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LVG D.III


LVG D.III

Le LVG D.III était le troisième d'une série de chasseurs biplans expérimentaux produits par LVG et le premier à avoir un espace entre le fuselage et les ailes supérieures.

En 1916, LVG développa deux chasseurs biplans expérimentaux. Le LVG D 10 avait un fuselage haut mais étroit inhabituel qui remplissait les espaces entre les ailes et avait de mauvaises caractéristiques de vol. Le LVG D 12/D.II était un avion plus conventionnel. Le fuselage remplissait toujours tout l'espace entre les ailes, mais l'espace était beaucoup plus petit et le fuselage beaucoup plus standard en apparence. Il s'agissait d'une conception semi-monocoque en bois, avec des ailes d'envergure inégale utilisant des croisillons en « V ».

Le D.III a conservé la construction semi-monocoque en bois du D.II, utilisant du contreplaqué pour couvrir le fuselage. Le train de roulement était similaire à celui du D.II, avec un essieu transversal. Le fuselage était aérodynamiquement propre, bien que ses lignes aient été quelque peu gâchées par le radiateur du moteur six cylindres en ligne NAG C III, qui était porté au-dessus du nez.

Les ailes étaient la caractéristique la plus expérimentale de l'avion. Le D.III était un biplan à travée unique à travée inégale, avec des entretoises N entre les ailes et deux ensembles d'entretoises en « V » maintenant la section centrale de l'aile supérieure au-dessus du fuselage. LVG a utilisé des contreventements semi-rigides, avec des entretoises diagonales remplaçant les câbles d'atterrissage (allant des entretoises N de l'aile inférieure aux entretoises centrales de l'aile supérieure), mais a gardé des câbles volants (allant des entretoises N de l'aile supérieure au racines des ailes sur l'aile inférieure). L'aile inférieure avait des extrémités arrondies, les ailes supérieures des extrémités droites avec un léger angle.

Le D.III a commencé les essais de type en mai 1917 et les essais ont été achevés le 2 juin. Les Idflieg a décidé que le D.III était trop grand et trop lourd et il n'a pas été accepté pour la production. Le LVG est passé au LVG D.IV, qui utilisait un fuselage similaire mais avec des ailes similaires au précédent D.II, une réduction de 206 livres du poids chargé et un peu plus de 5 pieds d'envergure plus petite.

Moteur : N.A.G. III moteur en ligne
Puissance : 190cv
Équipage : 1
Portée : 32 pi 9,75 in
Longueur: 24ft 8.5in
Hauteur : 9 pieds 7 pouces
Poids à vide : 1 704 lb
Poids chargé : 2 266 lb
Vitesse maximale : 109 mph
Vitesse de croisière:
Taux de montée : 3 minutes à 3 280 pieds
Canons : Deux mitrailleuses LMG 08/15

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Albatros D.III

Les Albatros D.III était un avion de chasse biplan utilisé par le service aérien de l'armée impériale allemande (Luftstreitkräfte) et le service aérien austro-hongrois (Luftfahrtruppen) pendant la Première Guerre mondiale. Le D.III était piloté par de nombreux grands as allemands, dont Manfred von Richthofen, Ernst Udet, Erich Löwenhardt, Kurt Wolff et Karl Emil Schäfer. C'était le combattant prééminent pendant la période de domination aérienne allemande connue sous le nom de « Bloody April » 1917.


Historique des opérations[modifier | modifier la source]

Le C.II est entré en service au printemps 1916. Sur le plan opérationnel, la maniabilité était signalée comme difficile, mais les performances étaient relativement bonnes. En raison des positions de l'équipage avec les yeux au-dessus de l'aile supérieure, la visibilité vers le haut était excellente, mais la visibilité vers le bas était mauvaise. Il a également été utilisé dans un rôle d'escorte de chasse et avait un équipage de deux personnes, un pilote et un observateur/tireur.

En raison de sa vitesse, lors de son introduction, il ne pouvait être intercepté que d'en haut. En raison du manque de visibilité vers le bas, il était préférable de l'attaquer en plongeant en dessous et en remontant vers lui. Β]


Le baseball de l'Université de Salisbury entre dans l'histoire avec le match le plus long. C'était juste combien de temps ?

Un groupe de joueurs de rugby de l'Université de Salisbury a fait un voyage pour les vacances de printemps. Mais une fermeture de la frontière les a piégés au Pérou pendant près de deux semaines. Quotidien de Salisbury

L'équipe de baseball de l'Université de Salisbury est entrée dans l'histoire de la division III de la NCAA samedi avec le match le plus long jamais enregistré.

Les Sea Gulls et Southern Virginia University se sont battus pendant 23 manches pour décider du vainqueur. Les Knights, qui sont entrés dans le concours sans victoire, ont battu Salisbury avec une victoire de 7-6.

Chaque équipe a enregistré 21 coups sûrs et le point gagnant est venu en tête du 23e de Nate McCallum, qui a marqué un simple au champ droit de Will Parker. Un double jeu dans la demi-manche suivante a mis fin aux chances de retour de Salisbury.

Le match a subi trois retards de pluie distincts, dont une suspension d'action dans la cinquième manche vendredi et deux arrêts de 20 minutes samedi après-midi, pour une durée totale de six heures 30 sur une période de 26 heures, selon Salisbury. Athlétisme universitaire.

