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LVG D.IV


LVG D.IV

Le LVG D.IV était un chasseur quelque peu malchanceux, souffrait de deux pannes de moteur qui ont détruit les deux prototypes, mettant fin au développement du type.

LVG avait produit une série de combattants expérimentaux. Le LVG D 10 de 1916 comportait un fuselage haut et étroit inhabituel qui comblait l'espace entre des ailes largement séparées. Cela a été suivi par le LVG D.II, qui avait un fuselage de taille plus conventionnelle, bien que les ailes soient toujours montées directement dessus. Le D.II a subi un accident lors des essais et a été abandonné.

LVG a ensuite déménagé sur le D.III. Il s'agissait d'un avion plus gros, avec un fuselage semi-monocoque recouvert de contreplaqué aérodynamiquement propre, un espace entre le fuselage et l'aile supérieure, des entretoises d'aile "N" et des renforts d'aile semi-rigides, utilisant des renforts métalliques pour les câbles volants mais des entretoises en place des fils d'atterrissage. Les essais de type du D.III ont pris fin le 2 juin 1917 et le Idflieg l'a jugé trop gros et trop lourd pour être un combattant efficace.

LVG est passé à la D.IV. Cela a conservé le fuselage semi-monocoque recouvert de contreplaqué aérodynamiquement clair, bien que le moteur à entraînement direct Benz Bz IIIb V-8 de 195 ch permette un nez plus propre que le moteur NAG C III du D.III. Il a conservé le train d'atterrissage principal à essieu unique du D.III et avait une structure de queue similaire.

Les ailes étaient similaires à celles utilisées sur le D.II. Le D.IV était un biplan à une seule baie avec des entretoises en V entre les ailes. Il utilisait des câbles d'atterrissage et de vol. Les deux ailes étaient à bords droits et à corde égale. L'aile supérieure avait des bords droits, une envergure plus large et une corde plus large, l'aile inférieure avait des extrémités incurvées. Le poste de pilotage du pilote était sous la moitié arrière de l'aile supérieure, avec une découpe incurvée pour le pilote.

Le D.IV était plus petit et plus léger que le D.III, avec une réduction de près de 5 pieds d'envergure et de 209 livres de poids en charge. Malheureusement, la vitesse de pointe ne semble pas avoir été enregistrée, mais avec moins de poids et un moteur plus puissant, elle aurait probablement été plus rapide que la D.III.

Deux prototypes du D.IV ont été construits, mais c'était une conception malchanceuse. Le premier prototype a été détruit le 5 janvier 1918 lorsque le vilebrequin s'est cassé en vol, provoquant un incendie. Le deuxième prototype a atteint le premier des concours « type D » à Adlershof, mais le 29 janvier, le moteur a pris feu et l'avion a été détruit. Cela a mis fin au développement du D.IV. LVG a ensuite produit deux autres modèles de chasseurs, le D.V et le D.VI, mais il s'agissait de deux nouveaux modèles.

Moteur : Benz Bz IIIb à entraînement direct V-8
Puissance : 195cv
Équipage : 1
Portée : 27 pieds 10,75 pouces
Longueur : 20 pieds 7.25 pouces
Hauteur : 8 pieds 10,25 pouces
Poids à vide : 1 496 lb
Poids chargé : 2 057 lb
Taux de montée: 28min à 16,400ft

Livres sur la Première Guerre mondiale | Index des sujets : Première guerre mondiale


L'équipe de softball de Bradford s'inscrit dans les livres d'histoire avec le championnat d'État D-IV

AKRON &mdash Seniors Samantha &ldquoBuzz&rdquo Brewer, Emma Canan, Maggie Manuel, Skipp Miller, Courtney Monnin.

Juniors Alexis Barhorst, Nylani Beireis, Zoe Brewer, Rylee Canan, Abby Fike.

Les étudiants de deuxième année Sarah Beckstedt, Bella Brewer, Remi Harleman, Isabella &ldquoIzzy&rdquo Hamilton, Shayleigh &ldquoShay&rdquo Swick.

Freshman Alani Cani, Tegan Canan, Izabella & ldquoIzzy & rdquo Peintre.

Ce sont les 19 filles qui seront à jamais connues comme les membres de la première équipe de softball championne de l'État de Bradford, avec l'entraîneur Shon Schaffer et les entraîneurs adjoints Eric Hart et Greg Gordon.

Les Railroaders ont terminé une saison 30-2 en battant Cuyahoga Heights 8-0 dans le match pour le titre D-IV dimanche au Firestone Stadium.

Cocher toutes les cases

Il y a une raison pour laquelle Schaffer appelle cette équipe l'équipe la plus talentueuse qu'il ait jamais entraînée.

Les cheminots cochent simplement toutes les cases.

Batterie exceptionnelle

Il serait difficile de surpasser la combinaison sœur de Skipp Miller et Austy Miller.

Skipp a lancé les 32 matchs et a lancé un match parfait, 12 sans frappeurs, 10 frappeurs sur un, terminant avec plus de 400 retraits au bâton et ayant le match parfait et le "ldquoperfect" en retirant les 15 frappeurs qu'elle a affrontés en un seul match.

