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Ordre de vol de la RAF, 1945


Ordre de vol de la RAF, 1945

Ici, nous voyons une notification de mouvement aérien pour C.W.J Claydon, organisant son vol du Royaume-Uni à Naples, où il s'est retrouvé dans un nouvel hôpital de la RAF à Udine.

Un grand merci à Peter Claydon pour nous avoir envoyé ces photos, qui appartenaient à son père, C.W.J. Claydon, qui a passé une grande partie de la guerre à servir comme médecin au sein de l'escadron n°120 à Ballykelly, en Irlande du Nord.


Ordre de vol de la RAF, 1945 - Histoire

Structure organisationnelle et index de la RAF

La structure de commandement de base de la RAF est restée pratiquement inchangée tout au long de son histoire et s'exerce à plusieurs niveaux.

Conseil de l'Air et Personnel de l'Air

En fin de compte sous le contrôle du Parlement, le contrôle politique a été délégué au ministère de l'Air (ministère de la Défense à partir de 1964). Jusqu'en 1964, l'organe de contrôle général était le Conseil de l'Air, composé à la fois d'officiers militaires et de politiciens. L'état-major de la Force aérienne est responsable de la planification et de l'élaboration des politiques. Les officiers supérieurs de l'Air sont chargés de chacune des principales fonctions d'élaboration des politiques, sous le contrôle général du chef d'état-major de la Force aérienne. En 1964, avec la création du Conseil de défense, le Conseil de l'air a été aboli mais ses membres sont restés les chefs des départements d'état-major de l'Air. L'état-major de la Force aérienne est responsable de l'établissement de la politique et de l'approvisionnement.

Le contrôle opérationnel est délégué au niveau de commandement. Étant donné que les commandements peuvent contrôler des formations subordonnées commandées par des officiers de l'air, ces formations sont généralement commandées par un Officier de l'Air commandant en chef , bien que des commandements plus petits sans formations subordonnées commandées par des officiers de l'air, ne peuvent avoir qu'un officier de l'air commandant . Les commandements ont été et restent formés sur une base à la fois géographique et fonctionnelle.

Chaque commandement a généralement un officier supérieur de l'air, responsable devant l'AOC (-en-C) pour les questions opérationnelles connu sous le nom d'officier supérieur d'état-major de l'Air (SASO) et un autre responsable de l'administration et de l'organisation appelé Air ou officier supérieur i/c Administration (AOA/SOA).

Division de la formation Zone n°1 Zone n°2
Zone n°3 Zone n°4 Zone n°5
Zone Sud-Est Zone Sud-Ouest Région de Midland
Zone Nord-Est Zone Nord-Ouest Groupe n°5
Groupe n°29 Zone cotière Zone Sud
Zone Nord RAF Halton RAF Cranwell
RAF Irlande Défense aérienne de la Grande-Bretagne QG Surintendant RAF Réserve
Zone de combat Zone Ouest Zone centrale
Zone de bombardement du Wessex Commandement d'entraînement Commandement des bombardiers
Commandement des chasseurs Commandement côtier Commande d'entretien
Commande de bulle Commandement de la Réserve Commandement de la coopération de l'armée
Commandement d'entraînement au vol Commandement de la formation technique Commande de traversier
RAF en Irlande du Nord Commande de transport Commande d'accueil
Commande de signaux Commandement de l'appui aérien Commande de grève
Commandement de soutien/soutien de la RAF Commandement personnel et d'entraînement Commandement Logistique
Quartier général conjoint permanent Force conjointe d'hélicoptères Organisation de la logistique de la défense
Commandement aérien

Cliquez sur la région du monde pour afficher les détails de l'organisation du commandement de la RAF pour cette région, les détails s'ouvriront dans une nouvelle fenêtre.

Le contrôle opérationnel supplémentaire est délégué au niveau du Groupe, généralement commandé par un Officier de l'Air commandant. Étant subordonnés aux commandements, les groupes reflètent généralement le rôle de leur commandement parent, bien que lorsqu'un commandement est formé sur une base géographique, les groupes puissent assumer un rôle fonctionnel. Certains Etablissements relevant directement du Ministère de l'Air/Ministère de la Défense opèrent au statut de Groupe et leurs coordonnées sont disponibles ci-dessous. Le poste supérieur de bon nombre de ces établissements est souvent appelé Commandant. Comme les commandes, les groupes ont généralement un SASO et un AOA.

Sélectionnez un lien pour afficher le badge du groupe (si disponible) et les détails de la formation et des commandants. Lorsqu'un numéro de groupe apparaît deux fois, t signifie qu'il existe deux listes distinctes pour ce groupe. En cliquant sur le lien de gauche, vous serez redirigé vers la première liste, le lien de droite vous mènera à la liste complète.

Les formations RFC et RAF initiales assimilées au statut de groupe sont également incluses pour maintenir la continuité et peuvent être trouvées via les liens ci-dessous : -

Groupes nommés à domicile et unités de statut de groupe

Groupes nommés à l'étranger

Cliquez sur la région du monde pour afficher les détails de l'organisation du groupe RAF pour cette région, qui s'ouvrira dans une fenêtre séparée

Les groupes contrôlent généralement un certain nombre de stations et/ou d'établissements. Ces stations auront d'autres unités subordonnées basées là-bas. Ces unités peuvent être responsables devant leur groupe de contrôle soit directement, soit par l'intermédiaire du commandant de la station, qui détient la nomination de Officier commandant. Alors que de nombreux emplacements d'unités de la RAF sont appelés « stations », ils ne sont classés comme stations par la RAF que s'ils sont « auto-comptables et ont un OC et un QG de station dédiés.

Avant l'expansion de la RAF dans les années 1930, très peu d'emplacements de la RAF étaient classés comme stations, par exemple, en 1922, il n'y a qu'une seule unité répertoriée comme station dans la liste de l'Air Force, Hinaidi en Irak. En 1925, Hiniadi a été rejoint par six autres QG de stations, à savoir Andover, Bircham Newton, Duxford, Kenley, Northolt et Spittlegate. D'autres emplacements, bien qu'étant connus sous le nom de RAF 'X' ou RAF 'Y' étaient répertoriés dans les listes de l'Air Force par le nom de l'unité qui y était basée, par ex. Le dépôt des magasins n° 1 se trouvait à la RAF Kidbrooke, mais le personnel affecté à l'unité était affecté au SD n° 1 et non à la RAF Kidbrooke.

Avec l'accumulation du milieu à la fin des années 1930, il est devenu nécessaire d'augmenter le nombre d'unités sur les sites et l'établissement de quartiers généraux de station séparés a été augmenté. Un autre facteur ici était probablement la prise de conscience que les escadrons/unités devraient être plus mobiles et, par conséquent, les divers emplacements de la RAF dans le monde avaient besoin de structures organisationnelles et de personnel dédiés pour les administrer, quelles que soient les unités stationnées là-bas. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'expansion du Bomber Command était telle qu'il n'y avait pas suffisamment d'officiers supérieurs possédant l'expérience pertinente pour commander toutes les nouvelles stations et le système BASE a donc été adopté. Cela regroupait trois ou quatre stations avec un commandant de base, qui était un commodore de l'air.

Les escadres peuvent être une sous-division d'un groupe agissant indépendamment ou peuvent être une sous-division d'une station ou d'un établissement et elles sont généralement subdivisées en escadrons. Ceux-ci sont commandés par des officiers titulaires de la nomination de Officier commandant. Aujourd'hui, les stations se composent généralement de trois Escadres, Opérations/Vol, Administratif et Ingénierie.

