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Douglas C-53 Skytrooper


Douglas C-53 Skytrooper

Le Douglas C-53 Skytrooper était un transporteur de troupes dédié développé à partir de l'avion de ligne DC-3. Il était donc très similaire au C-47 Skytrain, mais sans le plancher de chargement renforcé, la grande porte de chargement et la fixation du palan de cet avion à double usage. En conséquence, le C-53 était beaucoup moins flexible en fonctionnement que le C-47, et seulement 380 ont été construits.

La première commande de C-53, pour un peu moins de 100 appareils, a été passée en juin 1941. Les 380 C-53 ont été construits à l'usine Douglas de Santa Monica (le C-47 a été construit à Long Beach et à Oklahoma City).

C-53

Les 221 premiers C-53 étaient propulsés par des moteurs Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1 200 ch et étaient équipés de 28 sièges métalliques fixes disposés comme dans un avion de ligne conventionnel.

XC-53A

En mars 1942, un C-53 fut utilisé pour tester une combinaison de volets fendus pleine envergure et d'équipement de dégivrage des ailes à air chaud. L'avion a survécu dans cette configuration jusqu'en 1949, date à laquelle il est revenu à la normale et vendu comme excédentaire.

C-53B

En 1942, huit C-53 ont été modifiés pour le service dans l'Arctique, en particulier en Alaska, en recevant un équipement hivernalisé, des réservoirs de carburant supplémentaires dans le fuselage et un astrodome de navigateur.

C-53C

Alors que la plupart des DC-3 impressionnés par la chaîne de production ont reçu des numéros C spécifiques, dix-sept avions propulsés par R-1830-92 avec 28 sièges ont été désignés comme C-53C.

C-53D

Sur les 159 derniers C-53, les vingt-huit sièges étaient fixés sur les côtés du fuselage, leur donnant la même disposition que le C-47 standard.


Conception et histoire opérationnelle du C-47

Le C-47 différait du DC-3 civil par de nombreuses modifications, notamment une porte cargo, une fixation de levage et un plancher renforcé, ainsi qu'un cône arrière raccourci pour les manilles de remorquage de planeur et un astrodome dans le toit de la cabine.

Le C-53 spécialisé Skytrooper le transport de troupes a commencé la production en octobre 1941 à l'usine Douglas Aircraft de Santa Monica, en Californie. Il manquait la porte cargo, la fixation du palan et le plancher renforcé du C-47. Seuls 380 appareils ont été produits au total, car le C-47 s'est avéré plus polyvalent.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les forces armées de nombreux pays ont utilisé le C-47 et les DC-3 modifiés pour le transport de troupes, de marchandises et de blessés. La désignation de la marine américaine était R4D. Plus de 10 000 avions ont été produits à Long Beach et à Santa Monica, en Californie, et à Oklahoma City, en Oklahoma. Entre mars 1943 et août 1945, l'usine d'Oklahoma City a produit 5 354 C-47.


Division Afrique du Nord, ATC

"La mission de Vintage Wings Inc. est de créer une salle de classe volante via une expérience d'histoire vivante. Alors que les avions statiques dans les musées ont un objectif distinct et précieux, rien ne se compare à un avion entièrement restauré et volant. La cabine et les compartiments de vol du C-53 seront une capsule temporelle du passé avec des exemples des différentes configurations de son histoire qui racontent le rôle que l'avion a joué dans la victoire de la Seconde Guerre mondiale. L'équipage de l'avion portera des uniformes d'époque pour donner vie à l'expérience.

Volant dans des spectacles aériens, des vols en avion et d'autres événements, &ldquoBeach City Baby" offrira plus qu'une simple cabine silencieuse et vide, mais un pas dans le passé. Chez Vintage Wings Inc., notre objectif principal est d'inspirer et d'éduquer nos visiteurs en racontant l'incroyable histoire de nos avions. "

Vintage Wings Inc. est une organisation historique à but non lucratif 501 ©3 qui repose sur des dons publics et privés. Veuillez envisager de faire une contribution financière pour aider à maintenir la restauration et s'assurer qu'elle vole pendant des années pour remplir sa plus grande mission à ce jour.


La fonte du glacier suisse libère des débris de l'USAAF C-53 écrasé en 1946

Dans ce chapitre, vous verrez une série de superbes photos d'un C-53 Skytrooper qui a volé dans un glacier alpin il y a 75 ans. Les 8 passagers et les 4 membres d'équipage à bord ont eu la chance de survivre à l'accident qui s'est terminé par une glissade déchirante sur la masse de glace enneigée, appelée le glacier Gauli en Suisse centrale.

Dans cet accident, le robuste C-53 est resté remarquablement intact, la raison pour laquelle seuls quelques occupants ont été légèrement blessés tandis que tous les autres sont sortis indemnes. Mais leur cauchemar n'était pas encore complètement terminé. La position de l'avion n'était pas connue avec précision et difficile à trouver dans le mauvais temps en montagne. Il a fallu six jours et six nuits aux sauveteurs avant qu'ils n'atteignent l'endroit et puissent transporter les occupants par avion dans le confort d'un lit d'hôpital/d'hôtel.

Le 18 novembre 1946, le C-53 Skytrooper portant le numéro de série 42-68846 a décollé de la base aérienne de Tulln près de Vienne, en Autriche, à destination de Pise dans le nord de l'Italie. Les pilotes ont opté pour un vol de détour plus long de 2 jours vers l'ouest au-dessus du sud de l'Allemagne et de la France pour contourner le mauvais temps qui prévaut au-dessus des Hautes Alpes centrales.

Peu de temps après avoir survolé Innsbruck dans les Alpes autrichiennes occidentales, l'équipage a rencontré des conditions météorologiques défavorables. En survolant la Suisse (canton de Berne), ils avaient perdu leur orientation et leur trajectoire de vol réelle les a amenés plus au sud dans les Alpes de la Suisse centrale. À une vitesse de 170 mph (280 km/h), l'avion a rencontré un violent courant descendant (vent catabatique), comparable à une microrafale qui peut "pousser" même les gros avions de ligne au sol lors des vols d'approche.

