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24 juin 1945


24 juin 1945

Juin

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Inde

Le vice-roi rencontre Gandhi, Azad et Jinnah

Guerre en mer

Les sous-marins allemands U-291, U-680, U-720, U-779, U-1194, U-1230, U-1233 se sont rendus à Wilhelmshaven



Parade de la victoire à Moscou en 1945

Les Parade de la victoire à Moscou en 1945 (russe : Парад Победы , tr. Parad Pobédy) également connu sous le nom de Défilé des vainqueurs (russe : Парад победителей , tr. Parad pobediteley) était un défilé de la victoire organisé par les forces armées soviétiques (avec la Color Guard Company représentant la première armée polonaise) après la défaite de l'Allemagne nazie. Ce défilé militaire, le plus long et le plus important jamais organisé sur la Place Rouge dans la capitale soviétique Moscou, a impliqué 40 000 soldats de l'Armée rouge et 1 850 véhicules militaires et autre matériel militaire. Le défilé a duré un peu plus de deux heures un 24 juin 1945 pluvieux, plus d'un mois après le 9 mai, le jour de la reddition de l'Allemagne aux commandants soviétiques.


24 juin 1945 - Histoire

Nous avions effectué quelques missions, mais la mission du 1er juin 1945 resterait dans les mémoires pour toujours.

Auth C.G. V11 Ptr. Date de commande : 31 mai 1945 ADC. V11 FC Plan de navigation

Décollage comme ordonné par le commandant de groupe-Clear Base par 0710 King

Cap vrai 357 degrés au rendez-vous-Distance 39 milles nautiques

Temps estimé en route 13 minutes (185 J.A.S. &mdash Climb) - Rendez-vous KJTA JIMA

Quittez le rendez-vous par 0727-Navigation B-29 fs à 10 000 pieds d'altitude.

506th Fighter Group 300 m au-dessus des B-29

21. Groupe de chasseurs à 500 pieds au-dessus des B-29

15th Fighter Group 500 pieds au-dessous des B-29

Rendez-vous au point de départ

Cap vrai 327 degrés-Distance 620 milles à 20 000 pieds d'altitude. au point de départ

Temps estimé en route 3 heures et 3 minutes

Heure d'arrivée 10h30 à D.P.

o. L'ordre du FC Field demandait au 506th d'escorter 400 B-29. 148 P-51's du 506th, en collaboration avec les 15th et 21st Fighter Groups pour soutenir un raid de bombardement d'effort maximum par le XXI Bomber Command contre Osaka (MAP) le 31 mai, la date étant ultérieurement prolongée à 1 juin. Le 506th devait être l'escorte de tête pour le flot de bombardiers. Il a été estimé (par l'annexe "A", Renseignement) que pas plus de 200 combattants étaient disponibles pour la défense de la région d'Osaka et que les pénuries de pilotes, les pénuries d'essence et les difficultés d'entretien mettraient à terre environ la moitié des effectifs de Nip. Les installations de sauvetage aérien en mer comprenaient 5 sous-marins, 4 superdumbos, 5 dumbos et 2 navires de surface. Retardé de 45 minutes à cause du brouillard au sol sur les autres aérodromes, (2) le décollage des 59 avions du 506 e s'est effectué à 7 h 57. Deux heures et demie plus tard, le rapport préliminaire longue portée téléphoné à A-2 au Fighter Command indiquait que 51 de nos avions étaient toujours en vol. Vers midi, des rapports ont commencé à filtrer de la base d'Agate, via les opérations sur le terrain nord, selon lesquels la mission faisait demi-tour en rentrant à la maison. Le front météorologique prévu avait été rencontré en route. Les premiers avions atterrirent peu avant 1300 et les rapports qu'ils rapportèrent n'étaient pas du tout encourageants.

Les pilotes stationnés sur Iwo Jima étaient enclins à affirmer que s'il y avait un nuage n'importe où dans le Pacifique, il traînerait autour d'Iwo. Cette observation fortuite comportait une part de vérité. La région était une sorte de marmite météorologique. Les anticyclones migrateurs au large du continent asiatique se sont mêlés aux anticyclones du Pacifique dans des lignes de convergence qui ont formé des fronts météorologiques violents. Ces systèmes se sont déplacés vers le nord avec le soleil. Ils se trouvaient au sud des îles Volcano pendant l'invasion et les premières semaines de l'occupation d'Iwo, mais se sont déplacés vers le nord sur le Nanpo Shoto en mai et juin. Ces fronts monumentaux étaient devenus le principal ennemi du Seventh Fighter Command et du Twenty-First Bomber Command. Pour augmenter le travail de prévision, des B-24 ont été envoyés en missions quotidiennes de reconnaissance météorologique dans l'Empire. Malgré ces efforts, prédire le temps plusieurs heures à l'avance sur une masse d'eau aussi énorme n'était guère plus qu'une conjecture scientifique. La folie inhérente à l'envoi de formations massives d'avions dans des conditions aussi instables a été annulée par la nécessité stratégique. L'offensive aérienne contre le Japon ne pouvait être différée. Et c'était ainsi 1 juin 1945 que le Seventh Fighter Command a envoyé sa force de frappe la plus puissante à ce jour contre les intempéries. Les trois groupes de P-51 avaient été assemblés pour la première fois pour escorter une énorme force de B-29 lors d'un raid incendiaire à Osaka.

Le décollage d'Iwo était assez routinier. (les B-29 étaient une nécessité pour la navigation au-dessus de l'eau car les avions de chasse n'avaient pas les instruments nécessaires pour le faire) Un rapport radio avait été élaboré pour discuter de la météo sur une fréquence spéciale. Rapport "Quiet" était le terme pour le rapport météorologique "Angels" signifiait altitude. "Cuillerée à soupe" était le mot pour la visibilité "Couette" devait indiquer laltitude des nuages. S'il faisait beau, le message radio était "Les oranges sont douces" si mauvais, l'inverse, "Les oranges sont aigres". À 370 milles d'Iwo, un front météorologique bien formé était visible pour tous avec des cumulonimbus s'élevant à 30 000 pieds. John W. Lambert, l'auteur de la Pineapple Air Force, est cité ici. "Le navigateur B-29 a d'abord avisé les chefs de groupe (Thomas, 15 e Chapin, 21 s et Scandrett, 506 e ) qu'ils commenceraient une ascension par le temps dans cinq minutes. Cependant, la formation était trop proche du mur météorologique pour grimper de 10 000 pieds, et pendant trois minutes déroutantes, ils se sont dirigés droit et de niveau vers l'énorme masse. Thomas a averti le chef des B-29 que « Si vous essayez de pénétrer ce front, cette formation explosera comme une bombe. Le mauvais temps de toute sorte est vu avec moins d'alarme depuis le pont d'envol d'un B-29 que depuis un avion de chasse."

À la suite de leurs navigateurs B-29 au nord, 184 Mustangs ont été déployés en formations de groupe et d'escadron. Le 15 e , volant en position médiane avec 59 appareils, faisait partie de cette force impressionnante. À deux cent cinquante milles de distance, ils ont commencé à rencontrer des cumulus épars en couches. Alors que le temps s'épaississait, un navire météorologique B-29 devant la force de frappe a donné un avis codé qu'il avait pénétré le front sans difficulté et se dirigeait vers Osaka & mdash " Les oranges sont douces. " Peu de temps après, la formation était entrée dans une ouverture de cathédrale. parmi les cumulus imposants et ils ont commencé une orbite pendant que les chefs de groupe et les navigateurs de B-29 se concertaient, avec difficulté, par radio. La pression psychologique de pousser, d'accomplir la mission inavouée mais présente. Le front semblait s'étendre de l'océan à des hauteurs bien au-dessus de la formation. Monk Baldwin pensait que les sommets étaient à près de 70 000 pieds. Le lieutenant-colonel Jack Thomas, à la tête du 15e, accepta de traverser ce qui semblait être un trou déchiqueté au nord. Quelques minutes plus tard, à quelque 375 milles de la base, le trou s'est fermé et le grand groupe de P-51 est entré dans un solide banc de nuages. La visibilité a été dangereusement réduite et des turbulences ont été rapidement rencontrées. Thomas a demandé aux navigateurs du B-29 de s'écarter de leur route ou de monter, mais les communications radio dans l'atmosphère chargée d'électricité étaient interrompues. Ses supplications sont restées sans réponse.

Les gros bombardiers menaient leur troupeau dans la mâchoire du front. En quelques minutes, l'énorme formation a été avalée par la menace protéiforme et l'entraînement conditionné a pris le relais alors que chaque avion de chasse resserrait sa formation sur l'avion suivant, les pilotes luttaient pour maintenir le contact et la cohésion de l'unité. On a entendu un pilote crier : « Si votre ailier n'arrête pas de me cogner, je vais l'abattre. Thomas pouvait lire les chiffres sur deux Mustang du 457 e alors qu'ils parcouraient son vol à quatre avions. Thomas s'est arrêté brusquement pour éviter une collision et s'est retrouvé seul. Son ailier, Dalquist, a plongé pour éviter le contact et son avion est tombé dans une vrille finalement contrôlée à 3 500 pieds. Jack Nelson et Don White ont été balayés du ciel. La météo pour un pilote de chasse est une expérience terrifiante. C'est comme voler à l'intérieur d'un chat noir. Les instruments fournis sont l'essentiel pour naviguer avec succès à travers un front violent. L'avion est secoué par des vents violents il y a des courants ascendants, des courants descendants, des turbulences. L'avion est à peu près aussi stable qu'une feuille qui tombe.

Pour une raison inexplicable, les B-29 se sont transformés l'un en l'autre. Il y a eu des collisions en vol, les pilotes ont paniqué, les avions sont devenus incontrôlables, la radio est devenue un mélange de voix et ce qui est raconté maintenant représente les histoires des pilotes eux-mêmes et la terreur qu'ils ont rencontrée.

"C'était aussi épais que tout ce que j'ai jamais volé", a déclaré Monk Baldwin, à la tête d'un vol du 47e escadron. "Je ne pouvais pas voir mes hommes numéro 3 et 4 et j'ai commencé à grimper avec Allen White à seulement cinq pieds de mon aile." Harry Van Zandt et Howard Liddell, le reste du vol de Baldwin, ont perdu le contact l'un avec l'autre et Van Zandt a été avalé par la météo. Les pilotes ont perdu des horizons et ont été secoués par une symphonie de courants de convection lorsque la pluie a bombardé leurs auvents. Attachés dans leurs cockpits ressemblant à des cercueils, ils transpirent abondamment en luttant pour contrôler leurs avions qui se heurtaient et la terreur mentale du vertige alors que toute référence au monde connu disparaissait. Le P-51 de Charlie Klessig a été renversé comme une feuille dans le vent et est tombé en tournoyant sur 3 000 pieds avant de reprendre le contrôle. Volant dans un B-29 en tant que coordinateur des communications, le 1er lieutenant W. Malcomb Parry du 45e Escadron a été horrifié alors que les combattants qui l'accompagnaient étaient consumés dans les limbes gris non dimensionnels. Le bavardage radio de dizaines de Mustang a clairement montré qu'une tragédie avait inexorablement été déclenchée.

Au secours! Au secours! Im Bailing out crépitait dans les écouteurs alors que des collisions, un excès de givrage ou des turbulences faisaient dégringoler les avions vers les eaux sombres du Nanpo Shoto. Ces appels frénétiques étaient entrecoupés d'appels désespérés pour les vecteurs. Tant d'hommes utilisaient leurs unités directionnelles et leurs fréquences ASR que les canaux sont devenus brouillés et inutiles. Les chefs d'escadron ordonnaient à certaines unités de revenir tandis que d'autres avançaient à tâtons, craignant moins l'ennemi devant eux que la terreur invisible derrière.
À un ou à deux, à travers l'atmosphère trouble, ils pénétraient de manière inattendue dans une cavité ouverte et y trouvaient un autre étranger perdu ou un B-29 en orbite. Des avions de divers escadrons et groupes se rallieraient les uns aux autres et s'accrocheraient comme des voyageurs terrifiés dans une terre sauvage et étrangère.

Lieutenant LARRY GRENNAN - 457e Une fois en vol, j'ai remarqué que ma pression d'huile était élevée. Je pensais que la jauge était défectueuse. Nous sommes entrés dans le front de tempête. Après environ le quatrième virage, mon ailier a disparu et n'a plus jamais été revu. Seul, j'ai grimpé ce que je sentais être par l'avant. Après 5 minutes, je n'ai pas vu d'autres avions, alors j'ai décidé de rentrer chez moi. Plutôt que de repasser par le front, je suis descendu sur l'eau. Plusieurs autres avions m'ont rejoint, des avions de différents groupes. Mon moteur a commencé à s'emballer, a pris de l'altitude pour que je puisse renflouer si nécessaire. À dix milles, il a arrêté. J'ai appelé May Day, j'ai sorti mes volets, j'ai réglé pour le plané et j'ai roulé sur l'aile à 5 000 pieds. J'étais vraiment inquiet de toucher la queue lors du déploiement. Mon Dieu, comme j'ai détesté quitter cet avion. La mer était relativement calme, j'ai gonflé mon radeau, j'ai grimpé dedans, j'ai pagayé en répandant de la teinture. Plusieurs B-29 ont appelé à ma place. Il ne fallut pas longtemps avant qu'un magnifique navire de la marine ne me récupère. Nos gens sur Iwo étaient sous le choc de la perte de tant de merveilleux pilotes et à quel point tout cela était évitable.

De temps en temps à travers des trous dans le ciel couvert, les pilotes ont aperçu des P-51 en train de tourner dans une descente de la mort. Ceux qui se sont dirigés vers le nord, par détermination ou par désespoir, ont pris des chemins différents vers Osaka. Charles Cameron et son ailier, le nouveau-venu Major Truman Anderson, ont perdu le reste du Blue Flight du 47 th lorsqu'ils sont entrés dans le ciel couvert. Cameron est descendu avec des instruments à seulement 50 pieds au-dessus de l'eau. Au fur et à mesure que le plafond et la visibilité s'amélioraient, il mena sa force à deux avions plus haut et trouva un groupe de B-29 dans une poche dégagée à 8 000 pieds. Ils étaient escortés par deux errants, le 1er lieutenant Phil Schlamberg du 78e escadron et un P-51 du 21e groupe de chasse.

Capitaine Joe Brunette Maple Red Flight a également essayé d'aller au-dessous de la météo. Il a éclaté à 4 000 pieds dans une poche claire avec son ailier, le 2e lieutenant Eric Hutchison, et a trouvé Purple Flight du 78e Escadron, mais Brunette avait perdu à la fois Scamara et Lawrence Lortie de son 47e vol.

Jim Tapp, à la tête de Purple Flight, avait Cecil Grimes et Phil Maher collés au bout de ses ailes. Avec les deux avions de Brunette, la triste petite force s'est infiltrée dans le clair à 23 000 pieds et a trouvé une partie de la force de frappe B-29 se ralliant au point de départ. Trois autres P-5I du 21 e Groupe ont rejoint l'escorte pour la course au-dessus d'Osaka. Bob Scamara, qui a joué en solo après avoir perdu le contact avec le vol et son ailier, Lortie, " essayait frénétiquement de piloter des instruments et de surveiller les autres avions qui pourraient me ronger à tout moment. Après quelques minutes sans collision, j'ai respiré un peu plus facilement et j'ai commencé à grimper, en essayant de passer au-dessus des nuages.