Avant samedi, le match le plus long de la Division III était un match de 21 manches au cours duquel Rhodes a battu Oglethorpe, 8-7, le 22 avril 2011.

Salisbury a battu Southern Virginia dans le deuxième match de la série le même jour, 10-0.


Fokker D.III

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Po nepresvedčivej D.II, chceli u Fokkera navýšiť výkony tejto konštrukcie. Preto sa rozhodol šéfkonštruktér Martin Kreutzer upraviť stávajúcu konštrukciu zástavbou výkonnejšieho rotačného motora Oberursel U.III. To si vynútilo zosilnenie draku a krídlo s väčším rozpätím z typu D.I. Posilnená bola aj výzbroj na dva guľomety LMG 08/15 ráže 7,92 mm. Prototyp pod označením M.19 bol odoslaný do Adlershofu na oficiálne armádne testy 20. júla 1916. Uvedené zmeny síce rázne navýšili celkovú nosnosť lietadla, ale výkony sa zválosťlnar 10 km len minim Najväčší problém konštrukcie, nízka obratnosť, sa však nevylepšil vôbec. Fokker síce dodatočne upravil horné krídlo pridaním klapiek, ale ani táto zmena lietadlu nepomohla. V porovnaní so súdobými spojeneckými lietadlo značne zaostávalo, avšak pre Fokker bolo najväčšou fackou, že lietadlo prekonávali aj stroje firiem Albatros a Halberstadt. Lietadlá boli rýchlo preradené do menej vyťažených sektorov fronty a k výcvikovým jednotkám. Počas výroby sa objavili problémy s kvalitou dodávok subdodávateľských firiem. Aj preto contre Aldershofe testovali seriový kus číslo 369/16. Skúšky preukázali zodpovedajúcu kvalitu krídiel, ale na druhú stranu odhalili problémy s pevnosťou trupu. Továreň následne zvýšila kontrolu kvality na vstupe ako aj výstupných produktov. Avšak problémy s kvalitou sa objavili aj neskôr napr. nd type D.VIII.
V októbri 1917, Nemci poslali 10 lietadiel D.III do Holandska. Tieto lietadlá zostali vo výzbroji holandskej Luchtvaartafdeling až do roku 1921.

zdroj :
Encyklopedie letadel světa - Ottovo nakladatelství - 1999
https://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_D.III

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Histoire

Notre entreprise a été fondée en 1919 lorsque Fred D. Pfening a vendu sa boulangerie à Akron, Ohio pour devenir un représentant des fabricants dans l'industrie. En 1930, il a reçu le premier de nombreux brevets pour un compteur de liquide fiable pour une utilisation en boulangerie. À la fin des années 1930, il développa une chambre de fermentation finale qui améliora l'uniformité du produit. L'entreprise a été pionnière dans la gestion automatisée des ingrédients dans les années 1950 lorsqu'elle a introduit des systèmes de farine et de sucre en vrac à transport pneumatique. Des systèmes de manipulation d'ingrédients mineurs ont suivi dans les années 1990. Des systèmes de liquides en vrac ont été ajoutés au début des années 2000. Ces dernières années, Pfening a conçu des systèmes sophistiqués de dosage et de contrôle des ingrédients.

Notre tradition d'innovation de produits se poursuit avec le Pfening Enviro-Blender qui fournit la bonne quantité d'eau à la bonne température sans aucun gaspillage.

Fred D. Pfening, Sr. a été président de l'entreprise jusqu'à sa retraite en 1954. Il détenait de nombreux brevets pour des systèmes de dosage de liquide, de fermentation et de manipulation d'ingrédients. Sa passion était de fournir des équipements pour permettre aux boulangers de mettre plus facilement leur passion dans leurs produits. Fred D. Pfening, Jr. a rejoint l'entreprise en 1948 et a été président de 1954 à 1989. Le transport d'ingrédients est devenu la principale gamme de produits de l'entreprise au cours de son mandat. Au-delà de l'entreprise, il était un passionné de cirque depuis toujours et était connu pour son engagement communautaire et sa générosité.

Fred D. Pfening III a débuté chez Pfening en 1976 et, depuis 1989, est le président de l'entreprise. Sous sa direction, l'entreprise a continué de croître et a développé de nouvelles gammes de produits telles que la manipulation d'ingrédients liquides. Pendant ce temps, la société Pfening s'est associée à Advanced Food Systems (advancedfoodsys.com) pour développer un mélangeur à grande vitesse.

Fred D. Pfening IV a rejoint la société en 2008 et occupe actuellement le poste de directeur de production. Il a commencé dans l'atelier en construisant des alimentateurs rotatifs et des ensembles de moteurs et de soufflantes avant de passer, comme son père, au service de comptabilité analytique. Il est très fier de l'héritage de sa famille dans l'industrie de la boulangerie et aspire à mener la société Fred D. Pfening dans son deuxième siècle de succès.


LVG D.III - Historique

Tracer sa propre piste

Jennifer King n'a pas peur de s'écarter de la norme et d'ouvrir une nouvelle voie. C'est ainsi que l'ancienne athlète de division III à double sport est devenue la première entraîneure adjointe noire de la NFL.