Le courant descendant a fait perdre de la hauteur à l'avion rapidement par mauvaise visibilité. À 14h45, il a heurté le sol et s'est écrasé dans le glacier Gauli à une altitude de 3 350 mètres, situé à environ 8 miles au sud de la base aérienne suisse de Meiringen. L'immense chance d'avoir heurté un terrain enneigé presque plat avec une colline légèrement en pente, en gardant l'avion intact après une longue glissade, était un cadeau divin en soi.

Seules quelques personnes ont vécu des situations similaires de survol du terrain et ont survécu pour raconter l'histoire à leur famille et à leurs amis !

RECHERCHE DE L'AÉRONEF CRASHÉ

L'équipage a envoyé un appel de détresse depuis l'avion sinistré qui a été récupéré à Paris et à Lyon. Ils ont présumé qu'il s'était écrasé dans les Alpes françaises. Deux jours plus tard, un officier basé dans la tour de contrôle de la base aérienne de Meiringen a reçu un message sur sa fréquence et a alerté un nouveau relèvement radio, réduisant la zone de recherche au glacier Gauli.

Au cours d'une pause dans le ciel couvert, un repérage aérien du C-53 touché a été exécuté par l'équipage d'un Lancaster de la RAF le matin du 22 novembre, et par coïncidence, un B-29 Superfortress de l'USAAF volant au-dessus en route vers Munich a été également en mesure de localiser l'épave un jour plus tard. A noter qu'au lendemain de la guerre, le ciel européen était encore majoritairement rempli d'avions militaires.

L'ÉQUIPE DE SAUVETAGE SUISSE ATTEINT L'AVION

Après plusieurs survols à basse altitude effectués par des avions suisses, une patrouille de sauvetage équipée de skis alpins de soldats suisses s'est rendue sur le glacier et a été la première à entrer en contact physique avec l'avion sinistré et les 12 occupants qui avaient survécu aux longues journées et nuits. dans leur conteneur de surgélation alias la cabine C-53. Il a fallu 13 heures aux sauveteurs pour y monter, et il était trop tard pour redescendre le même jour. Le lendemain, ils ont emmené tous les occupants en descente vers le refuge alpin Gauli à 2 200 m. altitude.

Une fois l'emplacement de l'accident connu, l'armée américaine a lancé sa propre opération de sauvetage avec le déploiement rapide de tonnes de transports spéciaux. En train, sont arrivés les Jeeps, les Ambulances et plusieurs Snowcats. La photo n. 5 représente le personnel de l'armée américaine avec les Jeeps et les Weasels sur chenilles (fabriquées par Studebaker pour les opérations de sauvetage dans l'Arctique).

Malheureusement, les belettes n'étaient d'aucune utilité dans l'environnement suisse typique avec une neige glaciaire profonde et un terrain montagneux escarpé. Ces conditions ont été mieux gérées grâce à l'expertise suisse des opérations de sauvetage en montagne et de leurs transports spéciaux.

FIESELER STORCH POUR LE SAUVETAGE

Les Suisses ont déployé deux avions d'opérations spéciales pour l'opération de sauvetage. La photo nr. 6 représente l'un des avions Fieseler Fi-156 Storch (Cigogne) d'origine allemande qui a transporté par avion les passagers et l'équipage du C-53 écrasé.

De cet avion léger de reconnaissance/liaison, plus de 2 900 ont été construits avant, pendant et après la Seconde Guerre mondiale par Fieseler (qui a également construit le V-1 Buzz-Bomb).

Équipé à la fois de ciels et de roues, l'avion léger pouvait atterrir sur (des plaques de) neige et sur un terrain (rugueux). Le génie de la conception Fieseler résidait dans sa nouvelle conception d'aile et ses "jambes longues". .

Cette apparence semblable à celle d'un insecte permet un "voyage vertical" extrêmement long des roues lors des atterrissages, faisant de l'avion un sérieux prétendant au titre de "Maître des bosses".

L'avion (également construit en France, en Russie, en Roumanie jusqu'aux années 1950) avait d'excellentes performances STOL en raison de sa construction légère et d'une conception d'aile avancée. Il était équipé de volets comme ceux d'un avion de ligne moderne et d'un ensemble de gouvernes articulées et fendues sur toute la longueur du bord de fuite.

Une fente le long du bord d'attaque de l'aile l'empêchait de décrocher à basse vitesse. Il pourrait décoller ou atterrir dans un peu plus de cent pieds. Ses ailes étaient repliables vers l'arrière afin qu'il puisse être chargé sur un camion pour le transport routier.

ÉVASION DE MUSSOLINI AVEC UN FIESELER STORCH

Le même avion a été utilisé en 1943 dans l'évasion la plus spectaculaire du leader fasciste Mussolini. Il a été emprisonné à l'hôtel Campo Imperatore (une station de ski dans le massif italien du Gran Sasso, haut dans les Apennins) par le gouvernement italien lorsqu'il est devenu clair que l'Italie était sur le point de perdre la guerre.

Les Allemands ont lancé leur raid aérien contre l'hôtel Eagle's Nest-like avec 10 planeurs et 90 soldats à bord, plus un Fieseler. Ils ont atterri à l'improviste à côté de son hôtel-prison, ont libéré l'ex-dictateur et l'ont emmené de cette montagne à ses amis allemands à Vienne.

Mussolini a dû avoir des moments d'anxiété lorsqu'il a été cloué dans le petit avion, avec son libérateur Waffen-SS Obersturmbahnfuhrer Otto Skorzeny. Les deux hommes étaient entassés sur un seul siège dans une cabine extrêmement étroite.

Le Storch était sûrement surchargé avec ses 2 passagers encombrants et un pilote. Pire encore, seul un très court sentier de montagne couvert d'herbe se trouvait devant eux.