Écoles de pilotage

À l'origine subordonnées aux groupes, ces unités ont ensuite été directement contrôlées par les QG de commandement (années 1970). Le commandant de la station étant généralement aussi le Officier commandant, le FTS. Les détails historiques de ces unités peuvent être trouvés dans la zone des membres

Il existe deux types d'escadrons, les escadrons de la RAF, qui bien que subordonnés à une autorité supérieure sont techniquement indépendants, en ce sens que si la station sur laquelle ils sont basés est fermé, ils peuvent continuer à fonctionner en déménageant dans une nouvelle base. Ils équivalent à un régiment de l'armée, en ce sens qu'ils peuvent recevoir des étendards et des honneurs de bataille. Cependant, les stations peuvent également avoir des escadrons (par exemple, escadron de restauration, escadron de génie mécanique et escadron MT), mais ceux-ci n'existent que lorsque la station est opérationnelle. Ils sont tous commandés par des officiers titulaires de la nomination de Officier commandant.

Unités de Formation Opérationnelle

Avant la Seconde Guerre mondiale, les équipages ont terminé leur formation opérationnelle dans leurs escadrons, cependant, une fois la guerre éclatée et les opérations commencées, il est devenu évident que cette tâche ne pouvait pas être effectuée efficacement par les unités et le personnel activement engagés dans les opérations. La première solution à cela était de retirer certains escadrons des opérations et de leur attribuer la tâche de préparer de nouveaux équipages pour les opérations. Il ne fallut pas longtemps avant qu'il soit décidé de formaliser cet arrangement en reconcevant ces escadrons « d'entraînement » en unités d'entraînement opérationnel. Ces unités étaient généralement plus grandes qu'un escadron et étaient commandées par des officiers nommés Officier commandant.

Unités de conversion opérationnelles

Avec la réduction de la taille de la RAF vers la fin et après la Seconde Guerre mondiale, le besoin de nouveaux équipages a considérablement diminué et les OTU ont été progressivement réduits en taille et beaucoup ont été démantelés. Cependant, le concept avait fait ses preuves et il a été décidé de poursuivre l'idée de séparer la conversion de type et la familiarisation de l'équipage des activités opérationnelles et des OCU ont été créés. Ceux-ci étaient de la taille d'un escadron et chaque unité formait des équipages pour un aéronef ou un rôle spécifique. La formation finale est toujours effectuée sur l'escadron mais elle peut être plus spécifiquement axée sur les techniques d'exploitation de l'escadron plutôt que sur la conversion de type. De nombreux OCU ont reçu des désignations d'escadron "Shadow" afin de maintenir les escadrons de ligne en vie et en temps de guerre, ils auraient opéré sous ces désignations d'escadron. Comme des escadrons, ils étaient commandés par des officiers nommés Officier commandant. Certaines de ces unités ont par la suite changé leurs désignations pour indiquer plus clairement leur rôle réel ou de nouvelles unités ont été formées avec des désignations nommées plutôt que numérotées.

Les deux types d'escadrons peuvent être subdivisés en escadrons, bien que parfois des escadrons soient formés pour agir indépendamment de la même manière que les escadrons de la RAF. Au début de la RAF, les escadrons ont été formés en regroupant des vols numérotés indépendants, ces vols conservant leurs numéros d'origine, cependant, il est rapidement devenu plus courant de simplement désigner les vols comme « A », « B », « C », etc. Les vols sont généralement commandé par un Agent responsable. Les détails historiques des différents vols indépendants peuvent être trouvés dans la zone des membres


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Histoire du 602e Escadron

Le tableau d'honneur répertorie les noms des membres du 602 (Ville de Glasgow) Squadron, Auxiliary Air Force qui ont fait le sacrifice suprême au cours de la Seconde Guerre mondiale de 1939 à 1945. Beaucoup sont des membres des Royal Air Forces, Commonwealth et Allied. Les forces aériennes qui ont volé sous la bannière du « Lion croisé » sont donc nos frères.

Le tableau d'honneur est classé par ordre alphabétique - A - I | J-R | S-Z
Voir également - Services aériens de l'armée norvégienne en affectation au 602e Escadron

Fg.Off. Jones, Griffith Stanley
(117398) RAFVR
Décédé - 21 décembre 1943
Âge - 26

De la RAF Kenley sur le balayage des chasseurs jusqu'à la région de Cambrai. Rebondi par des avions FW 190. Fg.Off Jones vu s'écraser en mer près du Touquet.
Inhumé au Cimetière Sud de Lille, Nord. Tombe Réf. Terrain 5 Rangée C Grave 18.

Fg.Off. Kelly, James William
(169438) RAFVR
Décédé - 04 juillet 1944
Âge - 21

En tête de la section bleue de la patrouille de première ligne au sud de Caen lorsqu'elle est rebondie par des avions ennemis. Portées disparues'
Inhumé au cimetière de guerre de Banneville-La-Campagne, Calvados, France. Tombe Réf. XVII .A. 11

Plt.Off. Kidd, Leonard Dewain
(J/85175) ARC
Décédé - 07 juillet 1944
Âge - 21

B11 Normandie . Reconnaissance armée au sud de Caen. Touché par la flak au-dessus d'Aunay. Portées disparues '.
Inhumé au cimetière de guerre de Banneville-La-Campagne, Calvados, France. Tombe Réf : XIX F.3.

Flt.Lt. LLoyd, Geoffrey Yale Glyn
(133033) RAFVR
Décédé - 14 février 1945

RAF Matlaske, Norfolk. Collision en vol avec Flt.Lt. Waterhouse au retour à la base. Tué sur le coup.
Inhumé au cimetière de Liverpool (Allerton), Lancashire. Réf tombe : Sec. 1A. Gen.Grave 479.

Plt.Off. Lyall, Archibald
(81047) RAFVR
Décédé - 28 novembre 1940
Âge - 27

Westhampnett. Il était à 33 000 pieds lorsqu'il a été attaqué par Me109. Il était trop bas lorsqu'il a sauté et son parachute ne s'est pas déployé.
Incinéré au crématorium de l'arrondissement de Brighton (Woodvale). Sussex. Remémoré inGrave Réf : Panneau 3.

Sgt. Mackay, Ross Alexander
(R/78449) ARC
Décédé - 23 novembre 1941
Âge - 21

RAF Kenley. Sur la pratique Cloud Flying. S'est écrasé à Titsey Hill qui était couvert de nuages ​​bas. Il a été tué avec le Sgt. Burke ARC.
Inhumé au cimetière de Whyteleaf (St.Luke), Surrey. Réf tombe : rangée H tombe 34.

Flt.Sgt. McKenzie, Richard George
(41519) RNZAF
Décédé - 15 juillet 1943
Âge - 27

Kingsnord. Escorte de bombardiers à Poix. Attaqué par des avions ennemis et la queue a été abattue. Portées disparues'.
Rappelé au panneau commémoratif Runnymede 199.

Flt. Lieutenant-major Peter, Anthony
(33352) RAF
Décédé - 17 mai 1942
Âge - 24

Colline rouge. Sur Ramrod 33. Abattu dans la mer au large du Cap Gris Nez.Vu en mer sans annexe. Plt.Off.Dennehey lui a jeté son canot mais il n'a pas pu l'atteindre. Ramassé mort par le HSL d'Air Sea Rescue.
Inhumé au cimetière militaire de Brookwood, Surrey Grave Réf : 21.B. 15

Flt.Lt. Manson, Alexander Wilson
(122156) RAFVR
Décédé - 17 juillet 1944

B11.Normandie. Attaqué Motor Transport Sud-Est d'Argentan, touché par la flak. L'avion s'est écrasé et a pris feu.
Acheté au cimetière de Juvingy-Sur-Orne, France

Plt.Off. Moody, Henry Woollaston
(81046) RAFVR
Décédé - 07 septembre 1940

Westhampnett. Ordonné à Mayfield d'intercepter les raiders attaquant Londres. Signalé « Manquant » après cette action.
Souvenir du panneau commémoratif de Runnymede 9.

