par air Pratt & Whitney R-1340-16 Wasp d'une puissance nominale de 550 ch (410 kW) au décollage et de 500 ch (373 kW) à 6 000 pi (1830 m)

Performance: vitesse maximale en palier « propre » 160 kt (184 mph 296 km/h) à 6 000 pieds (1830 m) en baisse à 145 kt (167 mph 269 km/h) à la vitesse de croisière au niveau de la mer 139 kt (160 mph 257,5 km/h) à une altitude optimale taux de montée maximum au niveau de la mer 1 980 pieds (604 m) par minute montée à 5 000 pieds (1525 m) en 2 minutes 42 secondes plafond de service 24 800 pieds (7560 m) portée maximale 611 nm (703 miles 1131 km) typique portée 508 nm (585 milles 941 km)

Poids : vide 2 312 lb (1049 kg) décollage normal 3 087 lb (1 400 kg) décollage maximal 3 519 lb (1596 kg)

Dimensions: portée 30 pi 0 po (9,14 m) surface 227,50 pi2 (21,13 m²) longueur 20 pi 4,7 po (6,215 m) hauteur 9 pi 9 po (2,97 m)

Armement: une mitrailleuse fixe Browning M2 de 0,5 po (12,7 mm) à tir avant avec 200 cartouches et une mitrailleuse fixe Browning de 0,3 po (7,62 mm) à tir frontal avec 600 cartouches, ou deux de 0,3 po (7,62 mm) ) Des mitrailleuses fixes Browning à tir avant avec 600 cartouches par arme dans la partie supérieure du fuselage avant avec un équipement de synchronisation pour tirer à travers le disque d'hélice, et jusqu'à 732 lb (332 kg) de provisions jetables portées sur trois points d'ancrage (un sous le fuselage évalué à 500 lb/227 kg et deux sous l'aile inférieure avec chaque unité évaluée à 116 lb/53 kg), et comprenant généralement un 500-lb (227-kg) et deux 116-lb (53-kg) libres -tomber bombes, bien que l'arme de 500 lb (227 kg) ne puisse pas être transportée si le point dur était utilisé pour le réservoir de carburant ventral comme c'était pratiquement la norme


Boeing F4B

Le Boeing F4B pourrait surpasser tous les avions de poursuite existants en service à l'époque. C'était le dernier chasseur biplan américain en bois. Il a servi dans toute la marine américaine au début des années 1930. La variante de l'armée américaine a été désignée P-12

Le Boeing F4B était innovant en ce que ses cadres de fuselage étaient construits en tubes d'aluminium boulonnés, à l'exception des supports de moteur et des zones centrales du fuselage. Les avions Boeing précédents utilisaient des tubes en acier soudés dans tout l'avion. Les autres différences par rapport aux modèles précédents étaient les ailes droites plutôt que coniques.

Les avions Boeing F4B étaient armés de deux cal.30 cal. ou un .50 cal. mitrailleuses. Ils étaient situés dans le haut du nez, tirant à travers l'hélice.

Les chasseurs biplan étaient à l'origine équipés d'un moteur de 450 cv. Moteur radial Pratt et Whitney R-1340-7. L'hélice était en métal, à deux pales. Le pas de l'hélice pouvait être réglé au sol. Pour augmenter la portée, un réservoir de carburant de 55 gallons a été installé entre les jambes du train d'atterrissage. Jusqu'à 700 livres. de bombes pouvaient être transportées sous les ailes et le fuselage de l'avion.

Peu de temps après l'entrée en service du Boeing F4B, Boeing a présenté un avion appelé XP-12A. Il incorporait des améliorations à l'essai sur la base des suggestions des pilotes de service.

Le modèle B a volé pour la première fois le 12 mai 1930. Il comportait les ailerons testés sur l'avion expérimental, des gouvernes de profondeur révisées et des roues légèrement plus grandes. Le moteur et les jambes de force sont restés inchangés. Plus tard, des capots annulaires ont été intégrés à la conception. Le nouvel avion n'a pas fonctionné aussi bien que le Boeing F4B d'origine en raison d'une augmentation de poids.

Le modèle D a volé pour la première fois le 15 septembre 1931. Le changement le plus important par rapport au modèle C était un 525 ch plus puissant. Moteur Pratt et Whitney R-1340-17.

La version finale, désignée le modèle E, a volé pour la première fois en tant qu'avion appartenant à la société, le modèle 218, le 29 septembre 1930. Il était conçu comme un avion d'essai pour des améliorations par rapport au Boeing F4B. le modèle E avait un nouveau moteur R-1340-D à haute altitude.