Elle n'a accordé qu'un seul run &mdash non mérité à ce &mdash en séries éliminatoires et 11 toute la saison.

Derrière la plaque, Austy était le parfait frappeur de départ avec une puissance pour aller en profondeur à tout moment et une vitesse mortelle, passant du premier au troisième en un clin d'œil.

Derrière le plateau, elle a neutralisé la vitesse de l'autre équipe.

Lors de la victoire finale régionale 1-0 contre Mechanicsburg, elle a jeté une fille en vol à deux reprises qui a effectué 55 interceptions au cours de la saison et une pour terminer la première manche et une pour terminer le match dans une victoire 1-0.

Vous devez chercher avec une équipe aussi bonne pour trouver des défauts et vous entendez parfois des fans adverses dire que Bradford ne frappe pas assez bien la balle.

Eh bien, que diriez-vous de battre vos adversaires 19-0 dans le tournoi de l'État et le boxscore pour le match de championnat de l'État dit tout, 10 coups sûrs de neuf frappeurs différents.

Lorsque votre lanceur est à deux chiffres dans les retraits au bâton presque à chaque match, il y a beaucoup d'opportunités de jouer en défense.

« Ça peut être difficile », a déclaré la joueuse de troisième but de Bradford, Maggie Manuel. &ldquoAbby (l'arrêt-court Abby Fike) et moi en parlons tout le temps.&rdquo

Et Schaffer l'a compris aussi.

&ldquoElle vous le dira, je pousse Maggie (Manuel) très fort tous les jours à l'entraînement&rdquo, a déclaré Schaffer.

Eh bien, comment cela se passe-t-il pour la défense et mdash dans le seul match de championnat, Manuel, Fike et le deuxième but Emma Canan ont obtenu deux passes chacun alors que Nylani Beireis a enregistré neuf retraits au premier but et mdash et Manual a également eu deux attrapés, y compris un attrapé en cours d'exécution d'un bunt dans territoire immonde.

Alors que le champ extérieur (Buzz Brewer, Rylee Canan, Izzy Hamilton) n'a eu aucune chance dimanche, ils ont joué toute la saison.

"Pour être honnête avec vous, ma défense a été excellente toute la saison", a déclaré Skipp Miller.

Courir et marquer

Le coureur de courtoisie Alexis Barhorst et le coureur de pincement Shay Swick ont ​​fait dimanche ce qu'ils ont fait toute la saison lorsqu'ils ont été appelés.

Les deux ont marqué des points dans la victoire.

Le faire en pincement

Junior Zoe Brewer a été appelée comme frappeuse par pincement dimanche en sixième manche.

Tout ce qu'elle a fait, c'est de percer un double, déclenchant une folle fête.

&ldquoC'était tellement cool,&rdquo Schaffer a déclaré.

Lorsque l'annonceur de l'AP a présenté le voltigeur de gauche de Bradford, certains fans ont peut-être été confus lorsqu'il a dit que Samantha Brewer & mdash est rarement & ldquoBuzz & rdquo présenté par son prénom.

Si la section étudiante de Cuyahoga essayait de déranger Skipp Miller en lui criant son nom derrière la pirogue, ce fut un échec massif.

"J'ai dit à Skipp (Miller) de ne pas leur prêter attention", a déclaré Austy Miller. &ldquoElle a dit, &ldquo ils crient nos noms&rdquo et j'ai dit oui.&rdquo

C'est difficile à imaginer, Skipp Miller pourrait avoir deux autres premières avec toutes ses réalisations, mais elle l'a fait.

Son coup pour marquer Austy Miller avec la première manche était son premier coup de l'année &mdash et sa glissade en deuxième base en sixième manche &mdash tout en effrayant l'entraîneur Schaffer &mdash était sa première glissade de la saison.

La peine d'attendre

Les cinq seniors avaient joué dans les demi-finales de l'État en tant que recrue perdant 1-0 en huit manches.

Skipp Miller a ensuite raté sa deuxième saison avec une blessure au genou et leurs saisons juniors ont été reportées par Covid.

Mais, le championnat de dimanche valait la peine d'attendre.

&ldquoPour sortir avec un bang comme celui-ci,&rdquo Skipp Miller a déclaré avec un grand sourire dans la salle d'entrevue. &ldquoDéfinitivement, cela en valait la peine.&rdquo


Configuration requise

SYSTÈME D'EXPLOITATION : Windows®7 SP1, Windows 8.1, Windows 10 (versions 64 bits uniquement)
PROCESSEUR : processeur 64 bits
RAM : 2 Go (4 Go recommandés)
DIRECT® X : DirectX 11
CARTE SON : carte son compatible DirectX 11
CARTE VIDÉO : Carte compatible DirectX 11 de 256 Mo avec Shader Model 4.0 ou supérieur
DISQUE DUR : 25 Go
PÉRIPHÉRIQUES PRIS EN CHARGE : clavier et souris compatibles Windows


*CARTES VIDÉO PRISES EN CHARGE AU MOMENT DE LA SORTIE :

Série NVIDIA GeForce 8 / 9 / GT / GTS / GTX (Recommandé : NVIDIAGeForce GTX260)
Série ATI RADEON HD 2000 / HD 3000 / HD 4000 / HD 5000 (Recommandé : AMDRadeon HD4870