Sgt. Morrell, François-Guillaume
(1380942) RAFVR
Décédé - 26 juin 1942
Âge - 20

Colline rouge. Circus 194. Escorte rapprochée jusqu'au Havre. Nombreux combats. Rapporté 'Manquant'
Souvenir au panneau commémoratif Runnymede 90

Flt.Lt. De Naeyer, François
(101479) RAFVR
Décédé - 25 mai 1943

Fairlop. Escorte vers Mitchell Bombers jusqu'à Abbeville. Est devenu séparé de l'escadron. Portées disparues'.
Inhumé à l'extension du cimetière communal d'Abbeville, Somme, France. Réf de la tombe : parcelle 6, rangée B, tombe 7

Sgt. Nicholson, John Archibald
(745117) RAFVR
Décédé - 26 avril 1941
Âge - 21

RAF Ayr. Signalé « Manquant » lors d'un vol au-dessus de la mer d'Irlande. Inhumé au cimetière de la ville de Belfast, dans le comté d'Antrim.
Réf tombe : Glenalina Extension Sec.A.S. Tombe 97.

Flt.Sgt. O'Connor, John Desmond
(997604) RAFVR
Décédé - 09 mars 1942
Âge - 22

RAF Kenley, Bomber Escort Circus 113. "Manquant" signalé après l'attaque du FW 190.
Rappelé au Runnymede Memorial Panel 75.

Sgt. Osborne, Derek Vincent
(998686) RAFVR
Décédé - 21 septembre 1941
Âge - 25

RAF Kenley. Cirque à Gosnay. Attaqué par des avions ennemis à son entrée en France. Portées disparues'.
Rappelé au Runnymede Memorial Panel 49.

W.O. Pincus, John David
(1332709) RAFVR
Décédé - 19 juillet 1944
Âge - 22

B11. La Normandie. Reconnaissance armée. Transport attaqué et touché par la flak. Le moteur a des ratés et se dirige vers Treuville. S'est écrasé dans la mer.
Inhumé au cimetière de guerre de Ranville, Calvados, France. Réf tombe : IX.C.10.

W.O. Ptacek, Rudolf
(787434) RAFVR
Décédé - 28 mars 1942

RAF Kenley. Cap sur le Cap Gris Nez et St Inglevert. Super combat de chiens avec 40 à 50 avions FW 190. Portées disparues'.
Rudolf Ptacek était originaire de Tchécoslovaquie et s'était déjà échappé de France après avoir été abattu.
Rappelé au panneau commémoratif Runnymede 73.

BAC Richardson, Alain
RAFVR
Décédé - 16 mai 1942
Âge - 27

Colline rouge. Aucun détail disponible. Inhumé à Lamesley (St.Andrew )Churchyard, Durham. Réf tombe : N.E. de l'Église.

Flt.Lt. Ritchie, Thomas Glyn
(73010) RAFVR
Décédé - 21 juillet 1941

RAF Kenley. Escorte moyenne aux bombardiers Mitchell. Attaqué par un avion Me109. Flt.Lt. Ritchie, chef de section jaune vu plonger au-dessus de Lille. Présumé 'Tué'.
Inhumé à Reninghelst Churchyard Extension, Poperinge, West-Vlaanderen, Belgique. Réf tombe : 5A.

Sqn.Ldr. LeRoux, Johannes J. DFC**
(42240) RAFVR
Décédé - 29 août 1944

B.19. La Normandie. Départ pour l'Angleterre. Vol interrompu en raison du mauvais temps. J'ai fait une autre tentative plus tard dans la journée. Dernièrement entendu parler de l'approche de la côte anglaise.
Posté comme 'Manquant'. Rappelé au Runnymede Memorial Panel200.


Arrêté du ministère de l'Air A190/41 du 20 mars 1941

Dans la création de certains types d'escadrons de bombardiers lourds et d'hydravions à coque, il est prévu un poste de mécanicien navigant. Les devoirs et responsabilités des mécaniciens navigants et la méthode de sélection et de formation des aviateurs pour se qualifier sont détaillés dans les paragraphes suivants.

Fonctions:-
(i) Actionner certaines commandes au poste du mécanicien et surveiller les jauges appropriées, comme indiqué dans les publications aériennes pertinentes.
(ii) Informer le commandant de bord de l'aéronef sur le fonctionnement des moteurs et des systèmes de carburant, d'huile et de refroidissement avant et pendant le vol.
(iii) Assurer une liaison efficace entre le commandant de bord de l'aéronef et le personnel de maintenance, en communiquant à ce dernier les notes techniques concernant les performances de l'aéronef en vol qui peuvent être nécessaires.
(iv) Effectuer les réparations d'urgence possibles pendant le vol.
(v) Agir comme mitrailleur de secours.

Admissibilité – Les ingénieurs de vol seront sélectionnés parmi les aviateurs recrutés en tant que monteur 1, monteur 2, monteur 2 (moteurs) et monteur 2 (moteurs d'avions), y compris les aviateurs déjà recrutés en tant que mitrailleurs qui possèdent les qualifications professionnelles nécessaires. Le grade du poste sera celui de sergent, mais la sélection sera ouverte aux caporaux dûment qualifiés et aux LA C possédant des qualifications exceptionnelles.

Normes médicales – Les aviateurs sélectionnés devront appartenir à la catégorie A3B et des dispositions doivent être prises pour leur examen médical dans leurs stations. Les formulaires 42 doivent être remplis en conséquence.

Formation - Les aviateurs seront tenus de suivre les cours suivants :
(i) Un cours de 3 semaines de formation au tir à l'air dans une école de bombardement et de tir
suivi de –
(ii) Stages de courte durée dans les usines des constructeurs.
A l'issue de ces cours, une formation opérationnelle sera entreprise.

Après achèvement satisfaisant des cours de formation prescrits mentionnés en 5i et
5ii ci-dessus, les aviateurs seront reclassés en mécanicien navigant et, le cas échéant, promus
aux sergents temporaires dans leurs métiers sur l'autorité de l'officier de l'air i/c Records.

Pendant qu'ils suivent un cours dans une école de bombardement et d'artillerie, les aviateurs recevront une rémunération d'instruction de vol au taux de ls 0d par jour, conformément aux conditions générales du paragraphe 3458 des KR et des AC’ et lors de leur affectation en tant qu'ingénieurs navigants, ils seront ayant droit à la rémunération des mitrailleurs et de l'équipage en vertu des dispositions des paragraphes 345 5 et 345 7 des KR et des ACis, ils resteront également sur leur liste commerciale pour la promotion.

Les mécaniciens de bord, tout en apparaissant comme tels dans l'établissement, seront normalement désignés par leur recrutement professionnel suivi de « ingénieur de vol » entre parenthèses, par ex. Monteur 1 (mécanicien navigant). Cela peut être abrégé en monteur 1 (FE).

L'officier de l'air i/c Records sera responsable de l'affectation des mécaniciens navigants.

Les noms des bénévoles qui ont les qualifications requises et qui peuvent être
recommandés doivent être transmis par les cmdt aux dossiers de l'officier de l'air i/c. En faisant
recommandations Les cmdt doivent être convaincus qu'en plus de posséder les qualifications nécessaires
les aviateurs sont d'un type approprié pour s'acquitter des fonctions de mitrailleur. Suivant le
recommandations initiales, d'autres listes continueront d'être transmises par les cmdt à l'Air
Officier i/c Dossiers les 1er juillet et 1er octobre 1941 et par la suite le 1er janvier, 1er avril,
1er juillet et 1er octobre de chaque année.