Ils ont descendu la pente raide de la montagne avant que le Fi-156 ne puisse décoller. Mussolini a survécu à ce décollage mais a ensuite été fait prisonnier et exécuté par des partisans en avril 1945 juste avant la fin de la guerre,

APRÈS UNE SEMAINE SUR LE GLACIER, TOUT SÉCURISÉ.

Le séjour de 6 jours dans leur prison de Glacier s'est bien terminé pour les 8 passagers et les 4 hommes d'équipage du C-53 sinistré. Les deux avions allemands polyvalents Fieseler Storch les ont tous transportés par avion du glacier Gauli à la base aérienne suisse de Meiringen, à seulement 13 km, où la photo no. 7 a été fait.

Des militaires américains de haut rang et deux femmes étaient sous les passagers, vus ici, un peu secoués mais soulagés par la fin heureuse de leur cauchemar. L'ambulance Dodge debout à droite a emmené les blessés à l'hôpital.

DÉMANTÈLEMENT DE L'AÉRONEF EN VIGUEUR

A l'été 1947, débute le démantèlement des avions (voir photo n°8). Les pièces les plus précieuses, comme les moteurs et l'intérieur (du cockpit), ont été transportées par avion de la scène. Les hélices de courbure ont été laissées sur place et la cellule partiellement vide mais intacte a été laissée sur le Glacier, devenant un jouet pour les capacités du broyeur du Glacier.

FORCES D'ÉCRASEMENT DU GLACIER

La cellule brillante du C-53 est vue ici (photo n° 9) intacte pour la dernière fois en 1947. Les éléments et la puissance de craquement du glacier ont déchiré la cellule et les ailes au cours des années qui ont suivi, entraînant le des pièces plus grandes pulvérisées en morceaux plus petits qui ont été congelés à l'intérieur du glacier.

Mais avec la fonte accélérée des glaciers dans le monde entier, le Gauli a été affecté par les températures plus chaudes des étés européens. En 2012, le glacier en recul a publié ses premiers souvenirs de cet accident d'avion de 1946.

En 2012, le glacier Gauli a révélé sa première grande partie du C-53 écrasé. C'est le Hélice standard Hamilton à l'état brillant, retrouvé sans trace de corrosion (photo n°10).

C'était un vrai trophée surgissant de la boîte de congélation ci-dessous, et il y eut bientôt plus à suivre du rétrécissement du glacier, qui semble être entré dans un rythme accéléré de perte de volume et de poids. (Photo Skitourguru.com)

De grands panneaux de peau sont maintenant exposés au soleil. Étiré le long d'un chemin plus long de débris d'aluminium, il donne l'impression que l'avion est entré en collision ou a percuté le glacier et a été déchiré par l'accident. Ce n'est pas le cas, il y avait un énorme broyeur de métaux au travail pendant plus de 70 ans. (photos avec l'aimable autorisation de SRF News)

Étonnamment, en 2008, je me suis rendu au Yukon, au Canada, où un autre C-47 de l'USAF s'était écrasé dans des conditions météorologiques très similaires lors d'une mission de recherche. Cet accident s'est produit en 1950, le C-47 a également été pris dans un courant descendant et a heurté le terrain, une colline couverte de neige tandis que des obstacles mineurs ont été rencontrés sur la trajectoire de glissement finale de l'avion.

Avec la cellule toujours intacte, tous les occupants sont sortis vivants et ont dû attendre des jours pour être secourus. Situation similaire, mais la grande différence fait le glacier : où un énorme broyeur de métaux a mangé l'épave du Gauli, l'épave du Yukon est toujours là comme si l'accident s'était produit il y a seulement un an.

Jamais vu un site de crash aussi impressionnant de ma vie avec une cellule aussi bien conservée toujours là, en grande partie intacte avec seulement les moteurs et le cône de nez retirés (voir photo n ° 13)

Dans mon livre Le chasseur dakota, Je décris cette expérience formidable avec des photos de la situation et de l'histoire fascinante.

Pour des images originales de l'opération de sauvetage alpin, voir des parties du film tourné en 1946

Photo n° 13

INFORMATIONS SUR MES LIVRES

Mon premier livre concerne le DC-3/Dakota/C-47, intitulé “Le chasseur de Dakota.” Lisez les critiques très positives sur la page de commande d'Amazon (faites défiler jusqu'aux critiques), et vous pouvez commander le livre tout de suite si vous le souhaitez (voir la couverture ci-dessous). Voir Page de commande Amazon The Dakota Hunter.

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Opérations

Le C-47 a été essentiel au succès de nombreuses campagnes alliées, en particulier celles de Guadalcanal et dans les jungles de Nouvelle-Guinée et de Birmanie, où le C-47 a permis aux troupes alliées de contrer la mobilité des voyageurs légers japonais. Armée. De plus, les C-47 ont été utilisés pour transporter des fournitures aux forces américaines assiégées pendant la bataille de Bastogne.

Cependant, son rôle le plus influent dans l'aviation militaire était peut-être de voler « The Hump » de l'Inde vers la Chine. L'expertise acquise en volant « The Hump » a ensuite été utilisée dans le pont aérien de Berlin, dans lequel le C-47 a joué un rôle majeur, jusqu'à ce que l'avion soit remplacé par des Douglas C-54 Skymasters.

En Europe, le C-47 et une variante spécialisée des parachutistes, le C-53 Skytrooper, ont été utilisés en grand nombre dans les derniers stades de la guerre, en particulier pour remorquer des planeurs et larguer des parachutistes. Lors de l'invasion de la Sicile en juillet 1943, les C-47 larguèrent 4 381 parachutistes alliés. Plus de 50 000 parachutistes ont été largués par des C-47 au cours des premiers jours de la campagne du jour J, également connue sous le nom d'invasion de la Normandie, en France, en juin 1944. Dans la guerre du Pacifique, avec une utilisation prudente des pistes d'atterrissage de l'île de la Dans l'océan Pacifique, les C-47 ont même été utilisés pour transporter des soldats servant dans le théâtre du Pacifique aux États-Unis.

