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No. 19 Squadron (SAAF) : Seconde Guerre mondiale


No. 19 Squadron (SAAF) pendant la Seconde Guerre mondiale

Aéronefs - Lieux - Groupe et devoir - Livres

L'escadron n°19, S.A.A.F., a connu deux courtes incarnations pendant la Seconde Guerre mondiale, d'abord en tant qu'escadron de transport en 1939 et plus tard en tant qu'escadron d'attaque au sol opérant au-dessus des Balkans.

La première version de l'escadron a disparu le 1er décembre 1939 lorsqu'il a été fusionné avec les 17e et 18e escadrons pour former le 50e escadron.

La deuxième version de l'escadron a été formée le 12 août 1944 en remplaçant le personnel du No.227 Squadron, RAF, par des Sud-Africains. L'escadron renuméroté était équipé du Bristol Beaufighter, qu'il utilisait pour attaquer des cibles allemandes en Yougoslavie, en Albanie et en Grèce, ainsi que la navigation côtière dans l'Adriatique.

L'escadron fut dissous le 10 juillet 1945 et son personnel sud-africain rentra chez lui.

Avion
Août 1944-juillet 1945 : Bristol Beaufighter Mk.X et Mk.XI

Emplacement
Août 1944-juillet 1945 : Biferno

Codes d'escadron: Oui

Devoir
-Décembre 1939 : Escadron de transport
Août 1944-Juillet 1945 : Attaque au sol, Balkans

Livres

-

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L'histoire du No 2 Squadron, SAAF, dans la guerre de Corée

La guerre de Corée a éclaté dans un coin reculé du monde le 25 juin 1950, lorsque sept divisions nord-coréennes ont frappé vers le sud à travers le 38e parallèle qui séparait le nord de la Corée du Sud. Les appels à la cessation immédiate des hostilités par une session d'urgence du Conseil de sécurité des Nations Unies ont été ignorés par la Corée du Nord et une résolution a donc été adoptée selon laquelle « les membres des Nations Unies fournissent à la République de Corée l'assistance nécessaire pour repousser l'attaque armée et de rétablir la paix et la sécurité internationales dans la région .

En tant que membre fondateur des Nations Unies, une décision a été prise par le gouvernement sud-africain le 4 août 1950, pour soutenir l'appel de l'ONU et la déclaration suivante a été publiée après une réunion du Cabinet : « Le gouvernement a décidé que des efforts particuliers devraient être faits pour apporter une aide militaire. Celui-ci sera offert sous la forme d'un escadron de chasse avec du personnel au sol. Étant donné que les membres de la Force permanente ne sont responsables du service qu'en Afrique du Sud, le service en Extrême-Orient se fera sur une base volontaire.

La décision a été prise d'envoyer le No 2 Squadron, connu sous le nom de « The Flying Cheetahs », pour représenter l'Afrique du Sud dans la guerre. Cet escadron avait été formé au début de la campagne d'Afrique de l'Est pendant la Seconde Guerre mondiale et avait un bilan fier dans ce théâtre ainsi que dans le désert occidental, en Sicile et en Italie. La tâche de former l'escadron pour le service outre-mer a été confiée au cmdt S. v. B. Theron, DSO, DFC, AFC, un pilote de chasse vétéran de la Seconde Guerre mondiale. Un appel à volontaires a été lancé par le directeur général de la Force aérienne, le brigadier J.T. Durrant, CB, DFC, et la réponse a été écrasante non seulement de la part des membres de la Force permanente, mais aussi de la Citizen Force et des ex-membres de la SAAF. Il a été décidé qu'aucun avion ou équipement technique de soutien ne serait envoyé d'Afrique du Sud, mais qu'il serait acheté aux États-Unis et mis à la disposition de l'escadron à son arrivée en Extrême-Orient.

À ce stade, la guerre en Corée s'était mal passée pour les forces de l'ONU et de la Corée du Sud, et la 8e armée américaine avait été balayée par les forces d'invasion nord-coréennes dans la péninsule coréenne et avait une emprise ténue sur le périmètre de Pusan ​​à l'extrême sud. de la péninsule. Cependant, l'ONU a conservé le commandement de l'air et des fournitures et des renforts ont été déversés dans la péninsule.

Le 5 septembre, 49 officiers et 157 autres grades se sont présentés au service à AFB Waterkloof et le programme d'examens médicaux et d'injections a commencé et les détails administratifs ont été finalisés. Un petit état-major de liaison commandé par le cmdt J. D. Pretorius, AFC, est parti pour le Japon le 10 septembre et le 25 septembre, l'escadron a quitté Pretoria en train pour Durban d'où il a mis le cap sur le Japon à bord du MV Tjisadane, arrivant à Yokohama le 5 novembre. Au cours de cette période, le sort des forces de l'ONU en Corée avait changé avec une soudaineté dramatique après le débarquement du général MacArthur du US X Corps à Inchon le 15 septembre. Cela a constitué une menace majeure pour toutes les forces nord-coréennes dans la péninsule méridionale et a entraîné leur retrait rapide. La situation avait changé si rapidement que le personnel du 2e Escadron se demandait si la guerre ne serait pas finie avant d'y arriver.

À son arrivée au Japon, l'escadron est parti pour la base aérienne de Johnson, à environ 32 km de Tokyo, où l'entraînement de conversion sur le F-51D Mustang a commencé. Des vêtements de vol ont été distribués aux pilotes et ils ont reçu des conférences sur la tactique aérienne, la navigation, les cartes et d'autres sujets connexes, tandis que le personnel au sol se familiarisait avec les problèmes techniques d'entretien et de maintenance des Mustang.


Installation d'un char à longue portée sur le F-51D no 308. Cet avion
a été transféré à la SAAF le 6 novembre 1950.
Notez la surface peinte en aluminium de l'aile à flux laminaire
contrastant avec la finition métallique naturelle du fuselage.

Le 8 novembre, les premiers pilotes ont décollé de la base aérienne de Johnson au début de leur programme de formation au pilotage et ils s'en sont si bien tirés que le 12 novembre, il a été décidé d'envoyer une équipe au sol avancée et cinq avions en Corée pour un entraînement opérationnel supplémentaire avec 6002 Aile. Le 16 novembre, cette avant-garde est partie pour l'aérodrome K-9 près de Pusan ​​où elle est arrivée dans des conditions glaciales avec une température de -30 °C. L'escadron était rattaché à la 18e Escadre de chasseurs-bombardiers avec laquelle il devait servir pendant près de trois ans de guerre acharnée.

La première opération menée par la SAAF en Corée a eu lieu le 19 novembre lorsque le Cmdt Theron et le Capt Lipawsky ont décollé de l'aérodrome K-9 pour bombarder et mitrailler les lignes d'approvisionnement communistes, l'avion atterrissant à l'aérodrome K-24 à Pyong-yang dans le Nord Corée, suivi plus tard dans la journée par le Capt JFO Davis et le Capt WJJ Badenhorst, qui devaient tous deux être tués plus tard dans la guerre. Le reste du détachement a quitté le K-9 le 20 novembre et une unité sud-africaine a commencé à opérer depuis le sol nord-coréen avec le même esprit combatif et la même ténacité qu'elle avait montrés pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les conditions à K-24 étaient quelque peu primitives avec l'avant-garde vivant dans des tentes dans des conditions hivernales rudes. Aucun moyen de transport n'était disponible et tout l'équipement a dû être manipulé. Le mess consistait en un ancien hangar de l'armée de l'air nord-coréen construit en bois avec des trous béants à travers lesquels le vent glacial sifflait férocement, tandis que le sol en terre battue était humide et froid. La seule piste courte était molle et rugueuse, ce qui rendait son utilisation très difficile.

Le 21 novembre, une lettre a été reçue du général commandant de la Far East Air Force, le lieutenant-général George F. Stratemeyer, qui se lit comme suit :
Cher Commandant Theron,
J'ai noté avec une grande satisfaction ce matin que votre escadron était opérationnel le 19 novembre depuis sa base de K-24 en Corée. Je tiens à vous féliciter pour la rapidité avec laquelle votre escadrille est devenue opérationnelle et je profite de cette occasion pour vous souhaiter plein succès dans vos opérations aériennes en tant que membre de l'équipe des Nations Unies.

A ce stade, les forces de l'ONU avaient traversé le 38e parallèle et avaient atteint la rivière Yalu, la frontière avec la Mandchourie à plusieurs endroits, mais il était évident que la guerre en Corée était entrée dans une nouvelle phase inquiétante lorsque les troupes de l'ONU ont commencé à être prises en embuscade par -appela des volontaires de Chine rouge et le 26 novembre, les forces communistes chinoises commencèrent des contre-attaques à grande échelle.


Tous les transports terrestres et l'équipement ont été fournis
par l'USAF et conservait normalement les insignes américains.
Ici, plusieurs véhicules sont vus à la base du 2e Escadron en 1953.

Le détachement de la SAAF a été lancé dans un effort aérien majeur pour tenter d'arrêter l'assaut massif. Le 27 novembre, on estimait que quelque 200 000 soldats chinois étaient maintenant engagés dans une offensive majeure qui a frappé les forces de l'ONU dispersées, les obligeant à se retirer rapidement. Les équipes au sol du détachement du 2e Escadron ont fourni de magnifiques efforts en réparant les avions et en les ravitaillant tandis que les armuriers chargeaient des mitrailleuses et attachaient des roquettes et des bombes à l'air libre par temps glacial pour s'assurer que les quelques Mustang exploités par la SAAF joueraient pleinement leur rôle. rôle dans les opérations d'appui rapproché des forces de l'ONU aux abois.

Le 1er décembre, le détachement de K-24 a eu trois jours pour quitter sa base et retourner à K-13 à Suwon, qu'il a atteint le 4 décembre. De retour au Japon, les derniers jours de novembre avaient été remplis de frustration et de déception pour la majeure partie de l'escadron. L'ordre avait été donné à l'escadron de se déplacer vers le K-24 le 27 et tous étaient impatients de rejoindre leurs compagnons aux abois, mais le déplacement a été reporté puis annulé en raison de l'évacuation du K-24.

À K-13, les conditions étaient épouvantables. La campagne était entièrement recouverte de neige et les tentes étaient dressées sur le sol enneigé qui s'est rapidement transformé en boue à l'intérieur des tentes. Des températures aussi basses que -130°C ont retardé le vol tôt le matin car la neige qui était tombée pendant la nuit a gelé sur les surfaces des ailes de l'avion et a dû être laborieusement enlevée à la main avant que l'avion puisse décoller. La poignée de pilotes a continué à attaquer les troupes ennemies, les camions et les fournitures à chaque occasion, mais à ce stade, le détachement n'avait que 6 avions, 11 pilotes et 20 équipes au sol en Corée.

Le 5 décembre, le détachement a perdu son premier avion lorsque des roquettes tirées par le Capt Davis ont frappé un camion de chemin de fer chargé d'explosifs qui a explosé avec une formidable explosion et le Capt Davis a perdu connaissance temporairement. Son avion avait été gravement endommagé et il a été contraint de l'écraser. Son numéro 2, le Capt Lipawsky, l'a couvert et a appelé les services de secours. Un avion américain L5 est arrivé sur les lieux et le pilote a effectué un atterrissage habile sur une route étroite adjacente à l'avion abattu et l'observateur, le Capt Millet, a cédé sa place au Capt Davis. Il s'agissait d'un acte de bravoure exceptionnel car la zone était encerclée par les troupes ennemies et lorsque le L5 est revenu plus tard sur les lieux, le Capt Millet avait disparu et aucune trace de lui n'a pu être trouvée. Le Capt Lawrence est revenu plus tard dans la zone et juste avant la tombée de la nuit, il a récupéré le Capt Millet.

Le 10 décembre, cinq autres pilotes et leurs avions ont quitté le Japon pour rejoindre le détachement en Corée ainsi que 18 autres rangs qui ont été immédiatement employés pour aider les équipes au sol déjà épuisées qui avaient dû endurer beaucoup plus que ce qui était initialement attendu d'eux. . Le 12 décembre, un effort maximal a été déployé lorsque quatre missions, comprenant 16 sorties, ont été effectuées et malgré les nuages ​​bas et la bruine, le détachement a continué à fournir un soutien rapproché aux forces terrestres en difficulté en attaquant le matériel roulant, les fournitures et les troupes.

La nouvelle a maintenant été reçue que le détachement de l'escadron devait retourner à K-10 à Chinae, à seulement 48 km de K-9 où il avait initialement commencé. Cet aérodrome était situé au bord d'une petite baie et les montagnes voisines présentaient un danger pour voler dans les mauvaises conditions météorologiques qui régnaient si souvent. Cependant, c'était une grande amélioration par rapport à la boue et au froid du K-24 et du K-13. Le 17 décembre, le reste de l'escadron s'est déplacé vers K-10 et le 4 janvier 1951, le détachement de K-13 est également retourné à K-10, de sorte que tout l'escadron était enfin réuni dans une base qu'ils devaient occuper pendant plus de deux ans jusqu'à ce qu'ils soient rééquipés d'avions F-86F Sabre en janvier 1953.

La FEAF a maintenant lancé un assaut aérien intensif conçu pour ralentir l'avancée des armées communistes chinoises en perturbant leurs lignes de ravitaillement et en attaquant directement les troupes, les transports, les chars et les dépôts de ravitaillement. Au cours du 2 décembre, l'Escadron a effectué un grand nombre de missions armées de reconnaissance et d'interdiction avec un succès considérable. A ce stade, les armées communistes chinoises sont massées le long du 38e parallèle, la 8e armée américaine s'étant repliée sur quelque 320 km jusqu'à Séoul.

Le 31 décembre, les communistes ont lancé une poussée principale de neuf divisions vers le sud à travers la rivière Imjin contre Séoul et les forces de l'ONU ont été forcées de se replier sur la rive sud de la rivière Han gelée. Le 6 janvier 1951, ils ont abandonné Séoul pour prendre des positions défensives préétablies de Pyongtack, en passant par Wonju jusqu'à la côte est. Au cours de cette période, l'ennemi a été soumis à des attaques aériennes répétées, malgré des nuages ​​bas avec des tempêtes de pluie et de neige. Il n'était pas rare de voir des torches autour des avions stationnés sur la ligne de vol tard dans la nuit alors que les monteurs, les gréeurs et les électriciens étaient fiévreusement occupés à vérifier chaque avion pour les opérations du lendemain, tandis que les armuriers chargeaient les mitrailleuses et bombardaient monter et installer des fusées sur l'avion prévu pour la première mission le lendemain matin.

Les zones suspectées d'activité ennemie ont été minutieusement inspectées par des Mustang opérant par paires avec un avion volant à 30 à 100 mètres vérifiant chaque bâtiment, botte de foin, ravin, zone boisée, route et voie ferrée, tandis que l'autre volait à environ 300 mètres pour fournir une couverture supérieure. Le résultat de ces missions de recherche était que les pilotes étaient soumis à une quantité croissante de tirs au sol alors que les communistes ripostaient et que les pertes commençaient à augmenter. Le 2 février, le Lt WF Wilson a été touché par des tirs d'armes légères et projeté au-dessus de la mer pour disparaître, tandis que le 7 février, le 2/Lt DR Leah a été tué lorsque son avion a heurté le sol alors qu'il équipait des véhicules ennemis sur la route vers le sud. de Yonhung. Le 15 février, l'avion du lieutenant Doveton a été abattu par des tirs au sol alors qu'il mitraillait les positions ennemies dans la région de Kaesong et il a été tué. Le 27 février, le travail remarquable accompli par l'escadron dans les conditions les plus difficiles a été reconnu lorsque le Cmdt S. v. B. Theron et les Capts J. F. O. Davis, H. O. M. Odendaal, G. B. Lipawsky et W. J. J. Badenhorst ont reçu les American Distinguished Flying Crosses.


Le F-51D 340 du Lt H. Joyce (ex USAF 44-74757) avec un F-51D (no 38)
de l'armée de l'air de la République de Corée. Notez les Curtiss C-46 derrière
ce type était l'un des avions de transport standard de l'USAF en Corée.

Le 1er mars, l'escadron a effectué 32 sorties et a établi un nouveau record avec 18 Fighter Bomber Wing, détruisant 7 véhicules, un village, deux chars et un nombre inconnu de soldats, mais malheureusement le Capt Badenhorst a été abattu au-dessus de Sinayu et tué, tandis que le Lt Ruiter a été également touché par le feu ennemi et a disparu dans la mer. À ce stade, le général Ridgeway avait décidé de contre-attaquer en Corée centrale et le 7 mars, la 25e division américaine traversa la rivière Han avec un soutien aérien massif. De manière inattendue, les forces communistes ont abandonné Séoul dans la nuit du 14 mars sans combat et le 15 mars, la 8e armée américaine a pénétré dans Hongchu dans la zone centrale.

À la mi-mars, il a été décidé de poser du placage d'acier percé (PSP) sur la piste en gazon du K-10, car les pluies torrentielles étaient saisonnières en Corée du Sud au milieu des mois d'été. Pendant le resurfaçage de la piste, l'escadron a été transféré à l'aérodrome K-9. Le 16 mars, le Capt Lipawsky a eu la distinction d'être le premier pilote du 2e Escadron à effectuer une tournée d'opérations en Corée et il est parti pour l'Afrique du Sud pour être suivi, le lendemain, par le Cmdt Theron qui avait remis le commandement de l'escadron au Cmdt R F Armstrong. L'escadron s'était maintenant établi comme une unité des forces de l'ONU en Corée, avait résisté à un hiver rigoureux, avait été efficacement intégré à la 18e Escadre de chasseurs-bombardiers de l'USAF et s'était bâti une réputation de compétence opérationnelle et d'agressivité.