LVG D.IV - Historique

Une mitrailleuse Spandau fixe de 7,92 mm (0,311 in) à tir vers l'avant une mitrailleuse Parabellum de 7,92 mm (0,311 in) libre dans les supports de bombes du cockpit arrière dans le cockpit arrière

Histoire:

La série d'avions LVG a été conçue par Franz Schneider, et développée par Luft-Verkehrs Gesellschaft Johannistal (LVG), cette société produisant une série d'avions de reconnaissance et de bombardement non armés pendant la Première Guerre mondiale, les avions de cette série faisant partie de l'équipement de la Unités de l'armée de l'air allemande au début de la guerre en 1914. En 1915, le besoin d'un avion de reconnaissance armé s'est fait sentir. LVG a produit le C.I, qui était essentiellement une cellule BI renforcée pour accueillir un moteur Benz Bz III de 112 kW (150 ch). Il s'agit du premier avion opérationnel allemand doté d'un armement défensif, l'observateur étant muni d'un anneau de montage Schneider et d'une mitrailleuse Parabellum. La production limitée a commencé jusqu'à l'apparition du C.II plus tard cette année-là, et il est entré en service généralisé dans les rôles de reconnaissance tactique, de photo-reconnaissance et de fonctions générales.

Les premiers modèles étaient équipés du moteur Mercedes de 101 kw (135 ch), mais le C.II avait l'unité de 131 kw (175 ch) et le C.IV avait une unité Benz de 168 kw (225 ch), la puissance supplémentaire le permettant une charge de bombes plus lourde. Le nombre de C.II produits n'est pas connu, mais il a été produit en nombre substantiel, sous licence construite par Ago Flugzeugwerke GmbH et Otto Werke GmbH. Les modèles d'avions de dernière génération étaient équipés d'une mitrailleuse Spandau à tir fixe vers l'avant.

Le C.III était un développement, qui était plus petit mais légèrement plus lourd que le C.II. L'observateur était assis sur le siège avant. On pense qu'un seul exemple a été achevé. En 1916, le C.IC est apparu équipé d'un moteur Mercedes D IV de 164 kW (220 ch) et d'un gouvernail équilibré. Au milieu de 1917, le C.V est apparu, celui-ci étant produit en nombre et exploité aux côtés du DFW C.V, d'apparence similaire, cela s'expliquant par le fait que l'ancien concepteur en chef de DFW était responsable de l'avion LVG. Jusqu'à 115 kg (254 lb) de bombes pouvaient être transportés sous les ailes et cela a été un succès, étant largement utilisé en 1917 dans le rôle de bombardement sur le front occidental et en Palestine. Il était utilisé pour le repérage d'artillerie, la reconnaissance photographique et les bombardements légers, et fonctionnait généralement avec une escorte d'éclaireurs légers.

En 1918, le C.VI est apparu, dont environ 1 000 exemplaires ont été livrés. Il avait un fuselage plus profond et légèrement plus petit et avait quelques modifications autour du capot du moteur et pas de cône d'hélice. Les ailes légèrement décalées avaient des ailerons simples et un radiateur à section centrale encastré était installé. Il y a également eu une refonte des surfaces horizontales de la queue. Une variante de ce modèle était le C.VIII qui a été construit pour la première fois en 1918 et avait une variante à haute compression du moteur Mercedes Bz Ivu de 179 kW (240 ch), des ailerons doubles liés et d'autres améliorations mineures.

Le principal titre de gloire de la série était un modèle C.II qui a effectué le premier bombardement de Londres par un avion plus lourd que l'air. Ce LVG C.II, piloté à la lumière du jour par l'officier de pont Paul Brandt, avec Leut Walther Ilges comme observateur, le 28 novembre 1916 à midi a survolé la station Victoria et a largué six bombes de 10 kg (22 lb) qui ont causé des dommages et quelques victimes. L'avion a échappé aux défenses britanniques et certains rapports indiquent qu'il a été abattu par une batterie antiaérienne française près de Dunkerque.

À la fin de la Première Guerre mondiale, un certain nombre d'avions allemands capturés, jusqu'à 70, ont été emmenés au dépôt de récupération d'avions n ° 2 près de Londres pour un éventuel envoi en Australie pour un musée de la guerre. Cependant, en raison du coût, un plus petit nombre a finalement été expédié, 30 à 35 arrivants. Les nombres varient dans les enregistrements qui survivent.

On sait qu'au moins quatre exemplaires du LVG ont été capturés, un CV (série 6867/17), une série C.II non connue, capturée par l'escadron 4 AFC à Armentières en France en 1919 une autre série C.II non connue et un C.VI (série 7243/18) forcé par un Sopwith Camel du No 4 Squadron près de Nieppe dans le nord de la France le 9 octobre 1918.