Le recrutement d'aviateurs qui suivent actuellement une formation d'ingénieurs navigants mais qui ne possèdent pas les qualifications du paragraphe 3 ci-dessus sera exceptionnellement envisagé. Leurs noms et coordonnées doivent être transmis par les commandants à l'officier de l'air i/c Records qui transmettra ces informations ainsi que ses recommandations au ministère de l'Air (P3).


Avion britannique WW2 : Avro Lancaster

Le Lancaster a évolué à partir du Manchester malheureux de la firme Avro pour devenir l'un des grands bombardiers de la Seconde Guerre mondiale. Avec deux moteurs Rolls-Royce Vulture, le Manchester manquait de fiabilité pour les opérations de combat et a été abandonné après une production limitée. Cependant, pour récupérer le plus possible de l'investissement, Avro a étendu les ailes du Manchester et mis quatre Merlins sur sa cellule. Les pilotes étaient ravis du résultat.

Le Lancaster Mark I pouvait transporter une charge maximale de quatorze mille livres, et bien que la charge opérationnelle moyenne soit bien inférieure, le potentiel était facilement reconnu. Stable, facile à piloter et capable de parcourir 280 mph à des altitudes supérieures à la plupart des autres bombardiers de la RAF, le « Lanc » était apprécié de ses équipages.

Bien que n'étant pas construit dans la variété de son compagnon d'écurie Halifax, le Lancaster a néanmoins démontré sa polyvalence. La mission Lancaster la plus célèbre a eu lieu en 1943, lorsque l'Avros modifié du 617e Escadron a lancé des attaques à basse altitude sur les barrages du Rhin à l'aide des bombes à benne révolutionnaires du Dr Barnes Wallis. Le même escadron a ensuite utilisé les impressionnantes bombes « tremblement de terre » de onze tonnes de Wallis. Le 6 juin 1944, les Lancaster participèrent à des bombardements à saturation des batteries côtières allemandes pour réprimer l'opposition sur les plages, ainsi qu'à des attaques sur les ponts du Havre.

De 1941 à 1945, quelque quatre-vingts escadrons de Lancaster ont effectué 156 000 sorties au-dessus de l'Europe occupée, larguant 681 000 tonnes de bombes, soit une moyenne de 4 300 livres de bombes par sortie. La force maximale du Lanc a eu lieu en août 1944 avec quarante-deux escadrons opérationnels, dont quatre de l'Aviation royale du Canada, deux australiens et un polonais. L'attrition était importante, en particulier pendant la « bataille de Berlin » au début de 1944, mais la production dépassait 7 300 avions (87 pour cent étaient des Mark I et III) de six fabricants, dont Victory Aircraft au Canada.

Avion britannique WW2 : Bristol Beaufighter

Défenses allemandes et cabotage. Le type a également été déployé contre le Japon, et 364 des 5 928 au total ont été construits sous licence en Australie.

Avion britannique WW2 : DeHavilland Mosquito

Le contreplaqué Mosquito était un sérieux challenger pour le titre d'avion le plus polyvalent de la Seconde Guerre mondiale. Il a effectué pratiquement toutes les missions demandées à un avion terrestre : chasseur de jour et de nuit, bombardier léger et intrus nocturne, avion antinavire et avion de reconnaissance photographique. Le « Mossie » a accompli chaque tâche avec d'excellents résultats et a connu un tel succès que l'Allemagne a tenté de construire son propre Moskito.

Comme le Beaufighter de Bristol, le Mosquito a été conçu comme un projet interne par la DeHavilland Company. En 1938, le DH-98 bimoteur léger était considéré comme un bombardier rapide et non armé. La cellule en contreplaqué moulé a donné naissance au surnom de « Wooden Wonder », mais la RAF a mis du temps à s'adapter au concept. Cependant, les travaux ont progressé et le prototype a volé pour la première fois en novembre 1940.

Les moustiques ont été produits dans une variété surprenante, avec environ vingt variantes de chasseurs et trente variantes de bombardiers à partir de 1941. Tout au long de sa vie, le type a été propulsé par deux Rolls-Royce Merlin d'une puissance comprise entre 1 230 et 1 700 chevaux. Exceptionnellement rapides, certaines marques étaient capables de 425 milles à l'heure en altitude, et pendant la campagne V-1 « Buzz Bomb » de 1944-1945, les Mosquitos étaient parmi les avions les plus efficaces pour intercepter et détruire les bombes robotiques rapides.

Entré en service dans l'escadron en 1942, le Mosquitos s'est avéré idéal pour la mission d'éclaireur, marquant les zones cibles pour les bombardiers multimoteurs. Ils ont également effectué des frappes de faible intensité contre des cibles de précision, telles que le siège de la Gestapo à Oslo et la prison nazie d'Amiens.

Le RAF Coastal Command appréciait le Mosquito en tant que partenaire du Bristol Beaufighter dans le rôle antinavire. Des missions à longue portée contre des navires sous contrôle allemand dans les eaux scandinaves ont été effectuées avec des roquettes et un armement de canon lourd. Les moustiques ont également enregistré des combats au Moyen-Orient et dans le Pacifique, tandis que des escadrons de reconnaissance américains les ont pilotés en Europe et en Afrique.

Pendant la campagne de Normandie, les escadrons de la RAF ont commis une moyenne mensuelle de pas tout à fait trois cents Mosquitos. De juin à août, soixante-dix ont été abattus et vingt-huit endommagés de manière irréparable, soit 33 % du total disponible.

La production de Mosquito approchait les sept mille, construits en Grande-Bretagne, au Canada et en Australie, le dernier avion étant livré en 1948. Les pilotes et navigateurs de Mosquito étaient fiers de leur machine, sachant qu'ils pilotaient l'un des avions de combat les plus performants de sa génération.

Avion britannique WW2 : Fairey Swordfish

L'un des avions militaires les plus remarquables de tous les temps, le Swordfish était un biplan conçu en 1933 et était encore au combat en 1945. Il a été conçu comme un avion lance-torpilles propulsé par un moteur radial Pegasus d'environ six cents chevaux, avec un équipage nominal de trois personnes : pilote, observateur et mitrailleur.

Le Mark I est entré en service dans la Royal Navy en 1936 et n'était guère différent de la plupart des avions porteurs de l'époque : un biplan à cockpit ouvert. Déjà considéré comme obsolète au début de la guerre trois ans plus tard, le ‘‘Stringbag’’ avait pourtant l’avantage inestimable de la disponibilité. Il a prouvé sa valeur à plusieurs reprises au cours des années suivantes, y compris une torpille de nuit et un bombardement étonnamment réussis contre la flotte italienne dans le port de Tarente en 1940. L'exemple donné par Fleet Air Arm Swordfish a tellement impressionné la marine japonaise que l'opération de Pearl Harbor a été basée en partie sur la grève de Tarente.

En 1941, Swordfish au large du HMS Ark Royal torpilla le cuirassé allemand Bismarck dans l'Atlantique Nord, entraînant sa destruction par les forces de surface. La même année, Swordfish attaqua des navires italiens lors de la bataille méditerranéenne au large du cap Matapan. En 1942, les Swordfish, basés à terre, tentèrent d'arrêter le « Channel Dash » par les croiseurs de bataille allemands et furent presque tous détruits par des combattants allemands.

La plus grande contribution du Swordfish au cours de son long service a peut-être été dans le domaine de la guerre anti-sous-marine. Volant à partir de porte-avions d'escorte, les modèles récents d'avions équipés d'un radar chassaient constamment les sous-marins dans les eaux de l'Atlantique, de la Méditerranée et du nord. Lors du jour J, Swordfish à terre a effectué des patrouilles anti-sous-marines dans la Manche et ses abords.

Près de 2 400 exemplaires de ce type ont été construits, et l'une des nombreuses ironies de la carrière du Swordfish est qu'il a survécu à son remplaçant prévu, le Albacore à cockpit fermé de Fairey. Même lorsque le monoplan Barracuda plus avancé est arrivé dans les escadrons de la flotte, le "Stringbag" a persévéré, à sa manière irremplaçable.