De nouveaux visages sont apparus dans l'escadron lorsque des remplaçants ont commencé à arriver, dont le lieutenant Mickey Rorke qui a décidé que l'escadron devrait avoir son propre club d'officiers, il l'a donc installé d'abord dans une tente et plus tard dans une partie de la salle d'équipage des pilotes. . Cela est devenu à juste titre connu sous le nom de « Rorke's Inn », devenant célèbre en Corée et perpétuant le souvenir de son fondateur après sa mort prématurée dans un accident d'avion à K-16.

Les pilotes en mission de reconnaissance ont rapporté que les communistes remplissaient fébrilement les cratères de bombes sur les routes pour permettre aux véhicules lourds de se déplacer vers le front la nuit. Il est également apparu que les pistes d'atterrissage avancées étaient réparées par l'ennemi pour une utilisation possible par eux et donc des instructions ont été émises pour disperser les avions sur les bases de l'ONU. La pluie, la boue et le climat humide commencent alors à entraver les opérations et rendent les conditions de vie désagréables. En avril, la majorité des missions de la SAAF ont été conçues pour localiser et détruire les troupes, les véhicules et les fournitures ennemis à l'aide de bombes au napalm, de roquettes et de mitrailleuses, tandis que des bombes de 227 kg (500 lb) ont été utilisées contre les systèmes routiers et ferroviaires.

La SAAF a continué d'intensifier ses efforts et une lettre d'appréciation a été reçue du lieutenant-général George E. Stratemeyer, commandant général des Forces aériennes de l'Extrême-Orient, qui a déclaré : « Le 12 avril 1951, deux mois seulement après avoir effectué ses 1000 sorties, Le 2e Escadron de la SAAF a effectué 2000 sorties à l'appui des forces de l'ONU en Corée. Ce taux toujours élevé est particulièrement remarquable. Je tiens à exprimer ma sincère gratitude au personnel du 2e Escadron qui a contribué à cet effort louable .

Le général commandant de la cinquième force aérienne, le lieutenant-général Earle E. Partridge, a ajouté son approbation à cette lettre en disant : « Les compliments ci-dessus du général commandant des forces aériennes de l'Extrême-Orient portent l'approbation enthousiaste de ce quartier général. Le bilan de combat enviable du 2e escadron de l'armée de l'air sud-africaine pendant la guerre de Corée est un magnifique hommage à l'esprit combatif du peuple épris de liberté de votre nation. Mes félicitations à vous et aux membres de votre commandement pour la performance exceptionnelle démontrée. Les réalisations aériennes de votre organisation ont fait honneur à vous-même et aux Nations Unies.

Le 22 avril, les communistes ont lancé une autre offensive majeure employant quelque 70 divisions et les forces de l'ONU ont été contraintes de se retirer dans certains secteurs face à cet assaut massif. Cependant, l'armée de l'air a rendu d'excellents services en mitraillant et en attaquant toutes les troupes vues, comme les 6000 qui tentaient de traverser la rivière Han.Au sein du 2e Escadron, les vols ont été affectés à certaines zones spécifiques afin qu'ils puissent se familiariser avec eux et leur potentiel de dissimulation de véhicules ennemis ou de dépôts de ravitaillement.

Le 23 avril, l'escadron est retourné à K-10 où le relais de la piste avec PSP avait été achevé. Des améliorations considérables ont également été apportées à la base sous la forme de nouveaux réfectoires, de nouveaux baraquements et blocs sanitaires et le resurfaçage des routes. Le 27 avril, l'offensive communiste s'était arrêtée au prix de quelque 70 000 victimes. Les observations de véhicules communistes au cours de la première semaine de mai ont indiqué que l'ennemi faisait des efforts suprêmes pour atténuer ses problèmes d'approvisionnement logistique et, pour fournir la protection nécessaire à leurs véhicules, ils avaient considérablement augmenté leurs batteries anti-aériens. Le renseignement a tracé l'emplacement de 252 canons et 673 canons antiaériens légers, y compris des canons automatiques soviétiques de 37 mm M-1939 tractés par camion.

Comme il y avait une augmentation de l'activité aérienne ennemie depuis les aérodromes nord-coréens, le détachement de réarmement et de ravitaillement, qui se trouvait à K-13, a été déplacé le 7 mai à K-16, l'aérodrome de Séoul. Le 9 mai, la plus grande frappe aérienne à ce jour de la guerre de Corée a eu lieu lorsque 4 escadres, comprenant quelque 300 avions, ont attaqué la base aérienne communiste de Sinuiju dans le cadre de l'opération Buster. Seize aéronefs dirigés par le maj Blaauw ont escorté de près les navires de surface et les hydravions de sauvetage qui se tenaient prêts pour des atterrissages d'urgence et des amerrissages.

Le Maj Blaauw a été impliqué dans un autre incident le 11 mai pour lequel il a reçu la décoration American Silver Star. Alors que quatre avions étaient en mission d'interdiction à 11 km à l'ouest de Singe, l'avion du leader a été touché par des tirs au sol et l'aile s'est effondrée. Le lieutenant V. R. Kruger a réussi à s'échapper, mais il s'est disloqué l'épaule droite et a subi plusieurs brûlures au deuxième degré lorsqu'il a atterri. Deux des autres membres du vol, le Maj Blaauw et le Lt Mentz, ont coiffé le pilote abattu tandis que le Capt Clulow a tenté sans succès d'alerter l'organisation de sauvetage. La pénurie de carburant a obligé le Lt Mentz et le Capt Clulow à retourner au K-16, mais le Maj Blaauw, malgré la pénurie de carburant, a continué les opérations de plafonnement et lorsque son avion a manqué de carburant, il l'a écrasé à côté du Lt Kruger, subissant des écorchures et des ecchymoses. à son nez et à ses yeux. Il s'est immédiatement porté au secours du Lt Kruger et à 19h15 un hélicoptère est arrivé et les a secourus tous les deux.

A partir du 12 mai, il a été décidé d'effectuer des opérations échelonnées à partir de K-16 avec 8 avions et ainsi 27 équipages au sol ont été maintenus sur place pour rendre cela possible. Peu de temps après, le 22 mai, l'offensive communiste s'est effondrée et les forces de l'ONU ont lancé une contre-offensive. À la fin du mois de mai, ils avaient de nouveau avancé jusqu'au 38e parallèle et début juin, la 8e armée américaine était en pleine possession de tout le sol sud-coréen, à l'exception d'une zone autour de Kaesong sur le front ouest.

Au début du mois de juin, il a été décidé que la responsabilité principale de l'armée de l'air serait l'interdiction des lignes de communication ennemies et une opération appelée « Strangle » a commencé au cours de laquelle les ponts et tunnels ferroviaires et les goulets d'étranglement routiers ont été soumis à une attaque intense. Dans les missions de reconnaissance armée, le 2e Escadron a maintenant changé de tactique, le chef d'escadrille volant à basse altitude à la recherche de cibles d'opportunité, tandis que les trois autres membres de son escadrille restaient plus haut à l'affût des chasseurs pare-balles et ennemis.

Le 24 juin, le lieutenant G. H. Marshall a organisé une exposition remarquable lorsqu'il a dirigé un vol de quatre Mustang contre une concentration de troupes ennemies située dans un endroit pratiquement inaccessible. Le terrain environnant était défendu par de nombreuses armes automatiques ennemies et des canons antiaériens lourds. Sans hésitation et au mépris total de la sécurité personnelle, le lieutenant Marshall a dirigé son vol à travers l'écran de tirs ennemis intenses et précis pour lancer des attaques répétées sur la cible, entraînant la destruction de cinq canons de 40 mm, de deux positions d'armes automatiques et de 150 troupes ennemies. . Un marine américain, qui avait été impliqué par la suite, a écrit : « Je me souviendrai jamais avec les moindres détails de l'exploit le plus spectaculaire que j'aie jamais vécu pour être témoin - et en parler. Nous avions gagné la ligne de crête de notre objectif sur laquelle nous attrapions l'enfer à cause d'une contre-attaque écrasante de « Gook » (coréen). La marée de la bataille laissait des victimes dans son sillage comme des coquillages jetés sur une plage. C'est alors que nous avons vu quatre traînées argentées tomber du ciel avec des fusils flamboyants. C'était un spectacle si merveilleux que nous avons complètement oublié où nous nous trouvions ou notre ligne et nous nous sommes simplement levés dans nos terriers et avons applaudi. Le « Hall of Fame » ne possède pas de plus grands hommes que ceux qui ont volé ce jour-là. Le Lt Marshall a immédiatement reçu le prix de l'US DFC pour sa bravoure et son leadership exceptionnels, tandis que les autres membres de son escadrille ont reçu la US Air Medal.


Cmdt Gerneke'e avion no. 601 (ex USAF 52-4352) a été nommé
'Sherdanor II'. Il portera plus tard le nom de « Renkins ».

Le 1er juillet 1951, les communistes ont accepté d'entamer des pourparlers de cessez-le-feu à Panmunjom et la guerre aérienne est entrée dans une nouvelle phase en mettant l'accent sur le maintien de la supériorité aérienne en Corée, de sorte qu'une série d'attaques intensives contre les aérodromes communistes a été menée. Le 8 juillet, les pilotes du 2e Escadron ont eu leur première rencontre avec des chasseurs Mig-15 lorsqu'un vol de quatre Mustang, dirigé par le cmdt Armstrong, a été attaqué par deux Mig, mais chaque fois que les Mig ont attaqué, le vol s'est retourné pour les rencontrer de front et ils ont finalement rompu les fiançailles.

Ce fut un jour triste pour l'escadron lorsque trois des quatre pilotes d'un vol ont été portés disparus le 23 juillet. Le temps était mauvais - couvert solide, avec un plafond variant de 200 à 400 mètres au-dessus du niveau du sol. Après avoir réussi à attaquer et à détruire un pont, le vol revenait en formation lorsque le Mustang piloté par le capitaine Bekker a été touché par un tir au sol, a pris feu et s'est écrasé au sol. Environ une minute plus tard, l'avion du 2/Lt Halley a également été touché et il a réussi à s'enfuir. Alors que le Lt du Plooy est resté au-dessus de la zone pour couvrir le pilote abattu, le Lt Green est monté pour établir un meilleur contact avec l'opération de sauvetage. Malgré des tirs intensifs au sol, le Lt du Plooy a empêché les troupes ennemies de capturer le 2/Lt Halley jusqu'à ce que finalement ses munitions soient épuisées et que l'ennemi se soit rapproché du pilote abattu. Aucune autre transmission n'a été entendue du Lt du Plooy, mais le Lt Green a aperçu l'épave d'un autre avion fumant, et par la suite il a été présumé tué. Il a reçu à titre posthume l'American Silver Star pour sa bravoure et sa détermination exceptionnelles lorsqu'il a tenté de protéger un camarade de la capture face à un tir au sol ennemi intense et précis.

Le 18 août, les forces aériennes de l'ONU ont lancé une offensive majeure contre les communications ferroviaires et routières en Corée pour empêcher l'accumulation de forces ennemies et le 2e Escadron a été pleinement impliqué dans cette tâche. Le 25 septembre, il a effectué son plus grand nombre de sorties en une journée depuis son arrivée en Corée, à savoir 40. Au cours de sa première année d'opérations, l'escadron avait effectué 4920 sorties et avait perdu 36 des 61 appareils acquis. Il avait détruit plus de 2000 bâtiments, 458 véhicules, 173 matériels roulants, 159 décharges d'approvisionnement, 83 postes anti-aériens, 24 canons de campagne, 14 chars, 13 ponts ferroviaires et 1634 troupes ennemies.

Le 22 septembre, le détachement R et R a été déplacé de K-16, où des opérations de reconstruction devaient être menées, à K-46 à Hoengsang. En octobre, les chemins de fer de la Corée du Nord ont été détruits plus rapidement qu'ils ne pouvaient être réparés, tandis qu'en novembre et décembre, des missions de soutien rapproché ont été menées en même temps que des opérations d'interdiction ferroviaire.

Au K-10, le Maj Blaauw avait été promu Cmdt et avait repris l'escadron le 26 juillet. Il a à son tour remis l'escadron au cmdt B. A. A. Wiggett le 26 septembre. Un hommage au personnel au sol de l'escadron a été reçu dans une lettre de MM. Wright Patterson, Ohio, qui a déclaré : « L'étendue des travaux de maintenance des moteurs effectués par la SAAF reflète une connaissance complète du moteur Packard Rolls-Royce et est louable.

Au début de 1952, l'augmentation de la flak communiste le long de certains tronçons du chemin de fer nord-coréen a entraîné le déplacement des attaques vers d'autres parties où il y avait moins de flak. L'hiver s'était de nouveau installé et il a été constaté qu'à certaines occasions, le sol était si gelé que lors d'attaques à basse altitude, les bombes ont sauté du sol et ont explosé dans les airs, entraînant parfois des dommages aux avions par leurs propres explosions de bombes. .

Le 20 mars 1952, l'escadron a eu son deuxième contact avec les Mig lorsqu'un vol de quatre Mustang a été attaqué par cinq Mig. L'avion du Lt Taylor a été touché et il a été forcé de sauter, mais l'un des Mig a été touché dans l'aile tribord par une longue rafale tirée par le Lt Enslin et il a rompu l'engagement et s'est dirigé vers la rivière Yalu.

Les attaques d'interdiction se sont poursuivies en avril et mai, mais à ce moment-là, les communistes avaient installé des batteries anti-aériens le long de presque toutes leurs voies ferrées et il n'y avait pratiquement aucune cible sans éclats à trouver. Ils avaient également développé une organisation de réparation très efficace qui réparait les coupures de rails en 2 à 6 heures et les ponts en 4 à 7 jours. Il a alors été décidé que mettre des pilotes qualifiés avec des avions coûteux contre des ouvriers non qualifiés armés de pioches et de pelles n'était pas rentable. Alors que les négociations sur la trêve de Panmunjom approchaient d'une impasse totale, il a été décidé d'exercer une pression accrue sur les négociateurs nord-coréens en déplaçant les attaques aériennes vers le complexe hydroélectrique nord-coréen.

L'après-midi du 23 juin, des attaques massives ont été lancées contre ces cibles, qui comprenaient une formation du 2e Escadron dirigée par le Cmdt Burgher, qui était maintenant le commandant de l'escadron. Ces attaques ont rencontré un succès remarquable et ont été suivies d'autres attaques réussies. Il a ensuite été décidé que, pour augmenter la pression sur les communistes lors des pourparlers sur la trêve, des cibles industrielles sélectionnées devraient être attaquées. Ainsi, le 11 juillet, des attaques intensives ont été lancées contre 30 cibles industrielles à Pyongyang, suivies d'attaques contre d'autres cibles industrielles.

Le moment était maintenant venu pour l'escadron de faire ses adieux à ses fidèles Mustang car en novembre, la nouvelle a été reçue que l'escadron allait être rééquipé avec l'avion à réaction F-86F Sabre. Le 2 novembre, le personnel au sol a commencé des cours de familiarisation à Tsuiki au Japon, et une semaine plus tard, un officier et 16 autres grades sont également partis pour Tsuiki, suivis le 27 novembre de 4 autres grades. Le 2 Squadron a effectué ses dernières sorties opérationnelles avec des Mustang le 27 décembre, puis s'est déplacé vers un nouvel aérodrome à K-55 qui était encore en construction à Osan, à 65 km au sud de Séoul.

Le 28 janvier 1953, la SAAF a reçu ses trois premiers sabres et le 31 janvier, le commandant de bord, le cmdt Gernecke, et le commandant en second, le maj Wells, sont devenus les premiers pilotes de la SAAF à piloter des sabres et ont été très impressionnés par leurs performances. En février, la formation des pilotes sur ces avions s'est poursuivie et le 12 mars, l'escadron a repris sa tournée opérationnelle lorsque quatre missions sur la rivière Yalu, connue sous le nom de « Mig Alley », ont été effectuées.

La formation au bombardement en piqué a débuté en avril et il a été constaté que le Sabre était une excellente plate-forme de bombardement en piqué stable. Il était possible de transporter deux bombes de 1 000 lb (454 kg) et des réservoirs largables, ce qui donnait à l'avion une portée de frappe efficace. Il convenait également au transport de napalm ou de roquettes et l'escadron fut bientôt employé dans le rôle d'attaque au sol.


Félicitations au Capt E. Pienaar du commandant du 2e Escadron,
Cmdt Gerneke, au terme de sa 100e sortie. L'avion est
un Sabre F-86F-30-NA n° 605 (ex USAF 52-4313).

Au cours du mois de juin et de la première quinzaine de juillet, les communistes ont lancé des attaques massives contre les forces de l'ONU et une fois de plus, l'armée de l'air a été appelée à apporter un soutien rapproché efficace. Le mauvais temps a entravé les opérations mais au cours du mois de juillet, un rideau de feu s'est abattu sur les forces communistes. Le 19 juillet, l'offensive terrestre communiste avait échoué et leurs délégués aux pourparlers de trêve décidèrent maintenant de mettre fin à la guerre. Il fut donc décidé qu'avant la signature de la trêve, les aérodromes communistes devraient être neutralisés pour empêcher une accumulation de la puissance aérienne et des attaques intensives furent menées jusqu'au 23 juillet.

Le 27 juillet, un armistice est signé, qui doit entrer en vigueur à partir de 22h01 ce jour-là et dans un dernier geste, la 2e Escadrille effectue un total record de 41 sorties ce jour-là pour porter son total global pour la guerre à 12 067 sorties dont 10 373 avaient volé sur des Mustangs et 1694 sur des Sabres. Le coût avait été élevé puisque 74 Mustang sur 95 avaient été perdues ainsi que 4 Sabre, tandis qu'un cinquième a été perdu après l'armistice lorsque le Lt Botha a connu des défaillances du système hydraulique normal et alternatif et s'est envolé au-dessus de la mer, mais n'a jamais été rétabli. Le prix en vies était également élevé puisqu'au total 34 pilotes et deux membres d'équipage au sol ont fait le sacrifice suprême, tandis qu'un total de 8 prisonniers de guerre ont été renvoyés par les communistes.