Le C-47 a été livré en grand nombre à des alliés américains en prêt-bail. Il a été construit sous licence en Union soviétique, où il a été désigné Lisunov Li-2 et est resté l'épine dorsale du transport aérien interne jusque dans les années 1960.

Après la Seconde Guerre mondiale, des milliers de C-47 excédentaires ont été convertis pour être utilisés par les compagnies aériennes civiles. D'autres C-47 sont restés en service militaire actif et ont joué un rôle essentiel non seulement dans le pont aérien de Berlin, mais aussi dans les guerres de Corée et du Vietnam. Au Vietnam, le C-47 a servi d'avion de transport, mais il a également effectué diverses autres missions, notamment des attaques au sol en tant qu'hélicoptères de combat, de reconnaissance et de guerre psychologique. Plusieurs centaines d'entre eux restent dans la fonction publique aujourd'hui.

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Douglas C-53D Skytrooper (version de transport de troupes du C-47) Informations sur l'avion

Rôle : Avion de transport militaire
Constructeur : Douglas Aircraft Company
Conçu par : Douglas Aircraft
Utilisateurs principaux : U.S. Army Air Force, US Air Force, Royal Air Force
Nombre construit : 10 000
Développé à partir de : Douglas DC-3
Variantes : Lisunov Li-2, AC-47 Spooky

Le Douglas C-47 Skytrain ou Dakota est un transport militaire développé à partir de l'avion de ligne Douglas DC-3. Il a été largement utilisé par les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale et est resté dans les opérations de première ligne jusqu'aux années 1950 avec quelques-uns en opération à ce jour.

Design et développement

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les forces armées de nombreux pays ont utilisé le C-47 et les DC-3 modifiés pour le transport de troupes, de marchandises et de blessés. Plus de 10 000 avions ont été produits à Long Beach et à Santa Monica, en Californie, et à Oklahoma City, en Oklahoma. L'usine d'Oklahoma City a produit 5 354 C-47 de mars 1943 à août 1945.

Historique des opérations

(Image : Lawson Field, Ft. Benning, Géorgie)

Le C-47 a été essentiel au succès de nombreuses campagnes alliées, en particulier celles de Guadalcanal et dans les jungles de Nouvelle-Guinée et de Birmanie où le C-47 (et sa version navale, le R4D) a à lui seul permis aux troupes alliées de contrer la mobilité de l'armée japonaise voyageant léger. De plus, les C-47 ont été utilisés pour transporter des fournitures aux forces américaines assiégées pendant la bataille de Bastogne. Mais son rôle le plus influent dans l'aviation militaire était peut-être de faire voler The Hump de l'Inde vers la Chine, où l'expertise acquise serait plus tard utilisée dans le pont aérien de Berlin dans lequel le C-47 jouerait également son rôle.

(Image : déchargement de C-47 à l'aéroport de Tempelhof pendant le pont aérien de Berlin.)

En Europe, le C-47 et une variante spécialisée des parachutistes, le C-53 Skytrooper, ont été utilisés en grand nombre dans les derniers stades de la guerre, en particulier pour remorquer des planeurs et larguer des parachutistes. Dans le Pacifique, avec une utilisation prudente des pistes d'atterrissage insulaires de l'océan Pacifique, les C-47 ont même été utilisés pour transporter des soldats servant dans le théâtre du Pacifique vers les États-Unis.

Les C-47 en service britannique et du Commonwealth ont pris le nom de Dakota, de l'acronyme "DACoTA" pour Douglas Aircraft Company Transport Aircraft. Le C-47 a également gagné le surnom de Gooney Bird pendant le théâtre d'opérations européen.

Le Commandement aérien stratégique de l'USAF avait des C-47 Skytrains en service de 1946 à 1967.

Après la Seconde Guerre mondiale, la marine américaine a également modifié structurellement un certain nombre des premiers avions R4D de la marine et a renommé l'avion modifié en R4D-8.

(Image : le général de brigade Anthony C. McAuliffe, commandant de l'artillerie de la 101e division aéroportée, s'entretient avec des parachutistes le jour J moins 1, derrière on peut voir un planeur CG-4 Waco et des C-47)

Le C-47 a été utilisé par les Américains dans les premières étapes du pont aérien de Berlin et a ensuite été remplacé par le C-54.

L'US Air Force a continué à utiliser le C-47 pour divers rôles, y compris les hélicoptères de combat AC-47 - nom de code Puff the Magic Dragon ou Spooky - et l'EC-47N pour la reconnaissance électronique pendant la guerre du Vietnam.

L'Aviation royale canadienne a également adopté le C-47 pour une utilisation dans les opérations de recherche et de sauvetage tout au long des années 40 et 50.

Après la guerre, des milliers de C-47 excédentaires ont été vendus et révisés et modifiés pour une utilisation dans les compagnies aériennes civiles, certains restant en service en 2008.

(Image : Parachutiste C-47, 12th Air Force Troop Carrier Wing. Invasion du sud de la France, 15 août 1944)

C-47
Version militaire initiale du DC-3 avec des sièges pour 27 soldats, 965 construits dont 12 à la marine des États-Unis sous le nom de R4D-1.

C-47A
C-47 avec un système électrique de 24 volts, 5 254 construits, y compris des avions USN désignés R4D-5.

RC-47A
C-47A équipé pour les missions de reconnaissance photographique et ELINT.

(Image : vue intérieure du Douglas C-47, aérodrome de Hendon, Angleterre.)

SC-47A
C-47A équipé pour la recherche et le sauvetage aérien. Redésigné HC-47A en 1962.

VC-47A
C-47A équipé pour le rôle de transport VIP.

C-47B
Propulsé par des moteurs R-1830-90 avec des compresseurs et une capacité de carburant supplémentaire pour couvrir les routes Chine-Birmanie-Inde, 3 364 construits.

VC-47B
C-47B équipé pour le rôle de transport VIP.

XC-47C
C-47 testé avec des flotteurs Edo modèle 78 pour une utilisation possible comme hydravion.

C-47D
C-47B avec compresseurs retirés après la guerre.