Avion britannique de la Seconde Guerre mondiale : Handley-Page Halifax

Le Halifax à quatre moteurs et à deux queues ressemblait en général à son homologue plus célèbre, l'Avro Lancaster, et partageait l'histoire de la « Lanc » à la richesse. Le Lancaster a évolué de la même manière à partir de l'Avro Manchester, le Halifax a commencé sa vie sur la planche à dessin en tant que bombardier bimoteur, mais a été modifié pour adopter la configuration multimoteur. Propulsé à l'origine par quatre Rolls-Royce Merlin de 1 280 chevaux, le Halifax Mark I a volé pour la première fois en octobre 1939, à peine un mois après le début de la guerre. Cependant, des problèmes de développement ont retardé ses débuts au combat jusqu'en mars 1941. La version originale, ainsi que les Mark II et V, a conservé Merlins jusqu'à ce que la demande accrue de Lancaster, Spitfire et Mosquitos impose un changement de moteur.

Les variantes les plus courantes d'Halifax étaient les Mark III, VI et VII, toutes propulsées par des radiaux Bristol Hercules refroidis par air de 1 600 à 1 800 chevaux. Les modèles ultérieurs avaient également une silhouette différente, la tourelle avant d'origine étant supprimée au profit d'un nez plus profilé pour améliorer la vitesse de pointe. Le Mark III a été évalué à 277 mph.

Les Halifax dominaient les groupes n° 4 et 6 du RAF Bomber Command, mais volaient également dans le Coastal Command et le Transport Command. Comme la plupart des bombardiers britanniques, le Halifax était un avion monopilote, avec six autres hommes complétant l'équipage : mécanicien navigant, bombardier (lanceur de bombes dans la RAF), navigateur et artilleurs. En quatre ans d'opérations du RAF Bomber Command, Halifax a enregistré 75 500 sorties avec une charge moyenne de bombes de trois mille livres.

Extrêmement polyvalent, le bombardier Handley-Page servait également d'avion de patrouille maritime, de plate-forme de contre-mesures électroniques, de transport de parachutistes et de remorqueur de planeur. Ce dernier devoir était un aspect particulièrement important de la contribution du Halifax à Overlord. En juin 1944, au moins vingt escadrons d'Halifax s'envolèrent du Royaume-Uni avec le Bomber Command tandis que d'autres servaient sur le théâtre méditerranéen.

La production totale était de 6 176 avions, y compris une fabrication d'après-guerre. Le type est resté en service dans la RAF jusqu'en 1952.

Avion britannique WW2 : Hawker Typhoon

Le modèle de remplacement de 1938 pour le Hawker Hurricane était le Typhoon, probablement le chasseur monoplace le plus lourd et potentiellement le plus puissant proposé jusqu'à cette époque. Appelé à l'origine le Tornado, après une série de changements de moteur, il est devenu le Typhoon au début des années 1940. Cependant, une période de développement difficile a occupé l'année et demie suivante avant que les problèmes de moteur et de cellule ne soient résolus.

Le premier Typhoon de série a été testé en mai 1941 avec le moteur Sabre IIA de 2 200 ch. Le nouveau chasseur s'est engagé à combattre plus tôt qu'il n'aurait dû l'être, mais à la fin de 1942, il défendait avec succès l'espace aérien britannique contre les raids éclairs de la Luftwaffe. La vitesse maximale était de 417 mph à 20 500 pieds.

Le « Tiffy » a acquis une réputation durement gagnée en tant qu'excellent avion de soutien tactique. Se distinguant par son radiateur monté sur le menton, sa cellule robuste était capable de résister à des dommages considérables au combat et de rentrer chez elle. L'armement du Typhoon était optimisé pour l'attaque au sol, avec quatre canons de 20 mm et des rails sous les ailes pour huit roquettes ainsi que deux bombes de cinq cents livres.

Ces avions britanniques robustes étaient parfaitement adaptés au rôle d'attaque au sol, et les typhons ont causé un lourd tribut aux blindés et aux transports allemands pendant la campagne de Normandie.

Pendant les campagnes de Normandie et de Falaise, les Typhoons ont perfectionné la tactique du « cab rank » et ont signalé un lourd tribut de transports et de blindés allemands (mille chars et douze mille autres véhicules ont été réclamés) mais ont subi de lourdes pertes. De juin à août, 243 Typhoons ont été perdus au combat et 173 endommagés de manière irréparable, le taux de pertes le plus élevé de tous les avions de la RAF de la campagne. Hawker produisit 3 300 Typhoon avant que le type ne soit progressivement abandonné au profit du Tempest plus gros et plus rapide en 1944. Les Tempest jouèrent un rôle limité dans la campagne de Normandie, avec une disponibilité mensuelle moyenne de cinquante-cinquante avions.

Avion britannique WW2 : Short Sunderland

La société Short Brothers a acquis une expérience considérable d'avant-guerre avec sa série "Empire" d'avions de ligne transocéaniques. Il n'est donc pas surprenant que le Sunderland soit devenu le premier hydravion britannique de la Seconde Guerre mondiale. Le prototype, volé pour la première fois en octobre 1937, était propulsé par quatre moteurs en étoile Pegasus de 1 065 ch. Le Mark V, livré en 1943, utilisait des radiaux américains Pratt et Whitney de 1 200 chevaux. Avec une douzaine de membres d'équipage, le grand bateau avait une autonomie énorme (près de trois mille milles) et pouvait rester en l'air pendant plus de treize heures, naviguant à environ 135 mph.

La plupart des Sunderlands en Grande-Bretagne ont été affectés aux escadrons de reconnaissance générale du RAF Coastal Command, menant des missions de patrouille et de lutte anti-sous-marine. Diverses marques avaient un armement différent, mais toutes comprenaient au moins des tourelles d'étrave et de queue, une tourelle dorsale a également été ajoutée. En de rares occasions où une opposition aérienne était rencontrée, le Sunderland, apparemment disgracieux, pouvait se protéger contre les avions bimoteurs ennemis.

Avant le jour J, Sunderlands couvrait quotidiennement le golfe de Gascogne, supprimant les sous-marins et traquant les convois côtiers. C'était un travail fastidieux et peu glorieux, mais une partie importante de l'effort allié.

Le Sunderland est resté en production jusqu'à la fin de la guerre, date à laquelle 739 avaient été livrés, et il a été maintenu en service jusqu'en 1958.

Avion britannique WW2 : Supermarine Spitfire

Aucun avion n'a autant captivé l'imagination du monde que l'élégant Spitfire de la Royal Air Force. Issu d'une lignée de coureurs à succès, le Spitfire a été conçu par l'ingénieur en chef de Supermarine, Reginald J. Mitchell, qui avait produit les champions du Trophée Schneider des années 1930. First flown in March 1936, the prototype was powered by the Rolls-Royce Merlin, a liquid-cooled V-12 of one thousand horsepower.

Production Spitfires were delivered in June 1938, and they equipped eleven RAF squadrons when war broke out in September 1939. Over the next year their strength increased nineteen squadrons were available at the start of the Battle of Britain. The 199 Spitfire Ia models constituted not quite one-third of the RAF’s frontline fighter strength.

By 1944 the most significant types were the Mark IX fighter and the Mark XI, a high-altitude photo-reconnaissance platform. ‘‘PR’’ Spitfires were flown by U.S. Army Air Forces units as well. The Mark IX featured a Merlin 60 engine, two 20 mm cannon, and four .303 caliber machine guns its top speed was 400 mph at twenty thousand feet. Though considered an interim ‘‘anti Focke-Wulf ’’ design, the Mark IX proved itself versatile and long-lived, accounting for one-quarter of total production of the type.

