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Polikarpov I-188


Polikarpov I-188

Le Polikarpov I-188 était le dernier modèle à être basé sur l'I-185 et était destiné à utiliser un moteur plus petit, plus léger mais moins puissant que l'avion d'origine. Le I-188 a été développé au début de 1943. Le nouveau moteur M-90 avait un petit diamètre que le moteur M-71 utilisé dans le M-185, et aurait réduit la traînée, compensant ainsi la perte de puissance. L'I-188 n'a jamais dépassé le stade de la conception.


Polikarpov I-185

Les Polikarpov I-185 était un avion de chasse soviétique conçu en 1940. Il était équipé de trois moteurs différents, mais tous étaient soit insuffisamment développés pour une utilisation en service, soit leur production complète était réservée à d'autres chasseurs déjà en production. Le programme I-185 a été annulé après une nouvelle panne de moteur du Shvetsov M-71 radial Shvetsov M-71 de 2 000 chevaux (1 500 kW) le 27 janvier 1943.


Indice

Il progetto dell'I-185 [N 2] prese avvio nel 1939 (con il numero di "progetto 62") [3] , riprendendo in linea di massima il lavoro già svolto sul precedente I-180. Obiettivo del progettista era di intervenire sul valore del carico alare del velivolo, sia grazie ad un diverso disegno dell'ala, sia grazie alla maggiore potenza disponibile con l'impiego del nuovo motore radiale a diciotto cilindri Nazarov M-90, capace si prevedeva di erogare 2 000 ch di puissance [3] [4] [5] .

Per massimizzare le prestazioni e migliorare il raffreddamento del motore, Polikarpov aveva disgnato un nuovo cofano motore estremamente aderente che includeva un'elica intubata [N 3] : l'aria dopo aver raffreddato i cilindri veniva undinato espulsa gene [4] .

Nel mese di maggio del 1940 [6] [7] il primo prototipo dell'I-185 era pronto ma sia le prouver al banco che i primi rullaggi evidenziarono che le attese circa la potenza del motore M-90 erano estremamente ottimistiche [6] [7] .

Venne presa la decisione di installare il motore Shvetsov M-81, ancora una volta in fase sperimentale [6] : la sua potenza, prevista in 1 200 hp [6] [7] , consentì di svolgere solamente un breve volo di prova l' 11 gennaio del 1941 [6] . Nel frattempo era stato realizzato un secondo prototipo dell'I-185 equipaggiato con il nuovo M-82 da 1 700 hp [6] [7] , che presentava minor ingombro aerodinamico frontale, riducendo la resistenza dell'aereo a favore della sua velocità massima le prouver su questo nuovo prototipo ebbero inizio nel maggio del 1941. Grazie alle minori dimensioni dell'unità motrice, Polikarpov mise particolare cura nel trovare alloggiamento per tre cannoni ShVAK, calibro 20 mm all'interno della cappottatura del motore [6] [7] , per garantire al proprio caccia un adeguato volume di fuoco.

Nel frattempo, un paio di mesi prima, aveva visto la luce una terza variante dell'I-185, questa volta destinata ad alloggiare il motore Shvetsov M-71 con il quale, dopo le prime positive sperimentazioni in volo [8] , venne riequipaggiato anche il primo prototipo [7] .

A causa dell'invasione tedesca, lo studio di progettazione di Polikarpov e l'impianto produttivo "GAZ 51" furono trasferiti a Novosibirsk [8] ed i test subirono ben presto un ulteriore ritardo. In ogni caso gli esemplari con il motore M-71 furono destinati alle prouver in volo mentre l'aereo con il motore M-82 fu impiegato per le prouver di tiro. I buoni risultati riscontrati nel corso di queste ultime portarono le autorità sovietiche ad obbligare Polikarpov a trasferire i disegni dell'installazione del motore e dei cannoni anche agli OKB diretti dagli ingegneri Artëm Ivanovič Mikojan e Al Michail Iosifoviček, accelerando di fatto lo sviluppo dei rispettivi progetti, in particolare quello del caccia Lavochkin La-5 [8] [9] .

Sulla base dei riscontri delle prouve di volo svolte presso il "NII VVS KA" [N 4] , le prestazioni dell'I-185 con il motore M-71 risultavano migliori rispetto a quelle di tutti i velivoli con i quali era stato possibile compararlo , fossero di produzione sovietica (LaGG-3, MiG-3, Yak-7B), alleata (Airacobra, Spitfire [N 5] ) o nemica (Bf 109F, He 100 [N 6] ) [8] [9] .