Au total, 586 Boeing F4B de tous types ont été construits. Certains sont restés en service jusqu'en 1941.

Chris Bland et son Boeing F4B.

La première photo ci-dessous est celle du Boeing F4B de Mammoth Scale Plans. Vous pouvez trouver les plans à vendre chez Bob Holman Plans. Il a une envergure de 90 & 8243 et peut être piloté avec des moteurs 2 à 3 cid. Le poids total sera d'environ 23 lb.

La deuxième photo ci-dessous est celle d'un Boeing F4B des plans de H.G. Bowers. Il a une envergure de 60 & 8243. Ils ont été initialement publiés dans les Plans de la MRC. Les plans sont maintenant disponibles à la vente auprès de Precision Cut Kits en plus de RCM.

La dernière photo ci-dessous est celle du Boeing F4B construit par Dave Engle à partir d'un kit en vente chez Balsa Products. Il a une envergure de 68 & 8243. Les matériaux utilisés dans le kit sont un capot en fibre de verre, du balsa et du contreplaqué. Dave l'alimente avec un O.S. moteur 1.6. Le poids est d'environ 13 livres.

Kit Cutters propose à la vente un kit Boeing F4B fabriqué à partir de plans Nexus. Il a une envergure de 42 & 8243.

Kit Cutters vend un kit Boeing F4B de Uncle Willies Plans. Il a une envergure de 56 & 8243, est long de 36 & 8243 et utilise un moteur .60 2C.

Chez Kit Cutters, vous pouvez trouver un kit Boeing F4B à vendre chez Morgan/Novack Plans. Son envergure est de 66 & 8243 et il utilise des moteurs .51 à .60 2C.

Un kit Boeing F4B d'envergure 60 & 8243 est disponible à la vente chez Kit Cutters de Dick Katz Plans. Il a une longueur de 39 & 8243 et utilise une alimentation 4C de 0,60 à 1,20.

Cleveland Models a des plans pour la vente d'un Boeing F4B rc d'envergure de 11 1/2 & 8243, 15 & 8243, 23 & 8243, 31 & 8243 46 & 8243, 61 & 8243 et une échelle géante 92 & 8243.

Chez RC Groups, Prunner a publié 3 dessins de vue pour un Boeing F4B.

Un Boeing F4B de Mammoth Scale Plans.

Les plans du Boeing F4B de H.G. Bowers.

Le Boeing F4B de Dave Engle.

Clark T de RC Universe avait un Boeing F4B à vendre.

JHL1963 de RC Universe recherchait des plans d'avion rc modèle réduit Boeing F4B.

Chez RC Universe Grey Beard mentionne son Boeing F4B.

Texas Ace de RC Universe posait des questions sur la construction d'un Boeing F4B à partir d'un kit.

Chez RC Universe, gab mentionne un Boeing F4B dans une annonce.

Iparks de RC Universe a des questions sur la construction d'un Boeing F4B à partir de plans.

Chez RC Groups, mhodgson avait besoin d'informations sur la construction d'un Boeing F4B.

At RC Groups warhead71 posted pictures he took at a museum of a Boeing F4B on display.


Boeing F4B

The Boeing F4B could out perform all existing pursuit aircraft in service at the time. It was the last wooden U.S. biplane fighter. It served throughout the U. S. Navy during the early 1930's. The U.S. Army variant was designated the Boeing P-12.

The Boeing F4B was innovative in that its fuselage frames were constructed of bolted aluminum tubing, except for the engine mounts and mid-fuselage areas. Previous Boeing aircraft employed welded steel tubing throughout the aircraft. Other differences from prior models were straight rather than tapered wings.

Boeing F4B aircraft were armed with either two .30 cal. or one .50 cal. machine guns. The guns were located in the top of the nose, firing through the propeller arc.

The biplane fighters were originally equipped with a 450 h.p. Pratt and Whitney R-1340-7 radial engine. The propeller was metal, two bladed. The pitch of the propeller could be adjusted on the ground. For increased range, a 55 gallon fuel tank was fitted between the landing gear legs. Up to 700 lbs. of bombs could be carried under the wings and fuselage of the aircraft.

Soon after the Boeing F4B entered service, Boeing introduced an aircraft designated the XP-12A. It incorporated improvements for trial based on suggestions by service pilots.

The model B first flew on May 12, 1930. It featured the ailerons tested on the experimental aircraft, revised elevators, and slightly larger wheels. The engine and struts were unchanged. Later, ring cowlings were incorporated into the design. The new airplane didn't perform as well as the original Boeing F4B due to an increase in weight.

The model D first flew on Sept. 15, 1931. The most significant change over the C model was a more powerful 525 hp. Pratt and Whitney R-1340-17 engine.