One unusual aspect of the Spitfire’s career involved training U.S. Navy pilots to fly the British fighter. Realizing that naval gunfire spotting would be an important part of Overlord, cruiser-based aviators were qualified in Spitfires on the theory that it was easier to transition a trained spotter to fighters than to train a fighter pilot in gunfire support. Because the spotters had to fly over hostile territory, the Curtiss SOC biplanes ordinarily used would have been highly vulnerable to German flak.

During the Normandy campaign nearly half of all RAF fighters were Spitfires, which roamed almost at will over northern France, attacking German transport and lines of communications. Despite its potentially vulnerable liquid-cooled engine, the Spitfire was well suited as a tactical support aircraft owing to its speed, armament, and dive-bombing capability. Some 365 Spitfires were shot down from June through August, with nearly three hundred written off—41 percent of the nearly two thousand available.

Later in the war, more powerful Griffin engines were mated to the Spitfire airframe, resulting in even better performance. Additionally, both modified and specially built Supermarines were flown off British aircraft carriers as Seafires, bringing a degree of fighter performance previously unknown to the Royal Navy.

Total Spitfire and Seafire production reached twenty-two thousand units, in at least forty marks.

British WW2 Aircraft: Westland Lysander

The gull-wing Lysander established a notable record on RAF special operations during World War II. Originally received as Army Co-Operation Command’s first monoplane in 1938, it was powered by a Bristol Mercury or Perseus radial engine of 870 to 905 horsepower. Top speed was rated at 219 miles per hour. Its two-man crew comprised a pilot and observergunner, with room for a passenger in the middle cockpit.

The Lysander was designed to land in confined spaces, affording liaison between army units or the army and air force. With aerodynamically activated slats and flaps, it could be flown down to airspeeds as slow as 65 mph. Though the seemingly ungainly machine carried three machine guns and could drop small bombs, it was seldom used offensively. It was more often employed in liaison and tactical reconnaissance missions as well as target towing and air-sea rescue.

In support of D-Day, Lysanders were often the machine of choice in delivering British, French, and other Allied intelligence operatives and agents into Occupied Europe. Lysanders succored resistance forces as well.


Top 10 RAF Fighter Aces of WWII

Cuthbert Orde oil painting of Adolf “Sailor” Gysbert Malan

Often called Sailor Malan and hailing from Wellington, Cape Colony, South Africa, the number 10 Royal Air Force flying ace of World War II had 27 confirmed single kills (enemy aircraft shot down). Serving with 74 Squadron, Malan he was promoted to flight lieutenant six months before the start of the war.

At the Battle of Dunkirk on June 28 th , 1940, Malan racked up 5 kills and earned the Distinguished Flying Cross (DFC). His 74 Squadron became one of the top British fighter squadrons of the war. After his service, retiring with the rank of group captain, Malan became a fierce anti-fascist and anti-apartheid activist back home on South Africa.

9 – James Harry Lacey

Nicknamed Ginger, Lacey has 28 confirmed kills. Not just highly decorated with British awards, however, he also earned the Croix de Guerre from France for his action in the Battle of France.

Between Germany’s invasion of France and their Attacks on Britain, Lacey was forced to land planes damaged while he fought the enemy nine times. On operational duty the first and last days of WWII, Lacey also fought from a posting in India which began in March 1943. After the war, he became the first pilot to fly a Spitfire over Japan.

8 – Brendan Eamon Fergus Finucane

Known to his comrades as Paddy, the Irish-born Finucane racked up at least 28 confirmed kills. This number could be as high as 32 as official reports do differ. He joined the RAF in 1938 at the age of 17, the bare minimum required.

In May, 1941, at the age of 20, Finucane had already earned the DFC and now was the well-liked commander of 23 pilots and over 100 ground crew. He was also decorated with two bars on his DFC and received the Distinguished Service Order (DSO) before his death on July 15 th , 1942 when his plane crashed into the English Channel and he disappeared.

7 – John Randall Daniel Braham (right)

“Bob” Braham brought down 29 enemy aircraft during WWII. Defending his homeland during The Blitz, he received the DFC at the age of 20. Less than two years later, he was a wing commander and would become the highest decorated pilot in RAF Air Command by the time he was captured by the Germans in June 1944 after being shot down.

On top of being the best British pilot in a twin-engine craft (the De Havilland Mosquito) Braham was also one of Britain’s most successful nighttime fighter pilots.

6 – Robert Roland Stanford Tuck
A Cuthbert Orde oil painting of Robert Stanford Tuck

With 29 confirmed kills, Tuck comes in at 6 on the ace list. Born to Jewish parents in Catford, Southeast London, Tuck was serving as an acting pilot officer when war broke out.

In his first combat patrol, flying over Dunkirk on May 23 rd , 1940, he shot down three German fighters. He shot down two more planes the next day and his success only continued. Within a month’s time, he had earned the DFC, which was presented to him by King George VI himself on June 23 rd .

After being shot down and captured by German troops on January 28 th , 1942, the men who captured him noticed that one of his 20mm machine-guns had gone right down to the barrel of a similar-sized weapon on the ground, causing a banana peel effect. This was because he had fired so many rounds. The Germans were so impressed, they congratulated him heartily before shipping him off to a POW camp.

5 – William Vale

“Cherry” Vale served as a pilot in the RAF mostly flying out of Egypt and Crete. With 30 enemy craft down, Vale reaches number 5 on the ace list. Ten of these kills were in a Gloster Gladiator, a biplane, no less.

Noted for his valor, Vale received the DFC. In 1942, he was moved to Britain, promoted to flight lieutenant, and awarded the Air Force Cross two years later for his work training other pilots.

4 – George Frederick Beurling

Nicknamed Buzz and Screwball, this Canadian born in Verdun, Quebec (now part of Montreal), was denied entry to the Royal Canadian Air Force, wasn’t allowed by his parents to join the Finnish Air Force and, finally, after his second trip to England, was accepted into the Royal Air Force at the age of 18 in 1940.

Stationed in Malta in June 1942, after an unimpressive tour flying out of England, Beurling soon earned his high spot on the ace list. In defending the island against Italy and Germany, he earned the nicknames The Falcon of Malta and the Knight of Malta along with the DFC, DSO and Distinguished Flying Medal with one bar. He total tally was 31 kills, which also makes him the top Canadian ace of WWII.

3 – Pierre Clostermann

Born the son of a French diplomat in Brazil, this Frenchman was refused the opportunity to serve in France when war broke out and he was still a teenager. He then moved to California to train as a commercial pilot before joining the Free French Air Force in Britain in 1942 at the age of 21, officially under RAF command. At 24 years old, he had racked up 33 kills and received a personal accommodation from General Charles de Gaulle.

Among Clostermann’s credits are also attacks on several hundred ground vehicles and missions against V-1 rocket launch sites. He received high honors for his impressive actions from Britain, France, and the U.S. After the war, he became a successful author, politician, engineer and sport fisherman.

2 – James Edgar Johnson

“Johnnie” Johnson spent several years trying and failing to join the RAF due to a collarbone injury from his rugby days as a teenager. He was finally accepted in August 1939 at the age of 24, but the problems caused by the old injury were evident in training and he missed the first part of the war while recovering from the surgery to resent his collarbone.

The RAF would make good use out of Johnson for the remainder of his service, however. Between June 1941 and September 1944, he claimed 34 kills, all fighters, making him the most successful British pilot against the Focke-Wulf FW 190 and the most successful Western Allied pilot against the Luftwaffe’s most fearsome fighter-plane.