La Division III célèbre le 10e anniversaire de l'Identité Initiative

L'initiative d'identité de la division III a été introduite en 2010 pour affiner l'identité de la division et pour permettre aux écoles et aux conférences d'expliquer plus efficacement pourquoi elles préfèrent concourir dans la division.

Nom, Image, Ressemblance

Dans les sports universitaires, chaque nouvelle année apporte la promesse d'une nouvelle saison, une nouvelle chance de remporter un titre et de nouveaux diplômes universitaires à célébrer. Mais cette année promet également une conversation plus large qui façonnera le monde du sport universitaire au fur et à mesure qu'il continue de tourner.

Des athlètes universitaires utilisent des plateformes pour s'exprimer sur des questions de justice sociale

Récemment, de plus en plus d'étudiants-athlètes à travers le pays ont fait entendre leur voix pour défendre leurs convictions. Cela a été particulièrement vrai sur les questions de justice sociale.

Connectez-vous avec la Division III

PASSER À L'ACTION : Nom, Image, Ressemblance

Dans le cadre des efforts continus de l'Association pour soutenir les athlètes universitaires, le conseil des gouverneurs de la NCAA a voté à l'unanimité pour permettre aux étudiants participant à l'athlétisme de bénéficier de l'utilisation de leur nom, image et ressemblance d'une manière compatible avec le modèle collégial.

Gagnant du sondage Special Olympics Spotlight - avril 2021

Il n'y a eu aucune soumission pour le mois d'avril.

Pour soumettre une histoire à considérer, veuillez envoyer un courriel à [email protected]

Initiative Pleins feux sur la diversité - Mai 2021

L'Université du Wisconsin - La Crosse est le récipiendaire de l'initiative de mise en lumière de la diversité de la division III de mai. L'institution a créé un groupe de défense des étudiants-athlètes. La mission du groupe est de chercher à comprendre, écouter et apprendre sur les questions importantes pour le campus et la communauté. Le groupe s'est concentré sur la justice sociale raciale, le changement climatique et la masculinité toxique. Cliquez ici pour plus de détails.

L'initiative Diversity Spotlight reconnaît et promeut les projets, programmes et initiatives exceptionnels liés à la diversité qui se déroulent sur les campus de la Division III et dans les bureaux des conférences. Tous les récipiendaires sélectionnés reçoivent 500 $ pour leur prochaine initiative de diversité.


LVG D.III - Historique

Gotha a obtenu un succès modeste dans le secteur des hydravions. Le premier hydravion de Gotha était un hydravion à flotteurs conçu par Bruno Buchner pour le Bodensee Wettbewerb en juin 1913.

Gotha Buchner Voir les spécifications
Moteur : 100 ch Mercedes D.I
Aile : Portée supérieure 20,00 m
Général : Longueur 10,50 m
Hauteur 3,90 m
Poids à vide 750 kg

Ермания Gotha Taube / LE 1913

Avant la Première Guerre mondiale, la configuration Taube (Colombe en allemand) était très populaire en Allemagne et en Autriche pour sa stabilité inhérente, considérée comme assez importante à l'époque en raison de l'expérience de vol limitée de la plupart des aviateurs. De nombreux constructeurs allemands et autrichiens ont construit des avions selon la configuration Taube et c'est ainsi que Gotha a fait ses débuts dans l'aviation. Les séries Gotha LE (Land Eindecker = monoplan terrestre) étaient toutes des conceptions Taube.
Les Tauben de Gotha étaient des avions robustes et bien construits qui ont servi de manière fiable sur tous les fronts de guerre. Un total de 90 Gotha Tauben ont été achetés par la Fliegertruppe en 1913 et 1914, plus que tout autre fabricant à l'exception de Jeannin.

Commandés le 4 février 1913, huit appareils d'entraînement biplace Gotha LE1 Taube ont été livrés à l'école de pilotage de Gotha et deux cellules découvertes ont été envoyées à Hambourg pour servir d'entraîneurs à la Centrale fur Aviatik, une organisation dans laquelle Gotha avait un intérêt financier. En 1914, Centrale fur Aviatik a été rebaptisée Hansa Flugzeugwerke Hamburg Karl Caspar.
Conçu par Gurlich et Bohnisch, le premier Gotha LE1, propulsé par un moteur Mercedes de 75 ch a effectué son vol inaugural le 22 avril 1913. Deux monoplans LE1 ont participé au Prinz Heinrich Flug de 1913 celui piloté par le lieutenant Joly, avec Oblt. Felmy en tant que passager, a terminé toutes les étapes de la compétition. Quelques entraîneurs LE1 ont servi dans les premiers mois de la guerre.