Incapable de trouver le haut du ciel couvert, Scamara est redescendu, toujours aux instruments, et a éclaté dans une poche claire à 3 000 pieds. Seul en route pour Osaka, Bob entendit l'ordre de retourner à la base. Venant de se frayer un chemin à travers le charnier du temps pourri et des avions en rotation, il n'avait guère envie de faire demi-tour et s'imaginait plutôt sa quête solitaire. Alors que le plafond se soulevait lentement, il est remonté à 10 000 pieds, là où il se trouvait lorsque le temps a englouti la formation pour la première fois. Au loin, il aperçoit un B-29 menant un vol de quatre avions Mustang. Ma première impulsion a été de me rejoindre, mais cela me placerait sous leur contrôle, alors j'ai juste suivi derrière, grimpant à 22 000 pieds et suis sorti au point de rendez-vous des bombardiers au large de la côte. En arrivant à Osaka, j'ai vu des B-29 traverser la ville par vagues. La cible était une masse enflammée avec de la fumée s'élevant à plus de 25 000 pieds jusqu'au ciel couvert. J'ai regardé les bombardiers entrer dans la colonne de fumée en direction nord et en ressortir sur un cap à 90 degrés en volant vers l'est. J'ai décidé de voler avec eux en position d'escorte. Comme j'avais encore mes réservoirs d'aile, j'avais plein d'essence, donc après avoir escorté la première vague, je suis retourné dans le flot de bombardiers et j'ai ramassé une autre vague. J'étais le seul P-51 en vue et je devais garder une distance respectueuse des B-29. Ils m'ont tiré dessus à chaque fois que je m'approchais trop.

ED WARFIELD 457 th - Nous avons décollé séparément d'Iwo car nous transportions des réservoirs extra-larges pour le sous-couverture. Le capitaine Ed Warfield et Carmody étaient mon chef d'élément. Lorsque nous sommes entrés dans le temps, Carmody s'est caché très près. Lorsque nous avons touché le centre de la tempête intense, il était impossible de maintenir notre formation. Carmody s'est détaché. Après 30 minutes, nous avons atteint un centre calme. Décidé de rentrer à la maison. Le voyage de retour a été sauvage. Carmody a décroché, je l'ai laissé. Grimpé au sommet de la tempête. Carmody m'a dit qu'il s'était remis de sa vrille à quelques mètres de l'eau. Je suis sûr que si j'étais resté avec lui, j'aurais touché l'eau. Nous sommes tous les deux rentrés sains et saufs à la base.

STEVE TRAITÉ &mdash 462 e - J'étais le quatrième homme dans un vol dirigé par Stu Lumpkins. Lorsque nous sommes entrés dans le front, nous avons rencontré un temps violent qui a immédiatement commencé à givrer notre avion. Je pilotais l'aile de Smith. Soudain, il a fait un virage dramatique vers la droite. Je l'ai perdu de vue presque immédiatement. L'ailier de Stu a disparu et j'ai fini par piloter son aile. Les communications étaient désespérées avec plusieurs collisions en vol et divers messages d'urgence. Nous nous sommes dirigés vers le pont sans l'ailier de Smitty et Stu dont on n'a plus jamais entendu parler. Nous avons viré sur un B-29 et sommes retournés à Iwo. Alors que je m'assois et profite de la belle vie, je remercie le Seigneur de m'avoir fait traverser cette expérience la plus horrible de la guerre.

fort>FINDLEY &mdash 462 nd - J'ai été affecté à voler avec un B-29 ce jour-là. J'ai assisté au briefing la veille. La mission a été ordonnée contre la volonté du météorologue. L'avion qui m'a été affecté a eu des problèmes et du coup, nous avons décollé 30 minutes après le départ des groupes. À 100 milles de distance, l'énorme accumulation de cumulus était visible. Nous avons commencé à grimper. Bien avant d'entrer au front, le problème était évident. Le bavardage radio était incessant et confus. Nous avons décidé d'aller dans la soupe dans l'espoir de pouvoir prendre quelques avions et de sortir ensuite du front. Nous l'avons fait et nous sommes miraculeusement tombés dans un trou où plusieurs P-51 tournaient autour. Nous nous sommes laissés tomber, leur avons demandé de bien se replier et nous les ferions sortir. Nous avons mené que dehors. Je ne me souviens pas combien car les avions de l'échelon n'étaient pas visibles. Nous nous sommes dirigés vers le clair et sommes retournés dans la soupe à la recherche d'autres avions. Nous n'en avons trouvé aucun. Nous nous sommes dirigés vers le pont à la recherche des autres. Le front est descendu presque au niveau de l'eau. Nous avons cherché mais n'avons trouvé personne. Nous sommes retournés à la base. J'ai perdu un camarade de classe. Je devais me perfectionner sur un C-47. Pour une raison inconnue, j'ai annulé un voyage à Tinian pour prendre un vol pour Guam. Le premier C-47 a pris feu et toutes les mains ont été perdues. Un officier mécanicien a sauté, a gonflé son gilet de sauvetage trop tôt, a mal évalué sa hauteur au-dessus de l'eau et s'est cassé le cou lorsqu'il a heurté l'eau.

De retour à la base d'Agate, les interceptions radio ont montré qu'il s'agissait d'une mission imparfaite. Les premiers avions étaient revenus après seulement quatre heures avec des lacunes dans leurs rangs et des histoires sur le front météorologique prodigieux et son enfer de terreur. De petits vols de Mustangs et de B-29 mixtes avaient commencé à crépiter vers midi. Il faudrait encore quatre heures angoissantes avant que les avions qui avaient pénétré le front ne reviennent. La ligne de vol était bondée de gens qui attendaient dans de petits nœuds nerveux. Les pilotes, les mécaniciens et le personnel au sol ont scanné le ciel en comptant les avions et en recherchant des amis. Les aumôniers Jamison et Norton ont arpenté la file avec des officiers du personnel du Fighter Command.

Walter Kreimann, fraîchement revenu de son service dans la Marine, était ravi d'être de retour et s'attendait à un accueil de héros. Au lieu de cela, il a été accueilli par de longs visages. Il n'arrivait pas à comprendre ce qui n'allait pas jusqu'à ce que je trouve enfin quelqu'un à qui parler. Les avions revenaient, mais pas assez. » Monk Baldwin revint avec un navigateur B-29 et quinze P-51 de diverses unités. Le navigateur. Walnut 7, avait vu un pilote en parachute sous le front, et Monk avait écumé les eaux à basse altitude pendant une demi-heure sans succès. Il a atterri à 12 h 45. Comme on pouvait s'y attendre, le temps s'était orienté vers le sud en direction d'Iwo Jima et de nombreux pilotes ont utilisé le DU pour rentrer sur l'île.

Ceux qui étaient arrivés à Osaka étaient les derniers à revenir. Joe Wagner, volant seul à travers les nuages ​​et la pluie, a atterri à 14 h 15. Tapp, Grimes et Maher ont suivi. Brunette, Hutchison et Schlamberg ont atterri environ 15 minutes plus tard.Cameron et Anderson ont pancake à 15 h 25. Bob Scamara était le dernier P-51 à tomber. Il était dans le cockpit depuis près de neuf heures. Malcomb Parry, dans son navigateur B-29, fut le dernier membre du Groupe à débarquer. Il avait volé pendant 10 heures avec un siège en tribune et tout l'équipement de communication à sa disposition pour surveiller la tragédie qui se déroulait. Il a vérifié l'étendue de la perte et a certifié les événements qui avaient enveloppé la mission. Il était "profondément affligé qu'un nombre considérable de jeunes hommes soient morts" dans une mission qui "aurait probablement dû être avortée".

Le septième n'avait pas subi un tel coup depuis l'attaque japonaise sur Wheeler Field. Vingt-sept Mustang n'étaient pas revenus. Des unités de sauvetage aéronaval, travaillant dans le même temps épouvantable, ont récupéré deux pilotes du 506 th Fighter Group avant la fin de la journée. La tristesse au sein du Fighter Group était profonde et inconsolable. Ils avaient perdu des camarades et s'étaient précipités non pas contre l'ennemi, mais contre les intempéries. Les survivants étaient épuisés et ébranlés par l'épreuve. Puis la frustration et la colère ont pris le dessus. Pourquoi le vaisseau météo leur avait-il donné le feu vert ? Pourquoi les navigateurs du B-29 les ont-ils entraînés dans des conditions météorologiques aussi déplorables ? Pourquoi ne s'étaient-ils pas détournés comme Thomas l'avait demandé ? Pourquoi les mauvaises communications ? Tous les membres du Groupe ont été touchés par la catastrophe. Ils avaient l'impression d'être les acteurs d'une tragédie shakespearienne. Ces hommes n'avaient jamais reculé devant le danger en fait, ils avaient cherché un combat mortel. Mais dans la redoutable arithmétique de la comptabilité de guerre, ils percevaient le coût comme supérieur au gain.

Il y a eu une enquête. Le général Hap Arnold, chef de l'armée de l'air, s'est même présenté pour poser des questions. Bien sûr, il n'y a pas eu de véritable recherche de panne, et il ne pouvait pas y en avoir. C'était la guerre qui les avait amenés dans ce lieu abandonné du dieu dans le Pacifique. Et c'est la guerre qui les a envoyés dans des machines fragiles pour défier la gravité, l'ennemi et les éléments. Il y avait 750 milles d'Iwo à l'Empire et la mort détenait toutes les prérogatives sur cette route périlleuse. Ces hommes s'étaient consciemment mis en danger le jour où ils s'étaient épinglés sur leurs ailes.

Vers 15 h, les derniers retours avaient atterri, dont trois pilotes du 462 nd Capt Lee, son ailier le Lt Mayer et le Lt Graham, qui avaient trouvé que la sortie la plus pratique de l'avant se trouvait en direction de la cible et qui avait, par conséquent, se sont attachés à des éléments du flux de bombardiers pour le voyage à Osaka et retour. Douze hommes ne sont pas revenus.

Petit à petit, les détails de l'histoire ont été reconstitués par les S-2. Tous les témoignages s'accordent sur le fait qu'un front a été rencontré à environ 31°N. À 420 milles sur la route d'Iwo, il a également été établi qu'un virage à 360 degrés vers la gauche a été effectué par le navigateur B-29 et les chasseurs avant que le front ne soit pénétré. Un certain nombre de rapports météorologiques (calmes) ont été entendus à ce stade, la plupart d'entre eux défavorables ("Les oranges sont aigres") à l'exception d'une remarque entendue sur "Nan" Channel par le Capt Lumpkins du 462e et le Capt Anthony du 457e qui, "Il est clair à notre angels plus 1" des informations ont également été diffusées que "C'est clair en dessous". Apparemment continué entre le navigateur-29&rsquos et les chefs de groupe.

BARNES &mdash 457 th - Je n'étais pas en mission, mais je venais de payer un artiste marin 3 litres de Bourbon pour peindre une femme nue sur le côté de mon avion. L'avion a été attribué au lieutenant Harrington, qui était l'un des pauvres diables qui n'est pas revenu.

Pilecki, Starin et Doc Wheeler

PILECKI &mdash 457 th - Nous sommes entrés dans le front à environ 11 000 pieds. La visibilité était nulle, la pluie abondante, les turbulences intenses et violentes. Des groupes, des escadrons, des vols et des éléments ont perdu le contact et se sont brisés. Le trafic sur tous les canaux de communication était si dense qu'il était presque impossible à déchiffrer. Les pilotes ont complètement perdu le contrôle, ont décroché, ont filé, ont récupéré et ont à nouveau filé. Certains ont récupéré à temps, d'autres non.

FRANCIS LEE & SON AILIER, HARLEY MEYER &mdash 462 e - Tom DeJarnette dirigeait le 462 e escadron et je dirigeais les huit derniers avions. Tom a appelé pour nous dire que malgré le fait que les "oranges"s soient aigres, nous allions pénétrer le front. Nous nous sommes dirigés directement vers la soupe. Il a été interrompu par des cris de pilotes sur l'interphone, des avions se cognant, des collisions en vol, des cris de renflouement, des pilotes en vrille. Ma radio est devenue silencieuse. J'ai fait signe d'entrer dans la formation que nous avions pratiquée à Lakeland, de tirer vers la droite de 10 degrés et de faire une montée peu profonde par l'avant. La couverture nuageuse était si épaisse que je pouvais à peine voir le bout de mes ailes. Après environ 15 minutes de montée lente, le soleil brillait et j'ai vu que les canons de mes armes étaient recouverts de glace. Puis à l'improviste, « chef de vol, quelle est votre vitesse air ? » Surpris, j'ai regardé à ma droite et il y avait mon ailier, Harley Meyer. Il est resté avec moi comme une puce sur un chien".

Nous n'avons jamais vu un autre P-51 jusqu'à ce que nous ayons atterri à Iwo sept heures plus tard. J'ai dit à mon pote qu'il faudrait descendre doucement pour faire fondre la glace. Nous descendons. Alors que nous descendions, j'ai ressenti les turbulences de l'air d'un avion quadrimoteur. Ce devait être un B-29 ou un Jap Emily. Effectivement, en 15 minutes, j'ai repéré un B-29 avec un gros "Z" sur sa queue. J'ai appelé le B-29, je lui ai expliqué notre situation. Le pilote du B-29 a dit qu'il ferait un seul passage au-dessus de la cible puis nous aiderait à résoudre notre problème. Il a fait exploser sa bombe et nous a récupérés de l'autre côté de la cible. Alors qu'il commençait sa course, j'ai repéré un Jap Frank se préparant à faire une passe sur le B-29. J'ai informé le pilote du B-29 que nous allions chercher le Jap. Quand il nous a repérés, il a décollé. Nous avons donc viré sur le B-29' et nous nous sommes dirigés vers Iwo.

Lorsque nous avons atterri à Iwo, tous nos amis ont grimpé sur nos ailes et semblaient vraiment heureux de nous voir. C'était super d'être à la maison. Ensuite, nous avons eu la mauvaise nouvelle de la mission. Le bon Dieu s'est vraiment occupé de nous.

Ces conversations ont été menées de manière anonyme sans bénéfice d'identification des indicatifs d'appel. Après être entré sur le front à une altitude de 10000'-11000', "la plus grande confusion a régné", comme le décrit le rapport de mission. La formation s'est désintégrée, le contact a été perdu entre les escadrons et les chefs de vol, entre les chefs d'élément et leurs ailiers et l'ensemble du groupe s'est transformé en quelques secondes, en une mêlée désorganisée d'avions individuels essayant de se frayer un chemin hors de la soupe aux instruments. L'étroite proximité des aéronefs des trois groupes a contribué aux aléas de l'événement. On sait qu'au moins une collision aérienne s'est produite au cours de laquelle l'hélice du Lt McClure a rongé une partie de la surface de la queue du Capt Crenshaw. Peu de temps après, le Capt Crenshaw a été entendu annoncer qu'il renflouait. Certains des récits mentionnent une sorte d'ouverture ou de poche illusoire dans laquelle un certain nombre de combattants, menés par environ 5 des B-29, sont entrés en essayant de trouver un passage par le front. Les côtés de l'ouverture se sont progressivement rétrécis, les avions se rapprochant de plus en plus dangereux les uns des autres. À l'intérieur du front, des avions ont été observés dans toutes les positions de vol, à l'envers, en vrille, en plongeant, en grimpant sur des berges abruptes et se dirigeaient dans toutes les directions. Un certain nombre de pilotes sont partis en vrille et ont récupéré, d'autres, sans aucun doute, ont filé. Le bavardage radio, sur tous les canaux, a augmenté la confusion, et des DU émanaient de toutes les directions. Désespérant de recevoir de l'aide de DU, la majorité des pilotes ont fait un 180° et se sont dirigés vers la maison aux instruments, des altitudes de 100' à 25000' étant sélectionnées dans un effort pour se remettre ou sous le temps.