Nella primavera del 1941 fu dato inizio alle procedure per la produzione in serie dell'I-185 "M-71" con la costruzione di un esemplare di "pre-serie" questo esemplare fu dotato di una nuova cappottatura del motore che ne riduceva ulteriormente la resistenza aerodinamica e, tra giugno ed ottobre, fu sottoposto ad una serie di prove di volo prima del trasferimento, in novembre, al "NII VVS KA" per le prouve ufficiali [9] . Negli stessi giorni i primi tre prototipi dell'I-185 furono assegnati al 728º reggimento aereo da caccia [9] [10] .

Le prove sull'esemplare di preserie evidenziarono considerevoli problemi di affidabilità del motore M-71 che sfociarono nella perdita sia del velivolo di preserie, il 27 gennaio del 1943 [11] [12] sia del primo prototipo, il successivo 5 aprile [9 ] . In uno di questi due incidenti, le fonti non sono concordi tra loro, trovò la morte il pilota collaudatore Vasilij Andreevič Stepančonok.

Le autorità sovietiche decisero di attribuire la precedenza sulle forniture del motore M-82 al nuovo Lavochkin La-5 e per l'I-185 non c'era alternativa: benché fossero state studiate due nuove varianti, dénommer rispettivamente I-187 e I-188, il suo progetto venne definitivamente abbandonato nella primavera del 1943, malgrado le proteste di Polikarpov [12] .

L'I-185 fu tra i progetti che valsero al giovane ingegnere russo la seconda assegnazione del Premio Stalin nel 1943, un anno prima della sua morte, avvenuta nel luglio del 1944 dopo aver dato vita all'ultimo suo progetto per un aereo da caccia , il Polikarpov ITP [13] .

Cellula Modifica

Discendente in linea diretta, tramite l'I-180, dal caccia I-16 anche il nuovo progetto di Polikarpov era caratterizzato dalla struttura monoscocca in legno "multistrato" della fusoliera che integrava l'elemento verticale dell'impennaggio [4] .

L'abitacolo era di tipo chiuso con cupolino vetrato scorrevole verso il posteriore ed era sistemato in posizione arretrata rispetto al centro della fusoliera.

L'ala era ancora più piccola, in lunghezza e superficie, rispetto a quella dell'I-180, ed utilizzava un profileo dallo spessore estremamente sottile, con valori di poco superiori a quelli del britannico Spitfire (all'epoca il caccia ad impiegare il profilo alare più sottile in assoluto) [6] . La struttura dell'ala era interamente metallica, con doppio longherone e rivestimento lavorante in duralluminio. Sui bordi d'entrata erano presenti lamelle attuati da un sistemaatomico, mentre su quello d'uscita vi erano alettoni divisi in quattro sezioni e rivestiti in tela [6] .

Il carrello d'atterraggio era di tipo classico e retrattile: i due elementi principali, imperniati sul ventre alare in posizione non distante dalla radice, erano monoruota e rientravano con movimento rettilineo verso il centro della fusoliera. In coda era presente un ruotino d'appoggio, retrattile, il cui movimento poteva essere bloccato (in genere per la fase di decollo) [6] .

Motore Modifica

Lo sviluppo dell'I-185 fu particulièrement condizionato dalla necessità di reperire un motore suffisantemente potente ed altretantto affidabile. Inizialmente la scelta cadde, in modo rivelatosi ottimistico [4] , sul radiale a diciotto cilindri Nazarov M-90 allora in via di realizzazione dal quale si sperava di ottenere 2 000 hp di puissance.

Quando, nel maggio del 1940, divenne évidente che l'M-90 non sarebbe stato disponibile per tempo la prima alternativa venne individuata in un altro motore radiale in fase sperimentale, lo Shvetsov M-81 ma i suoi 1 200 hp si rivelarono inadeguati per fornire le prestazioni richieste (e, inoltre, il suo sviluppo venne presto abbandonato) [6] .

La prima soluzione soddisfacente fu rappresentata dal quattordici cilindri, semper radiale, Shvetsov M-82A che si dimostrò in grado di sviluppare 1 700 hp con un buon grado di affidabilità [6] .