Spécifications du Gotha LE1
Moteur : Mercedes 75 cv
Aile : Envergure 14,40 m
Superficie 35,2 m2
Général : Longueur 7,80 m
Hauteur 3,20 m
Poids à vide 600 kg
Poids en charge 972 kg
Vitesse maximale 90 km/h
Montée : 800m 12 min

Conçu par Bohnisch et Bartel, le prochain design Gotha était le LE2, un autre Taube clairement dérivé du LE1. Le LE2 avait un moteur Mercedes D.I de 100 ch plus puissant et le train d'atterrissage a été repensé pour mieux supporter les câbles de renfort de l'aile. Le LE2 était légèrement plus rapide que le LE1, mais son taux de montée était plus faible, probablement en raison d'une combinaison de poids plus élevé et de surface alaire réduite.
En plus des Mercedes D.I de 100 ch, les LE2 étaient équipés d'une variété de moteurs Argus, Benz et Rapp de 100 ch, et quelques-uns étaient équipés de moteurs Oberursel U.O de 80 ch pour offrir aux pilotes une expérience de pilotage d'avions à moteurs rotatifs.
La réputation de Gotha pour sa bonne finition et sa construction solide a conduit la Fliegertruppe à commander 35 Gotha A (LE2) Tauben. Ceux-ci ont été utilisés à la fois pour des missions de combat sur le front et pour l'entraînement.

Spécifications du Gotha LE2
Moteur : Aile : 100 cv Mercedes D.I
Portée Surface 14,40 m 28 m2
Général : Longueur 10,22 m
Hauteur 3,20 m
Poids à vide 690 kg
Poids en charge 1 053 kg
Vitesse maximale 102 km/h
Montée : 800m 20 min

Le LE1 et LE2 avaient des fuselages de section triangulaire qui avaient tendance à se tordre en vol, donc Grulich et Bartl ont conçu le LE3 avec un fuselage beaucoup plus rigide de section rectangulaire. Le train d'atterrissage a de nouveau été redessiné et simplifié, et un chevalet séparé soutenait les câbles de levage afin de les séparer du train d'atterrissage.
Le 10 janvier 1914 débutent les travaux du LE3. En juin, la Fliegertruppe a commandé 16 LE3 avec la première livraison le 31 août. Lors de la mobilisation, huit LE3 construits pour l'école de pilotage de Gotha ont été réquisitionnés par la Fliegertruppe pour le combat. En septembre, 20 autres ont été commandés, suivis de 10 autres en octobre, soit un total de 54 acceptés par la Fliegertruppe. Le LE3 était un avion robuste qui a combattu sur tous les fronts. Le dernier LE3 fut livré à FEA 3 le 7 juillet 1915. LE3 A.90.14 était équipé d'un moteur Benz de 160 ch.

Spécifications du Gotha LE3
Moteur : 100 ch Mercedes D.I
Aile : Envergure 14,50 m
Superficie 33,5 m2
Général : Longueur 10,00 m
Hauteur 3,15 m
Poids à vide 690 kg
Poids en charge 1 062 kg
Vitesse maximale 96 km/h
Montée : 800m 12 min
Portée : 385 km

Conçu par Karl Rosner, les travaux sur le Gotha LE4 ont commencé le 31 janvier 1914. Propulsé par un moteur Mercedes D.I de 100 ch, le LE4 était le dernier modèle Taube de Gotha. Le radiateur de nez et la surface de la queue avec des élévateurs conventionnels à charnières ont rendu le LE4 beaucoup plus moderne en apparence.
Initialement, le LE4 avait les câbles de levage attachés directement aux jambes de force du train d'atterrissage, une configuration détestée par le Fliegertruppe. Le LE4 a été endommagé le 15 mai 1914 en participant au Prinz Heinrich Flug. Pendant la réparation, le LE4 a été modifié pour que les câbles de levage avant et arrière soient attachés à des pylônes séparés à l'avant et à l'arrière du train d'atterrissage. Le LE4 réparé a été inscrit dans plusieurs autres réunions de vol avant la guerre. Après avoir été reconstruit, le LE4 a été affecté à la Herzog Carl Eduard Fliegerschule à Gotha. Un seul LE4 a été construit.

Spécifications du Gotha LE4
Moteur : 100 ch Mercedes D.I
Aile : Envergure 14,00 m
Superficie 28 m2
Général : Longueur 8,50 m
Hauteur 2,80 m
Poids en charge 980 kg
Vitesse maximale 120 km/h
Portée : 600km

Ермания Gotha LD.1 1914

Conçu par Rosner, le biplan Gotha LD1 (LD = Land Doppeldecker, ou biplan terrestre), propulsé par un moteur Mercedes de 100 ch, fut commandé le 24 février 1914. Il s'agissait d'un modèle conventionnel à trois baies avec radiateurs latéraux. Il a peut-être été conçu comme une machine de compétition, mais il semble qu'il soit resté à Gotha pour l'évaluation et l'entraînement. Au cours des essais en vol, le LD 1 a reçu un nouveau gouvernail et d'autres modifications mineures.
Le 31 août 1914, le LD1 fut réquisitionné par des officiers de Feld-Flieger-Abteilung 4 et par la suite acheté par la Fliegertruppe, qui lui attribua la désignation B.458/14. Un seul LD1 a été construit.