En fait, le Groupe avait subi une pression considérable pour accomplir des missions dans des conditions météorologiques pour le moins marginales. On avait rappelé au colonel Harper que nous volions maintenant dans des « conditions de combat » et que les précautions météorologiques exercées par les unités d'entraînement aux États-Unis (9) ne pouvaient pas toujours être suivies sur le théâtre d'opérations. A cette époque, les prévisions météorologiques pour les missions de chasse d'Iwo à l'Empire étaient entièrement fournies par le Guam Weather Forecasting Central. Les prévisions du Weather Central étaient basées sur les rapports des avions de recherche de la veille. Des variations quotidiennes, ainsi que des variations diurnes, ont été observées dans l'intensité des systèmes frontaux dans la zone concernée. Ces variations n'avaient pas entravé les opérations d'avions de type bombardier, mais devaient être importantes dans le cadre des opérations de chasse. Les changements d'intensité du front froid survenus le 1er juin ont indiqué la nécessité de vérifier l'activité frontale le long de la route immédiatement avant l'heure de la mission. Une analyse a été faite des circonstances qui ont conduit à la catastrophe du 1er juin. Les conclusions et recommandations ont été énoncées dans une extension (10) du paragraphe 8 (Remarques) du rapport de mission n° 06-01. Ce rapport n'a jamais été envoyé au quartier général supérieur pour deux raisons. Soit les recommandations avaient été adoptées au moment de la rédaction de l'étude, soit elles s'opposaient aux politiques du commandement lors de la discussion desquelles s'était révélée une attitude non compromettante. Néanmoins, l'analyse a une valeur historique dans la mesure où elle reflète la pensée du Groupe au cours de la période la plus impressionnable de son développement.

Il a été souligné que les prévisions météorologiques d'Iwo à l'Empire avaient prédit 3/6/10 de fonds de cumulus à 1500' avec des sommets ne dépassant pas 7000' sauf à 27 degrés où 3/10 s'étendaient dans une couche de stratus à 10000'. Le temps réellement rencontré était une couverture de 10/10 s'étendant de Kita à 31 degrés Nord, avec des sommets généralement à 5000' et occasionnellement à 9-10000'. À 31 degrés nord, un front solide s'étendait du pont jusqu'à environ 30 000 pieds. Les conditions météorologiques signalées par les B-29, une fois le front atteint, étaient trompeuses. Des rapports ont été entendus selon lesquels le temps était clément sur le pont, qu'il faisait beau à 10 000 pieds et qu'un trou a été observé dans le ciel couvert. De tels rapports peuvent avoir incité le commandant du groupe à ne pas prendre la décision de retourner à la base au moment où le front a été aperçu pour la première fois. Le 506th Commander, le lieutenant-colonel Scandrett, étant parmi les disparus, il était impossible de faire plus que spéculer sur les raisons de sa décision. Le point est extrêmement délicat et les remarques étendues commentent comme suit : « Il y a une répugnance compréhensible pour un nouveau groupe à faire demi-tour alors qu'il a une chance de continuer de peur qu'il ne soit accusé d'avoir fait preuve d'une prudence excessive dans des conditions de combat. » Enfin, puisque non le commandement global semble avoir été établi pour la mission, le chef de groupe individuel serait réticent à ordonner le retour de son unité s'il y avait même une faible chance que les autres groupes se dirigent vers la cible.

Contribuer aux résultats était, bien sûr, le facteur de congestion du trafic aérien à l'"entonnoir" dans le ciel couvert. Sur la base des expériences de cette mission, il a été conclu que certaines politiques étaient souhaitables afin de produire des missions plus efficaces et en même temps augmenter le facteur de sécurité des Fighters. L'action souhaitable a été résumée dans la section "Recommandation" de l'analyse. dans la mesure où la situation tactique sur l'Empire n'avait pas démontré la nécessité d'un soutien mutuel des Groupes de Chasseurs, on pensait que les Groupes d'une force combinée devaient être envoyés, à des intervalles d'au moins 15 minutes. Deux navires météorologiques ont été demandés, l'un pour signaler les sommets des nuages ​​et l'autre les fonds, en mission VLR. Après avoir étudié les données disponibles sur le régulateur de vitesse et évalué notre propre expérience en matière de régulateur de vitesse, la conviction a été que 20 000 pieds étaient le sommet maximal des nuages ​​qui peut être négocié lors d'une frappe Empire et laisser une marge de sécurité normale de gaz et d'oxygène. Des niveaux de nuages ​​inférieurs à 500' ont été jugés insuffisants pour la manœuvre d'un Groupe. Un "minimum météorologique" de 20 000 pieds de haut et de 500 pieds de bas devrait, pensait-on, être établi pour les missions VLR. Un problème a été soulevé avec l'affectation au hasard et la rotation rapide des équipages de B-29 en tant qu'escorte de navigation pour les missions de chasse, recommandant que les équipages de B-29 soient rattachés au Fighter Command et vivent avec le groupe pour lequel l'escorte est fournie. Lorsque la nécessité imposait l'envoi simultané de deux ou plusieurs groupes, il a été jugé souhaitable que l'officier supérieur participant reçoive le commandement de l'opération. Enfin, le retour de l'Officier Météorologique au Groupe a été demandé. L'essentiel de l'argument était que la fiabilité de ses prévisions était compromise à nos yeux par son association (sur DS) avec le Commandement.

Plusieurs de ces procédures recommandées, abordées verbalement avec le commandement, ont été adoptées avant la fin du mois. Dans les missions suivantes, les groupes ont été envoyés à intervalles plutôt qu'en même temps. Un changement dans la procédure du navire météorologique a été effectué par lequel des informations plus détaillées ont été mises à la disposition des combattants en route vers la cible. Les méthodes aléatoires de sélection des équipages de navigation des B-29 ont été abandonnées au profit de l'attachement et de la domiciliation des équipages de bombardiers avec les groupes de chasse qu'ils devaient escorter. Une note d'amusement ironique était apportée par les récits pittoresques de la mission imaginés par les spécialistes de l'adjectif et les hommes de réécriture des services d'information. Selon un récit, les Mustangs du 7th Army Fighter Command ont flanqué le B-29'a pour repousser toute opposition alors que les énormes bombardiers (11) ont fait exploser le cœur du grand centre de guerre". Le 2 juin, un compte-rendu légèrement plus détaillé des activités de la journée parut : "Plus de 450 super forteresses escortées par 150 avions de chasse Mustang volant d'Iwo, ont battu Osaka, deuxième plus grande ville du Japon, avec 3200 tonnes de bombes incendiaires dans un attaque de jour, portant à 24000 tonnes le poids des bombes entassées sur Nippon en sept torrides (12) attaques en 19 jours". Les moyens exacts par lesquels les 27 avions battus (13) qui ont titubé au-dessus de la cible ont été agrandis en une force de frappe de 150 avions est inconnu. La réticence de la censure militaire à divulguer la perte d'avions de chasse (dont certains pilotes étaient vraisemblablement assis dans leurs radeaux de sauvetage dans l'espoir qu'Air Sea Rescue les parviendrait avant les Japonais) ainsi que l'imagination trop zélée des correspondants ici et à Guam étaient sans aucun doute responsable.

Au 3 juin Lt Harrigan a été ramassé. Enfin aperçu par un B-24 de la Marine dont il avait attiré l'attention par son miroir de signalisation, entre 08h00 et 09h00 le 3, Harrigan avait été surplombé par un avion de la Marine à 15h00 le 1er, par un B-29 et 2 P-51's sur son aile plus tard dans la journée, et par un B-29 à (14) 1700 le deuxième. Des fusées éclairantes de divers types ont été tirées sur ces avions sans résultat, le matin du deuxième, un oiseau de frégate a atterri sur son radeau, le lieutenant Harrigan et l'oiseau se sont regardés d'un air interrogateur pendant un moment avant que l'oiseau ne s'envole. Le B-24 qui l'a aperçu a été relevé par un PBY qui a laissé tomber une canette contenant des cigarettes et un billet. La note indiquait : "Avez-vous besoin de quelque chose ? Le navire arrivera à 22h00. Il est maintenant 09h00. Si vous avez besoin d'eau, ramenez à l'horizontale, sinon, agitez les mains". Ayant conservé son eau, le lieutenant Harrigan agita les mains. Un destroyer s'emballe comme prévu, l'a hissé à bord, l'a mis au lit dans la cabine du capitaine, l'a engraissé de poulet et de steak & mdash la marine, semble-t-il, a un moyen d'obtenir des choses (15) comme ça & mdash et l'a livré à Iwo le 5 .

MEYER &mdash 462 nd - J'ai décollé d'Iwo sur l'aile droite du capitaine Lee. Nous avons rejoint la formation et avons pris la direction du Japon. Après environ 300 milles, j'ai vu ces énormes nuages, pensant que les B-29 allaient sûrement se retourner et chercher une ouverture. Tout d'un coup, nous sommes entrés dans la soupe immédiatement, la visibilité était nulle, alors je me suis garé sous l'aile droite de Lee. Il a alors commencé une montée vers la gauche, ce qui était exactement ce que j'aurais fait. Le capitaine Lee a commencé à disparaître sur moi, alors je me suis placé directement sous lui. Mon hélice était à peine à 5 pieds de son fuselage. Il y avait beaucoup de turbulences. Pendant tout ce temps, j'ai pu entendre des hommes à la radio crier : " Sauvez-vous ", " Vous me frappez, " et blasphème.

Nous avons continué à grimper en route vers le Japon. À environ 15 000 pieds, nous avons commencé à accumuler de la glace sur nos ailes. C'est à ce moment-là que le capitaine Lee a jeté un coup d'œil dans ma direction. Il était visiblement surpris de me voir. À ce moment-là, je peux reprendre la position de vol normale. À environ 23 000 pieds, la glace avait une épaisseur de 1/2 à 3/4 de pouce. À environ 27 000 pieds, l'avion du capitaine Lee a tremblé et a commencé à perdre de l'altitude. Il a empêché l'avion de tourner et a baissé le nez pour augmenter la vitesse de l'air. Puis mon avion s'est mis à trembler, a calé et j'ai perdu de l'altitude. Bientôt, nous avons pu nous stabiliser à environ 22 000 pieds. Le capitaine Lee a regardé dans ma direction, et je sais qu'il n'arrivait pas à croire que je sois toujours avec lui.

Huit pilotes du 457th Fighter Squadron. La rangée du haut, la deuxième en partant de la gauche, est Lawrence P. Dolan, et à l'extrême droite, James E. Best. Curtis Worthen est assis sur l'aile au milieu. Le lieutenant Robert Klipple debout. Le reste n'est pas identifié. (De Maurita Paprocki)

A cette époque, nous sommes à environ 100 miles du Japon. Bientôt, les B-29 sont devenus visibles en train de lancer leurs bombes. Nous avons vu plusieurs combattants japonais, mais dès qu'ils nous ont vus, ils ont décollé. Nous avons escorté un B-29 au-dessus de la cible et nous nous sommes dirigés vers la maison. Quand nous avons atteint le front sur le chemin du retour, je suis passé sous l'aile droite du B-29 et Lee est passé sous l'aile gauche. Le B-29 se balançait dans les airs comme une grande feuille. Je me suis accroché à son aile pendant qu'un membre de son équipage était assis dans l'avion en train de lire une bande dessinée. Finalement, nous sommes entrés dans le clair et avons pu nous détendre un peu. Lorsque nous avons atterri à Iwo sept heures après T.O., nous étions déjà répertoriés comme " Missing in Action". Sur les 27 avions qui se sont écrasés, seuls deux pilotes ont survécu. Nous n'avons pas été crédités pour la mission. Toutes les personnes impliquées devraient avoir reçu le D.F.C.

1er LT. CLOCHE &mdash72nd Squadron - La visibilité s'est détériorée très rapidement et les turbulences étaient fortes. J'ai continué vers la cible pendant dix minutes quand j'ai de nouveau connu une visibilité nulle, de fortes précipitations et de fortes turbulences. Je me suis garé, je l'ai raté et en même temps j'ai attrapé mon baudrier pour m'assurer que ce n'était pas moi qui étais à l'envers.

CAPITAINE TODD MOORE &mdash 45th Squadron &mdash De nombreux pilotes ont signalé par radio leur situation de détresse et un chaos s'en est suivi. "Mai ! Au secours! Je renfloue. Les transmissions étaient brouillées et illisibles et ont été coupées par trop de pilotes en ondes en même temps. Il est impossible de décrire la cacophonie des appels de détresse.

Souvenirs d'une mission de chasse avortée de la Seconde Guerre mondiale
Leonard A. Dietz 462e Escadron, 506e Groupe
6 juillet 1986

Le 1er juin 1945, je devais effectuer ma première mission d'escorte à très longue distance d'Iwo Jima au Japon. Même si 41 ans se sont écoulés, les événements de cette journée restent gravés dans ma mémoire. Ce sont mes souvenirs et mes sentiments à propos de cette expérience.Environ 180 bombardiers B-29 des îles Mariannes, escortés par environ 150 chasseurs Mustang, ont été ciblés pour bombarder Kobe et Osaka. Le lieutenant-colonel Harvey Scandrett, commandant de groupe adjoint du 506th Fighter Group, commandait les trois groupes de chasse impliqués : les 15th, 21st et 506th. J'étais avec le 462e Escadron du 506e, dans le Hop Toad Flight, dirigé par (alors) le capitaine Stuart Lumpkin. Je ne me souviens pas qui était son ailier. J'étais ailier du 1er lieutenant Lawrence Smith.

Nous avons décollé après l'aube et nous nous sommes dirigés vers le Japon en direction nord-ouest depuis Iwo Jima à 10 000 pieds d'altitude avec le 15th Fighter Group d'un côté et le 21st Fighter Group de l'autre. Plusieurs navigateurs B-29 nous conduisaient à un rendez-vous avec les bombardiers au large des côtes japonaises. Le soleil brillait sur les fuselages des Mustang argentées et de mon point de vue, ils semblaient s'étendre jusqu'à l'horizon devant et sur les côtés de moi. Entre 350 et 400 milles au nord d'Iwo, nous avons rencontré un gigantesque front météorologique avec une ligne de grains de cumulonimbus solide bloquant notre chemin. Ces immenses têtes de tonnerre étaient trop hautes pour que nous puissions les surmonter. Après que nous ayons tourné en rond pendant un certain temps à la recherche de trous sans en trouver la trace, j'ai entendu le colonel Scandrett dire à la radio " Poursuivez la mission dont j'assume l'entière responsabilité ". À cela, mon cœur s'est arrêté et je sais que je n'étais pas seul. Sa décision de poursuivre la mission s'est avérée être un désastre total.

Les trois groupes de combattants se sont dirigés directement dans la tempête. L'air est devenu très turbulent et c'est avec beaucoup de difficultés que j'ai réussi à voler en formation serrée sur l'aile de Smitty. Je pouvais dire à la façon erratique dont il s'envolait de l'aile de Stu Lumpkin que Smitty était très nerveux et agité. Toute correction qu'il faisait pour maintenir la formation avec Stu m'obligeait à faire une correction d'autant plus grande, dans une sorte d'effet de coup de fouet. Il faisait plus sombre et les turbulences augmentaient. J'avais peur que Smitty entre en collision avec Stu ou avec moi, alors j'ai mis le même espace entre nous. Nous avons continué pendant peut-être encore cinq minutes et, après avoir traversé une région particulièrement violente de la tempête, j'ai décidé qu'il était trop dangereux pour moi de continuer. J'ai ralenti 10 mph et j'ai regardé mon vol, comme trois fantômes gris, disparaître devant moi dans le nuage dense et sombre. Immédiatement je suis passé aux instruments. Parce qu'il s'agissait d'une situation d'urgence et que nous étions encore à des centaines de kilomètres du Japon, j'ai rompu le silence radio : "Hop Toad Leader, ici Hop Toad Four. J'ai perdu mon chef d'élément et je retourne à la base. Terminé."