1 – Marmaduke Thomas St John Pattle (left)

“Pat” Pattle was born in South Africa, rejected by the South African Air Force at the age of 18, he later journeyed to England to join the RAF in 1936 at the age of 20. Before crashing into the Mediterranean in April 1941, in just nine months of fighting in North Africa and Greece Pattle became the top RAF ace of WWII and was never bettered.

Reports and records of Pattle’s kill tally very. At the minimum, he had 40 and that number could easily be as high as 60. Though much lower than the top German aces of WWII, this is a noteworthy achievement for less than one year of service. Three times, Pattle claimed five or more enemy craft destroyed in one day. On the day he died, he was running a fever and flew against orders.


The Aries Flights Of 1945: Air Force, Part 1

In the closing months of World War II the Empire Air Navigation School, Shawbury, Shropshire, was more than a school it was a centre for research into the problems, techniques and tools of aerial navigation. Two particularly outstanding officers were wing commanders David Cecil McKinley of the Royal Air Force, and Kenneth Cecil Maclure of the Royal Canadian Air Force who had been studying the problems of navigation in Arctic regions since 1942. Maclure in particular had worked out a method he dubbed the “Greenwich Grid System” by which all headings and readings were calculated relative to the prime meridian. His interest in the subject was appropriate in the 1850s his ancestor, Robert Maclure, had been engaged in the Franklin search which also traced the elusive Northwest Passage.

Late in 1944 a Lancaster bomber was offered to the school for research flying McKinley and Maclure proposed to the air ministry that an aerial expedition be launched to study polar flying. The resulting flights, coming immediately after VE-Day when military censorship was being relaxed, were widely publicized. They also heralded the future of peacetime aviation, with special emphasis on the North Atlantic air routes soon to be opened to commercial operators.

Lancaster PD328, named Aries, was a very special machine. Built as a standard Mark I bomber, it had completed a round-the-world flight in 1944 as part of RAF preparations to deploy heavy bombers to the Pacific theatre once Germany had been defeated. Her pilot on that occasion had been McKinley, who was awarded an Air Force Cross for the mission. In April 1945 the aircraft was modified extensively. All armament and armour were removed camouflage paint was replaced by a glistening metal finish the fuselage was altered for streamlining and the fuel capacity expanded, increasing maximum range to 5,000 miles or about 21 hours continuous flight. Most important of all was the scientific array added, including 11 different types of magnetic compasses distributed throughout the aircraft.

Yet it was impossible to solve all potential problems Aries had been designed as a bomber and that imposed limitations. Space was limited and crew comforts could only partly be accommodated. Wing Commander R.H. Winfield, medical officer of the expedition, wrote of some difficulties: “During the flights, one of the major problems was to keep warm the observers working in the fuselage. In the standard Lancaster, the crew are placed either in the cockpit towards the nose of the aircraft or in the gun turrets. Those in the cockpit are warmed by an efficient hot-air system of cabin heating, while the gunners wear electrically heated suits. The fuselage is uninhabited, and heating is not required. When the Aries was converted from heavy bomber to flying laboratory, it was not possible to warm the fuselage and since the generators were already loaded to their full capacity to provide current for the scientific equipment, the observers in the fuselage could not use electrically heated clothing. In fact, it became so cold that after spending an hour in the fuselage, it was necessary to go forward to the cockpit for about five minutes in order to thaw.”

Preparations included mock flights in a device called the Celestial Link Trainer–the most advanced flight simulator of the day. Existing records of Arctic navigation and flying were studied. Winfield sought out suitable clothing, food and survival equipment clothing in particular had to allow freedom of movement in a cramped aircraft, had to be cool enough to avoid overheating, yet give protection in the event of a parachute descent or emergency encampment awaiting rescue. Prior to departure the crew lived two days in a refrigerated chamber eating dehydrated meals.

The Aries expedition was given several tasks–to test Maclure’s theories of grid system navigation, search for the North Magnetic Pole, identify problems associated with Arctic flying, assess performance of existing instruments, collect weather data, investigate possible radar mapping of icefields, observe effects of polar flying on aircrew, and collect engine and airframe data. Nailing down the position of the Magnetic Pole was important because its position had shifted since it was last discovered.

Eleven men crewed Aries. They were: Wing Commander McKinley, DFC, AFC, the pilot and officer commanding the expedition Wing Commander E.W. Anderson, senior navigator and responsible for external observations needed to plot position such as astral bodies Wing Commander Maclure, senior observer and responsible for collecting magnetic, radar and other special data outside of navigational observations and the co-ordinator of research Wing Commander R.H. Winfield, DFC, medical officer and assistant of Maclure Squadron Leader A.J. Hagger, co-pilot, meteorological observer and photographer Flight Lieutenant S.T. Underwood, navigator/plotter, responsible for maintaining a continuous record of the aircraft’s position Flying Officer S. Blakeley, wireless operator Warrant Officer A.S. Smith, wireless operator Corporal W.S. Gardner, airframe mechanic Leading Aircraftman E.M. Wiggins, aero-engine mechanic Leading Aircraftman H.J.B. Dean, electrician.

Those organizing the expedition would have preferred winter flying with the Arctic shrouded in darkness, precision navigation could have been performed using astral readings. Preparations for the operation had delayed it until spring. Timing thus assumed great importance for this navigational exercise there were only five or six days each month when the positions of moon and sun met the necessary conditions (northerly declinations, separated by at least 60 degrees). Even that time window narrowed to two days per month over the summer, not increasing again until September. The expedition began May 10, 1945–ironically, the centennial date of another departure from Britain, that of Sir John Franklin’s two ships, bound for tragic fame in the Northwest Passage.

The first stop was at Meeks Field, Reykjavik, Iceland, from whence they intended to sortie over the North Geographic Pole. The weather was unco-operative the aircraft was heavily loaded with fuel and instrumentation and could not risk heavy icing. Early on the morning of May 16 they took off, intending to run up the northeastern coast of Greenland and the 10th meridian to the pole. Cloud and icing developed, forcing a return to Reykjavik. They had been airborne nine hours and accomplished nothing.

Weather reports suggested that a different route, further east of the earlier track, might be better. McKinley decided to try again as soon as Aries had been refuelled. Less than two hours after landing, the aircraft was off again. This time they struck northeast, passing Jan Mayen Island on its eastern side before running north again, roughly along the prime meridian towards a sector in northern Greenland known as Peary Land. About 200 miles after the northern turn, icing again appeared, lasting an hour before they broke clear of it. However, they had burned off enough fuel that the condition did not present a serious hazard.

Approaching the pole, each man chose a different way to mark the event. Wing Commander McKinley subsequently wrote: “Shortly after 0200 hours on May 17 we were within a few miles of the pole when the navigator called an alteration of course to take us over the top. Quite a lot happened in the next few minutes the wireless operator off duty began to peel a banana which he had procured in Gibraltar 10 days before, and was preparing to eat it while crossing the pole the operator on duty was in contact with Reykjavik and was passed a bearing of 000o and the doctor threw a bottle of beer and the Union flag overboard. Circling the pole before the return journey, we crossed all the meridians in some 80 seconds, and a moment later we crossed the International Date Line for the second time in less than two minutes while going in the same direction.”

The return flight to Reykjavik was uneventful until the last two hours, when they encountered the same icing conditions experienced on the outward run. Nevertheless, all equipment worked perfectly and they touched down after having been airborne nearly 19 hours.

With only three hours sleep after returning from the North Pole, the Aries crew began preparing for the next part of their mission. Only two days remained of the “window of opportunity” to chart the North Magnetic Pole, the position of which was only estimated as being in the vicinity of the Boothia Peninsula, west of Baffin Island. Given that its position was both changing and indeterminate, and its importance significant to aerial and marine navigation, establishing the location of the Magnetic Pole was highly desirable. They departed Reykjavik at 3 a.m. on May 18, intending to fly directly across Greenland to their objective before turning south.