Il semble que deux exemplaires du LVG soient venus en Australie après la Première Guerre mondiale pour être exposés. Ces avions comprenaient un C.VI (3163/18 – werke no 4143), également enregistré comme C.V, et un autre C.VI (7243/18 – werke no 4548). Ce dernier a été expédié aux bâtiments d'exposition à Adelaide, SA avec un certain nombre d'autres avions, par camion, pour être exposé par la Motor Traders Association of South Australia. Pendant une période dans les années 1930, cet avion a été stocké démantelé chez Stan Cheesman Motors à Prospect, SA. Il a finalement été mis au rebut. Le LVG 3163/18 (également noté 3163/17) a été noté dans les années 1920 dans les enregistrements AWM comme « affiché en état de crash ». Ce dernier est resté à Melbourne et a été noté comme « victime de Browns », et on pense qu'il a été forcé de descendre en Palestine par le capitaine A R Brown, AFC. Une photographie de cet avion est dans la collection de l'Australian War Memorial.

Un LVG a été abattu par le lieutenant Hudson Fysh (plus tard Sir, co-fondateur de Qantas) en Palestine en 1918. Un autre a été abattu en septembre 1916 par le pilote de l'AFC Stanley Goble, bien connu pour avoir plus tard piloté un Fairey III autour de l'Australie, il plus tard devenir un vice-maréchal de l'air avec la RAAF. Un LVG est abattu par des Bristol Fighters pilotés par le capitaine Alan Brown et Garfield Finlay du No 1 Squadron AFC (voir ci-dessus) lorsqu'il survole leur aérodrome le 22 août 1918. S'écrasant près de la base du Squadron, des hommes de l'unité se souviennent de parties de l'avion, y compris la croix allemande du fuselage. Les deux pilotes ont ensuite reçu le DFC.


Apporter la guerre aux portes des Londoniens

Alors que les peuples de France et de Belgique ont connu le plus immédiatement les horreurs de la guerre qui s'abattaient sur leurs foyers, la Grande-Bretagne était très éloignée du front occidental. Bien que ceux qui étaient chez eux aient ressenti l'impact économique de la guerre, la menace de se blesser physiquement ou même de détruire des biens n'était pas dans l'esprit des civils britanniques lorsque la guerre a commencé.

Cela a changé lorsque l'armée impériale allemande a commencé à réaliser les possibilités d'une puissance aérienne militarisée. Dès 1915, l'Allemagne avait lancé les redoutables bombardements au zeppelin de la côte anglaise.

Aujourd'hui, beaucoup se souviennent mieux du zeppelin, soit pour l'explosion désastreuse du Hindenburg, soit pour avoir prêté son nom à l'un des groupes de rock les plus lourds de la fin des années 60 et du début des années 70, cependant, il a également infesté le ciel de l'Angleterre. Il a gagné le surnom de « tueur de bébés » pour sa destruction aveugle dans les zones résidentielles.

Poussées de toute urgence à arrêter la menace des zeppelins, les défenses aériennes britanniques ont commencé à utiliser une variété de nouvelles mesures. Des projecteurs parsemaient le ciel à la recherche de raiders nocturnes, et les pilotes de chasse de zeppelin utilisaient des munitions nouvellement développées avec des qualités explosives et incendiaires dans les mitrailleuses de leurs avions pour enflammer l'hydrogène utilisé dans les dirigeables pour fournir un ascenseur.

La percée des munitions s'est avérée mortelle pour les équipages de zeppelin allemands. Il a été décidé qu'une nouvelle approche serait adoptée : des biplans seraient utilisés pour bombarder la capitale britannique, pénétrant l'espace aérien qui était maintenant tout simplement trop dangereux pour le lourd zeppelin.


Wingnut Wings' 1/32 LVG C.VI: Une histoire de la modélisation de la Première Guerre mondiale

Après ma première prise sur le kit, j'ai commencé à penser, si c'est le summum, d'où venons-nous ? Ainsi a commencé un voyage intéressant dans le passé de la modélisation de la Première Guerre mondiale, et quel voyage intéressant cela a été.

Bois. Le début de la modélisation de la Première Guerre mondiale, tout comme l'avion grandeur nature, est venu du bois. Pas de kits, juste un morceau de tilleul et un couteau, et les modélistes y graveraient des représentations grossières d'avions. William Wylam décrit les méthodes de ces premières années dans son autobiographie : « Avec le recul, mes premiers modèles étaient bruts et bruts. Les seuls outils que j'avais étaient des lames de rasoir, un couteau à main, une perceuse et un bloc de papier de verre. Le bois était des chutes de chantiers de construction de maisons. Quelles étaient les références ? Wylam le note également, indiquant que les photos et les dessins proviennent du journal Chicago Tribune.

Le Megow Pfalz D.III que l'on voit ici date de 1935, et reprend les caractéristiques des kits de l'époque. Le fuselage est une pièce solide de balsa, sans marquage, tandis que les ailes et autres pièces sont sur des feuilles de balsa. Ces feuilles sont marquées à l'encre noire pour la découpe, ce qui facilite un peu le retrait de ces pièces dans la bonne forme. Les roues sont tournées et les jambes de force proviennent de la bande de bambou incluse.

Le prochain grand changement pour la modélisation à l'échelle de la Première Guerre mondiale a été l'introduction du plastique moulé par injection. Grâce à cette technologie, le modeleur n'avait plus à sculpter des formes dans un bloc de bois. La facilité d'assemblage signifiait que l'on pouvait construire un modèle de leur avion préféré en très peu de temps. En effet, si un enfant mettait plus d'une heure à en construire un, il faudrait se demander ce qui n'allait pas.