Un instant plus tard, Stu a répondu : "Hop Toad Four, voici Hop Toad Leader. Roger. Je comprends. Bonne chance! Dehors. » Toujours en route vers la tempête, j'ai changé d'altitude à 300 pieds, j'ai envisagé de laisser tomber mon réservoir de carburant externe, mais j'ai décidé de ne pas le faire. Si les deux chars n'étaient pas tombés simultanément, j'aurais rencontré une instabilité supplémentaire qui aurait pu m'empêcher de contrôler mon avion. Prudemment, j'ai viré de 10° vers la gauche et, luttant contre les turbulences extrêmes de la tempête, j'ai regardé le gyrocompas tourner extrêmement lentement alors que j'exécutais un virage à 180° sur les instruments. "Comme dans l'entraîneur Link, " J'ai essayé de me dire. Comme l'enfer c'était ! Autour de mon avion était une obscurité gris foncé, où visuellement on ne pouvait pas distinguer le haut du bas. Le manche de commande me cognait les genoux et il pleuvait si fort que je pouvais à peine voir le bout de mes ailes, à seulement 16 pieds.

J'ai tenu mon cap au sud et peu à peu la tempête s'est calmée. Soudain, j'ai éclaté à travers le dernier nuage, dans le soleil éclatant. Deux milles au-dessous de moi, j'ai vu le bleu de l'océan Pacifique à travers une couche brisée de cumulus de beau temps. J'ai revérifié ma direction pour Iwo et mes autres instruments. Je savais que je devais revenir à l'estime jusqu'à ce que je sois à moins de 100 milles d'Iwo et que je puisse capter son signal radio de guidage spécial, qui n'était utilisé que pendant les missions. Alors que je commençais à me détendre, j'ai pensé à mes camarades de retour dans la tempête et je me suis demandé comment ils se débrouillaient. J'ai pensé que je verrais peut-être l'un des chiens oiseaux (des destroyers de sauvetage air-mer) espacés d'environ 100 milles en dessous de notre trajectoire de vol, mais je n'en ai vu aucun. Je me suis souvenu de mon héros d'enfance, Charles Lindbergh, et de son vol en solo à travers l'océan Atlantique, accompli seulement 18 ans auparavant. J'ai pensé : « J'ai beaucoup de chance de piloter un avion bien supérieur au sien ». Puis la réalité est revenue. "Quelle pensée absurde me suis-je dit. "Quelle position absurde pour moi de voler seul au-dessus de l'océan Pacifique Nord!" Pour la première fois de ma vie, j'ai commencé à apprécier à quel point un océan est vaste.

Parce que ma formation de pilote l'exigeait, je me dégageais continuellement, regardant dans toutes les directions. Au bout de 5 ou 10 minutes, j'ai vu un point à l'horizon, tout à ma droite. Rapidement, il s'est matérialisé en une Mustang du deuxième groupe de chasse. Le pilote a volé près de mon aile droite, nous avons échangé des gestes de la main et avons continué. Environ 10 minutes plus tard, une autre Mustang, celle du troisième groupe de chasse, a volé jusqu'à mon aile gauche. Ensemble, nous sommes rentrés tous les trois à Iwo Jima. Je n'ai rien entendu à la radio depuis ma brève conversation avec Stu Lumpkin jusqu'à ce que nous approchions d'Iwo.

J'étais le premier du 506e groupe à atterrir. Mon dossier de vol individuel officiel montre que j'ai volé pendant quatre heures. Après avoir été débriefé, je suis allé dans mes quartiers, je me suis douché, habillé puis je suis retourné rapidement à la ligne de vol sur North Field pour attendre le retour du groupe. Bientôt les trois escadrons du 506th apparurent. Les lacunes des avions manquants sont devenues apparentes lorsque les vols sont entrés dans le circuit d'atterrissage. Smitty, dont j'avais piloté l'aile, n'est pas revenu de cette mission, ni Scandrett. Eux et beaucoup d'autres ont été perdus quelque part dans cette grande tempête. Après cette expérience, je me suis juré de ne plus jamais faire entièrement confiance au jugement de mes supérieurs. J'étais prêt à tenter ma chance avec le reste de ma camarades en mission de combat, mais je n'étais pas disposé à gâcher ma vie pour une si mauvaise décision de commandement, ce qui nous a obligés à faire voler nos avions surchargés et conditionnellement stables dans une violente tempête. C'est ce que je ressentais alors. Je me rends compte maintenant que Scandrett a dû prendre une décision difficile sans bénéficier d'informations météorologiques précises. Il a joué et a tout perdu.

Les équipes au sol et les pilotes ont été choqués par les lourdes pertes. Ma copie de la Distinguished Unit Citation délivrée par le quartier général de la 20thAir Force au 506th Group, indique que nous avons perdu 27 avions et 25 pilotes lors de la mission du 1er juin. Larry Grennan du 456th Squadron était l'un des trois pilotes qui a été sauvé. Il a dû sauter près d'Iwo et a été récupéré en mer. Parce que le mauvais temps s'est étendu jusqu'au Japon, peu de Mustang ont franchi le front et ont rencontré les B-29 au rendez-vous et ont terminé la mission. Bob Graham du 462e Escadron a rencontré les bombardiers au rendez-vous et a terminé la mission, mais uniquement parce qu'il a volé en formation serrée avec un B-29 alors qu'il survolait sa cible et revenait à travers le front météorologique avec lui en remorque. Dans son livre, Mustang at War, R.A. Freeman déclare que les pertes combinées des trois groupes de chasse étaient de 27 avions et 25 pilotes. Il dit également qu'il s'agit de la plus grande perte de Mustang lors d'une mission en Europe ou en Asie pendant la Seconde Guerre mondiale.

Ed Linfante, 2e lieutenant 462e escadron, 506e groupe

Le 1er juin 1945, un total de 144 Mustang des 15e, 21e et 506e groupes de chasse ont été envoyés dans les airs pour une mission de combat au Japon. Je pilotais la queue de Charlie dans le vol de tête des avions du 462e Escadron, dirigé par le lieutenant-colonel Scandrett. Les autres pilotes de notre formation de quatre navires étaient son ailier, le lieutenant Bob Graham et mon chef d'élément, le capitaine McClure. Un B-29 naviguait pour nous.

Alors que nous approchions de la mi-parcours, le temps est devenu assez maussade et s'est considérablement dégradé. On nous a demandé de resserrer. Bientôt, nous étions sous de fortes pluies et des turbulences. L'électricité statique rendait les communications radio difficiles. A présent, tout ce que je pouvais voir étaient les trois autres avions de notre formation. Graham était à peine visible. Mes yeux étaient rivés sur mon chef d'élément. Il me jetait un coup d'œil de temps en temps pendant que nous sautions. Je me souviens qu'il regardait dans son cockpit - momentanément. Presque simultanément, il est apparu que son hélice a coupé le stabilisateur droit de l'avion de tête. L'avion de tête et son ailier ont fait une embardée vers le bas et ont rapidement disparu. Je suis sûr que L/C Scandrett a perdu le contrôle longitudinal, mais je doute que lui ou Graham aient su ce qui s'était passé.

Pendant ce temps, le capitaine McClure a annoncé par radio qu'il ressentait beaucoup de vibrations et qu'il allait annuler la mission. Static a rendu la réponse de celui qui a répondu (L/C Ghost ?) inintelligible. McClure voulait que je reste avec lui. En tant que son ailier, j'étais obligé de le faire. De plus, je le voulais parce que je ne voyais aucun autre avion et j'avais peur d'entrer en collision avec un si j'essayais de faire cavalier seul. De plus, je n'ai pas apprécié l'idée de passer du vol en formation à vue au vol aux instruments en une seule fois. Ensemble, nous avons fait un virage à 180 degrés vers la base.

Peu de temps après, nous avons fait irruption dans le clair et McClure m'a demandé si je pouvais voir des dégâts. J'ai remarqué que son hélice était probablement tordue car le disque qu'elle faisait paraissait irrégulier et gras. Une petite partie du capot moteur semblait également lâche.

À environ 80 à 100 milles d'Iwo, nous avons repéré un chasseur de nuit P-61, un Northrop Black Widow, en patrouille aérienne de combat. Nous l'avons rejoint sous une pluie fine et il nous a conduits à Iwo. McClure a demandé l'autorisation immédiate d'atterrir. Conscient de son problème, Iwo Control a accédé à sa demande. Cependant, ne voulant pas que je jette et gaspille mes réservoirs externes surdimensionnés de 165 gallons, on m'a conseillé de rester en l'air jusqu'à ce que j'aie utilisé tout le carburant qu'ils contiennent. Pour une raison quelconque, McClure n'a pas réussi à larguer ses réservoirs externes partiellement pleins et a effectué un atterrissage brutal qui a déformé les ailes de son P-51.

J'ai passé les deux heures suivantes à m'amuser à faire des acrobaties, à faire vibrer Kita et Minami Jima ainsi que des navires de la Marine dans et autour d'Iwo, j'étais heureux qu'ils me reconnaissent comme amical et semblaient apprécier mes manigances. Sinon, comme je l'ai pensé plus tard, ils auraient pu m'abattre.

Après l'atterrissage et le débriefing, je suis resté sur la ligne de vol pour regarder les combattants qui revenaient. J'étais assez inquiet pour le L/C Scandrett et le Lt. Graham, l'un de mes compagnons de tente. Les Mustang sont revenus par deux et trois, séparés par des intervalles de temps. Il était clair que la mission ne s'était pas bien passée. L'étendue de nos pertes est devenue évidente en fin de journée, après que le lieutenant Graham, notre dernière arrivée, a atterri environ 8 heures après le décollage. À ce moment-là, il était évident que nous avions perdu entre 25 et 30 Mustang.

Graham a déclaré qu'il était resté sur l'aile de Scandrett aussi longtemps qu'il le pouvait, ne sachant pas ce qui n'allait pas. Il est ensuite remonté dans la soupe, a trouvé un B-29 et a volé en formation avec lui jusqu'au Japon, où il a largué ses bombes et est retourné à Iwo. J'ai été profondément attristé par la perte de tant de mes collègues pilotes. Tout cela à cause de la météo, rien de moins.

Rétrospectivement, la collision qui nous a forcés à avorter a peut-être sauvé nos vies (celles de McClure et la mienne). Si nous avions continué, nous aurions pu être parmi ceux qui ne sont jamais revenus. Nous ne le saurons jamais.

Réflexions sur la mission par le capitaine J.J. Accorder

En raison de la distance à parcourir, chaque avion avait 2 pilotes assignés, l'un volait et l'autre restait à la maison pour se reposer. En raison des nombreux amis que nous nous sommes faits pendant l'entraînement, nous allions toujours à la ligne de vol, montions sur l'aile et souhaitions bonne chance à nos copains. Puis, quand il était temps pour les avions de revenir, nous descendions à la ligne de vol et attendions le retour des avions. Ce jour-là, nous sommes descendus tôt à la ligne de vol. Les avions ont commencé à revenir plus tôt que prévu. Au lieu de revenir en groupe, ils ont commencé à dériver un à la fois. Nous rencontrions les avions dès que le moteur était éteint. Alors que nous discutions avec les pilotes, l'ampleur de la tragédie a commencé à se manifester. Un pilote a vu un grand éclair de lumière où deux avions sont entrés en collision. Le condensé des conversations, "Bail out"," J'ai été touché, je renfloue" la confusion, le chaos total, la possibilité que votre ami le plus proche ne revienne a commencé à faire des ravages. Mon copain de tente n'est pas revenu. Vingt-quatre autres manquaient à l'appel. Nous sommes restés sur la ligne de vol jusqu'à la tombée de la nuit, priant, cherchant dans le ciel un avion, n'importe quel avion. Comment une telle chose a-t-elle pu arriver à des pilotes si magnifiques, si bien entraînés, si compétents ? Pourquoi suis-je si triste ?

Cette nuit-là, c'était une scène morne, dans notre tente de longs sanglots au cœur brisé, la pluie sur la tente en toile et la respiration lourde de tous les autres. Le temps fermé dans un autre avion n'a jamais quitté le sol pendant sept jours. Cela signifiait également que nos équipes de secours ne pouvaient pas fonctionner.

Aucune autre nation n'a protégé ses pilotes comme l'Amérique. Nous avions une armure de protection devant et derrière nous. On avait un parachute, un canot gonflant, du matériel de signalisation, de la teinture à jeter dans l'eau pour qu'on puisse nous voir des airs. Tout au long de la route vers le Japon, nous avions des sous-marins, des Navy P.B.Y qui pouvaient atterrir dans l'eau et nous récupérer. Nous avions des destroyers tous les 150 milles. Nous avions des B-17 avec un bateau qui pouvait être largué au pilote abattu. Mais tout cela était inutile à cause du front qui s'était installé.

La tragédie rôde dans les huttes quonset, les tentes du 506e ce soir. Il y a onze lits vides dans notre région, chacun représentant un pilote, chacun représentant un ami très proche et très cher de quelqu'un. Chacune une indication d'une place vacante laissée dans le cœur d'une jeune fille pour un amour qui ne reviendra jamais. Une niche permanente dans le cœur d'une mère et d'un père qui gardera la tête haute et dira : « J'ai donné à mon fils que l'Amérique puisse vivre », puis trouvera un endroit isolé et sanglotera pour un fils qui ne reviendra pas. J'ai grimpé sur de nombreuses ailes, souhaitant bonne chance à mon copain, bonne chance et bon vol. Le décollage n'avait rien d'inhabituel, juste un autre jour, un autre travail à faire. Après quelques heures, nous nous sommes dirigés vers les falaises pour accueillir nos troupes. Quelques avions sont apparus, puis quelques autres &mdash ajoutent chacun à une sombre histoire. Le choc et la tragédie sont déjà apparents. Nous assemblons une catastrophe. Les B-29 ont volé à l'avant. Bientôt, c'est l'hystérie générale. Des avions entrent en collision "Je saute en l'air", ajoute à la confusion. Bientôt, c'est chacun pour soi, l'auto-préservation. Certains filent, récupèrent, filent à nouveau, récupèrent et rentrent chez eux. D'autres sont passés par là et se sont envolés pour le Japon et ont rempli la mission.

Le B-29 tire sur le P-51 qui essaie de se rapprocher. D'autres P-51 se sont éloignés d'un autre B-29 pensant qu'il s'agissait d'un avion ennemi. Des épisodes de givrage, des vrilles, des quasi-collisions, des avions en vol inversé, de grands éclairs de lumière provenant de collisions, étaient des sujets de conversation. Brouillage radio, vol aux instruments, vol à haute altitude, manque d'oxygène, vol sur le pont courant. Un B-29 avait des avions en échelon, a volé si bas que le dernier avion s'est écrasé dans la mer. Les pilotes qui sont revenus étaient tous extrêmement heureux d'avoir survécu, mais le cœur brisé que tant de chers amis aient été portés disparus. Ils sont venus en blanc, en sueur, instables & mdash Comme des combattants ivres de punch. Chaque heure, nous avons prié pour que le sauvetage aérien/maritime puisse retrouver certains de nos copains. Le temps a été mauvais pendant sept jours, empêchant une recherche approfondie. Espérer! Un pilote en trouva dans son radeau un autre retrouvé six jours plus tard, délirant, mais heureux. Dieu n'a pas été gentil avec nous.

LT. FRANK BUZZ &mdash 462 nd -&mdash Je dirigeais le quatrième vol du 462 e Escadron, nous avons volé au front. Soudain, j'ai compris qu'un P-51 était sur le point de me percuter. Je me suis détaché et me suis retrouvé seul dans ce gâchis turbulent. Je suis parti en vrille, j'ai récupéré et j'ai repris notre cap initial. Lorsque je suis sorti du clair, j'ai immédiatement ramassé deux retardataires, un du 15 et un du 21. Nous nous sommes envolés pour le Japon, avons escorté les bombardiers au-dessus de la cible et sommes retournés à Iwo, où nous avons constaté que nous étions portés disparus au combat. Jusqu'à l'atterrissage, nous n'avions aucune idée des pertes désastreuses subies par les trois groupes ce jour-là. Nous avons eu beaucoup de chance d'être reclassés.