The final version, designated the model E, first flew as the company owned aircraft Model 218 on Sept. 29, 1930. It was intended as a test aircraft for improvements over the Boeing F4B. Model E had a new, high-altitude 550 hp rated R-1340-D engine.

A total of 586 Boeing F4B aircraft of all types were built. Some remained in service until 1941.

RC Boeing F4B

The RC Boeing F4B from Mammoth Scale Plans built by Chris Bland has a 90 in. wingspan and can be flown with 2 to 3 cid engines. All up weight is around 23 lbs.

The RC Boeing F4B from a kit for sale from Balsa Products has a wingspan of 68 in. Materials used in the kit are a fiberglass cowl, balsa and plywood. Power can come from an O.S. 1.6 engine. Weigh is about 13 lbs.

Nexus Plans has the RC Boeing F4B. It builds to a 42 in. wingspan.

Uncle Willies Plans has the RC Boeing F4B. It has a 56 in. wingspan, is 36 in. long and uses a .60 2C engine.

The RC Boeing F4B from Morgan/Novack Plans builds to a wingspan of 66 in. and it uses from .51 to .60 2C engines.

A 60 in. wingspan RC Boeing F4B is available from Dick Katz Plans. It has a length of 39 in. and uses .60 to 1.20 4C power.

Cleveland Models has plans for sale for the RC Boeing F4B in wingspans of 11 1/2, 15, 23, 31 46, 61 and a giant scale 92 inches .


Boeing F4B - History

2 - 30 cal Browning Machine Guns

1 - 500 lb fuselage mount bomb
4 - 116 lb wing mounted bombs

The Boeing F4B biplane served as the primary carrier based fighter aircraft for the US Navy in the early 1930s, remaining in service in various support and training roles until the early 1940s. It was the last wooden-winged, biplane fighter produced by Boeing and used by the US Navy. The large quantity of F4Bs built helped to establish Boeing as an important aircraft manufacturer and to keep the firm in business during the hard economic times of the Great Depression.

Two prototypes aircraft designated XF4B-1 were first flown on June 25, 1928, and delivered to the Navy for evaluation. After extensive trials by the Navy, an order for twenty-seven production aircraft was placed with Boeing. The first F4B-1 aircraft were delivered in the summer of 1929 to the Red Rippers of VB-1B on the USS. Lexington. The new fighter was capable of reaching speeds of more than 175 mph, and could carry five 24 lb bombs under each wing and one 500 lb bomb or a 41-gallon auxiliary fuel tank beneath the fuselage. Armament on the F4B-1 consisted of two .30-caliber machine guns synchronized to fire through the propeller arc.

In June of 1930 the Navy contracted for forty-six additional improved versions, with deliveries beginning in January of the following year. The F4B-2 differed from the original design by having a redesigned ring cowling which covered the radial engine, an improved split-axle landing gear, and Friese ailerons. Maximum air speed was increased to 186 mph, and the airplane could carry four 116-lb wing mounted bombs.

While production of the F4B-2 was in progress, Boeing began development of a new version. Instead of the bolted, alloy-tube fuselage of the earlier design, the F4B-3 had an all-metal semi-monocoque fuselage. The two-spar, fabric-covered wings with corrugated metal control surfaces were retained. The engine was replaced by the Pratt & Whitney R-1340-10, which was fitted with a drag ring. The Navy contracted for seventy-five F4B-3s. The first airplane was delivered on Christmas Eve in 1931

The fourth and final version of the F4B series was the F4B-4. Essentially an F4B-3 with a broader chord fin and a larger headrest for an inflatable life raft, the F4B-4 was first ordered in April 1931, and the last of ninety-two aircraft were delivered on February 28, 1933. Twenty-one of these airplanes were assigned to the U.S. Marine Corps. The F4B-4 maintained the good flight characteristics of the earlier versions despite greater weight and increased power. Only when overloaded and at maximum speed did the F4B-4 exhibit any instability.

Total production of the F4B (and the Army version P-12's) reached 586 aircraft, 210 of them delivered to the Navy.


Boeing P-12

P-12s were flown by the 17th Pursuit Group (34th, 73rd, and 95th Pursuit Squadrons) at March Field, California, and the 20th Pursuit Group (55th, 77th and 79th Pursuit Squadrons) at Barksdale Field, Louisiana. Older P-12s were used by groups overseas: the 4th Composite Group (3rd Pursuit Squadron) in the Philippines, the 16th Pursuit Group (24th, 29th , 74th, and 79th Pursuit Squadrons) in the Canal Zone, and the 18th Pursuit Group (6th and 19th Pursuit Squadrons) in Hawaii.