Bien que simples à construire, ces premiers modèles en plastique avaient une quantité incroyable de détails, pour l'époque. Les cockpits étaient ouverts, parfois avec des sièges, parfois avec des pilotes. Les jambes de force étaient minces et avaient l'air bien. Une caractéristique vraiment intéressante était également la gravure des marques dans le plastique. Au lieu de se demander où sont passés les marquages, les voici, clairement balisés pour le modéliste ! Des décalcomanies de toboggan aquatique ont également été introduites à cette époque, ce qui a éliminé le besoin de trouver des photographies de l'avion. Maintenant, avec les décalcomanies, les emplacements de marquage et les instructions du kit, on pouvait construire un modèle et faire appliquer des marquages ​​précis exactement là où ils étaient censés être.

Aurora a sorti une gamme vertigineuse de modèles de la Première Guerre mondiale et, à la fin de leur course, avait sorti vingt avions, dont les gros bombardiers Gotha et DH10. Ceux-ci sont restés à l'avant-garde des modèles de la Première Guerre mondiale pendant de nombreuses années, et en 1973, ils ont bénéficié d'une prolongation de durée de vie grâce à K&B. Un petit nombre de kits Aurora ont été modifiés pour cette version, avec la suppression de tout ou partie des marquages ​​gravés. En 1976, Aurora a sorti ses kits de la Première Guerre mondiale pour la dernière fois, marquant la fin d'une époque, bien que certains aient été réédités plus tard par Monogram.

Hey Big Boy : Revell et à grande échelle

Ces kits 1/28 sont restés la seule option pour les modélistes à grande échelle de la Première Guerre mondiale, au moins en plastique injecté, pendant près de quarante ans. Pour ceux qui souhaitent poursuivre des biplans à grande échelle, les seules autres options étaient les vacuformes, les kits de résine ou la construction à gratter.

Le début de l'ère de l'information

Dans le même temps, Profile Publications en Angleterre a commencé à publier un grand nombre de publications sur les avions, et la première couvrait le SE5A. Quatorze des cinquante premières publications de profil couvraient des sujets de la Première Guerre mondiale, fournissant aux modélisateurs une nouvelle source d'information.

Dans les années 1970, d'autres publications sont entrées en scène, telles que Scale Models, Airfix Magazine, Air International et Air Enthusiast. Alors que toutes ces publications couvraient un large éventail de sujets, elles plongeaient de temps en temps dans la scène de la Première Guerre mondiale, fournissant aux modélistes de nouvelles informations sur ces avions classiques. L'afflux de nouvelles informations a coïncidé avec une augmentation des kits 1/72 de la Première Guerre mondiale, mais rien de nouveau pour ceux qui construisent à des échelles 1/48 et plus.

Dédié et détaillé : Publications Albatros

Au milieu des années 1980, un changement important s'est produit sur le front de la modélisation de la Première Guerre mondiale. Un nouvel éditeur est né, appelé Albatros Publications, et dès le début, ils se sont imposés comme la première bibliothèque d'historiens de l'aviation de la Première Guerre mondiale. Cela a commencé en 1984 avec le magazine Windsock, une publication consacrée à la modélisation de la Première Guerre mondiale de tous types. Deux ans plus tard, la série Datafile est arrivée et avec ces livres, la modélisation de la Première Guerre mondiale a pris une toute nouvelle direction.

Comme les publications de profil, chaque fichier de données comprend des photos et des illustrations en couleur. Contrairement aux profils, cependant, ces fichiers de données incluent également des dessins à l'échelle de haute qualité, ainsi que des croquis d'usine. Les photos sont également imprimées plus grandes, les livres eux-mêmes sont plus grands, à la fois en dimensions physiques et en nombre de pages. Les modélisateurs n'ont plus à rechercher des références sur leur dernier modèle de la Première Guerre mondiale, car il y a de fortes chances qu'un fichier de données ait été préparé dessus.

Nouvelles informations, nouveaux sommets

Avec cette nouvelle information présentée, il n'a pas fallu longtemps pour que les fabricants de kits en prennent connaissance. Meikraft a abordé un ou deux sujets de la Première Guerre mondiale au 1/48 à la fin des années 1980, mais c'était vraiment au début des années 1990 que la modélisation de la Première Guerre mondiale a connu une renaissance au 1/48 et à plus grande échelle. DML/Dragon a commencé très tôt, en publiant un Fokker Dr.I bien détaillé en 1992. D'autres kits DML comprenaient des sujets intéressants tels que le Fokker D.VIII.

Aujourd'hui, nous avons une nouvelle entreprise qui entre dans l'arène de la Première Guerre mondiale : Wingnut Wings. Quatre modèles composent leur calendrier de sortie initial : le LVG C.VI, le SE5A, le Bristol F2B et le Junkers J.1. Un quatuor intéressant, mais ce n'est que le début, car les futures sorties prévues incluent l'Albatros D.V, le Pfalz D.IIIa, le Fokker D.VII et le RE8. Les bombardiers Sopwith Pup et Gotha sont également annoncés sans numéros de kit, mais inclus dans les photos sur leur site Web (www.wingnutwings.com).