Spécifications du Gotha LD1
Moteur : 100 ch Mercedes D.I
Aile : Portée supérieure 12,55 m
Portée inférieure 12,25 m
Superficie 36 m2
Général : Longueur 8,00 m
Hauteur 3,25 m
Poids à vide 525 kg
Poids en charge 935 kg
Vitesse maximale : 120 km/h
Montée : 800m 12 min
2000m 30min
Portée : 450 km

Ермания Gotha LD.2/LD.5/B 1914

Conçu par Rosner, le Gotha LD2 était propulsé par un moteur rotatif Oberursel de 100 ch. Destinés à atteindre la vitesse maximale, éventuellement à concourir pour le prix de vitesse de 300 000 Marks affiché par le National Flugspende, les travaux sur le prototype LD2 ont commencé le 31 mars 1914.
Le 24 août 1914, Idflieg commanda neuf biplans Gotha LD2, numérotés B.459-467/14. Ceux-ci ont ensuite reçu la désignation Gotha B.II. Le prototype de production avait un capot révisé pour un meilleur refroidissement du moteur, et le capot a de nouveau été révisé pour le cycle de production principal, qui comportait également un pont de fuselage réduit. Quelque temps au cours de l'évolution de la conception, l'aileron vertical fixe a été éliminé, l'avion révisé ayant un gouvernail à boutons. À partir du 12 avril 1915, les neuf avions ont été livrés à FEA 3.

Spécifications du Gotha LD2
Moteur : 100 cv Oberursel U.I
Aile : Portée supérieure 14,50 m
Portée inférieure 13,50 m
Superficie 46 m2
Général : Longueur 8,28 m
Hauteur 3,45 m
Poids à vide 590 kg
Poids en charge 982 kg
Vitesse maximale : 115 km/h
Montée : 1000m 12 min
2000m 32min
Portée : 520 km

Le 17 octobre 1914, Gotha a commencé à travailler sur le LD5, qui a été conçu par l'ingénieur Hans Burkhard, un citoyen suisse qui a travaillé pour Gotha tout au long de la guerre. Avant de rejoindre Gotha en 1914, Burkhard avait conçu des avions pour Rumpler (1911), Bristol (1912) et Halberstadt (1913).
Propulsé par un moteur rotatif Oberursel de 100 ch, le Gotha LD5 était un « biplan de cavalerie » conçu comme un avion de repérage léger pour accompagner une armée en mouvement. Le LD5, qui a volé pour la première fois en décembre 1914, était un petit biplan à deux baies sans surface de queue fixe. Jamais assigné de désignation officielle, le seul Gotha LD5 a ensuite servi d'entraîneur à la FEA 3.

Spécifications du Gotha LD5
Moteur : 100 cv Oberursel U.I

Ермания Gotha LD.3/LD.4 1914

Supervisé par l'ingénieur H. Schmieder, le Gotha LD3 était propulsé par un moteur rotatif Gnome de 50 ch. Le LD3 était un Caudron construit sous licence. Les travaux ont commencé sur le LD3 le 7 octobre 1913. Une fois terminé, l'avion a été affecté à la Herzog Carl Eduard Fliegerschule. Un seul LD3 a été construit.

Spécifications du Gotha LD3
Moteur : 50 cv Gnome
Aile : Portée supérieure 13,40 m
Portée inférieure 10,05 m
Superficie 26,4 m2
Général : Longueur 6,40 m
Hauteur 2,5m
Poids à vide 340 kg
Poids en charge 630 kg
Vitesse maximale : 110 km/h

Le Gotha LD4, propulsé par un moteur rotatif Gnome de 100 ch, était un autre Caudron construit sous licence mais avec des sièges côte à côte. Il fut commandé le 26 février 1914. Un seul LD4 fut construit.

Spécifications du Gotha LD4
Moteur : 100 cv Gnome
Aile : Portée supérieure 13,40 m
Portée inférieure 10,05 m
Superficie 27 m2
Général : Longueur 6,40 m
Hauteur 2,5m
Poids à vide 420 kg
Poids en charge 710 kg

Ермания Gotha WD.1/WD.2 1914

Le premier Gotha WD1 était une entreprise privée achevée en février 1914 et propulsée par un Gnome rotatif à 14 cylindres et 100 ch. Le deuxième WD1 propulsé par une Mercedes D.I de 100 ch a été construit pour l'Ostseeflug Warnemunde 1914. Cet avion, numéro de compétition 20, a été acheté par la Marine le 8 août 1914 et a reçu le numéro de Marine 59.
Le 14 décembre 1914, la Marine a acheté cinq hydravions Gotha WD1, Marine Numbers 285-289. Propulsés par une Mercedes de 100 ch, ils furent livrés entre le 17 février et le 24 mars 1915. Le WD1 souffrait d'un mauvais contrôle des ailerons et de longues courses au décollage.
En dépit d'être non armés et de faible puissance, trois hydravions WD1, Marine Numbers 286, 287 et 289, ont été envoyés à l'Allemand Wasserfliegerabteilung en Turquie, arrivant en juillet 1915. Ces hydravions ont été utilisés pour la reconnaissance et le bombardement léger des forces alliées sur Imbros et la péninsule de Gallipoli. Ces hydravions ont également effectué des patrouilles anti-sous-marines au-dessus de la mer de Marmara et ont attaqué des sous-marins britanniques à plusieurs reprises. En octobre 1915, trois hydravions Gotha WD2 armés furent ajoutés à l'unité allemande. Le 29 novembre 1915, les 287 et 289 ont été perdus dans des incidents séparés en raison d'une défaillance mécanique.