The P-12 remained in service with first-line pursuit groups until replaced by Boeing P-26s in 1934-35. Survivors were relegated to training duties until 1941, when most were grounded and assigned to mechanics’s schools.

Variants

Model 100F One civil variant of the P-12F sold to Pratt & Whitney as an engine test bed. Model 218 Prototype of the F-12E/F4B-3 variant, after evaluation sold to the Chinese Air Force. Model 256 Export version of the F4B-4 for Brazilian Navy, 14 built./dd>


Boeing P-12

Boeing P-12 with Captain Ira Eaker

Boeing F4B of VF-5 squadron (Navy version of P-12)


Monogram’s 1/72 Boeing F4B-4

Histoire
The F4B-4 was the last of Boeing’s F4B series and I believe the last of their bi-planes. The primary difference from the “-3” was a boxed off and extended rudder and a raised spine for storage of an inflatable raft. With a Pratt & Whitney R-1340 engine producing 500hp for this little plane, it was one of the most maneuverable planes to see service in the U.S. Navy. Although it had its faults, it was considered to be a “pilots plane”. It was one of the last planes that a pilot got in and “wrapped it around him”. The smallness of the cockpit, the ease of reach to all of the controls, the reasonably good vision all around and the overall small size gave the pilot the sense of being a part of the plane.

A testament to this can be seen in the F4B-4 on display in the Pensacola naval air museum. The restoration of this plane brought it back to flying condition and the curator of the museum at that time, Captain McCurtian, had the pistons removed from the engine cylinders quoting “because someone knew damn well that one of us would try to fly the airplane if they didn’t make it impossible for us to do so.”

From 1932 through 1936 VF-6 was flying the F4B-4 from the deck of the USS Saratoga with Felix the cat as their mascot (Later in WWII Felix would be adopted by VF-3 flying from the USS Yorktown).

Flying from the Sara, VF-6 F4B’s sported white stabilizers and rudders. As with most planes of that time the upper wing was painted yellow. Flying in three plane sections with six sections making up a squadron made for some very colorful planes do to each section being differentiated by color. Within the section the section leaders plane was designated with a belly band and cowl painted in the section color. The #2 & #3 planes were recognizable by the #2 planes upper half cowl and the #3 planes lower half cowl being painted in the section color. The #2 and #3 planes had no belly bands. All three planes would have the section appropriate color chevron on top of the wing and the plane number would appear in the apex. (The two planes I chose to build are the #1 & #2 planes from the second section “white”. More on that later.)

This is Monogram’s 1:72nd scale Boeing F4B-4 kit. Kit “collectors” would probable cringe since both kits I used were unopened and still in the cellophane, but I wasn’t collecting, I was building. The first kit (which also became the lead plane) was from the “60’s” release with the painted box art while the second kit was the “70’s” release of the same kit with a photo of the completed plane on the box.

One note of interest, Accurate Miniatures purchased the molds for this kit and has just recently released it with decals for the lead plane of the first section of VF-6. However, they made a printing mistake on the decals and have the belly band and chevron in black which is the #10 plane (leader of the forth section) rather then red. I’m sure they will quickly fix this if they haven’t already, but if you purchase there kit, and want to use the kit decals, the plane can be corrected by painting the cowl black and adding an appropriate sized “0” to the side number and wa-la, you now have the lead plane of the forth section. (Ed. note: Accurate Miniatures re-boxed the Monogram F4B-4 and P-6E together as one of their “Air Combat Legends” series.)

Construction

These kits were a blast to build. As far as design of a bi-plane kit goes, Monogram did a great job. Both kits were nice but the later release was not as crisp and had quite a bit of flash to clean up.

Due to there not being any cockpit to speak of and, with the pilot in place not much to be seen, the only thing I did (and the only thing that kept this from being an OOB build) was the addition of some styrene sheet for a floor, guitar string for a joystick and a couple of styrene chunks to make up the butt ends of the twin 30 cal’s. in the nose. If you were to build this kit without the pilot, a seat and some miscellaneous cockpit do-dads would need to be added.

I also added the rigging but l don’t think that changes the “OOB” status. Due to the fact that I added the rigging, I deviated from Monograms instructions slightly. I drilled holes for the rigging wires in the fuselage then mounted the upper wing. Using CA glue and Invisible thread, I glued the thread first into the recesses for the “N” struts then threaded the thread through the holes in the fuselage, pulled the thread taught and CA glued the thread from the inside. I then placed the lower wing in place and glued the “N” struts to the upper wing. Once these were set I removed the lower wing and drilled holes in the “N” strut recess of the lower wing. I glued thread into the holes I had drilled beneath the cabane strut (Note: Thread was left very long to make it easier to handle). This is where a third hand would have come in handy. I first threaded the thread through the proper holes in the wing, then, applied glue to the wing roots and set the lower wing in place. I then pulled the threads protruding through the lower wing taught and with CA glue, glued the rigging thread and “N” strut to the lower wing. With a fine point brush I ran Testors “Steel” along the threads and Wa-La, rigging.