Comme indiqué au début de cet article, ces kits sont époustouflants dans leur exécution et ils ont vraiment pris d'assaut la communauté des mannequins en ligne. Les gens qui n'ont jamais construit un modèle de la Première Guerre mondiale les essaient, avec des résultats exceptionnels. Cela en dit long sur l'ingénierie de ces kits, qui est tout simplement exceptionnelle.

Et les béquilles ? Oh, voici une excellente comparaison. Kit Megow, vous disposez d'une bande de bambou que vous devez encore peler avec votre couteau pour la séparer en lamelles, que vous pourrez ensuite façonner en entretoises. Pour l'Aurora Mailplane, nous avons une forme, avec des piquets de positionnement, mais ils sont toujours à peine plus qu'une échelle 2x4 entre les ailes. Le kit Revell est meilleur, avec une tentative de détailler les capuchons de jambe de force, et les jambes de force Eduard sont plutôt agréables, avec des localisateurs positifs et de petits détails.

En ce qui concerne les décalcomanies, il n'y a vraiment rien de trop nouveau ici, compte tenu de la tendance au cours de la dernière décennie. Cependant, par rapport aux décalcomanies d'il y a des siècles, nous pouvons voir un changement positif. Le kit Megow fournissait des marquages ​​dans leurs dessins à l'échelle, que le constructeur pouvait découper et doper sur leur modèle fini. Les kits Aurora et Revell ont ajouté l'innovation de

Alors voilà, un bref (en quelque sorte) aperçu de l'histoire de la modélisation de la Première Guerre mondiale, des années 1920 à nos jours. Sauf pour un petit facteur : le prix. Le Wingnut LVG se vend 80 $, frais de port inclus. Comment cela se compare-t-il aux prix de ces kits plus anciens? Je n'ai pas pu trouver de prix spécifique pour le Megow Pfalz D.III, mais d'autres publicités de cette période allaient de 0,15 à 0,50. Cela équivaudrait à 2,33 $ à 7,77 $, ajusté pour l'inflation en dollars de 2008. L'Aurora Mailplane était de 0,98, qui s'ajuste à 7,41 $, tandis que le Revell Dr.I, à 1,50 $, s'ajuste à 10,13 $. Ainsi, ces trois modèles s'ajustent à peu près au même prix, ce qui les place à un prix nettement inférieur à celui du kit Wingnut. Cependant, lorsque vous recherchez ces mêmes sujets sur le marché des kits d'occasion, ils se situent tous entre 45 et 65 $ environ, ce qui les place dans le même stade que les kits Wingnut (le plus petit SE5 coûte 59,99 $, par exemple).

À l'époque, ces kits étaient disponibles partout, avec cinq cents et amp portant une bonne sélection de kits de modèles dans à peu près toutes les villes. De nos jours, vous avez la chance de n'avoir qu'un seul magasin dans un rayon de 80 km qui propose des modèles en plastique (mon magasin de loisirs « local », par exemple, nécessite un aller-retour de 120 km). Auparavant, les fabricants de kits comme Aurora et Revell produisaient des centaines de milliers de kits. Aujourd'hui, même si je n'en suis pas sûr, je suppose que la production se compte par dizaines de milliers, si c'est le cas. Des séries de production plus faibles équivalent à un coût par article plus élevé, mais en éliminant l'intermédiaire et en vendant directement, Wingnut Wings est en mesure de maintenir ses prix bas, et donc dans les budgets de bon nombre de modélistes.

Au final, c'est une bonne chose, car ces kits sont facilement les meilleurs kits de maquettes sur le marché aujourd'hui. Peut-être que d'autres fabricants verront ce qu'ils ont fait ici et repenseront leurs méthodes d'ingénierie traditionnelles, avec pour résultat que nous, modélistes, obtiendrons un nouveau cadre de kits magnifiquement conçus qui capturent l'apparence de l'original comme aucun autre.


Vendredi 26 septembre 2014

Projet Sopavec phase 1

Oui je sais ça fait longtemps !


Cela fait un moment depuis le dernier post. Respect des délais, papotages chez Gencon et pannes informatiques m'ont occupé. La bonne nouvelle est que j'ai terminé deux travaux d'illustration de livres cette année. Le projet le plus ambitieux a été Lords of the Sky : Fighter Pilots and Air Combat, from the Red Baron to the F-16 by Dan Hampton, publié par Harper Collins. Cela a élargi ma zone de confort et c'était amusant. Lentement mais sûrement, je fais travailler les nouveaux dessins sur le site. Au moins, ils apparaissent dans les galeries. Un projet est une toute nouvelle couche de pages pour chaque type d'avion individuel. Cela peut prendre un certain temps avant qu'il ne soit terminé. J'ai fait une pause dans le projet Fokker D.VII pour nettoyer certains profils gênants et me préparer pour le prochain lot de ma liste. Je prévois un deuxième versement sur le Sopwith 1½ Strutter. Je me concentrerai sur les premiers pas de la Grande-Bretagne vers des chasseurs navals lancés par navire. Il y aura également des profils pour les États-Unis, l'État soviétique de l'Empire russe et d'autres pays de l'Est.