Infine, utilizzato su due prototipi e sull'esemplare di pre-serie, the scelta definitiva parve ricadere sul diciotto cilindri Shvetsov M-71 la cui potenza raggiunse effecttivamente i 2 000 hp ricercati fin dal principio [6] . Caratterizzato dalla disposizione angolata di 2,5 cm rispetto all'asse longitudinale dell'aereo [6] , quest'ultimo motore avrebbe dovuto equipaggiare i velivoli di serie, ma alla fine si rivelò l'anello debole del progetto ed i suoi problemi di affidabilit Portarono al definitivo abbandono del programma relativo al nuovo caccia di Polikarpov.

Armement modifié

In linea con la sua derivazione dall'I-180, anche l'I-185 nacque dotato di armamento costituito da quattro mitragliatrici: due ShKAS calibro 7,62 mm in fusoliera e due Berezin UB calibro 12,7 mm nelle semiali, tutte sincronizzate per sparare attraverso il disco dell'elica [N 7] . L'impiego del motore M-82, di ingombro ridotto rispetto ai motori precedentemente utilizzati, consentì a Nikolaj Polikarpov di studiare la disposizione, rivelatasi particulièrement efficace, di tre cannoni ShVAK calibro 20 mm, camerati per l'impiego di munizioni 20 × 99 mm R.

Nelle varie ipotesi fatte circa le possibilità di dotare l'aereo di armamenti offensivi, nel corso del programma di sviluppo vennero considerate bombe fino ad un massimo di 500 kg oppur otto razzi non guidati del tipo RS-82 in ganci subalari.

Je dati sulle versioni sono tratti da « Le chasseur I-16 de Polikarpov : ses précurseurs et sa descendance » [14] se non indicatif diversamente.

I-185 M-90 denominazione assegnata al primo prototipo dell'I-185, dotato di motore M-90, 18 cilindri raffreddato ad aria da 1 750 hp. Cellula rimasta orfana del motore in quanto al momento della sua costruzione l'M-90 non aveva ancora completato i test preliminari. I-185 M-81 nuova designazione attribuita al primo prototipo, riequipaggiato con motore M-81 con questo motore si ebbe il primo, breve, volo dell'I-185 l'11 gennaio del 1941. I-185-M82A designazione relativa al secondo dei prototipi equipaggiato con motore di serie Shvetsov M-82 da 1 700 hp volò per la prima volta nel maggio del 1941. Superate le prouve di valutazione, venne sperimentato anche in operazioni di guerra a partire dal mese di novembre del 1942. I- 185 M-71 fu la denominazione assegnata al terzo prototipo, estesa in un secondo momento anche al primo dei tre equipaggiata con un motore Shvetsov M-71 sperimentale da 2 000 hp (sostanzialmente un M-62 "raddoppiato", con i cilindristi a doppia stellaire). Fu portato in volo per la prima volta nella primavera del 1941 ma i suoi test subirono presto un'interruzione a causa dell'invasione tedesca. I-185 M-71 "Эталон" ("Standard") si trattava della denominazione attribuita al quarto esemplare, che avrebbe dovuto fungere da "standard" produttivo andò distrutto nel gennaio del 1943 durante un test di volo. Secondo alcuni storici, la sua designazione per la produzione in serie sarebbe divenuta "I-186". I-187 versione rimasta allo stato progttuale, sarebbe stata equipaggiata con motore M-71F da 2 000 hp ed armata con quattro cannoni (due nel muso, due nelle ali al di fuori del disco dell'elica) et sarebbe stata in grado di all al di sotto delle semiali otto razzi non guidati RS-82. I-188 ancora une variante che non lasciò il foglio da disegno si trattava di a riproposizione del progetto precedente equipaggiata con motore M-90, plus leggero e potente dell'M-71F.


188e régiment d'infanterie

Le colonel James R. Chamberlain, remplacé par le colonel John McMahon, reçut l'autorité, le 14 septembre 1864, de recruter ce régiment, dont le quartier général était à Rochester, où il fut organisé et mobilisé au service des États-Unis pendant un an, le 4 octobre 5, 7, 10 et 22, 1864 à l'exception de la compagnie A, à l'origine de la compagnie C, 183d d'infanterie, qui fut rassemblée à Elmira le 24 septembre 1864.