(Image : C-47B Skytrain -série 43-49942)

AC-47D
Avion de combat avec trois mitrailleuses Minigun de 7,62 mm à tir latéral.

EC-47D
C-47D avec équipement pour le rôle d'alerte avancée aéroportée. Avant 1962 a été désigné AC-47D.

RC-47D
C-47D équipé pour les missions de reconnaissance photographique et ELINT.

SC-47D
C-47D équipé pour la recherche et le sauvetage aérien. Redésigné HC-47D en 1962.

VC-47D
C-47D équipé pour le rôle de transport VIP.

C-47E
Variante cargo modifiée avec un espace pour 27-28 passagers ou 18-24 litres.

C-47F
YC-129 redésigné, le prototype Super DC-3 pour évaluation par l'USAF est ensuite passé à l'USN sous le nom de XR4D-8.

C-47L/M
Des C-47H/J équipés pour le soutien des missions de l'American Legation United States Naval Attache (ALUSNA) et du Military Assistance Adivsory Group (MAAG).

(Image : C-47 dans les marquages ​​USAAF avec bandes d'invasion, Rotterdam 1985)

EC-47N/P/Q
Avions C-47A et D modifiés pour la mission ELINT/ARDF. N et P diffèrent dans les bandes radio couvertes, tandis que Q remplace l'équipement analogique trouvé sur le N et le P par une suite numérique, un équipement d'antenne repensé et des moteurs améliorés.

C-47R
Un C-47M modifié pour les travaux à haute altitude, spécifiquement pour les missions en Equateur.

C-47T
Désignation appliquée aux aéronefs modifiés selon une norme Basler BT-67.

C-48
Un ancien DC-3A de United Air Lines a impressionné.

C-48A
Trois DC-3A impressionnés avec des intérieurs de 18 places.

C-48B
Seize ont impressionné les anciens DST-A de United Air Lines avec un intérieur de 16 couchettes utilisé comme ambulance aérienne.

C-48C
Seize DC-3A impressionnés avec des intérieurs de 21 places.

C-49, C-49A, C-49B, C-49C, C-49D, C-49E, C-49F, C-49G, C-49H, C-49J, C-49K
Divers modèles DC-3 et DST, 138 mis en service.

C-50, C-50A, C-50B, C-50C, C-50D
Divers modèles DC-3, 14 impressionnés.

C-51
Un avion commandé par Canadian Colonial Airlines mis en service avait une porte à tribord.

C-52, C-52A, C-52B, C-52C, C-52D
Avion DC-3A avec moteurs R-1830, 5 impressionnés.

C-53 Skytrooper
Version de transport de troupes du C-47.

XC-53A Skytrooper
Un avion avec volets fendus pleine envergure et dégivrage du bord d'attaque à air chaud.

C-53B Skytrooper
Version hivernale du C-53 avec une capacité de carburant supplémentaire et un poste de navigation séparé, huit construits.

C-53C Skytrooper
C-53 avec une plus grande porte à bâbord, 17 construits.

C-53D Skytrooper
C-53C avec système électrique 24V DC, 159 construits.

C-68
Deux DC-3A impressionnés par les intérieurs de 21 places.

C-117A Skytrooper
C-47B avec intérieur de type compagnie aérienne de 24 places pour le transport du personnel, 16 construits.

VC-117A
Trois C-117 redésignés utilisés dans le rôle VIP.

SC-117A
Un C-117C converti pour le sauvetage air-mer.

(Image : US Navy C-117Ds à Mildenhall UK en 1967)

C-117B/VC-117B
Compresseurs à haute altitude supprimés, un construit et conversions de C-117As tous plus tard VC-117B

C-117D
USN R4D-8 redésigné

LC-117D
USN R4D-8L redésigné

TC-117D
USN R4D-8T redésigné

VC-117D
USN R4D-8Z redésigné

YC-129
Le prototype du Super DC-3 pour évaluation par l'USAF a été redésigné C-47F et plus tard passé à l'USN sous le nom de XR4D-8.

XCG-17
Un C-47 testé comme planeur de troupe de 40 places avec les moteurs retirés et carénés.

Train aérien R4D-1
Version USN du C-47.

R4D-2
Deux DC-3 d'Eastern Air Lines sont entrés dans le service USN en tant que transports VIP, plus tard désignés R4D-2F et plus tard R4D-2Z.

R4D-3
Vingt C-53C transférés à l'USN.

R4D-4R
Sept DC-3 impressionnés en tant que transport d'état-major.

R4D-4Q
Version de contre-mesures radar de R4D-4.

R4D-5
Variante C-47A Système électrique 24 volts remplaçant le 12 volts du C-47. Redésigné C-47H en 1962, 238 transféré de l'USAF.

R4D-5L
R4D-5 pour une utilisation en Antarctique. Redésigné LC-47H en 1962.

R4D-5Q
R4D-5 à utiliser comme entraîneur spécial ECM. Redésigné EC-47H en 1962.

R4D-5R
R4D-5 destiné à être utilisé comme transport de personnel pour 21 passagers et comme avion d'entraînement. Redésigné TC-47H en 1962.

R4D-5S
R4D-5 à utiliser comme entraîneur spécial ASW. Redésigné SC-47H en 1962.

R4D-5Z
R4D-5 pour une utilisation comme transport VIP. Redésigné VC-47H en 1962.

R4D-6
157 C-47B transférés à l'USN, redésigné C-47J en 1962.

R4D-6L, Q, R, S et Z
Des variantes comme la série R4D-5, rebaptisée LC-47J, EC-47J, TC-47J, SC-47J et VC-47J respectivement en 1962.

R4D-7
44 TC-47B transférés de l'USAF pour être utilisés comme entraîneur de navigation. Redésigné TC-47K en 1962.

R4D-8
Avions R4D-5 et R4D-6 équipés d'ailes modifiées et de surfaces arrière redessinées, redésigné C-117D en 1962.

R4D-8L
R4D-8 converti pour une utilisation en Antarctique, redésigné LC-117D en 1962.