Préparation du 614 'P' (ex USAF 52-4355 'Valerie') pour le vol. Cet avion
a été radié après avoir été piloté par le Lt M.C. Botha le 28 août 1953.

Tous les vols opérationnels ont cessé le 1er octobre et le 11 octobre, les deux derniers Sabres ont été testés en vol par l'OC, le Cmdt Wells et le Capt Koekemoer, avant d'être remis à l'USAF. L'escadron a commencé à retourner en Afrique du Sud par lots et le dernier lot est parti pour la maison le 29 octobre 1953.

Ainsi se termina une autre saga dans l'histoire de la SAAF lorsqu'une de ses escadrons, opérant loin de ses côtes, combattit avec distinction et courage dans la vraie tradition de l'armée de l'air. L'escadron a reçu les citations d'unité présidentielle des États-Unis et de la République de Corée pour sa bravoure et sa détermination exceptionnelle contre l'ennemi, tandis que ses membres ont reçu deux Silver Stars, 55 Distinguished Flying Cross, une médaille de soldat, 42 étoiles de bronze, 174 médailles de l'air. et 152 grappes à l'Air Medal.

Une mesure de la haute estime dans laquelle les « guépards volants » étaient tenus est venue alors que les derniers d'entre eux étaient sur le point de rentrer chez eux, lorsque le commandant de la 18e escadre de chasseurs-bombardiers a publié un ordre de politique qui stipulait : « À la mémoire de notre vaillant Camarades sud-africains, il est par la présente établi comme nouvelle politique qu'à toutes les cérémonies de retraite organisées par cette aile, l'exécution de notre hymne national sera précédée des mesures d'introduction de l'hymne national sud-africain, « Die Stem van Suid-Afrika . Tout le personnel de cette Aile rendra les mêmes honneurs à cet hymne que le nôtre.

Ainsi se termina un autre chapitre de l'histoire mémorable de la SAAF.

Histoire des Forces des Nations Unies en Corée, Vol I. Ministère de la Défense nationale, République de Corée.
Documents officiels de la SAAF. (Non publié.)


Avion


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Mon souvenir des événements

Par Arthur Douglas Piercy

En l'honneur d'un autre véritable héros sud-africain, c'est le pilote de la SAAF Arthur Douglas Piercy, le Mirage écrasé, voici son histoire :

C'est mon souvenir des événements qui ont mené à l'accident.

“Il était environ 1500B (local) le 27 septembre 1987 lorsque l'enfer s'est déchaîné. Il y avait eu de nombreux appels auparavant qui se sont avérés être rien du tout, donc lorsque la ligne directe a commencé à sonner, il y a eu très peu de réactions. Cependant, cette fois, l'appel n'était pas de passer en veille dans le cockpit comme avant, mais plutôt de se précipiter immédiatement.

La lettre à la maison que j'écrivais s'envola alors que je me précipitais pour entrer dans le cockpit. En quelques minutes, nous hurlions sur la piste. J'ai eu de la chance d'être le numéro deux de la formation car il faisait environ 45°C à l'extérieur et le décollage était vertigineux. Comment les numéros trois, quatre, cinq et six se sont envolés, je ne sais pas.

Après le décollage, nous sommes restés à basse altitude et nous nous sommes dirigés vers la zone de combat. Nous avions l'intention de rester bas le plus longtemps possible pour éviter d'être détectés par les radars angolais.

L'ordre est arrivé environ 10 minutes après le décollage et nous nous sommes envolés comme des anges nostalgiques. Nous nous sommes stabilisés à environ 30 000′ et le contrôleur de mission ressemblait à un commentateur de courses de chevaux avec toutes les instructions qu'il nous donnait pour intercepter les cibles. Vient ensuite l'ordre de larguer les réservoirs largables. Cette commande est un peu étrange pour moi, car on ne jette jamais les chars à l'entraînement, donc ce n'est que lorsque j'ai vu un réservoir de 1 200 litres tomber de l'avion de tête que j'ai su qu'il ne s'agissait pas d'une sortie d'entraînement. C'était grave. L'adrénaline coulait.

La prochaine chose que j'ai vue était un Mig 23 volant à travers la formation à environ 300′ en dessous de nous. Ma première réaction a été WOW quel bel avion. C'était la première fois que j'en voyais un dans la chair pour ainsi dire. Quand il a commencé à tourner, j'ai vu le deuxième Mig. J'ai appelé les fiançailles et j'ai commencé à tourner. Je faisais Mach 1,3 (environ 1600 km/h) et il roulait comme un enfer donc le virage était si large que je l'ai presque perdu de vue.

C'est là que je suis un peu frustré.Pendant 10 ans, je me suis entraîné pour ce jour et la majorité du combat, je ne me souviens pas. POURQUOI! Quoi qu'il en soit, la prochaine chose dont je me souviens, c'est que ce Mig me fonce dessus depuis ma position à une, deux heures. Toujours en me tournant vers lui, je me souviens d'avoir mis la sécurité de la détente en position canon. S'il devait voler à travers mon viseur, j'allais tirer quelques cartouches. Malheureusement pour moi, il a réussi le premier coup.

Il y a eu un flash orange vif de son aile gauche, puis ce poteau téléphonique incroyablement rapide s'est précipité vers moi, laissant traîner une solide traînée de fumée blanche. Qu'est-ce que c'est que c'était du tire-bouchon donc je n'étais jamais sûr d'où ça allait.

Dans tous nos entraînements, on nous a appris à foncer vers le missile. Cela pourrait ou devrait créer un problème de suivi pour le missile et provoquer éventuellement un dépassement.

Mais face à la réalité, j'ai découvert qu'il fallait beaucoup de volonté pour voler vers quelque chose que je savais être en train d'essayer de me tuer. Cependant, j'ai continué à foncer vers lui et je l'ai regardé tire-bouchon sur mon aile droite et disparaître derrière moi. J'ai pensé qu'il avait manqué jusqu'à ce que j'entende un bruit sourd et que je sente une légère bosse sur l'avion. J'ai immédiatement scanné toutes les jauges mais il n'y avait aucune indication de dommages. Quand j'ai levé les yeux à nouveau, le Mig a survolé la canopée et a également disparu derrière moi.

J'ai immédiatement informé le chef que je pensais avoir été touché et sa réaction a été : « OK, rentrons à la maison. » Je n'ai pas eu besoin d'une deuxième invitation et j'ai fait rouler l'avion sur le dos et me suis dirigé vers le sol.

Avec le recul, il est apparu que tout le combat n'a duré pas plus de 60 secondes à partir du moment où nous avons lancé jusqu'à ce que j'obtienne la commande « rentrer à la maison ».

C'est peut-être là que j'ai eu peur pour la première fois. Je n'avais pas ralenti la manette des gaz et je me précipitais au sol en piqué vertical. Lorsque j'ai enfoncé le manche dans mon estomac pour me remettre de la plongée, tout ce qui s'est produit au départ, c'est que l'avion a changé d'assiette mais pas de direction. L'élan était si grand que l'avion a continué à descendre. Juste au moment où je pensais que c'était la fin de moi, l'avion a touché le fond juste au-dessus des arbres.

Avec tout ce roulis et ces plongeons, j'étais séparé de mon leader et je n'avais aucune idée de l'endroit où il pouvait être. Juste à ce moment-là, j'ai commencé à recevoir un avertissement sonore radar dans mon casque à partir de 6 heures (par derrière). Un radar me regardait. Était-ce les batteries anti-aériennes ou était-ce le Mig ? J'ai informé le patron par radio que je pensais que quelqu'un était derrière moi. Sa réaction fut de me dire de descendre aussi bas que possible, aussi vite que possible et de ne pas me retourner pour regarder derrière moi.

Ma première réaction a été : j'étais si bas que je soulevais un nuage de poussière comme ces dessins animés fous de Road Runner américain. Le chef a dit qu'il pouvait créer n'importe quelle traînée de poussière, alors j'ai abaissé l'avion. La radio alt indiquait 50 & 8242 et la vitesse était d'environ 730-740 nœuds.

À ce stade, je commençais à penser que j'avais réagi de manière excessive et que je n'aurais peut-être pas été touché. Suis-je sorti du combat trop tôt ? L'avion fonctionnait comme s'il n'y avait rien d'anormal. Aucune vibration et aucune difficulté de manipulation. Eh bien, demain, je serai de retour, pensais-je.

Il était maintenant environ cinq minutes plus tard et à mi-chemin de la maison lorsque le premier voyant d'avertissement s'est allumé. Panne de la pompe EP. L'instinct a dû prendre le dessus car je pensais que ma première réaction était d'appeler le patron et de lui dire que j'avais un échec. Il a sorti sa liste de contrôle d'urgence et a commencé à lire les procédures de défaillance pour moi. Tous les interrupteurs nécessaires avaient été réglés. Je ne me souviens pas les avoir fait.

Pendant qu'il lisait la panne de la pompe EP, j'ai eu la deuxième panne, une panne de la pompe à carburant droite. Ce n'est pas trop grave dans des conditions de fonctionnement normales car le moteur peut être alimenté par gravité. Pendant que le patron lisait la procédure de panne de la pompe à carburant et que je confirmais qu'ils avaient terminé, le voyant suivant sur le panneau d'avertissement est apparu. Une panne du système HYD 2.

Cela a causé un peu d'inquiétude au départ, car les principaux systèmes de l'avion utilisent du fluide hydraulique. Train de roulement, volets, commandes, aérofreins et bien sûr freins de roue. Après une analyse rapide et minutieuse de la situation, je me détendis un peu. Le système HYD 2 est essentiellement un système de secours pour le système HYD 1 principal. Tout ce que j'avais vraiment perdu avec la panne du HYD 2, c'était la direction du train avant. Ça aurait pu être pire.

Illustration de l'incident par Ryno Cilliers

À présent, nous étions assez loin de la zone de combat et des dangers qui y étaient associés, alors j'ai commencé à grimper pour essayer d'économiser du carburant.

La prochaine chose qui s'est produite est que j'ai reçu un avertissement sonore mais aucun avertissement visuel lorsque j'ai regardé le panneau. Les heures de formation sur simulateur sont entrées en action – une panne imminente d'OIL. Cela me préoccupait un peu plus que les autres. Il y a deux composants critiques qui utilisent de l'huile. La manette des gaz et la buse volets sur le moteur.

Piloter l'avion sur la manette des gaz d'urgence (à commande électrique) n'est pas facile. L'accélérateur est très lent et ne répond pas.

À ce moment-là, le chef s'est arrêté à côté de moi pour inspecter tout dommage. Il a signalé que du carburant s'échappait de l'avion et que le parachute de freinage était manquant. Comme il l'a dit, le voyant 500 litres s'est allumé. Les jauges de carburant indiquaient toujours 1700 litres, alors maintenant, laquelle a raison. Un peu plus de pression a été appliquée sur mon petit vieux.

Faire atterrir un avion en parfait état de marche sur une piste de 7 500 – 8242 nécessite un certain travail. J'allais devoir le faire avec l'accélérateur d'urgence et sans parachute de freinage, une tâche que je sentais que je pouvais gérer.

J'avais prévu d'atterrir à court terme sur un nouveau tronçon de piste en cours de construction. Cela me donnerait 500 & 8242 supplémentaires avec lesquels jouer sur le rouleau d'atterrissage. Je l'ai descendue sur le seuil, mais lorsque j'ai appliqué les freins, la seule chose qui s'est produite, c'est que l'expression de mon visage a changé. J'ai tiré le nez plus haut pour qu'il y ait une forme de freinage aérodynamique, mais cela n'a pas aidé. À environ 1 500 heures de la fin de la piste, j'ai appliqué le frein à main d'urgence avec peu d'effet. Le lit d'arrêt ou la sablière au bout de la piste était mon prochain espoir d'arrêter cette machine.

L'avion a traversé le lit d'arrêt comme un couteau chaud dans du beurre. Aucun effet de freinage. Le prochain ‘obstacle’ était la barrière de sécurité.

D'où vient le sens de l'humour dans un moment comme celui-ci ? J'étais sur le point d'aller AWOL (absent sans permission) avec un avion de plusieurs millions de rands. La commission d'enquête va probablement me demander qui a autorisé cette sortie illégale de la zone de sécurité. En même temps, j'avais peur de me noyer dans la rivière juste au-delà de la clôture. Mon siège contient un pack de survie terrestre et non un canot pneumatique !!

Quand je suis passé à travers la clôture, je me souviens avoir mis mes mains devant mon visage. C'est à ce moment précis qu'il y a eu une forte détonation. Je me souviens avoir senti une odeur de cordite ou de poudre à canon, puis tout est devenu noir. J'ai senti la montée du vent sur mon visage et la sensation de soie sur ma joue. Avec le recul, j'ai réalisé que lorsque le siège éjectable s'est déclenché, mon casque a dû se détacher également et la soie que je sentais sur la joue était le parachute stabilisateur du siège éjectable et non mon parachute personnel.

Quand j'ai repris mes esprits, j'étais allongé dans le sable sur le côté droit. La première chose que j'ai essayé de faire était de rouler sur le dos et quand j'ai poussé sur le sable avec mon bras gauche, il y avait cette incroyable douleur lancinante dans mon bras. Le bras gauche était cassé juste au-dessus du coude. J'ai alors regardé mes jambes pour voir pourquoi elles n'avaient pas bougé et je ne pouvais pas les sentir du tout. J'ai réalisé que le siège éjectable était toujours attaché à mon dos et j'ai pensé que cela pourrait avoir quelque chose à voir avec le manque de mouvement de mes jambes. Je ne savais pas que le cou était luxé.

J'ai alors commencé à regarder autour de moi et la première chose que j'ai vue, c'est que j'étais allongé directement devant mon avion. Voici un Mirage F1 pointé droit sur moi. Le problème n'était pas que l'avion pointait vers moi, mais plutôt qu'il y avait un incendie juste derrière la prise d'air gauche. Je sais qu'il y a un réservoir de carburant là-bas, mais le pire était le fait que les conteneurs de munitions (avec plus d'une centaine de cartouches de 30 mm) étaient juste sous le feu. Si ces obus commençaient à exploser, j'étais dans la ligne de mire.

Lorsque les pompiers sont arrivés sur les lieux, ils sont naturellement venus en premier à mon secours. Mon conseil immédiat pour eux était que personne ne me touche jusqu'à ce qu'un médecin se cabre et qu'ils s'occupent immédiatement de l'incendie de l'avion. Il n'y a aucun moyen que je veuille me faire tirer dessus par mon propre avion.

Lorsque les médecins sont arrivés avec l'ambulance, ma première préoccupation était qu'ils soignent mon bras pour la douleur, puis ils peuvent s'inquiéter du reste. Même après 2 injections de morphine, il n'y avait toujours pas de soulagement de la douleur. On m'a dit plus tard que l'adrénaline dans le corps était si élevée que la morphine n'avait aucun effet.

Juste avant qu'ils ne me poussent à l'arrière de l'ambulance, je me suis évanoui pour me réveiller 10 jours plus tard à l'hôpital militaire 1 de Pretoria.

Il a fallu encore sept mois avant de quitter l'hôpital avec une fracture du cou C6, C7 et confiné de façon permanente à l'utilisation d'un fauteuil roulant”.

Publié au nom d'Arthur Douglas Piercy, droits d'auteur de l'image – Arthur Douglas Piercy. Copyright de l'image de l'œuvre Ryno Cilliers


Le 477e groupe de bombardiers

Certains membres des Tuskegee Airmen ont été affectés au 477th Medium Bombardment Group, qui s'est entraîné à Selfridge Field près de Detroit, Michigan, pour piloter des bombardiers moyens B-25 Mitchell. Il n'a jamais été envoyé à l'étranger. Alors que les membres des groupes de combattants ont connu des degrés divers de racisme et d'acceptation en Méditerranée, le groupe de bombardiers a subi de plein fouet le racisme qui existait aux États-Unis à cette époque. Leurs officiers ont été exclus du club de base des officiers blancs, une violation des règlements de l'armée. Les tensions liées à leur traitement ont amené le groupe à être transféré d'abord dans le Kentucky, puis dans l'Indiana, où le ressentiment face à la discrimination a finalement débordé. Dans la nuit du 5 avril 1945, dix-neuf officiers noirs ont tenté d'entrer dans le club des officiers, en violation des ordres du grand prévôt, ce qui a été appelé la Freeman Field Mutiny. Bientôt, dix-sept autres les ont rejoints et tous les 36 ont été arrêtés. Vingt et un officiers noirs tentant d'entrer dans le club le lendemain ont également été arrêtés. Tous sauf trois ont été libérés à la suite d'une enquête, ces trois-là ont été traduits en cour martiale pour avoir poussé le grand prévôt, mais un seul, le lieutenant Roger C. Terry a été reconnu coupable et condamné à une amende de 150 $. (La décision contre Terry a été annulée en 1995.)


No. 19 Squadron (SAAF) : Seconde Guerre mondiale - Histoire

Royal Navy pendant la Seconde Guerre mondiale

GRADES, PROFESSIONS, MÉTIERS, INDEMNITÉS DE RÉMUNÉRATION ET INDEMNITÉS DE RANG - Juin 1942

. et Contenu (Suivant)

La Royal Navy pendant la Seconde Guerre mondiale était une organisation énorme et complexe répartie dans le monde entier. Il n'est donc pas surprenant que les structures de grades, de professions, de métiers, de soldes et d'insignes associés soient complexes, et défient encore aujourd'hui toute prétention à les comprendre dans leur intégralité.