Spécifications du Gotha WD1
Moteur : 100 ch Mercedes D.I
Aile : Portée supérieure 14,10 m
Portée inférieure 13,63 m
Superficie 50 m2
Général : Longueur 10,32 m
Hauteur 4,00 m
Poids à vide 800 kg
Poids chargé 1220 kg
Vitesse maximale : 90 km/h
Montée : 1000m 24,5 min
Plafond de service 2500 m
Portée : 540 km

Propulsé par un moteur Rapp de 150 cv, le Gotha WD2 a été construit pour l'Ostseeflug Warnemunde 1914. Cet avion, numéro de compétition 19a, a été confisqué par la Marine au début de la guerre et affecté au Marine Numéro 61. Endommagé plusieurs fois lors d'essais en vol, il fut réparé et finalement réceptionné le 10 décembre 1914.
Un deuxième WD2, également engagé dans l'Ostseeflug Warnemunde 1914, portait le numéro de compétition 19. Propulsé par un Benz Bz.III de 150 ch, ce WD2 a été accepté par la Marine le 5 août 1914 et a reçu le numéro de Marine 60.
La première série de production WD2, cinq hydravions portant les numéros de marine 236-240 et propulsés par la Mercedes D.III de 160 ch, fut commandée en juillet 1914 et livrée entre décembre 1914 et avril 1915. La deuxième série de production WD2, toujours de cinq avions, a reçu les numéros de marine 254-258. Cette série a été commandée en mars 1915 et le dernier avion a été livré en décembre. Le 3 juillet 1915, accompagné d'un hydravion Albatros, le WD2 #257 de Zeebrugge bombarde sans effet la station de transmission de Landguard Point près de Harwich.
Deux avions WD2 propulsés par Mercedes de 160 ch ont été construits sous les numéros de marine 424-425. Ils étaient équipés de roues temporaires et d'un patin arrière attaché à chaque flotteur pour les vols terrestres vers la Turquie, car les expéditions via la Roumanie étaient interdites. Ces vols de livraison ont eu lieu au début de 1916. Ces WD2 étaient équipés d'une tourelle de mitrailleuse au-dessus de l'aile supérieure, offrant au tireur un champ de tir de 360°.
Six WD2 ont été commandés pour la Turquie le 6 janvier 1916 et livrés en mai-juillet 1916, ils étaient propulsés par la Mercedes D.III de 160 ch. Parce que ceux-ci ont été commandés pour la Turquie, aucun numéro de marine n'a été attribué. Cinq hydravions similaires ont été livrés à la marine allemande en février-mars 1916. Parce que la marine a critiqué les hydravions WD2 pour leur mauvaise navigabilité, de nombreux WD2 ont été envoyés aux Dardanelles où les conditions météorologiques et maritimes étaient moins exigeantes.
Les deux derniers WD2 ont été commandés par la Turquie le 29 avril 1916 et livrés en août, aucun numéro de marine n'a été attribué. Ceux-ci ont été modifiés en ayant un anneau de canon conventionnel pour l'observateur, des radiateurs divisés montés sur les jambes de force de la section centrale et un grand réservoir à gravité monté loin du moteur. Des sources turques qualifient ces machines de WD13.

Spécifications du Gotha WD2
Moteur : 150 ch Benz Bz.III
150 ch Rapp Rp.III 160 ch Mercedes D.III
Aile : Portée supérieure 16,43 m
Portée inférieure 15,57 m
Superficie 58,5 m2
Général : Longueur 10,50 m
Hauteur 4,10 m
Poids à vide 1050 kg
Poids en charge 1487 kg
Vitesse maximale : 96 km/h
Montée : 1000m 12 min
2000m 32min
Plafond de service 3200 m
Portée : 670 km

Résumé de la production d'hydravions Gotha
Type Numéros maritimes commandés Remarques
WD1 6 59, 285-289 286, 287 et 289 servi en Turquie
WD2 22 60-61, 236-240, 254-258, 424-425 424-425 est allé en Turquie. La Turquie en a commandé 8 autres sans Marine Numbers