Projet Sopwith

La Grande-Bretagne a mis du temps à utiliser des avions tracteurs avec mitrailleuse synchronisée. La plupart des chasseurs britanniques jusqu'à cette époque étaient des avions pousseurs. Même avec l'introduction du Sopwith 1½ Strutter, Pup and Triplane, les Britanniques se sont battus avec un sérieux désavantage lors de la bataille d'Arras et d'avril sanglant de 1917. Il aura fallu l'introduction du Sopwith Camel et de la RAF SE.5a pour renverser la vapeur. de bataille.

Sopwith un et demi Strutter - 1916
Sopwith un et demi Strutter - 1916

Aperçu

Le Sopwith 1½ Strutter était un avion multirôle biplan britannique à un ou deux sièges de la Première Guerre mondiale. Il est important en tant que premier chasseur tracteur biplace de conception britannique et premier avion britannique à entrer en service avec une mitrailleuse synchronisée. Il a également vu un service généralisé mais plutôt sans distinction avec l'Aéronautique Militaire française. Le Sopwith 1½ Strutter a été construit en modèles monoplace et biplace. Dans cette dernière version, le réservoir d'essence était dangereusement positionné entre le pilote et l'observateur. Ce défaut de conception a incité certains aviateurs à plaisanter en disant que le concepteur de l'avion devait sûrement être allemand. Peu de temps après son introduction, le 1½ Strutter a été remplacé par le Sopwith Pup.

Défense à domicile

Sopwith 1½ Strutter &ldquoComic Fighter&rdquo W/n B'762, No.78 (HD) Sqn RFC

Basé à Martlesham Heath pendant l'été-automne 1917 et réaffecté à la Défense nationale en août 1917. Cet avion n'avait pas de pilote spécifique et était utilisé par tous les pilotes du 78e Escadron. Avec ses deux canons à tir vers le haut, le Sopwith 1½Strutter B762 était l'un des nombreux avions de ce type utilisés pour la défense nationale sous une forme monoplace. Il a servi avec le 78e Escadron à partir de l'automne 1917, après avoir remplacé les variantes BE2 et BE12.

Sopwith 1½ Strutter &ldquoComic Fighter&rdquo W/n A'6901, No.78 (HD) Sqn RFC

Essentiellement un design sponsorisé par l'Amirauté, portant leur désignation Type 9700, le Sopwith 1½ Strutter. Ce type était également exploité par le RFC. Le numéro de série A 6901, vu ci-dessus, était le premier d'un lot de 100 avions produit par Hooper & Company Ltd de Chelsea pour le RFC. C'était en particulier l'une des quatre variantes de combattant de défense à domicile monoplace construites.

Ce n'était en aucun cas la fin du service Sopwith deux places. La longue portée et la stabilité du type étaient de bonnes qualités pour un chasseur de défense nationale et il a servi avec trois escadrons de défense nationale, les escadrons n° 37, n° 44 et n° 78. La plupart des Strutters 1½ fournis aux unités de défense nationale avaient été construits en tant que biplaces, mais beaucoup ont été convertis &lsquoin le terrain&rdquo en monoplaces afin d'améliorer les performances. Certains de ces monoplaces étaient similaires à la variante du bombardier, mais d'autres étaient de type différent, connus (comme les Sopwith Camels adaptés de la même manière) sous le nom de Sopwith Comic. Le cockpit est reculé derrière les ailes et un ou deux canons Lewis, soit montés sur des montures Foster, soit fixés pour tirer vers le haut, en dehors de l'arc de l'hélice, remplacent les Vickers synchronisés.

Depuis septembre 1917, l'aviation de bombardement allemande avait révisé son plan de campagne aérienne contre les îles britanniques : après huit raids diurnes, les pertes d'importants bombardiers stratégiques étaient trop élevées, par conséquent, la décision fut prise de ne mener tous les prochains raids que la nuit. À ce moment-là, la British Home Defense, nouvellement créée, n'avait pas de type d'intercepteur de chasse dédié. La majorité des avions servant dans la défense nationale étaient des combattants retirés de la ligne de front et quelques chasseurs biplaces Sopwith 1 et frac12 Strutter parmi eux.

Le capitaine FW Honnett, commandant de bord du &ldquoA&rdquo Flight No. 78 Sqn (HD) RFC, a suggéré une modification de l'un des Strutters 1½ en déplaçant le siège du pilote et toutes les commandes dans la position de l'observateur, son argument étant la mauvaise visibilité du pilote régulier siège. La position initiale du pilote a été carénée et l'avion était équipé d'un projecteur de nuit.

Les trois premiers Strutter 1½ modifiés au nouveau standard par le Southern Aircraft Repair Depot rejoignirent le 78 Sqn en septembre 1917. Lors du raid nocturne sur Londres dans la nuit du 31 octobre au 1er novembre 1917, ils s'opposèrent à vingt-deux Gothas ennemis. Les pilotes du 78e Escadron ont surnommé cet avion inhabituel le &lsquoComic fighter&rsquo. Initialement, l'armement de cet avion se composait d'un seul canon Vickers, plus tard les Comics furent équipés d'un canon Lewis sur un support flexible Foster. Il convient également de mentionner qu'au moins un avion, à savoir le B762, avait deux Lewis sur un support fixe spécial et pouvait tirer à un angle de 70°.