En utilisant une partie du contenu de l'"Appendice to the Navy List, June 1942" de la Royal Navy, cette page Web tente de :

(1) Donnez des conseils sur les nombreux grades, professions et métiers inclus dans les listes des victimes de la Seconde Guerre mondiale sur Naval-History.Net

(2) Identifiez les grades, les professions, les métiers et les activités de la Marine qui ont justifié les insignes ou payé des indemnités ou des paiements, en partie pour apprécier la vaste portée des opérations du Service.

(3) Pour fournir une liste définitive de la façon dont la Marine a officiellement reconnu et orthographié les grades principaux, par ex. Chief Stoker pas Chief Petty Officer Stoker ou Stoker Chief Petty Officer, Master-at-Arms not Master at Arms etc. Quelque chose Naval-History.Net doit encore s'appliquer.

(4) Fournir une base pour identifier les nombreux insignes de grade et de métier [décrits entre crochets] portés dans la Royal Navy à cette époque.

Les excellentes illustrations d'insignes sont tirées de "Uniforms & Insignia of the Marines of World War II" compilé par US Naval Intelligence pendant la guerre. Je remercie le US Naval Historical Center de m'avoir informé que ce travail est dans le domaine public. Cependant, une excellente réimpression a été publiée par Greenhill Books, Londres, dont des exemplaires d'occasion peuvent encore être disponibles.


Cliquez sur les images du badge pour une version plus grande avec les notes originales

Cliquez pour la page 5 dans « Annexe à la liste de la marine »

(Remarque : les rangs ne sont pas dans l'ordre de la liste de paie)

épaulettes et manches

épaules et manches

Lieutenant ou lieutenant par intérim

Sous-lieutenant ou sous-lieutenant intérimaire

Adjudant (tarifs à la page 12)

Officiers transférés de la Royal Naval Reserve (taux de rémunération)

Lieutenant en probation, lieutenant par intérim et lieutenant

Sous-lieutenant et sous-lieutenant probatoire

par la suite au même taux que les dirigeants

épaules et manches

Adjudant (tarifs à la page 12)

Réserve de volontaires de la Marine royale

épaules et manches

Adjudant (tarifs à la page 12)

Service naval royal féminin (pas dans les listes de paie)

Directeur = Contre-amiral (non illustré)

Directeur adjoint = Commodore 2e classe (non illustré)

Premier officier = Capitaine de corvette

Second Officier = Lieutenant

Troisième Officier = Sous-Lieutenant

2. INDEMNITÉS DES DIRIGEANTS

Allocation de premier lieutenant

Allocation aux non-spécialistes

Lieutenants et Lieutenants-commandants :

Allocation de premier lieutenant

Cliquez pour la page 6 dans « Annexe à la liste de la marine »

Lieutenants et Lieutenants-commandants (suite)

Allocation aux non-spécialistes

Cliquez pour la page 7 dans « Annexe à la liste de la marine »

Indemnité de station ou d'escadron

Officiers généraux et commodores, 1re classe :

Aide de camp naval du roi

(Officiers de l'Air comme pour les Officiers Exécutifs)

4. BRAS AÉRIEN DE LA FLOTTE INDEMNITÉS

Adjudants observateurs et officiers promus à partir de ce grade

Allocation aux non-spécialistes

Indemnité de cours de météorologie

Indemnité lors de la nomination à bord des navires avant les essais

Indemnité en cas d'affectation à des sous-marins transportant des aéronefs

Cours tactique pour officiers supérieurs

Cliquez pour la page 8 dans « Annexe à la liste de la marine »

Indemnités d'armement aérien de la flotte (suite)

Indemnités de cours tactiques

Le tissu de couleur différente porté entre les rayures des officiers

Officiers ingénieurs (Ancien et nouveau schéma) :

Sous-Lieutenant (E) non qualifié en (E), qualifié en (E), (Entrée à l'Université)

Lieutenant-commandant du génie et Capitaine de corvette (E)

Commandant du génie et commandant (E)

Cliquez pour la page 9 dans « Annexe à la liste de la marine »

Officiers mécaniciens (ancien et nouveau régime) (suite)

Capitaine Ingénieur et Capitaine (E)

Contre-amiral du génie et contre-amiral (E)

Payeur Sous-Lieutenant (intérimaire ou confirmé)

Lieutenant-payeur (intérimaire ou confirmé)

Officiers transférés de la Royal Naval Reserve ou de la Royal Naval Volunteer Reserve :

Lieutenant-payeur en probation

Cliquez pour la page 10 dans « Annexe à la liste de la marine »

Agents comptables : (suite)

En charge des magasins et des comptes de l'agent comptable

Secrétaire des membres du Conseil de l'Amirauté, des C-in-C, des officiers généraux, etc.

Responsable des hôpitaux, des infirmeries et des navires-hôpitaux

Cliquez pour la page 11 dans « Annexe à la liste de la marine »

Chirurgien Capitaine de corvette (D)

Aumôniers et aumôniers temporaires (à l'exception des aumôniers catholiques romains) :

Aumôniers catholiques temporaires :

Cliquez pour la page 12 dans « Annexe à la liste de la marine »

Adjudants et officiers promus de ceux-ci

Artilleur, Artilleur (T), Maître d'Ouvrage, Maître d'Ouvrage, Télégraphiste, Pilote, Observateur, Maître de Garde, Maître d'armes, Écrivain, Ravitailleur, Cuisinier, Intendant, Photographe :

Officier de grade d'adjudant

Lieutenant (sauf Steward et Photographe)

Capitaine de corvette (sauf steward et photographe)

Commandant (mitrailleur, mitrailleur (T), maître d'équipage et maître d'équipage uniquement)

Ingénieur, mécanicien, charpentier de marine, électricité, munitions, officier d'aéronef, mécanicien de l'air :

Officier de grade d'adjudant

Cliquez pour la page 13 dans « Annexe à la liste de la marine »

Adjudants et officiers promus de ceux-ci (suite)

Allocations aux officiers de grade d'adjudant et aux adjudants :

Adjudants directeurs

Command Money (navire de mer ou de port)

Allocation de premier lieutenant

Indemnité d'ingénieur principal

Indemnité de service de mitrailleur double et de mitrailleur (T) dans les destroyers

Maître d'école (adjudant)

Cliquez pour la page 14 dans « Annexe à la liste de la marine »

Maîtres d'école (suite)

Maître d'école (Officier de l'Adjudant)

Maître d'école (adjudant)

Maître d'école (Officier de l'Adjudant)

Senior Master (Officier de l'Adjudant)

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Service sans fil Royal Naval Shore :

Service des transmissions terrestres de la Royal Naval :

6. INDEMNITÉS DES DIRIGEANTS - GÉNÉRALITÉS

Cliquez pour la page 16 dans « Annexe à la liste de la marine »

INDEMNITÉS DES DIRIGEANTS GÉNÉRAL (suite)

Indemnité d'amirauté ( pour le service à l'intérieur de l'Amirauté )

Indemnité pour l'exercice des fonctions de comptable

Différence d'abonnement au mess

Cliquez pour la page 17 dans « Annexe à la liste de la marine »

Indemnités d'officier (suite)

Sous-lieutenant à l'essai

Cliquez pour la page 18 dans « Annexe à la liste de la marine »

Adjudants et Officiers qui en sont promus :

Artilleur commissionné de la Royal Marine

Le sergent-major et les commis surintendants :

Sergent-major d'état-major et commis-surintendant

Sergent-major commissionné et commis surintendant commissionné

Quartiers-maîtres (à l'exception de R.N. L'école de musique)

R.N. L'école de musique:

Directeur musical adjoint

Maître d'école (adjudant)

Cliquez pour la page 19 dans « Annexe à la liste de la marine »

Maîtres d'école (suite)

Maître d'école (Officier de grade d'adjudant)

Head Master (Officier de grade d'adjudant)

8. INDEMNITÉS PAYÉES AUX OFFICIERS DE LA MARINE ROYALE

Commander de l'argent (Bataillons ou unités similaires)

Indemnité de drapeau (navires arborant le drapeau de l'amiral ou les larges pendentifs du commodore)

Allocation d'entraînement physique

Indemnité de non-spécialiste exerçant des fonctions de spécialiste

Indemnité de directeur (Artillerie)

Cliquez pour la page 20 dans « Annexe à la liste de la marine »

y compris Fleet Air Arm, Native Ratings et Royal Marines

Principaux types d'uniformes de notation (de gauche à droite) - Premier maître, Premier maître, autres notations, Divers Junior Rating (cliquez sur l'image pour plus d'informations)

Également tiré de "Uniforms & Insignia of the Marines of World War II" - "Dans la pratique navale britannique, la spécialité et la qualification ne sont généralement pas liées. Un homme peut avoir un statut élevé dans une spécialité sans progresser au-delà de la qualification de marin ou il peut être CPO mais toujours pas hautement qualifié dans sa spécialité particulière.Dans de tels cas, l'avancement de la qualification dépendrait du leadership, de l'éducation, etc.

"Légende (concerne les notes pouvant accompagner les images agrandies du badge) 1 = CPO 2 = PO 3 = Matelot de 1re classe ou équivalent 4 = Matelot de 2e classe ou équivalent 5 = Matelot de 1re classe ou équivalent 6 = Garçon »

NOTE DE LA RÉDACTION (et AVERTISSEMENT) :

Un avertissement pour essayer d'éviter la confusion de l'éditeur ! Les insignes de grade - CPO, PO, LS etc. et les bandes de bonne conduite sont portés sur le en haut à gauche manche, et indiquez juste que - rang. Le niveau réel de formation atteint dans cette spécialité est marqué par l'insigne (avec et sans couronnes et étoiles) porté sur le en haut à droite manche.

Certains des insignes de spécialiste sont inclus dans la liste suivante de grade et de spécialité sous MARIAGE ET SPÉCIALISTE, d'autres sont dans la section ultérieure sur PAIEMENTS SUPPLÉMENTAIRES.


boutons de manchette et insigne de casquette

Divers Classement junior

Voilier : [fid croisé et épi de marline]

Voilier en chef [étoile ci-dessus]

Sailmaker s Mate [fid croisé et pique marline seul]

Signaux (visuels) [drapeau croisé]:

Télégraphiste sans fil [ailes] :

Premier maître de télégraphiste

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Télégraphiste (a continué)

officier marinier télégraphiste

Codeur [tous avec des drapeaux croisés, C ci-dessous] :

Artificiers (salle des machines, électricité et munitions): (Remarque: artificiers, 4e classe classés maîtres, 3e et plus en tant que premiers maîtres, mais sans insignes commerciaux - grâce au Lt Cdr G Mason)

Artificier en chef de la salle des machines, de l'électricité et de l'artillerie

Artificier par intérim, 4e classe

Charpentiers [Hache et Marteau croisés] :

Chef charpentier [couronne ci-dessus]

Charpentier de marine, 1re classe [étoile au-dessus]

Charpentier de marine, 2e classe [étoile au-dessus]

Charpentier de marine, 3e classe [étoile au-dessus]

Charpentier de marine, 4e classe [étoile au-dessus]

Charpentier de navire par intérim, 4e classe [Hache croisée et marteau seul]

Charpentier de navire, 5e classe [hache et marteau croisés seuls]

Apprenti charpentier de marine

Wireman [torpilles croisées ou simples] :

L'officier marinier Wireman [étoile ci-dessus et ci-dessous]

Leading Wireman [étoile ci-dessus]

Wireman [torpille unique, avec étoile au-dessus]

Wireman, dégauchisseuse (pas dans les listes de paie)

Démineur Wireman [avec MS ci-dessous] (pas dans les listes de paie)

Péniche de débarquement Wireman [avec LC ci-dessous] (pas dans les listes de paie)

Premier maître de mécanicien sans fil

Mécanicien sans fil de l'officier marinier

Mécanicien sans fil de premier plan

(Note : Wireless Mechanics a cessé en mai 1943 et est devenu Radio Mechanics. Merci au Lt Cdr G Mason)

Mécanicien [tous avec hélice avec couronne dessus, étoile dessous] :

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Mécanique moteur [hélice à deux pales] :

Mécanicien en chef des moteurs, 1re classe [couronne et étoile au-dessus, étoile au-dessous]

Mécanicien en chef des moteurs, 2e classe [couronne et étoile au-dessus, étoile au-dessous]

Mécanicien en chef, 3e classe [couronne et étoile au-dessus, étoile en dessous]

Mécanicien en chef des moteurs, 4e classe [couronne et étoile au-dessus, étoile au-dessous]

Mécanicien de moteurs [étoile en haut, étoile en bas]

Mécanique (salle des machines, électricité, munitions) :

Salle des machines, électricien ou mécanicien de matériel militaire, 4e classe

Salle des machines, électricien ou mécanicien de munitions, 5e classe

Salle des machines probatoire, électricien ou mécanicien de matériel militaire

Salle des machines de probation junior, électricien ou mécanicien de munitions

Stoker : [hélice à trois pales]

Stoker Petty Officer [couronne ci-dessus]

Stoker principal [étoile ci-dessus]

Stoker, 1re classe [ étoile ci-dessus]

Stoker, 2e classe [ Hélice seulement]

Chauffeur, pompier (pas dans les listes de paie)

Armuriers : [pistolet, hache croisée et marteau]

Chef armurier [étoile au-dessus]

Armurier’s Mate [pistolet, hache croisée et marteau seulement]

Armurer's Crew [arme à feu, hache croisée et mammer seulement]

Artisans (Plombiers, Peintres, Menuisiers, Tonneliers (dernier classement à disparaître)): [hache croisée et marteau]

Chef plombier, peintre, menuisier ou tonnelier [couronne ci-dessus]

Plombier, peintre, menuisier ou tonnelier, 1re classe [étoile au-dessus]

Plombier, peintre, menuisier ou tonnelier, 2e classe [étoile au-dessus]

Plombier, peintre, menuisier ou tonnelier, 3e classe [étoile au-dessus]

Plombier, peintre, menuisier ou tonnelier, 4e classe [étoile au-dessus]

Plombier intérimaire, peintre, menuisier ou tonnelier, 4e classe [hache croisée et marteau seul]

Plombier, Peintre, Menuisier ou Tonnelier, 5e classe [hache croisée et marteau seul]

Forgeron: [hache croisée et marteau]

Forgeron en chef [couronne ci-dessus]

Forgeron, 1re classe [étoile au-dessus]

Forgeron, 2e classe [étoile ci-dessus]

Forgeron, 3e classe [étoile au-dessus]

Forgeron, 4e classe [étoile au-dessus]

Forgeron par intérim, 4e classe [hache croisée et marteau seul]

Forgeron, 5e classe [hache croisée et marteau seul]

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Photographe du premier maître [couronne ci-dessus]

Photographe de l'officier marinier [couronne ci-dessus]

Photographe de premier plan [étoile ci-dessus]

Photographe [appareil photo seul]

Poste de malade [tous avec la Croix-Rouge] :

Premier maître de poste de malade

Principal préposé à l'accostage des malades

Probationnaire préposé à l'amarrage des malades

Maître d'armes [avec des lauriers]

Officier maître de réglementation [couronne seule]

Maître d'armes aux quartiers de détention de la marine

Writer [tous avec une étoile avec un W au centre] :

Rédacteur en chef

Fournir [tous avec étoile avec S au centre] :

Premier maître de l'approvisionnement

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Cuisinier (navire), (C.S.) : [tous avec étoile avec C au centre]

Premier maître Cook (O.S.)

Premier maître Cook (S.)

Cuisinier (Navire), (Non-C.S.) : [tous avec étoile avec C au centre]

Cuisinier (Officier), (C.S.) : [tous avec étoile avec O.C. au centre] :

Premier maître Cook (O.)

Officiers Cook, 1re classe (O.S.)

Officiers Cook, 2e classe (O.S.)

Officiers Cook, 3e classe (O.S.)

Officier Intendant (C.S.) [tous avec étoile avec O.S. au centre] :

Premier maître intendant

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Officier Intendant (Non-C.S.) [tous avec étoile avec O.S. au centre] :

Premier maître intendant

Officiers Cook, (Non-C.S.) (Classifications après 1934 selon les nouveaux titres du système) [tous avec étoile avec O.C. au centre] :

Premier maître Cook (O.)

Officiers Cook, 1re classe (O.S.)

Officiers Cook, 2e classe (O.S.)

Officiers Cook, 3e classe (O.S.)

Officiers Cook, 4e classe (O.S.)