R4D-8T
R4D-8 converti en entraîneurs d'équipage, redésigné TC-117D en 1962.
R4D-8Z
R4D-8 converti en transport de personnel, redésigné VC-117D en 1962.

(Image : Dakota IV aux couleurs du RAF Transport Command, propriété du UK Air Atlantique Classic Flight)

Dakota I
Désignation RAF pour les C-47 et R4D-1

Dakota II
Désignation RAF pour les DC-3 impressionnés

Dakota III
Désignation RAF pour le C-47A.

Dakota IV
Désignation RAF pour le C-47B.

C-47TP Turbo Dakota
Remise en état avec des turbopropulseurs modernes pour SAAF

(Image : Un Dakota du vol commémoratif de la Royal Air Force avec une porte de parachute ouverte à Duxford, en Angleterre, en 2008)

Spécifications (C-47B)

Caractéristiques générales

Équipage : 3
Capacité : 28 soldats
Charge utile : 6 000 lb (2 700 kg) (8 000 lb/3 700 kg - urgence de guerre)
Longueur : 63 pi 9 po (19,43 m)
Envergure : 95 pi 6 po (29,11 m)
Hauteur : 17 pi 0 po (5,18 m)
Superficie de l'aile : 987 pi² (91,70 m²)
Poids à vide : 17 057 lb (7 760 kg)
Poids en charge : 26 000 lb (11 800 kg)
Masse maximale au décollage : 31 000 lb (14 000 kg)
Groupe motopropulseur : 2&fois Pratt & Whitney R-1830-90C "Twin Wasp" Moteurs radiaux 14 cylindres, 1 200 ch (895 kW) chacun

Performance

Vitesse maximale : 224 mph (195 nœuds, 360 km/h)
Vitesse de croisière : 160 mph (140 nœuds, 260 km/h)
Portée : 1 600 mi (1 400 nm, 2 600 km)
Plafond de service 26 400 pi (8 050 m)
Taux de montée : 1 130 pi/min (5,75 m/s)
Charge alaire : 26,3 lb/pi² (129 kg/m²)
Puissance/masse : 0,092 hp/lb (150 W/kg)

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Douglas C-53 Skytrooper - Histoire

Le Douglas C-47 Skytrain ou Dakota (désignation RAF) est un avion de transport militaire développé à partir de l'avion de ligne civil Douglas DC-3.

Le C-47 différait du DC-3 civil par de nombreuses modifications, notamment une porte cargo, une fixation de levage et un plancher renforcé, ainsi qu'un cône arrière raccourci pour les manilles de remorquage de planeur et un astrodome dans le toit de la cabine.

Le transport de troupes spécialisé C-53 Skytrooper a commencé sa production en octobre 1941 à l'usine Douglas Aircraft de Santa Monica, en Californie. Il manquait la porte cargo, la fixation du palan et le plancher renforcé du C-47. Seuls 380 appareils ont été produits au total, car le C-47 s'est avéré plus polyvalent.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les forces armées de nombreux pays ont utilisé le C-47 et les DC-3 modifiés pour le transport de troupes, de marchandises et de blessés. La désignation de la marine américaine était R4D. Plus de 10 000 avions ont été produits à Long Beach et à Santa Monica, en Californie, et à Oklahoma City, en Oklahoma. Entre mars 1943 et août 1945, l'usine d'Oklahoma City a produit 5 354 C-47.

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Vous êtes définitivement intrigué de découvrir Douglas Skytrooper.

Le C-47 a été vital pour le succès de nombreuses campagnes alliées, en particulier celles de Guadalcanal et dans les jungles de Nouvelle-Guinée et de Birmanie, où le C-47 (et sa version navale, le R4D) a permis aux troupes alliées de contrer la mobilité de l'armée japonaise voyageant léger. De plus, les C-47 ont été utilisés pour transporter des fournitures aux forces américaines assiégées pendant la bataille de Bastogne. Cependant, son rôle le plus influent dans l'aviation militaire était peut-être de faire voler "The Hump" de l'Inde vers la Chine. L'expertise acquise en pilotant "The Hump" a ensuite été utilisée dans le pont aérien de Berlin, dans lequel le C-47 a joué un rôle majeur, jusqu'à ce que l'avion soit remplacé par des Douglas C-54 Skymasters.

Douglas
Douglas C-47 Skytrooper

Version de transport de troupes du C-47 qui n'avait pas le plancher de chargement renforcé, la grande porte de chargement et la fixation de levage du C-47 Skytrain. Il était dédié au rôle de transport de troupes et pouvait transporter 28 passagers dans des sièges métalliques fixes disposés en rangées dans l'ancien espace cargo 221 construit.


Catégorie:Douglas C-53 Skytrooper

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Le Douglas C-53 Skytrooper était une version de transport de troupes du Douglas C-47 Skytrain qui n'avait pas le plancher de chargement renforcé, la grande porte de chargement et la fixation de levage du C-47. Il était dédié au transport de troupes et pouvait transporter 28 passagers dans des sièges métalliques fixes disposés en rangées dans l'ancien espace cargo. 406 ont été construits en plusieurs versions.


Cette page répertorie tous les films qui présentent une variante du Douglas C-53 Skytrooper.


En reconnaissance du 75e anniversaire du jour J, le Dakota Territory Air Museum de Minot, dans le Dakota du Nord, a participé hier avec sa flotte d'avions au spectacle aérien.

En plus de son spectacle aérien, avec le Warbird Living History Group, le Dakota Territory Air Museum a participé à une reconstitution de la peinture à rayures de l'invasion du jour J sur le Duchesse de Dakota, un Douglas C-53 Skytrooper qui est surtout connu pour son rôle vital dans le transport de fret et de parachutistes le jour J.

Le C-53 est une version spécialisée du C-47 qui ressemblait davantage à l'avion de ligne DC-3. Le Skytrooper n'avait pas la porte cargo, la fixation du palan et le plancher renforcé trouvés dans le Skytrain, et seulement 380 ont été produits au total.