Les sociétés ont été recrutées principalement : A à Villenova, Alfcgany, Madison, Yorkshire, Freedom et Mansfield B à Rochester, Avon, Phelps, Victor, Italie, Penn Yan, Naples et Geneseo C à Italie, Jérusalem, Rochester, Milo, Avon, Middlesex et Spring-water D à Springwater, York, Sparta, Avon, Potter, Portage, North Dansville, Geneseo, Leicester et Mt. Morris E à Livonia, Potter, Portage, Richmond, Avon, Farmington, Jérusalem, Springwater, Seneca, York et Leicester F à Rochester, Corning, Canandaigua, Hornby et Tuscarora G à Springwater, Avon, Gorham, Mt. Morris, Canandaigua, Sparta, Middlesex, Leicester, Italie et Harrington H à Rochester, Sparta, Avon, Dansville et Springwater I à Avon, Nunda, Rochester, Dansville, Livonia, Groveland, Conesus, Mt. Morris, Phelps et York et K à Rochester, North Dansville, Conesus, Groveland, Torry, Milo, Avon et Middlesex.

Sept compagnies du régiment, le major Christopher C. Davison, ont quitté l'État le 13 octobre 1864, les trois autres compagnies ont rejoint plus tard en 1864 le régiment a servi dans la 2e Brigade, 1re Division, 5e Corps, et a été rassemblé et déchargé honorablement sous Le colonel John McMahon, compagnie A, le 1er juin 1865 tous les autres le 1er juillet 1865, près de Washington, DC

Au cours de son service, le régiment a perdu par mort, tué au combat, 23 hommes de troupe de blessures reçues au combat, 1 officier, 13 hommes de troupe de maladie et autres causes, 53 hommes de troupe au total, 1 officier, 89 hommes de troupe au total, dont 90 1 homme de troupe est mort entre les mains de l'ennemi.

Ressources en ligne du NYSMM

Autres ressources

Il s'agit d'une liste exhaustive. Si, toutefois, vous connaissez une ressource qui n'est pas répertoriée ci-dessous, veuillez envoyer un e-mail à [email protected] avec le nom de la ressource et où elle se trouve. Cela peut inclure des photographies, des lettres, des articles et d'autres documents autres que des livres. De plus, si vous avez du matériel en votre possession que vous souhaitez faire don, le musée est toujours à la recherche d'objets spécifiques au patrimoine militaire de New York. Merci.

Brun, Ira. Lettre, 27 mars 1865.
2 pages. En partie, des photocopies.
Lettre, 27 mars 1865, d'Ira Brown (né en 1846), 188th New York Volunteer Infantry, au camp après la bataille de Fort Stedman, à Petersburg, Virginie, à sa femme à Almond, New York. Contient des descriptions de la bataille de Fort Stedman. Comprend également une transcription dactylographiée compilée par une source indéterminée.
Accession 40893. Situé à la Bibliothèque de Virginie à Richmond, Virginie.
Merci à Ed Worman d'avoir signalé cette ressource.

Charpentier, Henry B. Lettres (1864-1865).
2 articles. Numéro d'appel : 20333. Il s'agit de photocopies de lettres originales envoyées à l'épouse de Carpenter concernant le siège de Petersburg, en Virginie. Les expériences et les conditions de la guerre des tranchées sont décrites de manière vivante.
Situé dans les manuscrits et les collections spéciales de la bibliothèque de l'État de New York.

Les objets que le musée détient sont en gras.

61 Lake Avenue, Saratoga Springs, NY 12866
Téléphone : (518) 581-5100 | Télécopieur : (518) 581-5111


Faux avions et projets d'avions (Blacklist !)

Je vais commencer ce fil dans le but de trouver des réponses à la question « Cet avion est-il réel ? » plus facile.
Si vous trouvez un type qui s'est avéré être un faux, veuillez le poster ici avec un sujet indiquant
le fabricant et le type revendiqués. Dans le message, veuillez indiquer la source où vous l'avez trouvé, n'hésitez pas
joindre une photo, car parfois la désignation seule peut ne pas être aussi claire.
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compléter successivement.