As they began crossing Davis Strait they sustained the only serious mechanical failure of the expedition. An electrical generator bearing failed and the generator had to be shut down. That left one generator to serve all equipment needs. Even if it did not fail, it would certainly deliver diminishing current, compromising the accuracy of scientific readings. Aries turned south, heading for Goose Bay, where they landed at 5 p.m. Racing the clock–the “window” was down to 35 hours–they repaired the generator, charted a revised track, and waited impatiently for suitable weather. Early on May 19, Aries was airborne again.

The outward flight was marked by some minor difficulties–moderate but sporadic icing, failure of the automatic pilot–but the chief problem was the one they had come to investigate. Within 200 miles of the magnetic pole, compasses became more erratic they were stable in periods of steady flight, but should the aircraft accelerate or slow down, the needles wandered aimlessly. They had still not attained the North Magnetic Pole on reaching their Prudent Limit of Endurance, but the evidence was clear enough that it lay north-northwest of previous estimates. They turned south, running down the east coast of Hudson Bay, finally touching down at Dorval in Montreal.

McKinley was deeply satisfied with results to date he summed it up as follows: “By May 21 we had thus achieved our two main objects, and had amassed a wealth of information which would take many months to sift. Two of our conclusions were immediate and outstanding Maclure’s suggestion for high-latitude orientation was a complete success, and a magnetic survey from the air was perfectly feasible. We still could not say exactly where the magnetic pole lay of one thing only could we be certain, that it did not lie in Boothia Peninsula.

It was now decided to put their work to immediate and practical work. They would find a base in the northwest of North America, from which they would fly directly to Britain, passing between the North Pole and North Magnetic Pole. The ideal departure point would have been Fairbanks, Alaska, but the plan had been hatched on the spur of the moment, and it seemed quicker to make the flight an “all-Empire” affair than to make special arrangements with American officials.

The Aries crew flew to Ottawa where they conferred with RAF and RCAF senior officers, proceeded to Toronto for a meteorological conference, carried on to Rivers, Man., to visit the RCAF’s Central Navigation School (Canadian counterpart of the Empire Air Navigation School), flew to Edmonton for a final aircraft and weather check, and then travelled to Whitehorse. Describing this final leg, McKinley wrote eloquently: “This was truly wonderful country and we all looked forward to seeing the mighty Rockies on our 1,000-mile journey north. We met nothing but rain, hail, snow and blizzard until we reached Watson Lake far up in the Yukon. Thence, running in under an overcast sky, we saw the northern reaches of the Rockies in all their splendour. Coming in to land at Whitehorse, we rolled down onto the Dominion’s most westerly and certainly one of its most magnificent airfields. A single runway standing on a plateau some 500 feet above the Lewes River, it strangely resembled a giant aircraft carrier hove to in the cold clear light of the western sun.”

The finale of the Aries expedition commenced on the morning of May 25, 1945. Aircraft and crew departed Whitehorse, turning northeast for their homeward run across the polar regions. By now the moon had been lost for navigational purposes more reliance was placed on radio aids. Apart from some icing and turbulence at the outset, it was an uneventful flight. Nevertheless, important observations were made en route. By 74 degrees North 110 degrees West it was obvious that the North Magnetic Pole lay south of their track, itself 250 miles north of their turning point of May 19–further proof that it was much further north than previously thought. The flight across Greenland indicated that existing maps were very inaccurate some charted mountains that did not exist others noted as being 20,000 feet high were only 13,000 high.

Aries landed at Shawbury at 12:45 p.m. on May 26, having been airborne for 18 hours. Over a period of 16 days it had flown 110 hours, covering some 22,400 miles, roughly half of which lay within the Arctic Circle. The crew had accumulated a massive quantity of information󈞊,000 observations on magnetic phenomena alone.

Virtually every member of the Aries crew received some formal recognition. McKinley was awarded a Bar to his Air Force Cross Maclure and Anderson received the AFC, Wiggins and Dean the Air Force Medal, while the remaining crew members were commended for Valuable Services in the Air.

The citation to Maclure’s award is worth quoting in full, not only because he was the RCAF’s representative but because his navigational theories had largely inspired the expedition: “Wing Commander Maclure is a navigator and has been employed on navigation test and development duties. He acted as chief research officer during the flights made in the Lancaster aircraft Aries between the 17th and 26th May 1945, involving 110 hours flying, in the course of which a scientific survey was made over the north geographic and magnetic poles. The peculiar problems of navigation at high speed over these regions where, in the extreme case, all directions become south and where traditional methods of orientation by magnetic instruments inevitably fail, have been exhaustively studied by this officer. Over a period of the last two years he has perfected a system of navigation based upon entirely new conceptions of orientation and he has taken the lead in making the necessary technical arrangements by which the accurate execution of these first polar flights of the Royal Air Force were assured. The contribution which he has thus made to the accomplishment of the flights and the scientific data he was able to collect will undoubtedly have far-reaching effects. To obtain his readings, Wing Commander Maclure worked in the virtually unheated rear of the aircraft where temperatures down to 65 degrees of frost were experienced for periods of eighteen to nineteen hours at a time without intermission. Without Wing Commander Maclure’s extreme devotion to duty, the valuable scientific information would not have been obtained. The ingenuity and industry with which this officer has always applied himself to furtherance of air navigation has been most praiseworthy.”

Nor was this the end of his honours. In 1946 he was recognized by the American Institute of Navigation. Maclure remained in the postwar RCAF. His assignments included secondment to the National Research Council. He rose to the rank of group captain before retirement in 1962.


Pilote

The pilot of a bomber crew flew the aircraft throughout the operation and co-ordinated the actions of the other crew members. He was the captain of the aircraft regardless of his rank (in relation to other crew members) and the most important crew member. He was responsible for the lives of all the crew and the aircraft whilst in the air. If an emergency evacuation of the aircraft was necessary, the pilot had to stay at the controls and be the last to leave.


Rank differences, and comradeship

It was common for a pilot to be of Non-commissioned rank (Sergeant, Flight Sergeant or Warrant Officer) with a commissioned officer as navigator or bomb-aimer. The pilot was captain of the aircraft irrespective of rank (except in some RCAF and Polish units), and most crews, in the air, had a first-names policy. The correct "form" was that an NCO saluted an officer in his crew the first time they met every day and after that rank was ignored, unless there was a senior officer about. Certainly most crews went off to the pub together, regardless of rank

Whilst it was considered fine for a pilot to socialise with another pilot, or an air gunner to mix off-duty with other air gunner pals, it was regarded as unnatural for a pilot to socialise frequently with a navigator from another crew, or for any member of a crew to regularly associate with an airman of a different category from another crew. This sounds weird, but illustrates the comradeship and bond between members of a crew. They were "all in it together", as most often their fate as a crew was combined.

In a typical instance of the comradeship of airmen, dozens of aircrew had arrived at the local pub and a new barmaid had refused to serve the sergeants and flight-sergeants, insisting that the lounge bar was for officers only. All the non commissioned ranks had immediately departed for the public bar, and to a man, the officers had set down their pints and followed them, leaving the lounge deserted and the men in the packed public bar breathing by numbers. Quietly informed of the situation by the senior flight-commander, the pub's owner had hurriedly rushed downstairs from his supper and put the barmaid right. Offering his apologies to the aircrew, the situation was restored to normal.

RAF rank structure varied according to the branch of the Command. An RAF Bomber Command squadron commander was a Commandant de l'aile, and in Path Finder Force (PFF), where ranks were one higher than regular Bomber Command, a Group Captain. This reflects the number of men in the unit and the various levels of responsibility. Squadrons were subdivided into two or more Flights (A Flight, B Flight, sometimes C Flight as well) and Flight-commanders were of Squadron Leader ou Commandant de l'aile (PFF) rank.


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