JEAN WEDUM &mdash 506 th &mdash Je volais ce jour-là vers le chef de vol. Je me souviens que la soupe devenait plus épaisse que je la fermais aussi étroitement que possible. Même à l'étroit, je ne pouvais pas toujours voir son vaisseau, alors je gelais les commandes jusqu'à ce que je puisse à peine distinguer une partie de son plan, puis je faisais une petite correction pour garder ma formation. Les pilotes criaient à la radio de "descendre". Quelqu'un a signalé qu'ils étaient dans le clair, juste au-dessus de l'eau. Certains pilotes ont signalé qu'ils laissaient tomber à cause du rapport "clear", mais ils étaient terriblement bas et toujours dans la "soupe". Mon vol a éclaté du côté japonais du front. Nous avons finalement rompu le front, nous nous sommes regroupés et sommes retournés vers Iwo. Alors que nous approchions d'Iwo, nous avons pris des caps et nous nous sommes dirigés vers la maison. Je me souviens à quel point nous étions heureux d'être à la maison et à quel point nous étions bouleversés d'avoir été soumis à une telle situation.

LÉO HINES &mdash 72 e Escadron, 21 e Groupe &mdash Un pilote du quartier général du groupe dirigeait notre escadron. Nous nous sommes dirigés vers la "soupe". La confusion était incroyable. Notre formation s'est dissoute par nécessité absolue. Je me suis retrouvé seul. J'ai viré sur un B-29 et j'ai volé en formation avec lui jusqu'à ce qu'il indique que nous étions à 200 pieds. J'avais vu l'eau plusieurs fois, j'ai pensé que je serais plus en sécurité tout seul. J'ai pris un cap réciproque, j'ai éclaté en clair du côté Iwo de l'avant. Le major Grim était dans les parages, viré sur son aile, retourna à Iwo. Dieu, quel gâchis.

SCEAU FRANC &mdash 462 nd - Peu de temps après avoir quitté Iwo, nous avons rencontré un front de 30 000 pieds. Notre chef de groupe a ordonné un grand virage en montée pour essayer de passer par-dessus. Cependant, nous avons fini par entrer dans le front à environ 25 000 pieds. Immédiatement, j'ai rencontré de fortes turbulences, aucune visibilité. J'ai fait un virage à 180 degrés et je suis retourné à Iwo.

JOHN FINDLEY &mdash 462 nd - Où étais-je sur le vol météo du 1er juin ? Sur un B-29 une demi-heure derrière tout le monde. J'avais assisté au briefing de mission la nuit précédente à Island Command et j'avais été affecté en tant que pilote de commandement et météo pour sortir dans un B-29 une demi-heure avant le décollage de la mission. Avant d'aller à l'étranger, j'avais été retiré du congé terminal et envoyé à un programme météo accéléré à Bryan Field, au Texas. J'avais déjà suivi le programme pilote d'instruments Bryan.

Au décollage prévu, le B-29 a eu des problèmes et nous avons dû retarder pour que les 29 suivants en ligne prennent notre place. Malheureusement, le pilote de chasse n'avait jamais participé à une mission au Japon, il était nouveau et n'avait été qu'à Chichi Jima. Après le décollage de la mission, et vous vous souviendrez peut-être qu'elle a été commandée contre l'avis de l'officier météorologique, nous avons pris le 29 au carré et avons décollé environ 30 minutes derrière la mission.

Je vois encore dans mon esprit cette ligne interminable de cumulus qui marquait le front. Visibles à environ 100 milles de distance, nous étions conscients de l'énorme accumulation et avons commencé à grimper.Nous poussions le 29, mais il semblait que peu importe la vitesse à laquelle nous grimpions, les sommets des nuages ​​restaient avec nous et plus nous nous rapprochions, plus il était évident que nous ne dépasserions jamais le sommet. Je me souviens avoir regardé l'indicateur de taux de montée et il était à 1000'/minute. Pourtant, les nuages ​​ont bouilli plus vite. Il n'y avait aucune sensation de montée du point de vue du 29, aucune sensation d'attitude à cabrer. Je me souviens avoir pensé que c'était un peu comme être dans un ascenseur vitré.

Peu de temps avant d'atteindre le front, le problème était évident, le bavardage radio était incessant et confus. Nous avons décidé d'aller dans la soupe au cas où nous pourrions prendre un avion ou deux et qu'ils pourraient voler sur nous jusqu'à ce que nous les ayons sortis. Nous l'avons fait et par chance nous sommes tombés sur une prise parmi les nuages ​​et avons vu plusieurs (je ne me souviens pas combien) de P-51 tournoyer en cercle. Nous sommes tombés, les avons bien serrés et les avons sortis de l'avant et les avons ramenés à Iwo. Nous avons décidé d'essayer à nouveau et avons trouvé le même ou un autre trou et avons encerclé dedans en attendant les survivants. Je ne me souviens vraiment pas si nous avons ramassé quelqu'un lors du deuxième voyage, mais comme le trou s'étendait de manière floue jusqu'à l'eau, nous avons décidé de descendre et de voir si nous pouvions repérer des survivants dans l'eau dans des radeaux de sauvetage. Les nuages ​​s'étendaient jusqu'au niveau de l'eau et amener cette grosse bête dans une spirale assez étroite jusqu'au niveau de l'eau était difficile.

Nous avons cherché autant que nous le pouvions, mais le temps nous empêchait un très bon travail et à chaque fois, nous tombions sur de gros nuages ​​ou du brouillard ou quoi que ce soit. Nous n'avions pas d'autre choix que de grimper puis de redescendre. Je ne me souviens pas vraiment combien de temps nous avons cherché, pas assez longtemps, j'en suis sûr, mais nous avons flâné sur le chemin du retour… pensant que nous pourrions ramasser des chiens errants. Nous ne l'avons pas fait.

C'était soit ce soir-là, soit le lendemain, il y avait une commission d'enquête. Le colonel Harper m'a appelé dans l'après-midi et m'a dit qu'il serait présent et qu'il viendrait me chercher à 19 h. Je me souviens qu'il passait dans sa jeep et qu'il descendait m'assurant de ne pas m'inquiéter. Je lui ai demandé s'il y avait un moyen de l'avoir et il a dit, non, il était en clair. Il était évident que nous entrions dans le tableau qu'ils cherchaient à pendre quelqu'un. Le général n'avait pas l'air très bien après avoir ordonné la mission dans les circonstances. Après les préliminaires, j'étais le premier membre de la mission appelé et la première question était de savoir pourquoi j'avais annoncé par radio que la mission pouvait passer. Quand j'ai expliqué que je ne l'avais pas fait, en fait, et expliqué les circonstances, ils se sont précipités pour vérifier les journaux, etc. pour voir qu'en fait, je n'étais pas descendu avant le départ de la mission. Ensuite, ils ont trouvé qui était dans le B-29 météo et qu'il s'agissait d'un pilote de remplacement sans expérience de mission. C'est après cela qu'ils ont adopté une règle selon laquelle seul un pilote expérimenté au combat pouvait piloter un pilote météorologique principal. Si je me souviens bien, un pilote s'est rendu sur la côte du Japon, mais comme il n'a même pas tiré avec ses armes ou quoi que ce soit, il n'a pas obtenu de médaille. Faire du tourisme, même dans des conditions dangereuses, ne comptait tout simplement pas ! Et c'est là que j'étais le 1er juin.

J'ai perdu un camarade de classe, Crenshaw, lors de cette mission. Et vous souvenez-vous comment ils ont pratiquement supprimé la formation aux instruments Hickam Field pour nous obtenir des AT6, etc.? Et tout à coup, moi, qui étais l'officier de formation aux instruments et qui n'arrivais à faire pratiquer personne, j'ai soudain vu des gens frapper à la porte pendant le temps de la hotte. Nous avons utilisé les 6 pour emmener le sergent de la tenue de canard amphibie pour des promenades et il demandait à l'un de ses garçons de nous emmener sur les navires en partance pour les denrées alimentaires en excès. Le sergent aimait voler, mais était mort de peur de le faire. Ces 6 sont très utiles.

Lettre des Sabins
462e Escadron, 506e Mission météo du groupe
1er juin 1945

La mission était une mission d'escorte B-29. Notre chef de groupe était le lieutenant-colonel Scandrett. Stu Lumpkins était le chef d'escadron du 462e Escadron de Red Flight. J'étais le chef d'élément dans ce vol, je ne me souviens pas qui était l'ailier de Lumpkin. Le décollage et le rendez-vous à Kita Jima étaient normaux. Peu de temps après avoir quitté le point de rendez-vous, mon moteur a commencé à tourner mal. J'ai appelé Red Leader et j'ai quitté le vol pour retourner à Iwo. À peu près à mi-chemin, le moteur a commencé à tourner normalement, alors j'ai fait un 180° et j'ai rattrapé l'escadron. J'ai demandé la permission de reprendre mon poste de numéro 3 dans Red Flight. On m'a dit que Spare Leader avait pris cette position, et que j'étais maintenant Spare Leader. J'ai pris cette position.

Peu de temps avant cela, Blue 4 a avorté et j'ai pris le relais en tant que Blue 4. Ce vol était dirigé par le capitaine Crenshaw, avec Bob Graham aux commandes de son aile et Jungle McClure en tant que chef d'élément. Nous avons continué notre route pendant peut-être trois quarts d'heure avec la règle cardinale de « ne pas utiliser d'instruments, sauf en cas d'urgence. Cette mission a constitué une expérience efficace, quoique coûteuse, dans l'élimination des erreurs de personnel.

VERNON WICKMAN -- 506th Group &mdash Je dirigeais le deuxième élément de l'escadron de tête le 1er juin lorsque notre groupe, avec les 15th et 21st Fighter Groups, a tenté de pénétrer un front de temps violent à environ deux heures d'Iwo. Nous étions à 10 000 pieds avec le 15e groupe de chasse empilé 500 pieds plus haut à notre gauche et le 21e groupe de chasse 500 pieds plus bas à notre droite. Chaque groupe avait un B-29 de tête pour l'aide à la navigation.

Un B-29 de reconnaissance météorologique avait environ trente minutes d'avance sur nous et avait communiqué aux B-29 de tête 1 s qu'il ne devrait y avoir aucun problème à surpasser la météo à 10 000 pieds. Cependant, à mesure que nous approchions du front, il était plutôt évident que les nuages ​​bouillonnaient au-dessus de nous et qu'il pourrait être impossible de maintenir le VFR. Je m'attendais vraiment à ce que les B-29 appellent à un abandon, mais ils ne l'ont pas fait et nous avons continué avec le front maintenant à peine à un mile de distance.

Je me souviens à ce moment-là d'avoir baissé la cage pour décrocher mon indicateur de vol et d'avoir agité mon élément pour le resserrer en prévision de devoir passer en IFR. En quelques secondes, nous avons rencontré les premiers nuages ​​minces et, pendant un instant, il nous a semblé que nous allions nous frayer un chemin à travers la matière. Mais, les regards étaient trompeurs, et nous avons presque immédiatement plongé dans de gros nuages ​​qui ont anéanti toute visibilité des autres avions. Dans le même temps, les turbulences extrêmes rendaient presque impossible le maintien du contrôle du vol. Nous étions ballottés comme des feuilles au vent. J'ai baissé la tête, concentré sur les instruments de vol et j'ai essayé de foncer aussi droit et horizontal que possible, espérant que mon ailier pourrait éviter de me mâcher. En quelques secondes, des appels "Mayday" ont été criés sur la VHF alors que les avions entrent en collision ou sont entrés dans des attitudes incontrôlées et que les pilotes ont tenté de sauter en l'air. Je suis sûr qu'il y a eu une vaillante tentative de la part de tous pour maintenir un semblant de formation, mais ce n'était tout simplement pas possible dans les conditions. Et je soupçonne que de nombreux pilotes ont été pris avec leurs horizons gyroscopiques en cage et ont donc été incapables de faire face aux turbulences.

Je me souviens avoir volé droit devant moi pendant sept ou huit minutes avant de me dégager. Il semblait que j'étais soudainement entré dans l'œil d'un typhon et d'un ciel bleu brillant avec des cumulus dispersés flottant sereinement au-dessus de la mer en contrebas.

J'ai brièvement tourné en rond, à la recherche d'autres chasseurs et j'ai finalement repéré un B-29 qui tournait en rond avec plusieurs P-51. Je les ai rejoints en constatant qu'il y avait des avions de chacun des groupes de chasse. Le pilote du B-29 a appelé et nous a demandé si nous voulions continuer vers la cible. Recevant un avis négatif, il a dit qu'il ferait le tour pendant encore quinze minutes pour ramasser tous les autres retardataires qui auraient pu passer. Nous avons finalement accumulé neuf combattants, dont moi-même.

Le pilote du B-29 a finalement appelé à nouveau et a dit « Retournons à la maison ! Il nous a suggéré de descendre à basse altitude et d'essayer de revenir sous le front. Il pensait que nous pouvions le faire en VFR avec seulement des averses de pluie. Personne ne s'est opposé, alors nous avons fait un cercle jusqu'à 500 pieds et avons tourné vers le sud dans un grand "V", comme une mère poule et ses poussins. Ce n'était pas trop long avant que nous ayons rencontré des nuages ​​qui s'abaissent et de fortes pluies avec des turbulences considérables. Bientôt, nous étions descendus à 200 pieds avec une visibilité, parfois, réduite à l'avion devant.

C'est à ce moment-là que j'ai soudainement été pris de vertige. Volant en position numéro 3 sur l'aile droite du B-29, j'ai littéralement vu et senti toute la formation se renverser. J'ai senti mes pieds tomber des palonniers comme si j'étais en vol inversé. Je savais que cela ne pouvait pas être vrai, mais j'ai même commencé à appuyer sur le manche pour maintenir le vol inversé ! Heureusement, la logique a pris le dessus et j'ai surmonté cette envie fatale, mais je n'ai pas pu chasser le vertige. J'ai donc appelé le pilote du B-29, lui ai expliqué le problème et lui ai demandé de monter à une altitude plus élevée. Nous étions tout simplement trop près de l'eau pour les conditions de vol dans lesquelles nous nous trouvions.

Il s'est immédiatement mis à monter, et environ huit à neuf minutes plus tard, il a éclaté au sommet à environ 8000 pieds. Pendant toute la montée, j'ai eu l'impression de voler à l'envers. Ce sentiment ne m'a pas quitté jusqu'à ce que nous soyons clairs.

Nous sommes revenus à Iwo sans autre incident et étions heureux de revoir les vieux Hot Rocks. En vérifiant mes dossiers de vol, je constate que j'ai passé cinq heures et vingt minutes sur ce vol et probablement le plus mémorable de mes 30 ans de carrière.

Pour le Big Man au-dessus, cette mission devait ressembler à un énorme rodéo anti-bronco dans le ciel alors que 148 pilotes de chasse luttaient avec leurs Mustangs pour tenter de rester en selle et de survivre.

L'histoire de cette mission est une indication classique des échecs de la Seconde Guerre mondiale qui ont entraîné la perte de certains de nos chers amis et collègues pilotes. Nous avons continué à effectuer les missions assignées, décollant chaque jour pour le Japon, sur une distance de 750 milles, survolant des îles hostiles, approchant le Japon continental avec le mont Fuji clairement au loin. Cela ne me paraissait pas différent que de survoler la Floride où nous nous entraînions. Heureusement pour mon groupe, nous sommes arrivés après les combats les plus acharnés, mais nous n'en étions pas moins impliqués dans les sorties quasi quotidiennes au-dessus du continent japonais.

Lorsque les problèmes approchaient, nous larguions nos chars d'aile, livrions bataille s'il le fallait, sinon nous escortions les B-29 au-dessus des cibles assignées, admirant toujours les équipages de ces vaillants navires qui ont volé dans les tirs antiaériens les plus intenses au mépris total de la gravité de la situation. Ensuite, nous sommes descendus sur les ponts en mitraillant tout ce qui se trouvait en vue et en passant des trains, des lignes à haute tension, des bateaux, des bâtiments ou tout ce qui bougeait, à l'exception des humains. Puis avec un problème de carburant, nous sommes rentrés chez nous. 750 miles de sueur et d'angoisse, écoutant le moteur, priant pour une bonne consommation d'essence. Ensuite, Iwo apparaîtrait. Les avions à court de carburant atterriraient en premier, puis les autres. Taxi jusqu'à la ligne et vos copains montent sur l'aile et disent "Bienvenue à la maison, vieux copain."