Ермания Gotha G.I (Gotha-Ursinus) 1915

A l'aube de l'aviation, les autorités militaires des grandes puissances ont réfléchi à la manière dont l'aviation pouvait être utilisée en temps de guerre. La reconnaissance et les bombardements se sont immédiatement imposés comme des rôles potentiels pour l'aviation et, en fait, les deux ont été importants pendant la Première Guerre mondiale et depuis. Bien sûr, la réflexion suivante était, comment se défendre contre l'ennemi en utilisant ses moyens aériens contre vos propres forces ? Cette préoccupation a conduit aux canons anti-aériens et à l'idée d'utiliser des avions pour le combat air-air.
Mais quel type d'avion serait le mieux pour vaincre d'autres avions ? Rétrospectivement, la réponse est claire, mais elle était loin d'être évidente avant la guerre. Des synchroniseurs pour permettre aux mitrailleuses de tirer entre les pales d'une hélice rotative étaient en cours de conception, mais ont reçu peu d'attention à l'époque. Le concept qui a résonné chez de nombreux concepteurs et autorités militaires avant la guerre, avant qu'il n'y ait aucune expérience dans le combat air-air, était l'idée de croiseurs aériens. La théorie du croiseur aérien était dérivée des navires de guerre de l'époque, le pilote piloterait le croiseur aérien à portée de l'avion ennemi et les artilleurs tireraient des mitrailleuses et des canons montés de manière flexible pour détruire l'adversaire. Ainsi est née l'idée de l'avion de combat, et la Grande-Bretagne, la France et l'Allemagne ont tous construit des avions selon ce concept.
Au début de 1914, les principales autorités allemandes de l'aviation, dont Idflieg, la VPK (Verkehrstechnische Prufungs Kommission = commission d'enquête technique sur les transports) et les dirigeants de l'industrie aéronautique, ont discuté du rôle des avions militaires et sont parvenus à un consensus. Le VPK a ensuite publié une directive décrivant le rôle tactique des aéronefs et spécifiait trois catégories : et armé pour l'autodéfense et Typ III était à trois places conçu pour transporter une grande charge utile et voler bas à portée de feu ennemi. Le Typ III devait avoir une vitesse supérieure à 120 km/h, monter à 800 m en 10 minutes, avoir une durée de vol de 6 heures et une charge utile de 450 kg. Essentiellement, le Typ III était un avion de combat (Kampfflugzeug en allemand).
L'armée allemande approuva les recommandations du VPK le 28 avril 1914 et exigea que ces avions soient développés dans les plus brefs délais. Le Typ I était essentiellement le biplan biplace de type B, dont de nombreux modèles étaient disponibles, tandis que le Typ II a finalement convergé avec le type B développé pour devenir le biplace armé de type C. En parallèle, un certain nombre d'entreprises ont répondu avec des conceptions aux exigences de type III.
Cependant, la conception qui allait évoluer vers le Gotha G.l est le fruit d'un effort indépendant. Oskar Ursinus, fondateur et rédacteur en chef du magazine Flugsport et ingénieur civil, reçut l'ordre de se présenter à la FEA 3 (FEA pour Flieger Ersatz Abteilung = unité de remplacement de l'aviation) à Darmstadt le 1er août 1914. Le 9 août, Ursinus proposa de construire un bimoteur Kampfflugzeug au Major Friedel, le nouveau commandant de FEA 3, en utilisant du personnel militaire sous-utilisé de l'unité. Friedel a accepté et le nouvel avion serait connu sous le nom de Friedel-Ursinus Kampfflugzeug, également connu sous le nom de type FU. L'avion a certainement été construit avec les exigences du type III à l'esprit, par exemple le fuselage et les nacelles des moteurs étaient blindés.
Les travaux de conception ont commencé immédiatement et, le 1er septembre, le personnel de la FEA 3 a commencé à construire l'avion, qui a reçu la désignation militaire B.1092/14. Cela indique qu'Idflieg a approuvé l'avion et a peut-être fourni des fonds. Le 30 janvier 1915, le pilote Herold effectua le premier vol de l'avion.
L'avion était propulsé par deux moteurs Mercedes D.I de 100 ch. Le fuselage haut permettait aux moteurs d'être très proches de l'axe central, réduisant les forces de contrôle asymétriques en cas de panne moteur. Il a également donné un large champ de tir au tireur dans le nez. Cependant, sans structure de protection au-dessus de l'équipage, un retournement à l'atterrissage serait extrêmement dangereux pour l'équipage.
Selon la biographie d'Ursinus, le type FU a finalement été envoyé à Ujatz, près de Lodz, pour des essais opérationnels sur le front russe, mais il n'y a pas d'autres informations.
Une licence de production pour le type a été offerte à Fokker et Gotha Gotha a signé une licence en mars 1915. Probablement en prévision de cet événement, en février 1915, FEA 3 a été transféré à Gotha. Le 1er avril 1915, Idflieg a attribué un contrat pour six avions Gotha G.I à Gotha. La désignation interne de la société Gotha était de type UKL ou de type GUK, les deux ont été utilisés. Sur le premier lot de six avions, cinq devaient être propulsés par le Benz Bz.III de 150 ch et l'autre devait être propulsé par deux moteurs Mercedes D.III de 160 ch. Le contrat nécessitait un équipage de deux personnes avec une mitrailleuse, 200 kg de bombes, 150 kg de blindage et une vitesse maximale de 125 km/h.
Ursinus a travaillé avec l'ingénieur de Gotha Hans Burkhardt pour préparer les dessins de fabrication. À partir du 27 juillet, les avions ont été livrés en tant que G.9/15 - G.14/15, le dernier a été livré le 8 septembre. Les trois premiers sont allés à FEA 7 pour la défense des travaux de Krupp à Cologne, les deux suivants sont allés à FEA 3 à Gotha pour la formation, et le dernier est allé à Armeeabteilung Falkenhausen. Le G.I de production différait en détail du Type FU.
Le 15 juillet 1915, une deuxième série de six appareils Gotha G.I est commandée, tous propulsés par le Benz Bz.III de 150 ch. Ces appareils ont été acceptés entre le 22 septembre et le 5 novembre, et sont tous restés au FEA 3 à Gotha.
La troisième et dernière série de six appareils Gotha G. I fut commandée le 17 octobre 1915. Ils étaient propulsés par le moteur Mercedes D.III de 160 ch. Le concept Kampfflugzeug ayant maintenant échoué, le bombardement a été accentué et la charge de bombe requise a été portée à 350 kg. Un troisième membre d'équipage avec un deuxième canon transporté entre le pilote et le mitrailleur avant était maintenant spécifié. Idflieg a également demandé qu'une mitrailleuse soit installée en plus d'une mitrailleuse, ce qui a conduit à des essais d'armes avec un canon Becker de 20 mm et un canon de 37 mm. Le dernier lot a été livré entre le 24 janvier 1916 et le 20 mars 1916. Une machine est allée à FEA 1 à Doberitz, les cinq autres sont allées au Prufanstalt und Werft (établissement d'essai et atelier d'Idflieg) à Doberitz.
En service, le G.l lent accomplit peu en tant qu'avion de combat, le concept de base étant fondamentalement défectueux. Les avions de combat de toutes conceptions ont rapidement démontré qu'ils étaient trop lents pour attraper les avions ennemis. De plus, même lorsque l'ennemi était à portée, l'ennemi avait autant de chances de victoire qu'eux. L'expérience opérationnelle a rapidement montré que les gros types de bimoteurs étaient mieux adaptés aux bombardements que les missions de supériorité aérienne, ce qui a conduit à la modification du dernier lot de G.I pour une charge de bombes plus importante. Plus précisément à la conception unique que le G.I a hérité du Type FU, les retournements à l'atterrissage étaient toujours une possibilité et, s'ils se produisaient, étaient invariablement fatals à l'équipage. De plus, le G.I était structurellement fragile.
La marine allemande a acheté une version du G.I équipée de flotteurs sous le nom de Gotha UWD, Marine Number 120.