Bande (Ancien système) :

Premier maître aviateur

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Air Artificer Branch : (Remarque : Air Artificers, 4e classe classés comme maîtres, 3e et plus comme premiers maîtres, mais sans insignes de métier - grâce au Lt Cdr G Mason)

Artificier de l'Air par intérim, 4e classe

Branche de monteur d'air : [hélice à quatre pales avec l'insigne Airframe A, Engine E, Electrical L ou Ordnance O ci-dessous]

Premier maître de l'air monteur [étoile ci-dessus]

Maître d'air monteur d'air [étoile ci-dessus]

Monteur d'air de premier plan [étoile ci-dessus]

Monteur d'air [hélice à quatre pales]

Monteur d'air, Non classé (pas dans les listes de paie)

Branche mécanicien de l'air : [hélice à deux pales, horizontale, avec l'insigne cellule A, moteur E, électrique L ou artillerie O en dessous]

Premier maître mécanicien de l'air [couronne ci-dessus]

Maître mécanicien de l'air [couronne ci-dessus]

Chef mécanicien de l'air [étoile ci-dessus]

Mécanicien de l'air, 1re classe [hélice à deux pales, horizontale]

Mécanicien de l'air, 2e classe [hélice à deux pales, horizontale]

Mécanicien de l'Air, Non classé (pas dans les listes de paie)

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Sergent Major (Adjudant)

Sergent quartier-maître de caserne

Instructeur de sergent quartier-maître

Sergent quartier-maître de l'hôpital

Sergent quartier-maître des armuriers

Tailleurs spécialement enrôlés

Proviseur, 1re classe (sergent de couleur)

Chef de musique, 2e classe (sergent)

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(Remarque : comprend également les badges non inclus dans les listes de paiement ou de paiements supplémentaires)

Indemnité de tracé d'action

Instructeur des écoles anti-gaz

Évaluations de la défense contre le boom (pas dans les listes de paie) [tous avec les lettres BD ci-dessous]

Small Vessel Gunlayers ( B.D.) [canons croisés)

Quarter Ratings, 3e classe (B.D.) [canon horizontal]

Évaluations des torpilles (B.D.) [torpille horizontale]

Signaleur visuel (B.D.) [drapeaux croisés]

Gréeurs [manille croisée et pointe marline]

Chef Riggers (B.D.) [étoile ci-dessus]

Rigger s Mates (B.D.) [manille croisée et pointe marline seules]

Insigne de neutralisation des bombes (pas dans les listes de paie) [Bombe verticale]

Garçons dans les établissements de formation (pas dans les listes de paie)

Garçons de classe avancée [petite étoile]

Leading Boy [insigne de bonne conduite miniature]

B.P. Garçon [couronne et insigne miniature de bonne conduite]

Instructor Boy [couronne, ancre (petite) et insigne miniature de bonne conduite]

B.P. Apprenti artisan [chevron et étoile]

Clairon, matelot ou par intérim [Bugle]

Capitaine de classe (pas dans les listes de paie) [petite couronne]

Payer les frais (Télégraphistes)

Opérations combinées, toutes les cotes (pas dans les listes de paie)

Notes de cuisinier (en charge):

À RN Barracks Chatham, Portsmouth et Devonport, etc. - Boulangeries, école de cuisine, instructeur de cuisine des officiers supérieurs ou mess général

Dans les navires et les établissements autres que la caserne RN Mess général

Exploitation minière contrôlée et d'observation (pas dans les listes de paie)

L'officier marinier C.M. [ torpilles croisées , étoile au dessus, étoile et lettres C.M. au dessous de]

Filier principal C.M. [ torpilles croisées , étoile au dessus, lettres C.M. au dessous de]

Wireman C.M. [ torpille simple , étoile au dessus, lettres C.M. au dessous de]

Chef de quart C.M. [ torpille horizontale , lettres C.M. au dessous de]

C.M. de quart [ torpille horizontale , lettres C.M. au dessous de]

Stations minières contrôlées

L'officier marinier C.M.S. [ torpilles croisées , étoile au dessus, étoile et lettres C.M.S. au dessous de]

Chef de file Wireman C.M.S. [ torpilles croisées , étoile au dessus, lettres C.M.S. au dessous de]

Wireman C.M.S [ torpille simple , étoile au-dessus, lettres C.M.S. au dessous de]

Barreur des opérations combinées (pas dans les listes de paie)

Navires marchands équipés de manière défensive

Plongeur [tous avec un casque de plongeur] :

Artificier Deep Diver (à mourir)

Plongeur artificier, 1ère classe (à mourir)

Plongeur artificier, 2e classe (à mourir)

Plongeur, 1ère classe (ancien système) (à mourir)

Allocations de certificat de l'ERA Certificat de surveillance ER, certificat de charge

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Salle des machines : (suite)

Indemnité d'ingénieur principal

Artilleur aérien, 1re classe [Avion, étoile au-dessus, étoile au-dessous]

Artilleur aérien, 2e classe [Avion, étoile au-dessus]

Mitrailleur aérien, 3e classe [Aéroplane]

Mitrailleur aérien (en cours d'entraînement)

Observateur de notation [Avion, couronne au-dessus, étoile au-dessous]

Observateur de qualification par intérim [Avion, couronne au-dessus]

Pilote de qualification (en formation)

Rating Pilot [Ailes, ancre au centre, entourées d'une couronne, couronne au-dessus]

Service aérien (indemnité de non-vol)

Ouvrier textile (cote de marin) [croise Fid et Marline Spike seul]

Indemnité de service de vol pour photographe

Paiement de bonne conduite (pour chaque badge)

Bon insigne de tir (pas dans les listes de paie) [Fusils croisés]

Artillerie (Remarque : les Royal Marines ont servi une partie des canons dans les grands navires) :

Gunner's Mate [canons croisés, couronne au-dessus, étoile au-dessous]

Director Layer (à mourir) [armes croisées, étoile au-dessus, étoile en dessous]

Gunlayer 1ère classe (à mourir) [armes croisées, étoile au-dessus, étoile en dessous]

Rangetaker, 1ère classe (à s'éteindre) [télémètre, étoile au dessus, étoile en dessous]

Évaluations de l'artillerie : [comme suit avec le badge Quarters Q, Layer L, Control C ou Anti-Aircraft A ci-dessous]

Classement des trimestres, 1re classe [armes croisées, étoile au-dessus, étoile en dessous]

Classement Quarters, 2e classe [canons croisés, étoile au-dessus]

Classement Quarters, 3e classe [arme simple, étoile au-dessus]

Classement de couche, 1ère classe [armes croisées, étoile au-dessus, étoile en dessous]

Classement de couche, 2e classe [pistolets croisés, étoile au-dessus]

Classement de couche, 3e classe [canon unique, étoile au-dessus]

Cote de contrôle, 1re classe [armes croisées, étoile au-dessus, étoile en dessous]

Cote de contrôle, 2e classe [pistolets croisés, étoile au-dessus]

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Évaluations de l'artillerie (suite)

Indice de contrôle, 3e classe [canon unique, étoile au-dessus]

Classement anti-aérien, 1ère classe [canons croisés, étoile au-dessus, étoile au-dessous]

Classement anti-aérien, 2e classe [canons croisés, étoile au-dessus]

Classement anti-aérien, 3e classe [canon unique, étoile au-dessus]

Entraîneur de tourelle et entraîneur de directeur de tourelle (à mourir)

Marins et Royal Marines qualifiés dans le travail d'artillerie (Q.O.)

Écrivain du lieutenant d'artillerie

Défense du port (allocation Booms)

Couche de défense portuaire, 3e classe

Couche de défense portuaire, 2e classe

Couche de défense portuaire, 1ère classe

Opérateur de défense portuaire [harpon et bobine traversés par un éclair, lettre S ci-dessous] :

Opérateur de défense portuaire 3e classe [lettre S ci-dessous uniquement]

Opérateur de défense portuaire : 2e classe [étoile ci-dessus]

Opérateur de défense portuaire : 1re classe [étoile au-dessus, étoile en dessous]

Service de patrouille [armes croisées et simples] (pas dans les listes de paie)

Navires marchands équipés défensivement DEMS [canons croisés et simples] (pas dans les listes de paie)

CPO et PO (pas dans les listes de paie)

Lamptrimmer Lamptrimming, Entretien des Lampes et Magasins de Lampes

Vivre sous l'allocation de toile

Conduite de transport routier mécanique Chauffeur, Chauffeur mécanicien

Instructeur de Caserne de Détention Militaire

Instructeur de formation militaire 1re classe, 2e classe

Instructeur des Quartiers de Détention de la Marine

Officiers, serviteur, matelot ou chauffeur employé comme

Officiers Intendant Instructeur

Entraînement Physique et Récréatif [Clubs Croisés] :

Instructeur d'entraînement physique et récréatif du personnel

Instructeur d'Entraînement Physique et Récréatif, Senior

Instructeur d'entraînement physique et récréatif, 1re classe [couronne ci-dessus, étoile ci-dessous]

Instructeur d'entraînement physique et récréatif, 2e classe [couronne ci-dessus]

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Charpentier de Gamme (Marine) à l'étranger

Indemnité supérieure (pour mourir) Premier maître de télégraphiste, chef Yeoman of Signals

Dactylo sténographique Niveau supérieur, niveau inférieur

Évaluations des postes de maladie [tous avec la Croix-Rouge] :

Préposé à l'accostage des malades, par intérim

Premier maître de poste de malade, chef de quartier

Assistant de laboratoire (lettre L]

Assistant de bloc opératoire [lettre O]

Préposé à la salle zymotique (maladie infectieuse)

Préposé à la chirurgie dentaire [lettre D]

Mécanique dentaire [lettre DM]

Instructeur de signalisation Royal Marine

Signaleur Royal Marine, 1re classe

Signaleur Royal Marine, 2e classe

Signaleur visuel [drapeaux croisés] :

1re classe [couronne au-dessus, étoile au-dessous]

2e classe (chef et maîtres) [couronne ci-dessus]

2e classe (autres cotes) [étoile au-dessus, deux en dessous]

3e classe [étoile ci-dessus, étoile ci-dessous]

Opérateur formé (V/S.) [ étoile ci-dessus]

Signaleurs de convoi [drapeaux croisés] (pas dans les listes de paie):

Signaleurs des péniches de débarquement [drapeaux croisés] (pas dans les listes de paie):

Shore Signal Service [drapeaux croisés] (pas dans les listes de paie):

Officier marinier [couronne ci-dessus]

Télégraphiste sans fil : [ailes]

1re classe [couronne au-dessus, étoile au-dessous]

2e classe (chef et maîtres) [couronne ci-dessus]

2e classe (autres cotes) [étoile au-dessus, deux en dessous]

3e classe [étoile ci-dessus, étoile ci-dessous]

Opérateur formé (W ./ T.) [ étoile ci-dessus]

Service sans fil à terre [Ailes] (pas dans les listes de paie)

Officier marinier [couronne ci-dessus]

Allocation de magasin d'approvisionnement

Allocations de télémétrie dans les sous-marins

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Détecteur de sous-marin [harpon et bobine traversés par un éclair] :


13 photos de Duxford et Fowlmere Pendant la bataille d'Angleterre

En juin 1940, la Belgique, la Hollande et la France tombèrent aux mains des forces allemandes et la conquête de la Grande-Bretagne était le prochain objectif de l'Allemagne. RAF Duxford a été placé dans un état de préparation élevé. La période de combats aériens intenses qui a suivi est connue sous le nom de bataille d'Angleterre, et la station a continué à jouer un rôle dans la défense aérienne de la Grande-Bretagne. Le 15 septembre 1940, "Battle of Britain Day", ses escadrons s'envolèrent à deux reprises pour repousser les attaques de la Luftwaffe visant Londres. Des unités d'essai et d'essai ont ensuite décollé de la station, fournissant à la RAF des informations vitales sur les performances de son nouvel avion au combat, avant qu'il ne soit remis aux forces aériennes de l'armée américaine.

En avril 1943, la RAF Duxford (bientôt désignée officiellement « Station 357 » par les Américains) devint le siège du 78th Fighter Group, dont le travail principal était d'escorter les vastes flottes de bombardiers de l'US Eighth Air Force lors de leurs raids périlleux et coûteux. contre l'Allemagne.Le jour J, le 6 juin 1944, le début tant attendu de l'invasion alliée de l'Europe occupée, chaque 78th Fighter Group Thunderbolt disponible a soutenu l'invasion en attaquant des cibles derrière les têtes de pont de Normandie.


COLOMBIE BRITANNIQUE

Initialement ouvert le 10 avril 1941 dans le cadre du plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique en tant que station de l'Aviation royale du Canada Boundary Bay, le siège de la 18e école de pilotage élémentaire. Un terrain d'atterrissage de secours a été construit près de Langley.

Le n° 18 EFTS a eu une brève existence lorsqu'il a fermé le 25 mai 1942, laissant la place à trois escadrons de chasse des unités de défense nationale pour défendre la région du Grand Vancouver : l'escadron n°133 (F), l'escadron n°132 (F), (Kittyhawk ) et le 14e Escadron (F).

L'aérodrome est repris par la 5e unité d'entraînement opérationnel du 1er avril 1944 au 31 octobre 1945, avec un détachement à Abbotsford. L'ARC a abandonné l'aérodrome lui-même fermé en 1946. À son apogée, la station avait une population de 4000 personnes.

En 1949, le site a été réactivé sous le nom de Vancouver Wireless Station, géré par le Corps royal canadien des transmissions et utilisant les anciens bâtiments de l'ARC. La station a agi en tant que station de radio dans l'organisation du Canada’s National Signals Intelligence (SIGINT). Le site des opérations, un grand bâtiment en béton de 3 étages, a été construit au milieu de l'aérodrome abandonné, entouré d'un grand champ d'antennes entre les pistes 01-19 et 12-30.

La station sans fil de Vancouver possédait des installations très semblables aux autres bases d'après-guerre, notamment des logements pour célibataires, 150 logements familiaux permanents, des réfectoires et des mess, une salle d'inspection médicale, un bâtiment administratif, un gymnase avec un terrain de sport avec 2 terrains de balle et des courts de tennis, une chapelle, des ateliers de menuiserie et d'automobiles, une épicerie (plus tard CANEX), des sections d'ingénierie et de transport et une caserne de pompiers. La plupart de ces installations étaient situées sur une propriété située directement au nord de l'aérodrome.

Avec l'Unification, le nom de la station a été changé en Station des Forces canadiennes Ladner.

La SFC Lander a fermé ses portes le 15 juillet 1971 et sa zone de responsabilité a été reprise par la SFC Masset.

De 1971 à 1983, les pistes abandonnées ont été utilisées pour diverses utilisations, notamment les voitures de course, le pilotage d'avions miniatures et la formation des conducteurs.

Au milieu des années 1970, l'aéroport de Vancouver devenait tellement encombré qu'un aérodrome de relève devint nécessaire pour gérer le trafic des petits avions. Transports Canada a commencé à examiner des options pour les aéroports de relève et après une recherche exhaustive, l'option la plus économique était de réactiver la baie Boundary.

Le 11 juillet 1983, l'ancienne station de l'ARC a rouvert ses portes sous le nom d'aéroport de Boundary Bay, marquant la première fois en 35 ans que des avions sillonnaient les pistes. Deux des trois pistes principales (07-25 et 12-30) ont été rouvertes, une piste plus petite étant utilisée comme voie de circulation. Une nouvelle tour de contrôle de 1,5 million de dollars a ouvert ses portes le 4 juillet 1984.

De 1998 à 2005, le Boundary Bay Driving Center a utilisé la troisième piste abandonnée pour l'entraînement à la conduite et les courses de dragsters. Cette piste est désormais programmée pour rouvrir aux activités de vol.

Aujourd'hui, outre l'aérodrome, tout ce qui reste de l'époque militaire de l'aéroport est le hangar de style ARC et le bâtiment des opérations utilisé par la station de communication, à côté de la piste désactivée du côté est de la propriété. Dans l'ancien secteur du LF, il ne reste que les routes abandonnées et quelques fondations, ce qui est maintenant la réserve de parc Nord 40, un parc naturel passif.

Un nouveau parc industriel aérien occupe actuellement la propriété. Les locataires actuels de l'aéroport comprennent le Canadian Flight Centre, Flightec, Macleod Aviation, Montair Aviation, le Professional Flight Centre et le Pacific Flying Club.

Le 6 mai 2005, le 828 “Hurricane” Escadron des cadets de l'Aviation royale du Canada a consacré une plaque et un cénotaphe en l'honneur des hommes et des femmes qui ont servi à la station Boundary Bay de l'ARC pendant la Seconde Guerre mondiale.

L'aérodrome demeure également dans l'ancien détachement de l'ARC à Langley, qui est maintenant l'aéroport régional très achalandé de Langley. L'École de vol à voile de la région du Pacifique des Cadets de l'Aviation royale du Canada exploite un centre régional de vol à voile d'été à l'aéroport, perpétuant la tradition de la formation de jeunes aviateurs et aviatrices à Langley.

Matériel source : Site Web de l'organisation Canada’s National Signals Intelligence (SIGINT) – www.tscm.com.cse.html, “History of Canadian Airports” par T.M. McGrath, le site Web de l'aéroport de Boundary Bay – http://www.czbb.com et le site Web de la station sans fil de Vancouver – http://www.troywoodintarsia.com/vws/vws.htm.

Photo aérienne pendant la Seconde Guerre mondiale. Crédit photo : Inconnu. Air Photo quelque temps après la réouverture de l'aéroport. Photo : Google Maps. Photo plus rapprochée de la zone domestique. Photo : Google Maps.
B-25 Mitchells du n° 5 O.T. sur la rampe pendant la Seconde Guerre mondiale. Photo : Collection Mike DesMazes. Caserne pendant la Seconde Guerre mondiale. Photo : Collection Mike DesMazes. Mars après la Seconde Guerre mondiale. Photo : Collection Mike DesMazes.
Le hangar “Arch”, années 2000. Photo : Lömmer. Cadets de l'Aviation royale du Canada lors d'un défilé devant le hangar de l'Arche, années 2000. Crédit photo : Inconnu. Le hangar “Arch”, juin 2016. Photo : Google Maps .
Photo : Google Maps. Station sans fil de Vancouver, 1955. Photo : Jim Troyanek. Photo : Google Maps.
SFC Lander, années 2000. La pataugeoire pour enfants est visible au milieu de la photo située au coin nord-ouest du terrain de sport. Photo : Gwen Szychter. Photo : Avec l'aimable autorisation d'Anne Dingwall. Photo : Avec l'aimable autorisation d'Anne Dingwall.
Photo : Avec l'aimable autorisation d'Anne Dingwall. Photo : Avec l'aimable autorisation d'Anne Dingwall. Photo : Avec l'aimable autorisation d'Anne Dingwall.
Photo : Avec l'aimable autorisation d'Anne Dingwall. Photo : Avec l'aimable autorisation d'Anne Dingwall. Photo : Avec l'aimable autorisation d'Anne Dingwall.
Photo : Avec l'aimable autorisation d'Anne Dingwall. Photo : Avec l'aimable autorisation d'Anne Dingwall. Photo : Avec l'aimable autorisation d'Anne Dingwall.
Porte principale. Photo : Avec l'aimable autorisation d'Anne Dingwall. Porte principale. Photo : Avec l'aimable autorisation d'Anne Dingwall. Porte principale de la SFC Lander, 1985. Photo : Albert Henderson.
Porte principale. Photo : Google Maps. Porte principale de la station sans fil de Vancouver, maintenant SFC Lander, 1968-1971. Cette entrée était d'env. 100 mètres au nord de la porte d'origine. Il a été déplacé lorsque le chemin de fer menant à Roberts Bank Superport a été installé. L'emprise du RR descendait directement l'ancienne route jusqu'à la base. Photo : Jim Troyanek. Porte principale. Photo : Google Maps.
Photo : Avec l'aimable autorisation d'Anne Dingwall. Photo : Avec l'aimable autorisation d'Anne Dingwall. Photo : Avec l'aimable autorisation d'Anne Dingwall.
Photo : Avec l'aimable autorisation d'Anne Dingwall. Photo : Avec l'aimable autorisation d'Anne Dingwall. Photo : Avec l'aimable autorisation d'Anne Dingwall.
Photo : Avec l'aimable autorisation d'Anne Dingwall. 133e Escadron de l'ARC, basé à la station Boundary Bay de l'ARC d'octobre 1942 à juillet 1943. Cette photo est datée du 2 février 1943. Photo historique.