Vingt-sept Mustang et 24 pilotes avaient été perdus... mais l'acrimonie, les disputes et les mythes étaient au rendez-vous pour les années à venir.

En guise de post-scriptum à la tragédie, quelqu'un de la Twentieth Air Force a envoyé une cargaison d'entraîneurs Link (simulateurs d'instruments) au VII Fighter Command sur Iwo. Cela a ajouté l'insulte à la blessure, a rappelé le major Jim Trapp, commandant du 78e escadron. « C'est devenu une règle non écrite selon laquelle si quelqu'un perdait un moteur au décollage, il devait retirer le bâtiment d'entraînement Link. »

En seulement quatre mois d'opérations de combat à longue portée depuis Iwo Jima, les trois groupes Mustang ont radié 160 avions pour toutes les causes. Le sauvetage air/mer a sauvé une cinquantaine de pilotes mais 90 ont été tués.

Plus d'un quart étaient le résultat direct de la météo, l'ennemi invisible et invaincu, 24 d'entre eux le Black Friday.

Une dépression tropicale, avec le mauvais temps qui l'accompagnait, garda heureusement le groupe terrestre lié pendant les jours suivants. Il a également réduit les unités de sauvetage air / mer alors que la tempête s'est transformée en un typhon à part entière le 6 juin. Iwo a été battu par le vent et la pluie.

(3) Rapport de survie sur un pilote de chasse récupéré après six jours en mer dans un radeau de sauvetage Ce qui suit est un récit des six jours que le lieutenant Burry a passés dans un radeau de sauvetage avant d'être récupéré par un sous-marin au nord des îles Bonin (Carte)

Le moteur du sous-lieutenant Arthur A. Burry s'est coupé et il s'est séparé de son vol. Il a appelé son chef de vol mais sa transmission ne fonctionnait pas. Son moteur s'est coupé et le lieutenant Burry s'est retourné et est retourné à la base seul, appelant sa radio et n'obtenant aucun accusé de réception. Il a volé pendant environ une heure lorsque son moteur s'est à nouveau coupé. On estime que le lieutenant Burry était à environ 275 milles de la base à ce moment-là. Il a fait descendre l'avion de 9 000 pieds à 2 000 pieds lorsqu'il a sauté, plongeant pour l'aile.

Le lieutenant Burry a atterri dans l'eau sur le dos et a eu un peu de mal à sortir de son harnais. Il y avait quelques lignes de linceul emmêlées dans son May West qu'il a dû couper. Il a lâché le parachute. Deux minutes après avoir touché l'eau, le lieutenant Burry a sorti son radeau de sauvetage et l'a gonflé. Parce qu'il avait avalé de l'eau salée, il a vomi son petit-déjeuner. Ce fut le seul signe de mal de mer pendant les six (6) jours. Au cours de cette période, le lieutenant Burry a mangé moins d'une canette de Pemmican et bu moins d'un litre d'eau. . Il n'avait jamais faim, jamais soif. Il n'avait pas de selles. Il a survécu à un typhon, et ce n'est que le sixième jour qu'il a commencé à souffrir d'illusions. Il faisait plus froid la nuit que le jour, mais le froid ne le dérangeait pas particulièrement. La seule douleur qu'il ressentait provenait d'escarres dans le bas de son dos. Il n'a pas utilisé le mouchoir Air/Sea Rescue parce qu'il savait qu'il était assez loin en mer pour ne pas s'inquiéter de dériver sur des rivages hostiles. Il n'a jamais été sec mais il n'a pas attrapé froid.

Premier jour - 1er juin
Le lieutenant Burrys a atterri dans l'eau à 11 h. Plus tard dans la journée, il a vu des B-29 revenir de la grève et a utilisé cinq
traceur un marqueur à colorant et une fusée étoilée pour attirer leur attention. Le temps était clair mais frais. Pendant la nuit, il s'est assoupi
mais n'était jamais plus qu'à moitié endormi. Il a mangé et n'a rien bu le premier jour.

Deuxième jour - 2 juin
Le temps était fermé sur le pont. Le lieutenant Burry n'a rien fait d'autre que de s'asseoir dans le bateau et d'essayer de se sécher. A midi, il mangea un peu de Pemmican et but un peu d'eau. L'eau était encore agitée et la nuit, il ne mangeait rien.

Troisième jour - 3 juin
Le lieutenant Burry a vu des B-29 à travers une brume en route vers le Japon. Il a éteint un marqueur à colorant et envoyé une fusée éclairante,
ni l'un ni l'autre n'ayant été observés. Il n'a rien mangé et a bu un peu plus d'eau.

Quatrième jour - 4 juin
Le matin, le temps était complètement fermé et il pleuvait. Le lieutenant Burry n'a pas attrapé d'eau car il n'avait utilisé qu'un demi-bidon d'eau à ce stade. Il a mangé un quart d'une boîte de Pemmican. Il a levé les voiles "juste pour quelque chose à faire". Il y avait peu de vent et l'eau était très agitée, il n'y avait donc pas de différence notable dans le radeau avec la voile relevée. Au bout d'une heure, il le démonta.

Cinquième jour - 5 juin
La journée se passa sans incident. Cette nuit-là, en somnolant, il a commencé à pleuvoir. À 02 h 00 le 6 juin, l'eau est devenue très agitée. Au cours de la nuit, le lieutenant Burry a été largué du radeau plus de cinq fois. Il avait attaché le sac à dos à la poignée du radeau. Il s'est détaché, ou la ligne du linceul s'est cassée, et le sac à dos a coulé et toute sa nourriture a été perdue. Il n'avait que le kit d'eau d'urgence avec une pinte d'eau lorsque la tempête s'est calmée.

Sixième jour - 6 juin
Après la tempête, le soleil est sorti et l'eau était calme à l'exception de la houle. Cette nuit-là, le lieutenant Burry a commencé à avoir des délires. Il était à une fête sur l'océan dans une grange avec d'autres pilotes de son escadron. Lors de la fête, il a rencontré un ami d'un ami qui a dit qu'il travaillait dans la tour de contrôle et a promis d'envoyer un destroyer pour lui.

Croisant au-dessus de la tranchée Nanpo Shoto, le sous-marin Trutta a été submergé à 200 pieds en direction de leur poste de sauveteur au large de Honshu, à environ 400 milles au nord. Même à cette profondeur, des mers montagneuses secouaient le navire. Faisant brièvement surface à l'aube, le lieutenant-commandant F. P. Hoskins, skipper du Trutta, a enregistré des vagues de quarante à cinquante pieds. Lui et son équipage à la passerelle ont été fouettés par des vents de 100 nœuds. Le sous-marin de 1500 tonnes était ballotté comme un morceau de bois flotté. Hoskins a dégagé le pont et a cherché la sécurité des profondeurs. Deux cents pieds au-dessous des vagues Trutta roulait toujours jusqu'à 10 degrés.

Septième jour - 7 juin
Le matin était clair et lumineux et le lieutenant Burry s'est rendu compte qu'aucun destroyer n'arrivait, qu'il avait été trompé la nuit précédente. À présent, il a commencé à "entendre de la musique, des voix distinctes de personnes chantant des chansons. Plus tard, lorsque le sous-marin l'a récupéré, il n'était pas en délire mais était quelque peu incohérent. Il semblait s'attendre au sous-marin et considérait comme tout à fait normal qu'il soit récupéré. Il a pu descendre l'écoutille sans aucune aide.

À 13 h 30, les Hoskins atteignirent la profondeur du périscope. Le baromètre avait touché le fond et montait. La mer était modérée et Trutta a dû prendre de la vitesse pour se rendre en gare. Le sous-marin a finalement fait surface et a commencé à se diriger vers le nord. Cet après-midi, 7 juin, les vigies ont repéré l'éclair indubitable d'un radeau de sauvetage en caoutchouc jaune sur une houle, droit devant. En avançant vers ce morceau d'épave, sans grande conviction, l'équipage fut étonné de le trouver occupé par un être humain vivant. Après six jours complets en mer, le 2nd Lt. Arthur A. Burry, membre du 45th Squadron, avait été miraculeusement retrouvé. Il était situé à environ 300 milles au nord-ouest d'Iwo Jima et à environ 50 milles à l'ouest du rocher de Sofu Gun. Il avait été éjecté de son radeau un nombre incalculable de fois lors du typhon hurlant du 6e. Burry était affaibli par la faim et l'exposition, avait souffert de délire au cours de sa dernière nuit en mer, mais il s'est ragaillardi une fois à bord du sous-marin. Il avait perdu la notion du temps car sa montre ne fonctionnait plus. Interrogé, il pensait avoir passé plus de huit jours dans l'eau. Le lieutenant Burry déclare qu'il espère voler à nouveau, mais qu'à l'heure actuelle, il se méfie un peu des longs sauts au-dessus de l'eau.

Le bilan de la mission VLR de 1 juin 1945 a finalement été fermé. Le destin avait furtivement arraché 25 pilotes de la liste du Groupe et puis, presque mystiquement, en avait rendu un.

À la suite de la catastrophe du 1er juin au cours de laquelle le commandant adjoint et l'officier adjoint des opérations ont été perdus, le commandant supérieur de l'escadron, le major &ldquoLuddy&rdquo Watters du 457th, a rejoint l'état-major du groupe en tant qu'officier des opérations tandis que le lieutenant-colonel Brown a intégré le lieutenant-colonel Scandrett&rsquos. travail. Le maj Watters a remis l'escadron au capt Anthony, le 457e officier des opérations, et la position du capt Anthony est à son tour tombée au capt Guadianni, anciennement officier d'artillerie de l'escadron. Un certain espoir a été entretenu que les pilotes manquants pourraient revenir, par conséquent ces changements ont été apportés vOCO le 2 juin. Le 23, le Lt Evan S Stuart a rejoint le 458th en tant qu'Asst. Officier des opérations.Lors de l'une des cérémonies du mardi après-midi au Fighter Command, 12 de nos pilotes ont reçu la médaille de l'air, et 2, le lieutenant-colonel Brown et le maj DeJarnette, le premier groupe de feuilles de chêne de bronze à la médaille. &ldquoIls ont participé avec succès à des missions de combat à longue distance contre l'Empire japonais, faisant preuve d'une grande compétence professionnelle et d'un courage qui reflétait un grand mérite pour eux-mêmes et pour les forces aériennes de l'armée.&rdquo Des récompenses de la médaille de bonne conduite ont également été décernées au cours du mois à des hommes enrôlés éligibles de l'armée de l'air. Grouper.

Capitaine Chauncey Newcomb, 457e escadron : "Je n'avais pas envie d'être "Charlie de queue" mais sur cette mission, je dirigeais le dernier vol du dernier escadron des trois groupes. Alors que le ruisseau approchait du front, il n'était pas vraiment visible pour nous comme une formation nuageuse, mais plutôt comme une brume. Le passage du clair au nuageux était si progressif que jusqu'à ce que je me rende compte que les escadrons devant nous devenaient obscurs, je ne pensais vraiment pas que nous allions vers des ennuis. Alors que les avions qui me précédaient commençaient à disparaître, je savais que je devais prendre des mesures. Je ne me souviens pas d'un avertissement radio, ni d'aucune conversation. J'ai pris mon vol dans un virage serré à gauche en piqué, avec la certitude réconfortante qu'il n'y avait personne pour nous suivre. Lorsque nous avons éclaté, seul mon chef d'élément, Fran (sp) Albrecht, était toujours avec moi.

Francis Albrecht (pilote sur la photo) et Chauncey Newcomb ont partagé le "Erma Lou". Erma Lou était le nom de ma femme dit Francis. Chauncey était un excellent leader. J'ai volé en tant que chef d'élément sur la plupart des missions. Nous étions ensemble lors de la mission de juin lorsque nous avons perdu tant de membres de notre escadron à cause des intempéries. Le 506 e disparu comprenait :

Quartier général
Capt Edmund M Crenshaw, O-660038 MIA Inconnu (La base de données MACR répertorie également le 44-72572 perdu avec le 506th le 1er juin, il est donc fort probable qu'il s'agisse de la Mustang du Capt Crenshaw).
Lieutenant-colonel Harvey J Scandrett, O-399564 MIA 44-72607

457e Escadron de chasse
1/Lt James E Best, O-821775 MIA 44-72584
2/Lt Robert H Griffith, O-829979 MIA 44-72562
2/Lt Robert C Klippel, O-830248 MIA 44-72593
2/Lt Leonard J Kloiber, O-829877 MIA 44-63930
2/Lt William E Saks, O-719438 MIA 44-72885

458e Escadron de chasse
2/Lt Thomas F Harrigan RTD 44-72569
2/Lt Robert B Harvey, O-829857 MIA 44-72553

462e Escadron de chasse
Capt Gale M Loomis, O-666404 MIA 44-72563
1/Lt Archie C Ridley, O-795639 MIA 44-72608
Capt Lawrence S Smith, O-665237 MIA 44-72601

Quartier général
Capt Edmund M Crenshaw, O-660038 MIA Inconnu
Lieutenant-colonel Harvey J Scandrett, O-399564 MIA 44-72607

Les 15e et 21e groupes de chasse ont également subi de nombreuses pertes à la même date.

Sauvé

Lt. Lawrence Grennan 457 e - renfloué à 5 000 pieds à 10 milles d'Iwo
2 rd Thomas Harrigan 458 th - sauvé par PBY (hydravion) ​​3 juin
note : Harrigan a été sauvé mais a été capturé et tué par des civils japonais lorsqu'il a dû renflouer le Japon quelques semaines plus tard.
2nd Lt. Arthur A. Burry 45 th - 6 jours en mer, récupéré par le sous-marin Trutta


Au cours des premiers mois de la guerre du Pacifique, cette génération d'Américains a entendu plus sur les Philippines qu'elle n'en avait jamais entendu auparavant. Au printemps 1942, Bataan et Corregidor étaient devenus des mots familiers. Des milliers de soldats américains y combattaient et mouraient aux côtés de milliers de Philippins, tous sous le commandement du général Douglas MacArthur.

Pourquoi les Américains se battaient-ils aux Philippines ? Comment se trouvaient-ils là quand les Japonais ont frappé ? Les Philippines étaient-elles pratiquement un pays libre ? Pourquoi étions-nous encore responsables de leur protection ? Sommes-nous toujours responsables maintenant que nous avons chassé les Japonais ? Pour combien de temps? Les Philippines veulent-elles notre protection ? Contre qui?

Les réponses à ces questions sont importantes, non pas tant pour notre compréhension du passé que pour notre compréhension des problèmes futurs aux Philippines. Nous avons encore des responsabilités là-bas, des responsabilités qui ont été augmentées par la guerre. Les Américains ont la réputation aux Philippines de tenir parole. Nous devons remplir ces obligations en toute connaissance de cause.

Ce qui se passe aux Philippines dans l'avenir nous affectera plus étroitement que les événements passés. Il est également susceptible d'influencer l'avenir de millions de personnes qui regardent les Philippines avec des yeux anxieux. Les autres peuples dépendants d'Extrême-Orient ont vu dans notre bilan aux Philippines une lueur d'espoir pour eux-mêmes. Ils sont impatients de voir quel sera le résultat de cette expérience. Et d'autres puissances coloniales craignent que l'indépendance des Philippines ne suscite des espoirs dans d'autres domaines et n'engendre un éventuel chaos.