Le directeur exécutif de l'EAA de Warbirds of America, Bill Fischer, a déclaré que la peinture était une partie importante et précise de la commémoration du jour J.

"Les bandes d'invasion ont été peintes sur des avions alliés pour aider à les identifier comme des avions amis afin que notre personnel naval et terrestre ne leur tire pas dessus." dit Bill.

L'un des rares anciens combattants de la Seconde Guerre mondiale qui ont sauté le jour J à partir de C-53 et de C-47, le colonel Ed Shames, était également présent à l'événement pour partager ses expériences.

"Il faisait partie des six derniers régiments d'infanterie parachutiste de la 101e division aéroportée, mieux connue sous le nom de Band of Brothers", a déclaré Bill. « Personnellement, c'est un honneur d'avoir le colonel Ed Shames avec nous, et c'est sa deuxième fois à AirVenture. Il reconnaît et était là, il sautait des C-47 et a combattu de juin à la fin de la guerre en mai 1945. La connexion personnelle avec lui est quelque chose que je chérirai pour le reste de ma vie, et je sais que le colonel Shames est très fier et honoré d'être ici pour partager ses expériences avec les participants d'AirVenture.

Bill a déclaré que l'objectif de l'événement était d'honorer les générations passées, d'éduquer et d'inspirer les dirigeants de demain grâce à une exposition active d'oiseaux de guerre volants de la Seconde Guerre mondiale.

« Des milliers de marins, de membres de l'armée et de l'armée de l'air y ont participé et c'était la première fois que des Américains mettaient le pied sur l'Europe continentale », a déclaré Bill. « Il y a soixante-quinze ans, le 6 juin, cette bataille a eu lieu et, à mon avis, c'était la bataille la plus importante de l'histoire du monde. C'était une entreprise énorme, des milliers d'avions, des milliers de navires, et cela a vraiment marqué le début de la fin de la Seconde Guerre mondiale.


Douglas C-47/DC-3 « Cheeky Charlie »

Avion militaire bimoteur de transport et de fret avec un équipage de trois personnes

Figure 1 : Le Cheeky Charley à Hawaï, en camouflage militaire Source : www.oldprops.ukhome.net

Points clés

  • The C-47 “Gooney Bird” was a military version of the Douglas DC-3, which entered service in 1936. The DC-3 is one of the most important transport aircraft of all time.
  • More than 16,000 civilian and military versions of the DC-3 were built.
  • C-47s could carry 28 passengers or 6,000 pounds of cargo, at a cruising speed of 160 mph, over a range of up to 1,600 miles. Civilian DC-3s normally served 21 passengers in seven rows of seats, with two on one side an isle and one on the other.
  • C-47s were used everywhere in World War II. They hopped among in the Pacific to fly long distances. They also flew supplies “over the hump” from India to China.
  • After World War II, most C-47s and other military variants were sold as surplus to airlines, making the DC-3 dominant for short and medium routes for decades afterward.
  • In Vietnam, some C-47s were converted into AC-47 “Spooky” gunships. Each Spooky had three 6-barrel 7.62 mm miniguns that fired out the side of the aircraft. Each minigun could fire up to 6,000 RPM or 4,000 RPM, depending on the model. Spookies flew pylon turns around ground targets.
  • Our aircraft served in the Pacific from 1943 to 1945. One of its names was “Cheeky Charley.” Afterward, it was used by a series of Australian airlines. When used by the Australian National Airlines, it was called “Tarrana” (Kangaroo). In 1972, Charley flew to Hawaii to handle commercial cargo service. While here, it had cameo roles in two movies—Pearl Harbor et Outbreak. During its time at Genavaco Corporation, it was used for interisland cargo operations in 1976. Genevaco called her “Tyranna.”
  • By the end of its war service, this aircraft had flown a little over 3,000 hours. By the end of her civilian life, this was 55,000 hours. In April 2012, Charley was towed from the Honolulu International Airport to its new home, Pacific Aviation Museum on Ford Island in Pearl Harbor.

Introduction

The Boeing website states that the Douglas DC-3 “is universally recognized as the greatest airplane of its time. Some would say that it is the greatest of all time.”[1] Certainly there is no doubt that passenger versions of the DC-3 introduced new levels of speed, comfort, and range. Beginning in 1936, DC-3s carried people across the U.S. continent with “only” three refueling stops and in less than 18 hours. When World War II became imminent, production shifted to military versions. The main USAAF variant was the C-47 Skytrain, which the British Commonwealth called the Dakota. Over 16,000 civilian and military versions of the DC-3 were built, including 607 civilian DC-3s, over 10,000 C-47s and other U.S. military variants, almost 5,000 Lisunov Li-2 in the USSR, and even 487 Showa L2Ds with Mitsubishi Kinsei engines in Japan.

Figure 2: Japanese Showa L2D Source: Wikipedia, Showa/Nakajima L2D

The DC-3 Emerges

Douglas introduced its DC-2 in 1932, with encouragement from TWA. (Only a single DC-1 prototype was built). The DC-2 could carry 14 passengers or 3,600 pounds of cargo. In comparison, the competing Boeing 247 could only carry 10 passengers. Figure 3 shows that the Douglas DC-2 and DC-3 shared a strong family resemblance.

Figure 3: Douglas DC-2 Source: Wikipedia, Douglas DC-2
Surprisingly, the DC-3 almost did not get built. American Airlines pushed Douglas to produce a larger aircraft that could carry more passengers and have sleeper berths. Douglas was reluctant to do so given the success of the DC-2 and uncertainty about the commercial viability of a larger aircraft. However, Douglas relented when American guaranteed an order for 20 of the aircraft. This became the Douglas Sleeper Transport.

Figure 4: Douglas Sleeper Transport Source: California State College
Douglas then extended this design to be the iconic DC-3, which carried 21 passengers with traditional seating in 7 rows of 3. A legend was born.

Figure 5: DC-3 Seating Source: California State College

Figure 6: DC-3 Cockpit Source: Paul Phelan, Aviation Advertiser
Today, we think of the DC-3 as a relic. When it came out, however, it was the latest and greatest thing in passenger speed, comfort, and range. A Douglas advertisement placed a DC-3 by a Cord Speedster to show their similar lines and to emphasize the new airplane’s performance.