Station de l'Aviation royale canadienne Sea Island :

Établi à côté de l'aéroport de Vancouver le 22 juillet 1940 dans le cadre du plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique en tant qu'école élémentaire de pilotage n° 8. À l'origine, les pilotes de l'ARC avaient des pistes en herbe sur lesquelles atterrir, mais celles-ci ont finalement été remplacées par une piste Congo Mat (Steel Mesh Mat).

Le 13e Escadron d'entraînement opérationnel a également été établi à l'aérodrome en 1940, mais son séjour a été bref puisqu'il a été transféré à la station Patricia Bay de l'ARC en novembre 1940. 18 EFTS en janvier 1942.

L'aérodrome est devenu le siège du dépôt de service et de réparation n ° 22 de 1944 à 1945.

La station est restée ouverte après la Seconde Guerre mondiale et a été rebaptisée RCAF Station Sea Island. Le 442e Escadron a été réactivé en tant que 442e Escadron de chasse auxiliaire de la ville de Vancouver à Sea Island le 15 avril 1946, mais a ensuite été rebaptisé Escadron de transport auxiliaire. 123 Rescue Flight et 121 Composite Flight (KU) ont également été formés à Sea Island.

En 1948, les pistes de Sea Island étaient reliées à celles de l'aéroport de Vancouver

Le 1er décembre 1951, le 442e Escadron a été divisé en deux pour former le 443e Escadron de la ville de New Westminster.

Avec l'unification imminente au milieu des années 1960, une réorganisation et une consolidation ont eu lieu au sein de l'armée canadienne. Plusieurs bases ont été réduites, fusionnées ou fermées et, par conséquent, la station de l'ARC Sea Island a fermé le 31 mars 1964.

L'une des conséquences de la fermeture de la station a été l'annulation d'un contrat pour la construction de quatre salles supplémentaires à l'école primaire de la station.

Le 121e Escadron KU a déménagé à la station de l'ARC à Comox, où, en 1968, il a été rebaptisé 442e Escadron de transport et de sauvetage, mais le 442e Escadron et le 443e Escadron ont été dissous. Cependant, l'unité des mouvements aériens n° 11 est restée à l'ancienne station pendant plusieurs années par la suite.

Les maisons des logements familiaux sont devenues une partie du camp militaire de Jericho Beach jusqu'en 1973, date à laquelle elles ont été vendues et transférées dans les réserves des Premières nations le long du détroit de Georgia.

Très peu de vestiges de l'ancienne gare maintenant connue sous le nom d'aéroport international de Vancouver. Seules les semelles de l'ancien réservoir d'eau de base et la cabane en bois de la station de pompage subsistent aujourd'hui. L'ancien centre récréatif de l'ARC a été démoli en 2003.

Matériel source : site Web historique du 442e Escadron – http://www.comox.dnd.ca/squadrons/442/442hist.htm, site Web historique du 440e Escadron – http://www.440sqn.com/frames .htm, site Web de la 19e Escadre Comox – http://www.comox.dnd.ca, renseignements fournis par Sherry Eastholm, gestionnaire, Sidney (BC) Museum (1999), site Web de la ligne Pinetree – http : //www.pinetreeline.org/articles/resarth.html, informations fournies par Doug Eastman, président, Sea Island Heritage Society (2004), les souvenirs personnels de Vince Bissonnette, ancien commandant du détachement des FC Jericho Beach (2004) & &# 8220Jericho Beach et les stations d'hydravions de la côte ouest” par Chris Weicht.

Station de l'Aviation royale canadienne Kitsilano :

Ouverte pendant la Seconde Guerre mondiale, la station est restée ouverte après la guerre, faisant partie de l'ARC d'après-guerre.

La station de l'ARC Kitsilano abritait le Dépôt d'approvisionnement no 2, la 19e Escadre (auxiliaire), le quartier général de l'Unité d'entretien de la construction no 9, le Centre de coordination des opérations de sauvetage de l'ARC, le quartier général de la Division aérienne no 5 et le Service des enquêtes policières de l'ARC. Le 135 “Escadron de Vancouver” les Cadets de l'Aviation royale du Canada ont déménagé à la station dans les années 1950.

Avec l'unification imminente au milieu des années 1960, une réorganisation et une consolidation ont eu lieu au sein de l'armée canadienne. Plusieurs bases ont été réduites, fusionnées ou fermées et, par conséquent, la station de l'ARC Kitsilano a fermé ses portes en 1964 et a été vendue à la ville de Vancouver pour un parc.

Le site est maintenant le parc Vanier, qui abrite le musée de Vancouver, le musée maritime et le centre spatial H.R. MacMillan.

Matériel source : information fournie par Liz Wright, archiviste, ville de Vancouver (2000), site Web du 135 “Vancouver Squadron” Royal Canadian Air Cadets – http://www.geocities.com/Pentagon/9334/history. html, le site Web Pinetree Line – http://www.pinetreeline.org/rds/detail/rds99-1.html & “Jericho Beach and the West Coast Flying Boat Stations” par Chris Weicht.

Bâtiments au quai de l'ancien dépôt de l'ARC de Kitsilano où se trouvent maintenant le musée de Vancouver, le musée maritime et le centre spatial H.R. MacMillan en 1967. Crédit photo : Inconnu. Vue similaire dans ce qui est maintenant le parc Vanier, où se trouvait la station de l'ARC Kitsilano. Photo : Google maps. le parc Vanier, où se trouvait la station de l'ARC Kitsilano. Photo : Google maps.
Parc Vanier, où se trouvait la station de l'ARC Kitsilano. Photo : Google maps.

Un terrain d'atterrissage de secours a été construit près de Woodcock, composé d'une piste et de bâtiments.

À mesure que la guerre avançait, la station de Smithers de l'ARC est devenue une base aérienne assez achalandée. Des avions de ravitaillement effectuaient des voyages réguliers vers les stations de défense côtière le long de la côte ouest de la Colombie-Britannique et des avions de l'US Army Air Force faisaient des escales occasionnelles à Smithers en route vers l'Alaska.

Une nouvelle piste d'asphalte de 4400 pieds a été achevée en mai 1943. La station est devenue l'unité de mise en scène n ° 17 le 1er avril 1945

La station de l'ARC Smithers a fermé ses portes en août 1945.

L'aérodrome a été repris par la ville de Smithers en 1946, mais n'a été que peu utilisé jusqu'en 1953, lorsque les Lignes aériennes Canadien ont commencé à offrir un service régulier de passagers.

Aujourd'hui, l'ancienne gare est connue sous le nom d'aéroport régional de Smithers et est desservie par Air Canada, Central Mountain Air et Northern Thunderbird Air, en plus de plusieurs charters
entreprises. La piste unique de l'aéroport a été étendue à 7 544 pieds en 2008.

Il reste aujourd'hui un hangar de l'époque de la Seconde Guerre mondiale, utilisé aujourd'hui par Central Mountain Air, tout comme un bâtiment inconnu utilisé comme générateur par une entreprise de construction locale. Les Cadets de l'Aviation royale du Canada utilisent occasionnellement l'aéroport pour l'entraînement au vol à voile. Air Canada et plusieurs autres compagnies aériennes régionales et charters opèrent également à partir de l'aéroport.

Tout ce qui reste du détachement Woodcock est la piste en ruine. L'aérodrome a été maintenu en tant qu'aérodrome d'urgence après la guerre, mais est tombé en désuétude jusqu'en 1969, lorsque le Terrace Skydiving Club a commencé à l'utiliser jusqu'en 2004, lorsque le club a déménagé à l'aéroport de Beaverley.

Matériel source : Site Web du magazine Highway 16 – http://www.hiway16.com/fp/jim/smiair/smiair2.htm, site Web de l'aéroport régional de Smithers – http://www.smithersairport.com/index .html, BC North Magazine – http://www.bcnorth.ca/magazine/pages/Jim/airport/airport1.htm & informations fournies par Tracy Berry, Smithers Airport (2005).

Photo : Google Maps. Photo : Google Maps. Casernes. Photo historique.
Tour de contrôle. Photo historique. PMQ et aire de jeux. Photo historique. Personnel de Smithers, 1944. Photo historique.
Aérodrome de Woodcock, juillet 2018. Photo : Mike Mullins.

Terrasse de la Station de l'Aviation royale canadienne :

Ouverte en 1943, la station faisait partie du réseau de défense côtière, ainsi qu'une station de convoyage d'avions. L'ARC a fermé l'installation en 1945 et l'aérodrome a été transféré au ministère des Transports l'année suivante.

L'aérodrome est maintenant l'aéroport régional du Nord-Ouest, détenu et exploité par la Terrace-Kitimat Airport Society. L'aérodrome reste, mais seulement deux des trois pistes d'origine restent en service. Le backstop d'artillerie reste également et est en cours de restauration, mais le dernier des hangars de la Seconde Guerre mondiale a brûlé dans les années 80.

Plus de 100 000 voyageurs aériens utilisent l'aéroport chaque année.

Matériel source : informations fournies par la Terrace-Kitimat Airport Society (2004), site Web de l'aéroport régional du Nord-Ouest – http://yxt.ca et informations fournies par Carman Hendry, Northwest Regional Airport Terrace-Kitimat (2015).

Aéroport régional du Nord-Ouest, 2008. Photo : Sam Beebe. Ancien bunker de centrale électrique qui alimentait l'aéroport de Terrace pendant la Seconde Guerre mondiale, mai 2014. Photo : Rio Urban Explorer. Ancien bunker de centrale électrique qui alimentait l'aéroport de Terrace pendant la Seconde Guerre mondiale, mai 2014. Photo : Rio Urban Explorer.
Ancien bunker de centrale électrique qui alimentait l'aéroport de Terrace pendant la Seconde Guerre mondiale, mai 2014. Photo : Rio Urban Explorer. Ancien bunker de centrale électrique qui alimentait l'aéroport de Terrace pendant la Seconde Guerre mondiale, mai 2014. Photo : Rio Urban Explorer. Intérieur de l'ancien bunker de la centrale électrique qui alimentait l'aéroport de Terrace pendant la Seconde Guerre mondiale, mai 2014. Photo : Rio Urban Explorer.
Intérieur de l'ancien bunker de la centrale électrique qui alimentait l'aéroport de Terrace pendant la Seconde Guerre mondiale, mai 2014. Photo : Rio Urban Explorer. Backtop d'artillerie, mai 2014. Photo : Rio Urban Explorer. Backtop d'artillerie, mai 2014. Photo : Rio Urban Explorer.
Backtop d'artillerie, mai 2014. Photo : Rio Urban Explorer. Bunker de stockage juste à côté de l'autoroute principale, mai 2014. Photo Rio Urban Explorer. Intérieur du bunker de stockage, mai 2014. Photo Rio Urban Explorer.

Établi à l'aéroport de Kamloops en avril 1942 en tant que station de rechargement pour les vols du Commandement du transport aérien vers l'Union soviétique. La piste a été agrandie à plus de 5 000 pieds et de nouveaux hangars et aires de trafic ont été construits.

En avril 1944, l'aéroport a été rebaptisé Fulton Field en l'honneur du Wing Commander John Fulton, DSO, DFC, AFC, originaire de Kamloops qui était le premier commandant du 419 (City Of Kamloops) Squadron.

L'ARC a fermé la station en août 1945 et a cédé l'aéroport au ministère des Transports en août 1945, qui à son tour l'a loué à la ville de Kamloops en 1947.

Matériel source : Site Web de l'aéroport de Kamloops : www.kamloopsairport.com/history.htm.

Détachement de l'Aviation royale canadienne à Langley :

Ouvert en 1941 en tant que terrain d'atterrissage de secours pour l'école de pilotage élémentaire n ° 18 à Boundary Bay. Le détachement a fermé ses portes en 1945.

Le canton de Langley a acquis l'aéroport et aujourd'hui, l'ancien détachement de Langley de l'ARC est l'aéroport régional du canton de Langley très achalandé.

L'aéroport de Langley accueille une fin de semaine d'entraînement de vol à voile des Cadets de l'Aviation royale du Canada au printemps et à l'automne, qui complète le programme d'été à la 19e Escadre Comox, le quartier général des opérations aériennes régionales des cadets (Pacifique) de la Ligue des cadets de l'Air du Canada. Ainsi, la tradition de la formation des jeunes aviateurs et aviatrices se poursuit à Langley.

Matériel source : Langley Regional Airport – www.langleyairport.bc.ca/html/c_07_a.htm, informations fournies par Keith Stewart (2015), History of Canadian Airports” par T.M. Site Web de l'aéroport de McGrath et de Boundary Bay – http://www.czbb.com.

Station de l'Aviation royale canadienne Dog Creek :

Ouvert pendant la Seconde Guerre mondiale en tant qu'aérodrome supplémentaire de l'ARC, siège de la 11e unité de mise en scène. L'aérodrome était dans le modèle triangulaire standard, avec des pistes doubles côte à côte. Une station d'émission radio a également été installée à un demi-mille de l'aérodrome.

L'aérodrome a été repris par le ministère des Transports en 1946.

Les activités à l'aéroport de Dog Creek ont ​​été considérablement réduites lorsque l'aéroport de Williams Lake a ouvert ses portes en 1960. La plupart du personnel et des installations ont été transférés à Williams Lake.

L'aérodrome a été acheté par Circle “S” Cattle Company en 1962 et une piste est restée utilisée par les chasseurs et les pêcheurs.

Aujourd'hui, l'aérodrome est abandonné, et à part les pistes qui s'effondrent rapidement, il ne reste rien de l'époque de l'ARC.

Source : JF Chalifoux Canadian Military Collection – http://jfchalifoux.com/bases_stations_comox_to_goose_bay.htm & Goggle Maps (2010).

Quartier d'habitation et cabane de génération, juin 2015. Photo : Paul Loerke. Intérieur du quartier d'habitation et de la cabane de génération, juin 2015. Photo : Paul Loerke. Quartier d'habitation et cabane de génération, juin 2015. Photo : Paul Loerke.
Fondation de la cabane de l'émetteur radio et poteau d'antenne unique, juin 2015. Photo : Paul Loerke.. Les pistes abandonnées. Photo : Google Maps.

Station de l'Aviation royale canadienne Fort St. John :

Un vaste programme de construction a été entrepris en 1942 pour relier les aérodromes existants à la route de l'Alaska et pour fournir des champs d'urgence supplémentaires et des aides à la navigation entre Edmonton et Northway, en Alaska. En 1943, des entrepreneurs américains ont assumé la responsabilité de l'achèvement des travaux dans un certain nombre d'aéroports, dont Fort St. John. L'USAF a construit une toute nouvelle installation à un endroit à l'est de la communauté, qui reste aujourd'hui l'emplacement de l'aéroport de North Peace.

Fort St. John a ouvert en 1943 un détachement de la base de l'ARC à Fort Nelson, tous deux faisant partie de la North West Staging Route.

Fort St. John avait toutes les sections et installations normales auxquelles on pouvait s'attendre dans une base de l'ARC à cette époque. Un hangar de bonne taille, des casernes, une cantine humide, des mess, un mess combiné, mais aucun article de luxe comme un théâtre ou des piscines.

L'effectif du détachement était d'environ 320 personnes, ce qui comprenait un petit groupe de types du Army Service Corps qui conduisait les camions de rationnement de Dawson Creek (qui était la fin de la voie ferrée) aux diverses bases jusqu'à la route jusqu'à Whitehorse. La station disposait d'un aéroport ainsi que de services de contrôle de vol. Les pistes étaient dans une configuration en X, chaque piste mesurant 6 700 pieds, ce qui était une longue piste à l'époque.

La station de l'ARC à Fort St. John est restée ouverte à la fin de la guerre, devenant une partie de l'ARC d'après-guerre.

Une tournée à Fort St. John était la normale pour l'isolement - 1 an seul 2 ans accompagné. Pour le personnel marié, plusieurs logements familiaux ont été construits à la gare et des logements supplémentaires ont été trouvés à Fort St. John, mais tout cela serait de courte durée.

La station de l'ARC Fort St. John a fermé à l'été 1950.

L'aérodrome fonctionne maintenant comme l'aéroport régional de North Peace.

Source : site Web de l'aéroport de North Peace – www.fsjairport.com, informations fournies par le major Phil Brown, (retraité) – http://firehouse651.com/anercafedmonton1950.htm & le site Web de contrôle de la circulation aérienne de l'ARC & #8211 http://67.69.104.76:84/rcaf-atc/other/other/other-41.html.