Notre problème philippin n'est donc pas terminé. Les Philippins ont réussi le test en 1941 avec courage et loyauté. La majorité a continué à garder la foi pendant les longs mois et les années amères de l'occupation japonaise. Maintenant que la libération des Philippines n'est plus qu'un faible espoir, les relations avec les Philippines se rapprochent une fois de plus d'un test crucial.

La manière dont ce test est satisfait dépend dans une large mesure du peuple américain et de son gouvernement.


Aujourd'hui dans l'histoire LGBT – 24 juin

Apprendre notre histoire EST la résistance ! Merci d'avoir fait ce voyage avec moi. Maintenant, va écrire ton histoire !

Aujourd'hui dans l'histoire LGBT - 24 juin Juin est le mois de la fierté LGBT !

1730, Amsterdam – Cinq hommes qui avaient été reconnus coupables de sodomie deux jours plus tôt sont exécutés. Pietr Marteyn, Janes Sohn et Johannes Keep sont étranglés et brûlés. Maurits van Eeden et Cornelis Boes sont noyés dans un baril d'eau.

1895 – Un article du New York Times sur l'intimité entre les femmes déclare que la fidélité ne pourrait pas exister entre les femmes parce qu'"il n'y a pas de David et de Jonathan parmi les femmes". L'auteur prétend qu'il existe un antagonisme fondamental entre les femmes, et il est dans la nature de la femme de manquer d'humanité.

1952 – Dale Jennings est arrêté dans sa propre maison à Los Angeles pour conduite obscène. Harry Hay et d'autres membres de Mattachine créent le Citizens Committee to Outlaw Entrapment afin de collecter des fonds pour la défense juridique de Jennings et de faire connaître l'affaire. William Dale Jennings (21 octobre 1917 - 11 mai 2000) était un militant américain des droits des LGBT, dramaturge et auteur.

1970 - La police de New York arrête Tom Doerr (1947 - 2 août 1987), Arthur Evans (12 octobre 1942 - 11 septembre 2011), Jim Owles, Phil Raia et Marty Robinson. un sit-in au siège du Comité d'État républicain. Les hommes, qui voulaient présenter leurs demandes de pratiques d'emploi équitables au gouverneur de l'État de New York, Nelson Rockefeller, sont devenus connus sous le nom de Rockefeller Five.

1970 – Myra Breckinridge,avec Mae West et Raquel Welch, fait ses débuts. Myra Breckinridge est un film de comédie américain de 1970 basé sur le roman de 1968 de Gore Vidal (3 octobre 1925 - 31 juillet 2012) du même nom. Le film a été réalisé par Michael Sarne et mettait en vedette Raquel Welch dans le rôle titre. Il mettait également en vedette John Huston dans le rôle de Buck Loner, Mae West dans le rôle de Leticia Van Allen, Farrah Fawcett, Rex Reed, Roger Herren et Roger C. Carmel. Tom Selleck a fait ses débuts au cinéma dans un petit rôle en tant que l'un des étalons de Leticia. Theadora Van Runkle était la costumière du film, bien qu'Edith Head ait conçu les costumes des années 80. Comme le roman, l'image suit les exploits de Myron Breckinridge, un homosexuel qui change de sexe et devient Myra Breckinridge. Elle se rend à Hollywood pour le mettre à l'envers. L'image était controversée pour son caractère sexuel explicite mais contrairement au roman, Myra Breckinridge reçu peu ou pas d'éloges critiques et a été cité comme l'un des pires films jamais réalisés.

1971 – La Gay Activists Alliance organise une marche aux chandelles à l'hôtel de ville de New York pour soutenir un projet de loi qui aurait ajouté l'orientation sexuelle à la loi sur les droits de l'homme de la ville de New York.

1973 – Le dernier jour du week-end de la fierté de la Nouvelle-Orléans, le UpStairs Lounge, un bar gay situé au deuxième étage d'un immeuble de trois étages au 141 Chartres Street dans le quartier français de la Nouvelle-Orléans, en Louisiane, a été incendié. Trente-deux personnes sont décédées des suites d'un incendie ou d'une inhalation de fumée. La cause officielle est toujours répertoriée comme "origine indéterminée". Le suspect le plus probable, un homosexuel qui avait été expulsé du bar plus tôt dans la journée, n'a jamais été inculpé et il s'est suicidé en novembre 1974. Jusqu'à ce que la fusillade de la discothèque Orlando Pulse en 2016, il s'agissait de l'attaque la plus meurtrière connue contre un club gay de l'histoire des États-Unis.

1976, Canada – L'activiste gai Stuart Russell, ainsi que quatre autres personnes, sont renvoyés du comité d'organisation olympique à Montréal pour activité politique et orientation sexuelle.

1978, Australie – Deux mille personnes manifestent pour les droits des homosexuels à Sydney. La police révoque leur autorisation de marcher et des personnes ont été arrêtées et dévoilées dans les journaux. Cet événement marque le début du Mardi Gras gay et lesbien de Sydney.

1980, Canada À Vancouver, la Gay Alliance Toward Equality (GATE), l'une des organisations de défense des droits des homosexuels les plus anciennes et les plus actives au Canada, annonce sa dissolution.

1984, Pays-Bas – Herman Verbeek (né en 1938) des Pays-Bas, le premier membre ouvertement homosexuel du Parlement européen, prend ses fonctions.

1990 – Les militants associés à Queer Nation distribuent un manifeste arborant les mots “Queers Read This” lors de la marche annuelle de célébration de la fierté de la ville de New York. Intitulé « I Hate Straights » et signé « Queers anonymes », le journal est un signe avant-coureur d'un militantisme revitalisé parmi les activistes lesbiennes et gays.

1994, Philippines – La première marche de la Gay Pride en Asie est célébrée aux Philippines.

2011 – Le gouverneur de New York, Andrew Cuomo, signe une loi légalisant le mariage homosexuel. La loi entre en vigueur le 24 juillet. La loi fait plus que doubler le nombre d'Américains vivant dans les États du mariage homosexuel.

2016 – Le président Barack Obama annonce la désignation du premier monument national aux droits des lesbiennes, gays, bisexuels et transgenres (LGBT). Le monument national de Stonewall comprend Christopher Park, le Stonewall Inn et les rues et trottoirs environnants qui ont été les sites du soulèvement de Stonewall en 1969.

Levez-vous, parlez, partagez votre histoire !

(Informations historiques obtenues auprès de diverses sources, notamment QUIST sur facebook.com/quistapp, Back2Stonewall.com, Lavender Effect, DataLounge.com, Arron's Gay Info, All Things Queer, RS Levinson, Amara Das Wilhelm, out.com, Safe Schools Coalition et/ou Wikipédia. Si vous souhaitez modifier un élément ou ajouter un élément, veuillez m'envoyer un e-mail à [email protected] Merci !)

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Nécrologies, cimetières et les morts

Les nécrologies détaillent le décès d'un individu. Les avis de décès fournissent le nom du défunt, la date du décès et la disposition de la dépouille. Les nécrologies informatives détaillent la cause et le lieu du décès, la liste des survivants et leur relation avec le défunt, les faits biographiques, l'emploi, les activités sociales et si la personne était membre d'une communauté confessionnelle. Les avis de décès, les avis de décès, d'enterrement et de funérailles ainsi que les mémoires et les avis de remerciement de la famille peuvent contenir tout, tout ou aucun des faits concernant le défunt. Les deux principales ressources nécrologiques sont le Denver Obituary Project de la Denver Public Library et le Colorado Obituary Project de la Colorado Genealogical Society. Découvrez comment trouver et commander une nécrologie Denver.

Les cimetières sont le dernier lieu de repos de nombreux Coloradans. Pour nos besoins, nous avons inclus des lieux de sépulture uniques, des cimetières familiaux et communautaires et des jardins commémoratifs urbains.

Les registres des salons funéraires et de la morgue donnent généralement des informations détaillées sur le défunt. Les informations à trouver peuvent inclure le nom du défunt, la date et le lieu de naissance et le nom des parents, la date du décès et de l'enterrement, le lieu de l'enterrement, le paiement et des indices sur le type de funérailles. Les documents funéraires tels que Horan Mortuary, Rogers and Nash Mortuary et Farmer and Hale Mortuary sont d'excellents index des documents d'archives.


Il s'agit d'une collection de documents de source primaire couvrant l'effondrement de l'Union soviétique à la fin des années 1980. La collection contient des documents d'archives de la plupart des pays de l'ex-bloc soviétique. Ils discutent des changements qui se produisent en Europe de l'Est et des événements de la place Tiananmen en Chine. Voir aussi Cold War Origins China, 1989 et Réunification allemande. et (Image : Une foule de citoyens ouest-allemands se rassemble à l'ouverture nouvellement créée dans le mur de Berlin à Potsdamer Platz. Archives nationales NAID 6460115, numéro d'image 330-CFD-DF-ST-91-01380)

Télégramme de l'ambassadeur Pignatti au ministère des Affaires étrangères, 'Accord US-URSS sur la prévention de la guerre nucléaire'

Le document décrit les premières réactions à la signature de l'Accord sur la prévention de la guerre nucléaire à Washington. Le nouvel accord soulève des inquiétudes quant à l'orientation bipolaire des relations entre les États-Unis et l'URSS, la stratégie traditionnelle de l'OTAN, et pose des questions liées à la défense européenne autonome.

Conférence des secrétaires du CC PCUS, tenue dans le bureau du secrétaire général du CC PCUS Camarade M. S. Gorbatchev

Après la mort du secrétaire général Konstantin Chernenko, des responsables soviétiques discutent d'une réunion du Pacte de Varsovie et de conversations avec divers dirigeants étrangers.

Évaluation des renseignements de la CIA, agenda économique de Gorbatchev : promesses, potentiels et pièges

Une analyse des nouvelles politiques économiques de Gorbatchev.

Transcription de la session du Politburo du SED tenue le 5 septembre 1989

Une transcription d'une session du Politburo du SED discutant de la décision de la Hongrie d'ouvrir sa frontière occidentale et d'autoriser les citoyens est-allemands à entrer en Autriche.

Memorandum of Conversation, 'Rencontres Reagan-Gorbatchev à Genève'

Résumé du Département d'État des discussions de Gorbatchev et Reagan.

Compte rendu de la réunion du Conseil national de sécurité

Le procès-verbal de la réunion du Conseil de sécurité nationale se concentre sur les discussions sur la recherche et la promotion de l'Initiative de défense stratégique (IDS) avec des gouvernements étrangers et des politiciens américains.

Note sur les propositions de rencontres entre le président du Conseil d'État et les représentants des groupes sociaux d'opinion

Note sur les propositions de rencontres entre le président du Conseil d'État et les représentants des groupes sociaux d'opinion concernant le dialogue, la médiation et les questions relatives à la mise en place de telles rencontres

Lettre de Lech Walesa au Conseil d'État

Lettre de Lech Walesa au Conseil d'État appelant à la fin de la loi martiale et à l'instauration du pluralisme syndical

Mémorandum de conversation de fonctionnaires polonais concernant un projet de conseil consultatif

Mémorandum de conversation concernant le Conseil consultatif proposé et son objectif d'accroître la confiance et d'élaborer des recommandations et l'inclusion de personnes n'appartenant pas au parti et de membres de l'Église catholique

Revue hebdomadaire de la sécurité de l'État bulgare

Sur la base de sources de renseignement, le ministre de l'Intérieur Dimitar Stoyanov rend compte des développements politiques nationaux. Parmi les questions abordées dans la note figurent les répercussions nationales de la session plénière de janvier 1987 du Comité central du PCUS, ainsi que les allégations occidentales de violations des droits de l'homme en ce qui concerne la politique de la Bulgarie envers la minorité ethnique turque.

Information de D. Stoyanov à M. Balev sur la propagande contre la République populaire de Bulgarie

Le ministre de l'Intérieur, Dimitar Stoyanov, rend compte de la couverture dans les médias occidentaux des prétendues répressions contre six dissidents bulgares qui ont envoyé une lettre ouverte à la réunion de 1986 de la CSCE à Vienne. La lettre affirmait que la Bulgarie ne respectait pas pleinement les accords d'Helsinki sur les droits de l'homme de 1975. Le ministre rapporte que bien que certaines mesures aient été prises pour neutraliser les activités de ce groupe dissident particulier, l'enquête officielle a été suspendue car il y avait un risque de ternir davantage l'image de la Bulgarie à l'étranger.

Discours du président Ronald Reagan à la porte de Brandebourg, à Berlin-Ouest, 'Remarques sur les relations Est-Ouest'

Le célèbre discours de Ronald Reagan dans lequel il conseille au secrétaire général soviétique Mikhaïl Gorbatchev de "démolir ce mur !"

Anatoly Chernyaev, Notes d'une réunion du Politburo

Gorbatchev et d'autres membres du Politburo ont discuté de la question urgente du retour des Tatars de Crimée en Crimée.

Du Gr. Shopov à T. Zhivkov sur l'évaluation par la Communauté économique européenne des résultats du plénum de juin du PCUS du CC

Sur la base de rapports de renseignement, le ministre de l'Intérieur, Grigor Shopov, informe Todor Zhivkov de l'évaluation par la Communauté économique européenne de la récente session plénière de juin 1987 du Comité central du PCUS. Selon les informations, Bruxelles semble satisfaite des efforts de Gorbatchev pour rassembler le soutien du parti pour les réformes radicales qu'il a récemment annoncées.

[Gouvernement polonais] Rapport, 'A Synthèse de la situation intérieure et de l'activité de l'Occident,' Varsovie

[Gouvernement polonais] Rapport, « Une synthèse de la situation intérieure et de l'activité de l'Occident », concernant la crise économique, les mesures de libéralisation, le mécontentement croissant, le soutien américain à Solidarité et les opinions de l'Occident sur la situation en Pologne

Informations de D. Stoyanov à G. Yordanov sur le mécontentement parmi les employeurs et les professeurs de l'Université de Sofia

Le ministre de l'Intérieur, Dimitar Stoyanov, informe le ministre de l'Éducation, Georgi Yordanov, des rapports de renseignement concernant la montée du mécontentement parmi les professeurs, les employés et les étudiants de l'Université de Sofia.

Compte rendu d'une conversation entre M.S. Gorbatchev et le secrétaire d'État américain G. Shultz

Gorbatchev Shultz discute du traité ABM et des relations soviéto-américaines.

Anatoly Chernyaev, Notes d'une réunion du Politburo

La réunion du Politburo était centrée sur le Comecon et l'importance de maintenir des relations commerciales fructueuses avec d'autres nations socialistes.

Anatoly Chernyaev, Notes d'une réunion du Politburo

Notes d'une réunion du Politburo concernant Nina Andreeva, une scientifique et militante politique soviétique qui a accusé Gorbatchev de ne pas être de vrais communistes et d'abandonner le système soviétique dans son essai "Je ne peux pas abandonner mes principes".

Enregistrement de la conversation entre M.S. Gorbatchev et Fidel Castro

Notes d'une conversation téléphonique entre Gorbatchev et Castro concernant la défense de l'idéologie communiste à travers des initiatives politiques, et sur la visite imminente de Gorbatchev à Cuba.


Personnes célèbres qui ont des anniversaires ce jour-là dans l'histoire 24 juin

1937- Anita Desai, romancière indienne et professeure émérite de sciences humaines John E. Burchard au Massachusetts Institute of Technology.

1940-Murali Mohan, acteur de cinéma indien, producteur, homme politique et dirigeant d'entreprise du cinéma Telugu.

1955-Gurumayi Chidvilasananda, actuel chef spirituel de la voie du Siddha Yoga.

1962-Gautam Adani, industriel milliardaire indien, président et fondateur du groupe Adani.

1963- Ajay Chandrakar, homme politique indien et ancien ministre du gouvernement du Chhattisgarh.

1966- Vijayashanti, actrice, productrice et politicienne indienne.

1970-Atul Agnihotri, acteur, producteur et réalisateur indien.

1974- Madhu Balakrishnan, chanteur de playback indien qui chante en malayalam, télougou, tamoul, kannada et tulu.