Figure 7: Douglas DC-3 and Cord Speedster Source: Boeing

Figure 8: Norwegian Douglas DC-3 at the Duxford Air Show, 2007 Source: [email protected]
From its introduction in 1936, the DC-3 revolutionized the air transport industry. It was an advanced design with multi-cellular wings and an autopilot. Its innovative design won the Collier Trophy that year. The president of American Airlines said that the DC-3 was the first airliner that was profitable with passenger carriage alone, without government subsidies. Other airlines were quickly sold on the $160,000 DC-3 as well. By the beginning of 1939, an astounding 90% of the world’s passengers were flying on DC-2s or DC-3s.

The C-53 Skytrooper

As war came closer, the USAAF began to take over DC-3s originally destined for the airlines. The first of these military DC-3s was the C-53 Skytrooper, which was little-changed from the DC-3. It was designed to carry 28 paratroopers into combat.

Figure 9: Paratroopers U.S. Library of Congress, fsa.8e0022.

Figure 10: Paratroopers Deploying Source: Imperial War Museum, 4700-30 BU 1162.
The C-53 was also designed to tow gliders. Normally, the glider would trail the aircraft at take-off.

Figure 11: C-47 Taking Off, Towing a Glider Source: Imperial War Museum, 4700-06 EA 37974.
For field recovery, the C-53 would snag a tow line, yanking the glider into the air. It was even possible to tow a pair of gliders.

Figure 12: Retrieving a Glider U.S. National Archives, 342-FH-3A20143-82467AC

The Definitive C-47 Skytrain

Given the cargo limitations of the C-53, the USAAF purchased only about 380 Skytroopers. Then production began on the improved C-47 Skytrains. Douglas built more than 10,000 C-47s. However, the first C-47 did not fly until just after the Pearl Harbor attack, so civilian DC-3s and C-53s had to hold the line until massive numbers of C-47s began to appear.

Figure 13: C-47s in Flight Source: U.S Air Force Photo
Compared to DC-3s and C-53s, C-47s had strengthened floors for carrying cargo and stronger landing gears. However, their most visible feature was their double-wide doors designed to facilitate cargo loading and unloading. It was even possible to push a ramp up to the door and drive a jeep inside.

Figure 14: C-47s and R4Ds in the Berlin Airlift Source: U.S. Navy National Museum of Naval Aviation

Figure 15: Driving a Jeep into a C-47 Source: USAAF Photograph at Lonesentry.com
More versatile than the C-53, the C-47 quickly became the standard model, even taking over paratroop insertion. Soon, the C-47 “Gooney Birds” were everywhere in the war. They were especially important in the Pacific, where they island-hopped to fly very long missions. They especially also critical in moving supplies “Over the Hump” from India to China after Burma fell.
For wounded soldiers, its ability to do medical evacuation was literally a life saver. The situation inside was crude by modern standards, but the C-47 was the only option in most theaters.

Figure 16: Medical Evacuation Source: United States Army Air Forces

The RD4

The Navy version of the C-47 was the RD4. In the World War II Navy designation system, R stood more-or-less for transport, and 4D indicated that this was the fourth transport aircraft from Douglas.

Figure 17: Navy R4D Source: United Kingdom, public domain.

Après la guerre

After the war, the armed forces dumped most of their C-47s and other military versions of the DC-3 on the civilian market. Airlines quickly converted this flood of aircraft into civilian cargo and passenger airplanes. Although DC-3s lacked the range of the new four-engine civilian aircraft that were becoming popular for longer flights, their extremely low cost, high reliability, and ability to land everywhere made them a natural for almost everything else. DC-3s dominated the civilian aircraft market for many years, and the aircraft’s lifespan was lengthened by such extensions as turbofan engines. Quite a few DC-3s are still in use.

Vietnam EC-47s and AC-47s Spooky

Although the Air Force reduced its C-47 inventory after World War II, it continued to use Gooney Birds heavily. In Vietnam, in addition to C-47s providing passenger and cargo services, EC-47s took on electronic warfare tasks. They quickly became known as the “Electric Gooneys.”
More dramatically, the C-47s were finally given guns and redesignated AC-47s. Three six-barrel 7.62 mm General Electric miniguns would fire out the left side of the aircraft. One fired through the open door, the other two through windows. These AC-47s were called Spookies or Dragons (after Puff the Magic Dragon).

Figure 18: AC-47 Gunship with Its Three Miniguns Visible Source: Marine Aviation Museum
In action, the C-47 flew a pylon circle on the targets. Initially able to fire up to 6,000 rounds per minute from each minigun (later up to 4,000 rounds per minute to conserve ammunition), the AC-47s could fire a devastating volume of bullets into any target that lacked strong anti-aircraft defenses. The pilot was the actual gunner, controlling the weapons through a button on the control yoke and using a camera viewfinder attached to the left window to aim the gunfire. AC-47s were soon joined by the much more powerful and more heavily armed AC-130 gunships.

Figure 19: AC-47 Gunship Pass Source: Marine Aviation Museum


Figure 20: AC-47 Gunship in Pylon Turn Source: Marine Aviation Museum

Our C-47

Our C-47, which was called Cheeky Charley during its World War II career, had a distinguished service record in the Pacific. Afterward, it operated in Australia until 1972, when it was transferred to Hawaii. It came to Pacific Aviation Museum in April, 2012. It’s service life exceeded 50,000 flight hours.

Construction

Our C-47 was completed at the Douglas Long Beach Plant in October 1943.
It was built as a C-47-A-65-DL.
Douglas serial number was 18949.
USAAF serial number was 42-100486.

Service in World War II

Delivered to the 5 th Air Force at Brisbane on December 12, 1943.
Operated by 40 th TCS as “Cheeky Charley” with nose number 32.
Also operated by the 6 th TCS, the 67 th TCS, and the 68 th TCS.