Spécifications Friedel-Ursinus B.1092/14
Engines: 2 x 100 hp Mercedes D.I
Wing: Span Upper 22.00 m
Span Lower 19.00 m
Chord [Upper &. Lower) 2.2 m
Sweepback 4°
General: Length 17.60 m
Height 6.00 m
Empty Weight 4700 kg
Loaded Weight 6860 kg
Maximum Speed: 90-95 km/h


LVG D.III - History

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Vitamin D history part III: the "modern times"-new questions for orthopaedic practice: deficiency, cell therapy, osteomalacia, fractures, supplementation, infections

But: The nutritional basis for rickets was described between 1880 and 1915, at the same period of discovery of other "vital substances" or vitamins. In contrast, rickets could also be prevented or cured by sunshine. But as the capacity to produce vitamin D depends on exposure to ultraviolet B rays (UVB) from sunlight or artificial sources, vitamin D became one of the most frequently used "drugs" in the twentieth century to compensate for insufficient exposure to UVB of humans. Furthermore, as the understanding of vitamin D metabolism grew during the twentieth century, other concerns than rickets occurred for the orthopaedic surgeon: In recent history, deficiency is explored as being an associated factor of different bone pathologies as fracture or prosthetic infection. The aim of this review is to analyze these new data on vitamin D.

Materials and methods: During the twentieth century, there were many concerns for the orthopaedic surgeon: sources and synthesis of vitamin D, regulation of the calcium deposition process for both children and adults, when vitamin D deficiency is observed, and what the best method of vitamin D supplementation is. As target genes regulated by vitamin D are not limited to those involved in mineral homeostasis, orthopedists recently discovered that vitamin D might prevent periprosthetic infection.

Résultats: The primary source (80%) of vitamin D is dermal synthesis related to the sun. Dietary sources (20%) of vitamin D are fat fishe, beef, liver, and eggs. Vitamin D is produced industrially to be used in fortified foods and supplements. Maintenance of skeletal calcium balance is mediated through vitamin D receptors. Progenitor cells, chondrocytes, osteoblasts, and osteoclasts contain these receptors which explains the role of vitamin D in cell therapy, in the prevention of rickets and osteomalacia. Despite fortified foods, the prevalence of deficiency remains endemic in north latitudes. However, the definition of vitamin D insufficiency or deficiency remains controversial. Vitamin D has been evaluated in patients undergoing fractures and elective orthopaedic procedures Although supplementation may not be able to prevent or cure all the orthopaedic pathologies, oral supplementation is able to improve the vitamin D levels of deficient patients. These vitamin D level improvements might be associated with better functional and clinical outcomes after some surgical procedures and improvement of immunity to decrease the risk of infection in arthroplasties.

Conclusion: Vitamin D deficiency is frequent and concerns millions of people in the world. It is therefore normal to find hypovitaminosis in various orthopaedic populations including trauma and arthroplasties. However, we do not know exactly if this phenomenon only reflects the general prevalence of vitamin D deficiency or has an influence on the outcome of some pathologies on specific populations at risk. After the success of treatment of rickets, it is disappointing that we are still wondering in the twenty-first century whether supplementation of a substance synthetized millions of years ago by plankton and necessary for growth of all the animals may improve (or not) clinical and functional outcomes of a simple fracture in humans.

Keywords: Arthroplasty infection and vitamin D Cell therapy and vitamin D Fracture healing and vitamin D Osteomalacia Osteoporosis Supplementation Vitamin D and orthopaedic surgery.


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