Tour de contrôle de Fort St. John, 1948. Photo : Fourni par Kenneth KD Macdonald. Photo de l'intérieur de la tour de contrôle de Fort St. John, 1948. Photo : Fourni par Kenneth KD Macdonald. Photo de l'intérieur de la tour de contrôle à Fort St. John, 1948. Photo : Fourni par Kenneth KD Macdonald.
Hangar en arrière-plan. Corps d'intendance de l'Armée à droite et caserne de pompiers à droite du Corps d'intendance, 1948. Photo : fournie par Kenneth KD Macdonald. Section ME au premier plan. Hangar et terminal de l'APC à l'arrière-plan, 1948. Photo : Fourni par Kenneth KD Macdonald. PMQ d'officiers à Fort St. John, 1948. Photo : fournie par Kenneth KD Macdonald.
Centrale électrique au premier plan., 1948. Photo : fournie par Kenneth KD Macdonald.

Collège militaire Royal Roads :

Ouvert le 13 décembre 1940 sous le nom de Navire canadien de Sa Majesté Royal Roads, sur le terrain de Hatly Park près d'Esquimalt, l'ancienne résidence de James Dunsmuir, ancien premier ministre et lieutenant-gouverneur de la Colombie-Britannique. Royal Roads a servi de centre de formation des officiers pour la Réserve des volontaires de la Marine royale canadienne (RCNVR) – la “Wavy Navy” comme on l'appelait affectueusement.

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945, les programmes de formation de Royal Roads ont été réduits, car la MRC n'avait plus besoin de former un grand nombre d'officiers. L'avenir du collège était incertain jusqu'à ce que l'Aviation royale canadienne (ARC) exprime son intérêt pour un centre de formation pour ses élèves-officiers. En 1947, Royal Roads a été rebaptisé Collège des services interarmées MRC-ARC, mais ce serait de courte durée.

En 1948, l'admission a été ouverte aux élèves-officiers de l'Armée et Royal Roads, à nouveau rebaptisé Collège des services canadiens Royal Roads, a commencé à former des élèves-officiers des trois branches de service dans le cadre d'un programme collégial de deux ans. Les officiers désireux d'obtenir un diplôme universitaire sont finalement passés au Collège militaire royal de Kingston, en Ontario, ou au Collège militaire royal (ouvert en 1952) à St Jean, au Québec. Ce n'est qu'en 1975 que Royal Roads a reçu la sanction royale pour décerner des diplômes universitaires.

En raison des réductions budgétaires du ministère de la Défense nationale au début des années 1990, il a été décidé qu'un seul collège militaire était nécessaire pour répondre aux exigences de formation des officiers. En conséquence, Royal Roads et le Collège militaire royal ont fermé leurs portes en 1995. Royal Roads est maintenant une université privée, nommée à juste titre Royal Roads University.

Source : communiqué de presse du MDN de février 1994 et site Web de l'Université Royal Roads – http://www.royalroads.ca.

Photo : Google Maps. Photo : Google Maps. Photo : Google Maps.
Photo : Google Maps. Photo : Gracieuseté du major (à la retraite) Raymond Laniel. Photo : Gracieuseté du major (à la retraite) Raymond Laniel.
Photo : Gracieuseté du major (à la retraite) Raymond Laniel.

Un détachement de l'unité d'entraînement opérationnel n° 5, dont le quartier général est à Boundary Bay, a repris l'aérodrome du 15 août 1944 au 31 octobre 1945. Le détachement de l'ARC Sumas était trop petit pour les besoins des n° 5 et a été tout simplement abandonné.
Après la fermeture du détachement OTU n° 5 d'Abbotsford, l'aérodrome est devenu le satellite de maintenance de l'équipement de réserve n° 7, puis a été remplacé par l'unité de maintenance de l'équipement de réserve jusqu'en 1946, date à laquelle la station a finalement fermé définitivement.

En 1949, l'aérodrome abandonné est devenu la première piste de course pour voitures de sport au Canada, avec des courses organisées par le Sports Car Club de la Colombie-Britannique. jusqu'en 1958, date de la fermeture de l'hippodrome. L'aéroport a été repris par Transports Canada en 1958 et a rouvert sous le nom d'aéroport d'Abbotsford. Aujourd'hui, il accueille le spectacle aérien international annuel d'Abbotsford qui a lieu en août.

Aujourd'hui, l'aéroport d'Abbotsford accueille une fin de semaine d'entraînement de vol à voile des Cadets de l'Aviation royale du Canada au printemps et à l'automne, qui complète le programme d'été à la 19e Escadre Comox, le quartier général des opérations aériennes régionales des cadets (Pacifique) de la Ligue des cadets de l'Air du Canada. De cette façon, la tradition de formation de jeunes aviateurs et aviatrices se poursuit à Abbotsford.

De l'ancienne station, il ne reste que trois hangars, la caserne de pompiers, qui a abrité l'Abbotsford Flying Club pendant plus de cinquante ans, l'ancien bâtiment des magasins d'équipement et une station de pompage pour l'ancien réservoir d'eau.

Il ne reste rien du détachement de l'ARC Sumas aujourd'hui.

Matériel source : Matériel source : informations fournies par Sharon Jones, Airport Clerk, Abbotsford Airport (2001), informations fournies par Keith Stewart (2015) & informations fournies par Michael DesMazes, Local Historian (2002 & 2013).

Hangar 2, années 2000. Crédit photo : Inconnu. Hangar 3, années 2000. Crédit photo : Inconnu. L'un des rares bâtiments restants sans hangar, années 2000. Crédit photo : Inconnu.
Monument vaudou à l'aéroport d'Abbotsford, années 2000. À la recherche d'un hangar pendant la Seconde Guerre mondiale. Crédit photo : Inconnu. Les Harvards ont aligné une ligne de hangar pendant la Seconde Guerre mondiale. Crédit photo : Inconnu.
Passé pendant la Seconde Guerre mondiale. Crédit photo : Inconnu. Des étudiants devant l'une des huttes H à 2 étages pendant la Seconde Guerre mondiale. Crédit photo : Inconnu. Salle du renseignement à la base de l'ARC à Abbotsford. Photo historique.

Stations d'hydravions de la côte ouest :

Station de l'Aviation royale canadienne Ucluelet :

Établi le 1er mai 1940 comme siège du 4e Escadron de bombardement de reconnaissance. Le 4e Escadron (BR) a déménagé à la station de l'ARC à Tofino en août 1944. La station a fermé le 15 octobre 1944.

Matériel d'origine : « La plage de Jericho et les stations de bateaux volants de la côte ouest » par Chris Weicht.

Station de l'Aviation royale canadienne Alliford Bay :

Établi le 13 mai 1940 comme nouveau siège du 6e Escadron de bombardement de reconnaissance, qui a déménagé de la base de l'ARC à Jericho Beach. La station de l'ARC Alliford Bay avait la particularité d'être la plus isolée de toutes les stations d'hydravions de la côte ouest. En novembre 1942, la station a échangé des escadrons avec la station de l'ARC Bella Bella - L'escadron n° 6 (BR) est parti et l'escadron n° 9 (BR) est arrivé. En novembre 1943, la station a également ajouté l'escadron n ° 7 (BR). La gare ferme le 25 juillet 1945.

Vue de la gare, 1941. Photo historique. Aviateurs debout devant un Canso. Photo historique. Des joueurs de basket-ball de l'ARC et des Écossais canadiens profitent d'un dîner d'après-match. Photo historique.

Matériel d'origine : « La plage de Jericho et les stations de bateaux volants de la côte ouest » par Chris Weicht.

Station de l'Aviation royale canadienne Prince Rupert :

Établi en novembre 1941 comme siège du 7e Escadron de bombardement de reconnaissance. Le 7e Escadron (BR) a été transféré à la station de l'ARC à Alliford Bay en avril 1944.

Le rôle de la station a changé en une base administrative, mais cela a été de courte durée car elle a fermé en septembre 1944.

Matériel d'origine : « La plage de Jericho et les stations de bateaux volants de la côte ouest » par Chris Weicht.

Station de l'Aviation royale canadienne Coal Harbour :

Fondé le 10 décembre 1940 comme siège du 120e Escadron de bombardement-reconnaissance. Le British Columbia Regiment a également été affecté à Coal Harbour à des fins de défense de la station. Le 120e Escadron (BR) a été dissous le 23 avril 1944 et peu de temps après, le 6e Escadron (BR) a été transféré à la station depuis la station de l'ARC à Alliford Bay. La gare ferme en août 1945.

Matériel d'origine : « La plage de Jericho et les stations de bateaux volants de la côte ouest » par Chris Weicht.

Station de l'Aviation royale canadienne Bella Bella :

Initialement établi en 1938 en tant que détachement temporaire de la station de l'ARC Jericho Beach, rendant compte des conditions météorologiques. Une station permanente a été établie en décembre 1941 pour abriter le 9e Escadron de bombardement de reconnaissance. La station a fermé en août 1944, rouvrant brièvement au printemps 1945 en tant que section météorologique.

Aperçu de la station en 1944. Photo : Bibliothèque de la BFC Comox Rowe. RCAF Station Bella Bella Memorial 2013. Crédit photo : Inconnu. À l'arrière-plan de la baie, l'un des hangars de la Seconde Guerre mondiale de l'ancienne station de l'ARC Bella Bella. Crédit photo : Inconnu..

Matériel d'origine : « La plage de Jericho et les stations de bateaux volants de la côte ouest » par Chris Weicht.

Détachement de l'Aviation royale canadienne Smith River :

Ouvert à l'origine par le Conseil de l'air du Canada en 1920 sous le nom de Jericho Beach Air Station. Le site a été transféré à l'ARC nouvellement formée en 1925 et rebaptisé RCAF Station Jericho Beach, l'une des nombreuses stations d'hydravions qui seraient établies sur la côte ouest. Également en 1925, le 1er Escadron des transmissions a été formé à Jericho Beach et plus tard, les escadrons de reconnaissance de bombardiers n° 4 et n° 6 seraient stationnés à Jericho Beach.

En 1930, la station Jericho Beach de l'ARC est devenue le Centre d'entraînement des hydravions et des hydravions de l'ARC.

En 1940, le rôle de Jericho Beach a changé et est devenu le siège du troisième dépôt de service et de réparation. Les escadrons d'hydravions se sont déplacés à la station de l'ARC à Sea Island. Le n ° 3 est également l'endroit où l'ARC possédait les Hurricane Fighters arrivés du Royaume-Uni au début de 1939. Les avions ont été assemblés puis transportés par barge jusqu'à Sea Island pour des essais en vol, car Jericho n'avait pas de piste, juste une cale pour les hydravions.

L'unité d'entraînement opérationnel no 3 a été établie à Jericho Beach, avec un détachement à Patricia Bay en 1942, et est restée jusqu'en 1945, date à laquelle elle et le dépôt de service et de réparation no 3 ont fermé.

Le quartier général du Commandement du Pacifique de l'Armée de terre a déménagé à la station de l'ARC Jericho Beach depuis son emplacement à Work Point Barracks à Esquimalt en 1942. Jericho Beach est officiellement devenu un élément permanent de l'armée de la côte ouest du Canada en 1946, et le contrôle de la base a été transféré à l'armée. Bien que la station Jericho Beach de l'ARC ait cessé d'exister le 1er mars 1947, le groupe no 12 du Commandement aérien du Nord-Ouest a maintenu une présence de l'ARC. Le 12e groupe a été rebaptisé 12e groupe de défense aérienne en 1951 et 5e division aérienne en 1955.

Plus tard, la base deviendra le siège du successeur du Pacific Command, le quartier général du district de la Colombie-Britannique (QG de la Colombie-Britannique), ainsi que le 442e Escadron Caribou, le 74e Comm. Groupe, 744 Comm. Régiment, 12e Compagnie médicale, Détachement des services techniques des Forces canadiennes, Détachement du Pacifique de l'Unité d'enquête spéciale et un centre de recrutement.

En 1964, les maisons des logements familiaux reliées à la maintenant fermée RCAF Station Vancouver (Sea Island) sont devenues une partie de la Jericho Beach.

La base a été réduite à un détachement de la BFC Chilliwack en 1968, rebaptisée Base des Forces canadiennes Chilliwack – Détachement de Vancouver.

Entre 1968 et 1972, la taille du détachement a été réduite lorsque 72 acres le long du front de mer, au nord de la quatrième avenue, ont été transférés à la ville de Vancouver à des fins récréatives. La plupart des anciens bâtiments militaires, dont les quatre hangars qui abritaient autrefois les hydravions, ont été démolis. Les maisons des logements familiaux qui appartenaient auparavant à la base de l'ARC à Vancouver ont été vendues et transférées dans les réserves des Premières nations le long du détroit de Georgia.

Au milieu des années 1990, une réorganisation et une consolidation ont eu lieu au sein de l'armée canadienne. Plusieurs bases ont été réduites, fusionnées ou fermées et, par conséquent, le détachement de Jericho Beach a fermé ses portes en 1996. Une partie de l'ancien détachement a été sectionnée et fonctionne comme la garnison de Jericho Beach.

L'ancien bâtiment du quartier général a été rebaptisé Jericho Armory et était occupé par le quartier général du 39e Groupe-brigade du Canada (anciennement le QG du district de la Colombie-Britannique), la 12e Compagnie médicale et le 744 (Vancouver) Régiment des communications. Des plans pour rétablir une petite présence du génie militaire sur la base ont été élaborés.

Alors que plusieurs des bâtiments vacants du détachement ont été démolis, certains restent : l'ancienne caserne des rangs juniors est maintenant une auberge de jeunesse, l'ancienne salle de loisirs de la base est maintenant le centre des arts de Jéricho et l'ancien mess des officiers est maintenant l'Ouest. Centre communautaire de Point Grey. De plus, certains bâtiments datant de la Seconde Guerre mondiale subsistent également.

L'Agence de logement des Forces canadiennes maintient toujours 66 logements familiaux (maintenant appelés unités de logement résidentiel) pour les militaires et le fera jusqu'en janvier 2017, date à laquelle les maisons seront vendues.

Le reste de l'ancienne zone de logements familiaux est en cours de réaménagement en Garrison Crossing, une communauté haut de gamme avec un mélange de nouvelles maisons et de logements familiaux rénovés.

En 2013, le gouvernement fédéral a approuvé la vente des 52 acres Jericho Garrison Lands. Peu de détails ont été rendus publics à l'époque, bien qu'une entreprise commerciale soit conclue avec les Premières Nations Musqueam.

Le manège militaire de Jericho a fermé et le quartier général du 39e Groupe-brigade du Canada, l'escadron A, le 39e Régiment des transmissions (anciennement le 744e Régiment des communications) et la 12e Ambulance de campagne ont été transférés au manège militaire Seaforth à l'extrémité sud du pont Burrard. Le manège militaire Seaforth a fait l'objet d'un important projet de rénovation et d'agrandissement de 40 millions de dollars pour permettre le déclassement de Jericho.

Le Centre de ressources pour les familles des militaires de la partie continentale de la Colombie-Britannique est resté à Jericho Garrison jusqu'en mai 2016, date à laquelle il a également déménagé dans le manège militaire de Seaforth.

Le musée de la 12 Société médicale a été conservé pour aider à préserver le patrimoine militaire de la plage de Jericho.

Source : information fournie par le sergent Sylvain Tardif, Military Police Section, Area Support Unit Chilliwack (1999), brochure imprimée par Studio High Techniques of Toronto (1998), information fournie par Sherry Eastholm, gestionnaire, Sidney (BC) Museum (1999) , “Sentinel” Magazine de mai 1974, pages 12 – 15, “Jericho Beach and the West Coast Flying Boat Stations” par Chris Weicht, site Web Heritage BC – http://www.heritagebc. ca/military.htm#Barrett, les souvenirs personnels de Vince Bissonnette, ancien commandant du détachement des FC Jericho Beach (2004), informations fournies par le major JD Barrett, Jericho Beach Garrison (2004), site Web de Garrison Crossing – http:/ /www.garrisoncrossing.ca/English/Default.htm, informations fournies par l'Agence de logement des Forces canadiennes (2011), informations fournies par Tracy Cromwell, directrice exécutive, Mainland BC Military Family Resource Centre (2015) & “The Garrison” journal de mars 1995.

Vue aérienne de l'ancienne station de l'ARC Jericho Beach zone de guerre des hydravions après la démolition de la zone, milieu des années 2000. Crédit photo : Inconnu. Bâtiment supérieur gauche (ancien bâtiment d'entretien de la station), ainsi que les casernes des rangs juniors, le centre de loisirs et une section de la ligne de hangar près du coin supérieur droit, 2013. Crédit photo : inconnu. QG du camp militaire, 2012. Crédit photo : inconnu.
Zone de hangar et de hangar des bateaux volants en 1941 et 2013. Crédits photo : inconnu. Zone du camp militaire, 2008. Crédit photo : inconnu. Bâtiment du siège en 2013. Crédit photo : inconnu.
Ancien centre de loisirs, 2003. Crédit photo : Inconnu. Zone du hangar, 1965. Crédit photo : inconnu.
Hangars d'hydravions et le warf, 1970. Crédit photo : inconnu.
Zone des hangars, 1953. Crédit photo : inconnu. Vue aérienne de l'ancienne station de l'ARC Jericho Beach zone de guerre des hydravions, 1937. Crédit photo : Inconnu.

Initialement établie avant la Seconde Guerre mondiale en tant que station de signaux. Lorsque la guerre a éclaté, la station a été convertie en un camp d'entraînement de l'armée, Gordon Head Barracks. Plus de 50 bâtiments, dont des casernes, des réfectoires, des bâtiments administratifs et une salle d'exercices.

En plus de la formation militaire de base, un centre de formation des officiers a également été créé.