1½ Strutter Comics a été intensivement utilisé par le 78e Escadron jusqu'en février 1918, volant des missions d'interception de nuit contre des Gothas et des R-avions géants. En raison des faibles performances de ce type, il n'a jamais été mis en production en série. Au début de 1918, la version chasseur de nuit du célèbre Sopwith Camel (qui a ironiquement reçu le nom officiel de Sopwith Comic) a remplacé le 1½ Strutter Comic et d'autres chasseurs de nuit obsolètes dans de nombreuses unités de Home Defense.

Au service en français

Sopwith 1½ Strutter French Aéronautique Militaire in Escadrille Sop 640, vers 1918.
Sopwith 1½ B2 French Aéronautique Militaire, Escadrille Sop 131 s/n 3, Eté 1917.

Les Français, qui jusqu'à présent avaient été l'un des principaux fournisseurs d'avions à la fois pour le RFC et le RNAS, ont vu le RFC utiliser le Sopwith 1½ Strutter comme chasseurs biplaces à bon escient lors de la bataille de la Somme en juillet 1916 et ont été suffisamment impressionnés pour rapidement negotiate a license to build the aircraft and put it into large scale production. Indeed, of the total 5.720 examples built. 4,200 were French-produced. As it was, the French chose to produce the 1½ Strutter in both single-seat bomber and two-seat reconnaissance form, but ran into delivery problems, as a result of which the mass of French aircraft were not delivered until the summer of 1918, by which time they were obsolescent, if not obsolete. As a two seater, the machine was usually powered by a 110hp Clerget that gave a top level speed of 106 mph at sea level, along with a ceiling of 15,000 feet.

Sopwith 1½ B2 French Aéronautique Militaire, Escadrille Sop 107 s/n 105, Summer 1917.

In comparison, the single-seat bombers, with their various 110hp or 130hp rotaries could carry a bomb load of up to 224lb and had a top level speed of 102mph at 6.560 feet. Of the French machines, 514 were purchased by the American Expeditionary Force, while the type also served in small numbers with the air arms of Belgium, Latvia, Romania and Russia.

Sopwith 1½ B2 RFC S/N 36 (N912) France 1917.

Of the S50 aircraft delivered to the RNAS, around 130 were of the single-seat bomber variety, which could carry up to 300lb of weapons in the shape of twelve 25lb bombs, while the two seaters lifted 224lb, or four 56lb bombs. The type's performance was such as to lead to orders not just from the RFC, but from several other nations and the machine's broader program history is dealt with earlier in the chapter on French aircraft. The image is of an RNAS 1 1/2 Strutter departing from atop one of a capital warship's main turrets. This kind of operation was to become relatively routine from April 1918 onwards.


Efforts to hellenize the kingdom

Both economically and socially he made efforts to strengthen his kingdom—inhabited in the main by non-Greeks—by founding and fostering Greek cities. Even before he had begun his reign he had contributed to the building of the temple of Zeus in Athens and to the adornment of the theatre. He enlarged Antioch on the Orontes by adding a section to the city (named Epiphania after him). There he built an aqueduct, a council hall, a marketplace, and a temple to Jupiter Capitolinus. Babylon, which revered him as Soter (Liberator, or Saviour) of Asia, was given a Greek colony that was granted freedom of the city. Another Epiphania was founded in Armenia. Ecbatana (in Persia) was also named Epiphania and became a Greek city. Many of these cities were granted the right to coin their own municipal currency. The mint of Antioch on the Persian Gulf served the trade along the sea route between India and the district at the mouth of the great Mesopotamian rivers.

Antiochus’s hellenizing policies brought him into conflict with the prosperous non-Greek temple organizations, and particularly with the Jews. Since Antiochus III’s reign the Jews had enjoyed extensive autonomy under their high priest. They were divided into two parties, the orthodox Hasideans (Pious Ones) and a reform party that favoured Hellenism. For financial reasons Antiochus supported the reform party and, in return for a considerable sum, permitted the high priest, Jason, to build a gymnasium in Jerusalem and to introduce the Greek mode of educating young people. In 172, for an even bigger tribute, he appointed Menelaus in place of Jason. In 169, however, while Antiochus was campaigning in Egypt, Jason conquered Jerusalem—with the exception of the citadel—and murdered many adherents of his rival Menelaus. When Antiochus returned from Egypt in 167 he took Jerusalem by storm and enforced its Hellenization. The city forfeited its privileges and was permanently garrisoned by Syrian soldiers.


The procedure is done to look for:

  • Cardiac valve disease
  • Cardiac tumors
  • Heart defects (such as ventricular septal defects)
  • Problems with heart function

The procedure may also be done to evaluate and possibly repair certain types of heart defects, or to open a narrowed heart valve.

When this procedure is done with coronary angiography to examine the arteries that feed the heart muscle, it can open blocked arteries or bypass grafts. This can be because of a heart attack or angina.

The procedure can also be used to:

  • Collect blood samples from the heart
  • Determine pressure and blood flow in the heart's chambers
  • Take x-ray pictures of the left ventricle (main pumping chamber) of the heart (ventriculography)


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