1978- Ajay Prabhakar, chercheur et auteur indien qui, jusqu'à récemment, était responsable du programme de pays des Nations Unies.

1988-Sumona Chakravarti, actrice indienne de cinéma et de télévision.

1988-Kabir Rafi, directeur musical indien, compositeur, chanteur de playback, artiste pop indépendant et artiste de musique de fond.

2000-Shubham Sarangi, footballeur professionnel indien qui joue comme arrière droit pour Odisha dans la Super League indienne.

Aujourd'hui dans l'histoire Inde 24 juin – Personnes célèbres qui ont eu des anniversaires ce jour-là dans l'histoire 24 juin

1897-Omkarnath Thakur était un professeur de musique indien, musicologue et chanteur classique hindoustani.

1910-O. M. C. Narayanan Nambudiripad était un éminent érudit sanskrit

1927-Kannadasan était un philosophe tamoul, poète, parolier, producteur, acteur, scénariste et monteur.

1928-M. S. Viswanathan était un directeur musical, compositeur et chanteur indien.

Aujourd'hui dans l'histoire Inde 24 juin – Des personnes célèbres qui ont des anniversaires de décès en ce jour de l'histoire 24 juin

2008-Mallikarjuna Rao était un acteur de comédie populaire à Tollywood.

Aujourd'hui dans l'histoire Inde 24 juin – Événements qui ont eu lieu ce jour-là dans l'histoire 24 juin

1813Bataille de Beaver Dams : une force combinée britannique et indienne bat l'armée des États-Unis.

1974-L'Inde à fond pour 42 dans Lord’s Test cricket en 77 minutes.

Journée nationale des pralines est observé le 24 juin de chaque année. La journée met à l'honneur une confiserie à base de noix. Les pralines désignent également tout biscuit au chocolat contenant de la poudre de noix moulue.

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24 juin 1945 - Histoire

Histoire du rock'n'roll pour
24 juin

24 juin
Sam Cooke commence un séjour de deux semaines au Copacabana Club de New York. Un panneau d'affichage de 70 pieds annonçant les fiançailles a été érigé à Times Square.

24 juin
Les Beatles ont joué la première d'un séjour de deux nuits à Auckland, en Nouvelle-Zélande et bien que les fans étaient enthousiastes, la police d'Auckland ne l'était pas. Un inspecteur aurait déclaré : « Nous n'en voulions pas ici et je ne sais pas pourquoi vous les avez amenés ». Seuls trois officiers ont été affectés à une foule de plusieurs milliers de fans, détenus à seulement 10 mètres de l'entrée de l'hôtel du groupe. John Lennon était tellement en colère contre le manque de sécurité que les spectacles d'Auckland ont failli être annulés.

24 juin
Le deuxième livre de John Lennon, Un Espagnol dans les Travaux a été publié. Il se compose d'histoires absurdes et de dessins similaires au style de son effort précédent, les années 1964 Dans sa propre écriture.

24 juin
Le début de la fin est venu pour The Lovin' Spoonful lorsque le guitariste Zal Yanovsky a démissionné après une performance à New York au Forest Hills Music Festival. Un an plus tard, John Sebastian quittera également le groupe pour se lancer en solo. Bien qu'il ait fait plusieurs apparitions inopinées lors des concerts de John Sebastian, Yanovsky s'est progressivement retiré de la musique et est finalement devenu restaurateur. Il avait 58 ans lorsqu'il a subi une crise cardiaque mortelle le 13 décembre 2002 dans sa ferme près de Kingston, Ontario, Canada.

24 juin
"A Whiter Shade of Pale" de Procol Harum entre dans le classement Billboard, où il culminera à la cinquième place. La chanson a été écrite par le groupe autour d'une mélodie composée par l'organiste du groupe, Matthew Fisher, qui s'est inspiré de la progression d'accords de la "Suite orchestrale en ré" de Johann Sebastian Bach, composée entre 1725 et 1739.

24 juin
Elvis Presley enregistre "Memories" chez Western Recorders à Hollywood. Écrit par Billy Strange et Mac Davis pour son '68 Comeback Special, qui serait diffusé le 3 décembre de la même année, la chanson serait publiée en tant que face B de "Charro" et atteindrait la 35e place du Billboard Hot 100 pour le semaine du 12 avril 1969.

24 juin
Un groupe de Detroit, Michigan appelé Gallery avait Magazine Caissele single le plus vendu de "Nice To Be With You". La chanson grimperait à la 4e place du classement Billboard et remporterait un record d'or pour des ventes de plus d'un million d'exemplaires. Le groupe connaîtra un nouveau succès avec "I Believe In Music" (#22) et "Big City Miss Ruth Ann" (#23) au cours des dix mois suivants.

24 juin
Capitol Records sort les deux disques LP "Endless Summer", une collection des plus grands succès des Beach Boys. Quatre mois plus tard, il sera en tête des charts aux États-Unis et au Canada et ramènera le groupe à un niveau de succès commercial qu'il n'avait pas vu depuis le milieu des années 1960. L'album a passé 155 semaines sur le Billboard 200 et a été certifié 3x Platine par la RIAA pour avoir vendu plus de trois millions d'exemplaires.

24 juin
Le procureur américain de Newark, dans le New Jersey, a inculpé dix-neuf dirigeants de l'industrie musicale après une enquête de deux ans. Des accusations d'évasion fiscale et de payola sont portées contre Clive Davis, ancien président de Columbia Records et Kenny Gamble et Leon Huff, architectes du son de Philadelphie des années 70. Des amendes et des règlements privés ont suivi.

24 juin
Le détective de la police de Madison Wisconsin, Bruce Frey, a été témoin de l'un des événements les plus étranges de sa carrière lorsqu'il a vu Elvis Presley sauter de sa limousine et arrêter deux adolescents qui frappaient un jeune garçon dans une station-service locale. Elvis a dit: "Je vais vous prendre." Frey se souvient « Ils ont levé les yeux vers lui, se sont figés au milieu du coup de poing et la victime a couru dans la station-service. » Le couple s'est rapidement excusé et Elvis est remonté dans la limousine et s'est dirigé vers sa chambre d'hôtel au Sheraton.

24 juin
Eric Clapton a mis 100 de ses guitares aux enchères chez Christie's à New York pour récolter des fonds pour sa clinique de désintoxication, le Crossroads Center à Antigua. Sa Fender Stratocaster de 1956 nommée Brownie, qui a été utilisée pour enregistrer la version électrique de "Layla", a été vendue pour un record de 497 500 $. La vente aux enchères a permis de recueillir près de 5 millions de dollars pour la clinique.

24 juin
KISS a vendu aux enchères des souvenirs de leurs tournées. Les articles ont rapporté 876 000 $ le premier jour de l'événement de deux jours.

24 juin
Gert van der Graaf, un homme qui avait été expulsé de Suède pour avoir harcelé Agnetha Faeltskog d'ABBA, a été arrêté près de la retraite insulaire du chanteur. Il avait été son petit ami de 1997 à 1999, mais avait reçu une ordonnance restrictive lui interdisant de la voir ou de lui parler en 2000.

24 juin
Un homme de 36 ans de Nashville a été accusé de conduite désordonnée et d'intoxication publique après avoir attrapé Cher par la taille au Tootsies Orchid Lounge à Nashville, Tenn.

24 juin
Billboard.com a nommé le tube d'Olivia Newton-John de 1982, "Physical", la chanson la plus sexy de tous les temps. Les autres chansons rock classiques qui figuraient dans le top dix étaient "Tonight's The Night" de Rod Stewart, "Let's Get It On" de Marvin Gaye, "Hot Stuff" de Donna Summer et une autre contribution de Rod Stewart, "Da Ya Think I'm Sexy".

24 juin
Alan Myers, batteur du groupe New Wave Devo sur leur hit Billboard #14 de 1980, "Whip It", est décédé d'un cancer à l'âge de 58 ans.

24 juin
Bernie Worrell, dont la maîtrise du synthétiseur Moog a contribué à définir le son du double projet de George Clinton, Parliament et Funkadelic, est décédé d'un cancer à l'âge de 72 ans.

24 juin
Billy Joel a donné à un groupe hommage à Billy Joel appelé Big Shot le frisson d'une vie lorsqu'il les a rejoints sur scène pour trois chansons à Huntington, l'intime Paramount Theatre de New York.

24 juin
George Cameron, batteur et chanteur de The Left Banke sur leurs tubes "Walk Away Renee" et "Pretty Ballerina", est décédé d'un cancer à l'âge de 70 ans.


Le pont aérien de Berlin, 1948-1949

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les forces militaires américaines, britanniques et soviétiques ont divisé et occupé l'Allemagne. Également divisée en zones d'occupation, Berlin était située loin à l'intérieur de l'Allemagne de l'Est contrôlée par les Soviétiques. Les États-Unis, le Royaume-Uni et la France contrôlaient les parties ouest de la ville, tandis que les troupes soviétiques contrôlaient le secteur est. Alors que l'alliance de guerre entre les Alliés occidentaux et l'Union soviétique prenait fin et que les relations amicales devenaient hostiles, la question de savoir si les zones d'occupation occidentales à Berlin resteraient sous le contrôle des Alliés occidentaux ou si la ville serait absorbée par l'Allemagne orientale sous contrôle soviétique a conduit à la première crise berlinoise de la guerre froide. La crise a commencé le 24 juin 1948, lorsque les forces soviétiques ont bloqué l'accès par voie ferrée, routière et maritime aux zones de Berlin contrôlées par les Alliés. Les États-Unis et le Royaume-Uni ont répondu en transportant par avion de la nourriture et du carburant à Berlin depuis les bases aériennes alliées dans l'ouest de l'Allemagne. La crise a pris fin le 12 mai 1949, lorsque les forces soviétiques ont levé le blocus sur l'accès terrestre à l'ouest de Berlin.

La crise était le résultat de politiques d'occupation concurrentes et de tensions croissantes entre les puissances occidentales et l'Union soviétique. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'avenir de l'Allemagne d'après-guerre était en proie aux divisions au sein et entre les puissances alliées. La seule décision d'importance qui a émergé de la planification en temps de guerre était l'accord des zones d'occupation. Même après la fin des hostilités, le problème de ce qu'il faut faire avec l'Allemagne n'a pas été résolu avec succès lors de la conférence de Potsdam de juillet 1945. Non seulement il y avait un manque de cohérence dans le leadership politique et l'élaboration des politiques entre les Britanniques et les Américains, mais la politique d'occupation sur le terrain était également confrontée à des défis imprévus. Deux millions et demi de Berlinois, répartis entre quatre zones d'occupation, étaient confrontés à de profondes privations : les bombardements alliés avaient réduit la ville en ruines, les abris et la chaleur étaient rares, le marché noir dominait la vie économique de la ville et la famine menaçait. Alors qu'il était embourbé dans de telles conditions, Berlin a émergé comme un avant-gardiste dans la lutte occidentale contre l'Union soviétique.

L'année 1947 a vu des changements majeurs dans la politique d'occupation en Allemagne. Le 1er janvier, les États-Unis et le Royaume-Uni ont unifié leurs zones respectives et formé la Bizonie, ce qui a provoqué une escalade des tensions entre l'Est et l'Ouest. En mars, l'échec de la Conférence des ministres des Affaires étrangères de Moscou et l'énonciation de la doctrine Truman ont contribué à durcir les lignes d'un ordre international de plus en plus bipolaire. En juin, le secrétaire d'État George Marshall a annoncé le programme de relance européen. L'objectif du plan Marshall - comme le programme a été appelé - n'était pas seulement de soutenir la reprise économique en Europe occidentale, mais aussi de créer un rempart contre le communisme en attirant les États participants dans l'orbite économique des États-Unis.

Au début de 1948, les États-Unis, le Royaume-Uni et la France ont secrètement commencé à planifier la création d'un nouvel État allemand composé des zones d'occupation des Alliés occidentaux. En mars, lorsque les Soviétiques découvrirent ces conceptions, ils se retirèrent du Conseil de contrôle allié, qui se réunissait régulièrement depuis la fin de la guerre afin de coordonner la politique d'occupation entre les zones. En juin, sans en informer les Soviétiques, les décideurs américains et britanniques ont introduit le nouveau Deutschmark en Bizonie et à Berlin-Ouest. Le but de la réforme monétaire était d'arracher le contrôle économique de la ville aux Soviétiques, de permettre l'introduction de l'aide du plan Marshall et de freiner le marché noir de la ville. Les autorités soviétiques ont répondu par des mouvements similaires dans leur zone. En plus d'émettre leur propre monnaie, l'Ostmark, les Soviétiques ont bloqué toutes les principales liaisons routières, ferroviaires et de canaux vers Berlin-Ouest, la privant ainsi d'électricité, ainsi que d'un approvisionnement constant en nourriture et en charbon essentiels.

Les États-Unis et le Royaume-Uni avaient peu d'options immédiates si les hostilités éclataient. En raison de la réduction des forces de combat américaines et britanniques depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'Armée rouge stationnée dans et autour de Berlin a éclipsé la présence militaire des Alliés occidentaux. Le 13 juin 1948, l'administrateur de l'Allemagne occupée par les États-Unis, le général Lucius Clay, déclara à Washington qu'« il n'est pas possible de maintenir notre position à Berlin et elle ne doit pas être évaluée sur cette base. Nous sommes convaincus que notre séjour à Berlin est essentiel à notre prestige en Allemagne et en Europe. Que ce soit pour le meilleur ou pour le pire, il est devenu un symbole de l'intention américaine. L'administration Truman a accepté. Sur la base d'accords écrits avec l'Union soviétique en 1945, les seules liaisons vers Berlin laissées aux Alliés occidentaux étaient les couloirs aériens de l'Allemagne de l'Ouest utilisés pour approvisionner Berlin par voie aérienne. L'administration a calculé que si les Soviétiques s'opposaient par la force au pont aérien, ce serait un acte d'agression contre une mission humanitaire non armée et la violation d'un accord explicite. Ainsi, il incomberait à l'agresseur de déclencher un conflit entre les anciens alliés.

Les États-Unis ont lancé « Opération Vittles » le 26 juin, le Royaume-Uni emboîtant le pas deux jours plus tard avec « Opération Plainfare ». Malgré le désir d'une résolution pacifique de l'impasse, les États-Unis ont également envoyé au Royaume-Uni des bombardiers B-29, capables de transporter des armes nucléaires. Le début du pont aérien s'est avéré difficile et les diplomates occidentaux ont demandé aux Soviétiques de chercher une solution diplomatique à l'impasse. Les Soviétiques ont proposé de lever le blocus si les Alliés occidentaux retiraient le deutschemark de Berlin-Ouest.

Même si les Alliés ont repoussé l'offre soviétique, la position de Berlin-Ouest est restée précaire et l'impasse a eu des conséquences politiques sur le terrain. En septembre 1948, le Parti socialiste unifié d'Allemagne (SED), le Parti communiste allemand de la zone d'occupation soviétique, marcha sur le conseil municipal de Berlin et le força à ajourner. Craignant que les Alliés occidentaux n'interrompent le pont aérien et ne cèdent Berlin-Ouest aux Soviétiques, 300 000 Berlinois de l'Ouest se sont réunis au Reichstag pour manifester leur opposition à la domination soviétique. La participation a convaincu l'Occident de conserver le pont aérien et le Deutschmark.

Avec le temps, le pont aérien est devenu de plus en plus efficace et le nombre d'avions a augmenté. Au plus fort de la campagne, un avion atterrissait toutes les 45 secondes à l'aéroport de Tempelhof. Au printemps 1949, le pont aérien de Berlin a été couronné de succès. Les Alliés occidentaux ont montré qu'ils pouvaient soutenir l'opération indéfiniment. Dans le même temps, le contre-blocus des Alliés sur l'Allemagne de l'Est provoquait de graves pénuries qui, craignait Moscou, pourraient conduire à des bouleversements politiques.


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