Le 4 juin 1940, la Marine royale canadienne a établi la station spéciale sans fil/émetteur Gordon Head au camp. Faisant partie du réseau du centre de renseignement opérationnel du siège du service naval, la station W/T faisait partie d'un réseau de stations RCN qui surveillaient les transmissions sans fil japonaises.

Une partie du camp a également servi de centre de réadaptation pour les blessés et les prisonniers de guerre de retour de la campagne du Pacifique.

Après la fin de la guerre, la caserne a été utilisée comme logement pour les soldats de retour et leurs familles.

Le camp est devenu un camp militaire pendant la guerre de Corée. 1955, le 2e Bataillon, le Queen’s Own Rifles (QOR) a emménagé dans le camp après son retour de Corée, la dernière unité de l'Armée canadienne en Corée, restant jusqu'en octobre 1957, date à laquelle le bataillon est parti pour l'Allemagne.

La propriété est maintenant occupée par l'Université de Victoria. Un mémorial dédié aux Queen’s Own Rifles est situé à l'entrée de Finnery Road, qui comprend les piliers qui marquaient la porte principale du camp. Sept des anciennes « huttes » sont encore utilisées comme bureaux et pour le stockage.

John Doerksen, qui a servi avec le QOR, se souvient « nous avons eu un défilé au centre-ville dans le parc (Beacon Hill) et beaucoup de gens sont venus et j'ai remis les clés. J'avais verrouillé la porte ici (à Gordon Head Camp), puis j'ai remis les clés au maire. »

En 1959, l'ancien camp a été acquis par le gouvernement de la Colombie-Britannique pour en faire une université. Le Victoria College (qui deviendra plus tard l'Université de Victoria) a ouvert ses portes en 1963.

Certains des vieux bâtiments et huttes étaient utilisés pour des fonctions administratives et académiques.

Sept des anciennes casernes de l'armée autour de McKenzie Road restent sur le campus, reconnues comme édifices patrimoniaux. Actuellement, cinq huttes sont utilisées par les départements de l'UVic : les huttes A et B sont utilisées par le département de gestion des installations d'Uvic, les huttes E peuvent aider, les huttes Q sont occupées par le centre de recherche et d'essais des véhicules de recherche verte et les huttes R abritent les partenariats industriels de l'UVic. La hutte « Y » sur McCoy Road, qui était autrefois le bâtiment de la station spéciale sans fil de la RCN, est maintenant utilisée pour le stockage.

En 2010, lors des célébrations du 150e anniversaire des Queen's Own Rifles, une plaque a été dévoilée à l'UVic pour commémorer leur séjour à Gordon Head.

Matériel source : Lieux historiques – www.historicplaces.ca/en/rep-reg/image-image.aspx?id=1933#i1, Site Web des communications radio et du renseignement électromagnétique de la Marine royale canadienne – http:/ /jproc.ca/rrp/gordon_head.html et l'Université de Victoria – www.uvic.ca/anniversary/history/stories/icons/index.php.

Army Huts, partie du campus de l'Université de Victoria, 2004. Photo : Derek Trachsel. Army Huts, partie du campus de l'Université de Victoria, 2004. Photo : Derek Trachsel. Army Huts, partie du campus de l'Université de Victoria, 2004. Photo : Derek Trachsel.
Huttes, 1955. Crédit photo : Inconnu. Bâtiment de la station spéciale sans fil de la RCN, 2004. Photo : Derek Trachsel.

Ouvert en 1942 comme centre d'entraînement de l'armée. La population militaire a rapidement grimpé jusqu'à 3 500, soit près de neuf fois la taille de la ville de Terrace.

Le Camp ferme en 1945 et la propriété est reprise par la ville de Terrace. La plupart des casernes ont été transformées en une communauté résidentielle, maintenant connue sous le nom de Glenwood.

Matériel source : Site Web de Heritage BC – http://www.heritagebc.ca/military.htm.

École de formation spéciale Commando Bay :

Ouvert le 24 mars 1944 par la British Security Coordination spécifiquement pour former des Canadiens d'origine chinoise en tant qu'agents secrets pour l'opération Oblivion, une partie de la guerre dans le Pacifique.

Le camp, situé à Commando Bay dans la vallée de l'Okanagan, à environ dix milles au nord de Penticton, a formé des étudiants aux opérations sans fil, aux armes légères, à la démolition, au combat à mains nues, au sabotage, aux techniques de survie, à la propagande et à d'autres compétences d'un agent secret.

Le camp a eu une vie courte, puisqu'il a fermé en septembre 1944. Comme il s'agissait d'un camp de tentes, il ne reste rien aujourd'hui. L'ancien camp fait maintenant partie du parc provincial du mont Okanagan.

Commando Bay au nord de Naramata sur le lac Okanagan en 1944. Photo : Rick Wong. Les membres de l'opération Oblivion des années 1944. Hank Wong est au dernier rang, à l'extrême droite. Photo : Rick Wong.

Matériel source : https://heritagebc.ca/chinese-canadian-location/commando-bay.

En novembre 1946, l'ancien camp est cédé à la Ville d'Alberni. Plusieurs anciens bâtiments de casernes ont été sectionnés et utilisés comme logements pour les anciens combattants de retour et leurs jeunes familles. Cette zone est maintenant connue sous le nom de région de Glenwood.

Matériel source : le site Web de la ville d'Alberni – http://www.city.port-alberni.bc.ca/fire/History/pa-pream.htm.

Ouvert pendant la Seconde Guerre mondiale, le camp abritait autrefois 6 000 soldats. Le camp était situé dans le secteur de 1st Street, Central Street, 15th Ave, jusqu'au bas de Cranbrook Hill.

Des casernes ont été construites pour abriter les soldats, des réfectoires construits pour les nourrir et des cantines humides pour leurs loisirs et leurs divertissements. Il y avait des champs de tir, des champs de mortier et des champs de tir d'artillerie.

Des troupes de la 16e brigade d'infanterie de la 8e division canadienne étaient stationnées au camp de mars 1942 à octobre 1943.

Le camp ferme à la fin de la guerre. La plupart des bâtiments ont été démolis ou déplacés vers de nouveaux emplacements. Certains restent à leur emplacement d'origine, comme l'ancien bâtiment de transport sur la 15e Avenue, qui a été utilisé par le British Columbia Forestry Service de la fin des années 1940 à 1963. Il appartient maintenant à la ville de Prince George pour être utilisé par le Community Arts Council. .

Le dépôt de bouteilles Nechako sur la première avenue est également un autre ancien bâtiment de camp.

D'autres comprenaient une ancienne caserne de la rue Victoria et de la 15e Avenue, qui est devenue une épicerie Overwaitea (maintenant Save On Foods), mais a maintenant disparu, et l'ancienne salle d'exercices, qui a été démantelée et reconstruite sur la 7e Avenue, pour être utilisée comme l'original centre civique.

Un ancien bâtiment de camp, maintenant le dépôt de bouteilles Nechako sur la première avenue. Photo : Google Maps. L'ancien bâtiment des transports sur la 15e Avenue. Il a été utilisé par le British Columbia Forestry Service de la fin des années 1940 à 1963. Il appartient maintenant à la ville de Prince George et est utilisé par le Community Arts Council. Photo : Google Maps.

Source : http://northernstar-online.com/blog/old-prince-george-army-base-by-mel-mcconaghy et informations fournies par Steve Brown (2014), site Web de Heritage BC – http:// www.heritagebc.ca/military.htm. %MCEPASTEBIN%

Ouvert à Fort Nelson, une partie du projet de la route de l'Alaska.

Centre d'instruction (de base) n° 110 de l'Armée canadienne :

Voir le centre d'instruction d'été des cadets de l'Armée du Camp Vernon à “Bases militaires canadiennes actuelles“.

Navire canadien de Sa Majesté Chatham :

Station radar de Ferrer Point :

Ferrer Point a été construit en 1941 comme l'une d'une série de stations radar établies sur la côte ouest du Canada. D'autres comprenaient l'île Langara, l'île Marble et le cap St. James, dans l'île Spider de la Reine-Charlotte, entre l'île de Vancouver et le cap Scott de Charlotte, Amphitrite Point, Tofino et Patricia Bay, sur l'île de Vancouver, et l'île Sea sur le continent.

Les exigences relatives à l'emplacement du site comprenaient qu'il devait être situé bien au-dessus de la surface de la mer et avoir une "vue dégagée" de toutes les approches d'attaque possibles.

Dépôt de munitions navales Kamloops :

Ouverts en 1944, les bunkers servaient de dépôt de munitions navales pour stocker des explosifs en vrac pour le commandement ouest de la Marine royale canadienne et les stocks nécessaires à la flotte britannique, afin de répondre aux exigences opérationnelles et pratiques de la flotte du Pacifique. Le dépôt comprenait à l'origine vingt-deux bunkers, également connus sous le nom de magasins, bâtiments administratifs, réfectoires et quartiers d'habitation des officiers. Différents magasins stockaient différents matériaux tels que des obus remplis, des cartouches et des munitions d'armes légères. Les magasins ont été construits le long d'une route d'accès linéaire.

Un embranchement ferroviaire du Canadien Pacifique a été construit pour le déchargement des munitions, qui ont ensuite été transportées vers le haut de la colline au moyen d'un tramway aérien d'un mille de long.

Le dépôt a été déclaré excédentaire et fermé en décembre 1963.

La propriété est devenue a été vendue au gouvernement provincial et est devenue le Centre correctionnel Rayleigh . La prison a fermé en septembre 2002 après 39 ans de fonctionnement, remplacée par le plus grand centre correctionnel régional de Kamloops.

L'ancien dépôt est situé près du 1455 McGill Road à Bunker Road à Kamloops. Les bunkers qui restent ont été officiellement consacrés comme sites historiques nationaux en 2007.

Source Material : City of Kamloops Planning Department & “End of an era for Rayleigh,” Kamloops This Week, 22 septembre 2002, – www.kamloopsthisweek.com/end-of-an-era-for-rayleigh.

Vue extérieure du bunker du dépôt de munitions navales, 2015. Photo : Melvin. Vue extérieure du bunker du dépôt de munitions navales, 2007. Photo : Ville de Kamloops. Photo : Google Maps.
Photo : Google Maps. Photo : Google Maps.

Un vétéran de la Seconde Guerre mondiale dans le Colorado tente d'obtenir l'étoile d'argent

Avant que le vétéran de la Seconde Guerre mondiale, Armand Sedgeley, ne franchisse la ligne d'arrivée de la vie, il a une dernière mission : recevoir l'étoile d'argent pour laquelle ses commandants l'ont placé après un vol de bombardier éprouvant au-dessus de l'Europe.

À 99 ans et le cœur fatigué, Sedgeley vit dans une communauté de retraités de Lakewood avec une amie de 90 ans devenue aide-soignante Marilyn Bourque. Le couple est devenu ami au cours des deux dernières années – après que les deux aient perdu leur partenaire de toujours – et Bourque a offert son appartement de deux chambres et un coup de main.

« Il est de très bonne compagnie », a déclaré Bourque, qui s'occupe de Sedgeley depuis environ deux mois. "C'est un homme très intelligent qui a eu une très bonne vie."

Sedgeley a grandi dans la campagne du Maine et s'est enrôlé dans l'Army Air Corps peu de temps avant que les Japonais n'attaquent Pearl Harbor le 7 décembre 1941. Après l'attaque, il est devenu officier et a suivi une formation de cadets de l'aviation avant d'être affecté comme bombardier.

Assis dans un fauteuil inclinable alors que la lumière du soleil pénétrait dans l'appartement de Bourque, Sedgeley a ajusté le tube à oxygène dans son nez avant de se remémorer 77 ans en arrière lorsqu'à 22 ans, l'avion B-17 "Flying Fortress" dans lequel il se trouvait a été gravement endommagé par un Allemand. Chasseur Messerschmitt Bf 109.

Le 14 février 1944, un vol de B-17 a été envoyé pour attaquer les fournitures ennemies dans des wagons couverts dans une gare de triage de chemin de fer à Vérone, en Italie. En chemin, l'équipage affecté au 97th Bomb Group a testé ses mitrailleuses mais le mitrailleur de queue a trouvé son arme coincée.

« Ce jour-là… les combattants qui devaient nous rencontrer avant la bombe ne sont pas arrivés là-bas », a déclaré Sedgeley. "En conséquence, l'ennemi qui protégeait cette gare de triage … a tout de suite découvert qu'il n'obtenait rien de notre queue, ce qui leur a permis de s'enflammer très simplement de cette queue."

Alors que les bombardiers B-17 viraient à gauche pour contourner les cibles de la voie ferrée, l'avion de Sedgeley était sur le bord extérieur et s'éloignait de la formation alors que les Allemands bondissaient.

Le mitrailleur de queue, un mitrailleur de ceinture et l'opérateur radio ont été tués. L'autre mitrailleur à la taille a été grièvement blessé et est décédé plus tard des suites de ses blessures dans un hôpital.

Alors que les chasseurs allemands se rapprochaient, Sedgeley a largué les bombes pour qu'elles ne soient pas touchées par les tirs ennemis.

Alors qu'un chasseur allemand s'approchait du côté gauche du bombardier, le 2e lieutenant Sedgeley a ouvert le feu avec un canon de calibre .50 depuis son emplacement de bombardier dans le nez de l'avion, tout comme le navigateur de l'avion. La paire a pu tirer sur l'avion depuis le ciel avant que d'autres coéquipiers à bord du B-17 ne soient blessés.

Avec deux épaves de moteurs et un gravement endommagé sur le bombardier quadrimoteur, le pilote a perdu de l'altitude pour se cacher dans les nuages ​​et a demandé au navigateur de trouver l'aérodrome ami le plus proche. Ils se dirigent vers l'île française de Corse, distante de 200 milles. En approchant de la piste d'atterrissage, le pilote s'est rendu compte que la piste était trop courte, les obligeant à larguer l'avion dans la mer Méditerranée.

Alors qu'il se préparait à atterrir sur l'eau, Sedgeley était assis dans la salle radio, dos à une cloison et les bras levés pour protéger sa tête. La force de l'impact a fait qu'une table voisine fixée au sol s'est pliée et a claqué contre sa poitrine, le blessant et l'épinglant à la cloison.

Les six autres membres d'équipage ont pu sortir du bombardier et monter à bord d'un radeau de sauvetage alors que l'avion se remplissait d'eau et commençait à couler. Sedgeley prit une profonde inspiration avant que sa tête ne coule avec l'avion qui coule.

« Par la grâce de Dieu, j'ai finalement pu récupérer cette table suffisamment pour pouvoir sortir », a-t-il déclaré.

Il a sorti les cartouches de Co2 de son gilet de sauvetage.

"Je viens littéralement de flotter à travers l'écoutille de la salle radio", a-t-il déclaré. "L'équipage, tous ceux qui étaient vivants, étaient déjà dans le crasseux."

Ils ont été rapidement secourus dans la baie de Calvi.

Trois coéquipiers ont reçu la Silver Star, la troisième plus haute médaille militaire pour bravoure au combat. Sedgeley a déclaré que son escadron avait également approuvé une Silver Star pour lui, mais que la paperasse s'était coincée quelque part dans le système. Il ne sait pas pourquoi.

"Bien sûr, naturellement, je sentais qu'il n'y avait aucune raison pour que je ne l'aurais pas eu, comme certains l'ont fait", a-t-il déclaré. « À ce stade de ma vie, ce serait pour ma famille. »

Après la guerre, Sedgeley s'est spécialisé en génie civil et a obtenu un diplôme à la South Dakota School of Mines. Il a travaillé à Omaha et à Chicago avant d'être recruté dans le Colorado en 1970 pour travailler pour le ministère du Logement et du Développement urbain. Depuis, il a appelé le Colorado chez lui.

Sedgeley a quatre fils, trois petits-enfants et trois arrière-petits-enfants, et un quatrième est en route.

Son deuxième fils aîné, David Sedgeley, 72 ans, de Green Valley, en Arizona, a déclaré que son père était un vétéran typique de la Seconde Guerre mondiale en ce sens qu'il ne parlait pas beaucoup de son service.

"Je pense que mon père restera dans les mémoires comme un membre parfaitement typique de cette génération qui a fait face à une énorme adversité, a été blessé, a réussi à survivre, est rentré à la maison et a continué sa vie", a déclaré David Sedgeley.

David et ses frères ont appris beaucoup plus de détails sur le service de leur père au cours des trois dernières décennies grâce à John Fine, un natif de New York et biologiste marin qui suivait la croissance des coraux au large de la Corse au début des années 1990 et connaissait le B-17 abattu. En explorant l'épave à environ 120 pieds de profondeur, Fine a trouvé une plaque d'identité appartenant à R.H. Householder, un coéquipier de Sedgeley de Wellington, Colorado. Householder était l'un des trois hommes à bord tués par des combattants allemands.

Fine a finalement retrouvé Sedgeley avec l'aide de l'Air Force et a décidé d'organiser une cérémonie sur le site de l'avion. Après avoir travaillé avec des responsables français, c'est devenu une célébration commémorative du 50e anniversaire. Sedgeley et son fils David se sont rendus en Corse en 1995 pour la cérémonie.

David a dit qu'il aimerait voir les efforts de son père reconnus avec une Silver Star.

« Ce serait une très belle chose historique pour notre famille », a-t-il déclaré.

Fine est d'accord et a passé d'innombrables heures au cours des dernières années à contacter les bureaux militaires et les élus du Colorado sans succès.

L'un des obstacles est que le dossier personnel de Sedgeley a brûlé dans un incendie d'entrepôt en 1972, selon Fine.

"C'est un héros oublié", a déclaré Fine. "Espérons que l'histoire de son héroïsme et de sa bravoure retienne l'attention de notre commandant en chef."


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