Painting / Decals

I used a mix of Model Masters enamels and acrylics. All the painting was done before assembly with the exception of assembling the fuselage halves before painting.


Hasegawa 1/32 Boeing F4B-4 Kit First Look

The F4B-4 was initially designated as XF11C-3 which was a development of the F11C-2 that introduced retractable landing gear to the Boeing fighters. In flight test, the XF11C-3 was faster but the additional weight of the retractable landing gear had a negative affect on maneuverability. In addition, Boeing replaced the wooden wing structures in the lower wing with metal and the resulting design was ordered as the F4B-4. Like many fighter designs that become obsolete as fighters, the BF2C was designated as a Bomber-Fighter (fighter-bomber in modern terminology). Twenty-seven examples were ordered by the Navy and assigned to VB-5. These aircraft only remained in service for a few months due to problems with the landing gear.

While Hasegawa has been in existence since 1941, it didn't enter the plastic model market until the early 1960s and had found success with their box scale kits of the day. By the early 1970s, Hasegawa had settled into what we consider 'standard scales' for their kits and by that time had produced an impressive catalog of kits. Pushing into 1/32 scale, Hasegawa released kit number 61 in 1971, the Boeing F4B-4 which was one of a quartet of kits which featured between-the-wars US military aircraft consisting of the P-12E, BF2C, F4B-4, and P-26A Peashooter. Many of us have owned these kits or have them stashed away in our collections.

When these kits were first released, Hasegawa was being imported into the US market by another familiar name - Minicraft. When you first saw the labels, you might have thought they were the same company - Hasegawa-Minicraft. Eventually, they were de-hyphenated as Hasegawa moved to another importer and Minicraft would go on to bring Academy kits into the US market before they too were de-hyphenated.

The kit is molded in injection-molded styrene and presented on two parts trees plus a small clear part (the windscreen). The surface detailing is raised which is just perfect, because the surface detailing on the full-scale aircraft was raised as well.

Among the features and options in this kit:

  • Nice cockpit though ejector pin marks will need to be mitigated
  • Nice pilot's seat though pilot restraints should be added
  • Optional pilot figure
  • R-1340 Wasp radial engine
  • Positionable ailerons
  • Elevators are not positionable but can be repositioned with careful surgery
  • Optional underwing bomb racks with bombs

The decal instructions provide eight subjects:

  • F4B-4, 6-F-4, VF-6, USS Saratoga
  • F4B-4, 2-F-3, VF-2, USS Lexington
  • F4B-4, 1-B-7, VF-1B, USS Lexington
  • F4B-4, 1-F-1, VF-1B, USS Saratoga
  • F4B-4, 3-F-12, VF-3B, USS Langley
  • F4B-4, 6-F-1, VF-6, USS Enterprise
  • F4B-4, 8, VF-9M, USMC
  • F4B-4, 10-F-2, VF-10M, USMC

Kits out of this series have been reissued a few times over the decades and it is nice to see it on the shelf even for a short time.

At first glance, this is the P-12E kit with some new parts but that isn't true. While the wings sprue is common, the fuselage trees are different. The shape of the hump on the fuselages is different as are the engine vents. The gun cover is different as is the vertical stabilizer and other details. Hasegawa paid attention to the details!

One of the more intimidating aspects of biplanes is the rigging and Hasegawa does not provide rigging instructions in the kit. There are good photo walk arounds of the aircraft online including the Planes of Fame P-12E (painted like an F4B-4) here. While this kit does not have rigging holes molded into the wings and fuselage like some of the later kits in this quartet, it does have slots to help you pin vise drill the holes in the correct positions.

While the MSRP on the new 'reissues' has migrated well north of $50 USD, I found this one for less than half of that and I'm sure you can do better at kit swaps and contest vendor rooms if you shop around.

While this kit may be over 40 years old, the details hold up well to contemporary standards and will a little work, will build into a beautiful model. While we sometimes get lost in the world of low-visibility camouflage or WW2 camouflage, we sometimes forget about the colorful aircraft flown by the US Army and US Navy between the wars. Step back into yesteryear.


Voir la vidéo: Boeing F4B-4 WACO repaint Some close in work here. (Novembre 2021).