Liste des contrefaçons,
triés par pays d'origine et fabricant :

Bulgarie:
- Chasseur bombardier bi-fuselage MiG 15


Chine:
- Chasseur furtif, delta canard

Tchécoslovaquie :
Avia
- Av-52 "Nikola Šuhaj"
- LetovL-115 Delfin
- Lirpa tchèque-2010, Intercepteur avancé

La France:
Aérospatiale
- Hélicoptère Canard F-0104-91

Payen
- Pa.46/6 "Bourrasque" (record avion/racer bimoteur)


SNCASE
- SE.8000/SE.8200 Hirondelle

Heinkel
- Heinkel He-162 S-2 (NE PAS confondre avec le planeur d'entraînement He 162 !)
- Heinkel He 117/He 536 /He X

Horten
- Horten Rocket Fighter avec aile parabolique

Junkers
- Junkers Ju 225 (voir Klagenfurt 225)

- Klagenfurt
- Klagenfurt 225 (ou Junkers Ju 225)

Krupp-Allemagne
- Krupp-Germania Ks.Ib

Lippisch
- "Gleiter Bombenflugzeug"

de Havilland
- Missile pare-feu

Fairey
- Conversion de turbopropulseur d'espadon

Gloster
- G.45 Sea Meteor FSN.6
- SS.39 Fou de Bassan
- SS.40 Skipper I
- SS.42 Skipper II


Projektowanie i rozwój

I-185, zaprojektowany na początku 1940 roku , bazował na I-180 , który sam w sobie był rozwinięciem I-16 , ale był praktycznie nowym projektem. Skorupowa kadłuba podobnie zbudowane z „” shpon formowanego sklejki brzozowej, a także miał intégralną płetwy, ale był znacząco dłuższy od I-180. Dwu- dźwigar , Metalowe skrzydło było mniejsze i cieńsze niż I-180 w skrzydle, prawie tak cienka jak w przypadku Spitfire skrzydła jest na poziomie 13% w nasady, zwężonacu do 8% na zykodła jest na poziomie 13% w nasady, zwężonacu do 8% na zykodła Skrzydło miało profil NACA-230 i zostało obszyte duraluminium . Zamontowano pneumatycznie dzielone klapy i listwy krawędzi natarcia . Zewnętrzne panele skrzydła miały 3° dwuścienności . Powierzchnie kontrolne pokryte tkaniną zostały obramowane duraluminium. Chronione zbiorniki paliwa o pojemności 540 litrów (119 galonów 143 galony amerykańskie) zamontowano pomiędzy dźwigarami środkowej części skrzydła. I-185 używał konwencjonalnego podwozia z chowanym tylnym kołem. Niesprawdzony 18-cylindrowy, dwurzędowy silnik gwiazdowy Tumansky M-90 o mocy 1492 kW (2000 KM) został zamontowany na spawanych rurach stalowych. Wyposażono go w kanałowy spinner, aby poprawić chłodzenie powietrzem wyrzucanym przez skrzela, tak jak w I-180, aby zapewnić dodatkowy ciąg. Zsynchronizowane uzbrojenie zamontowany na kadłubie dwa 7,62 mm (0,300 cala) ShKAS karabiny i dwa 12,7 mm (0,50 cala) Berezin UB S karabinów maszynowych . 500 kilogrammes (1100 funtów) bomba może być przenoszona w warunkach przeciążenia. Pierwszy prototyp ukończono w maju 1940 roku, ale jedyny dostępny egzemplarz M-90 nie zapewniał wystarczającej mocy do startu. Prototyp został zmodyfikowany tak, aby wykorzystywał inny eksperymentalny silnik, 895-kilowatowy (1200 KM) radialny Shvetsov M-81 , ale nie był sur wystarczająco mocny do testów w locie. I-185 (M-81) w końcu wzbił się w powietrze 11 stycznia 1941 r., ale postanowiono nie marnować dalszego rozwoju i czekać na mocniejszy silnik, który miał szczęście81 majuzood .

Drugi prototyp ukończono pod koniec 1940 roku z 14-cylindrowym silnikiem gwiazdowym Shvetsov M-82 A o mocy 1268 kW (1700 KM) . Przedni kadłub musiał zostać przeprojektowany, aby pomieścić cieńszy silnik, a uzbrojenie zmieniono na trzy zsynchronizowane działka SzWAK kal . 20 mm (0,79 cal.) . Rysunki tej instalacji silnika zostały przekazane Ławoczkinowi i Jakowlowowi, gdzie okazały się bardzo przydatne przy projektowaniu własnych myśliwców z silnikiem M-82c-5, zwławaszockinu Zbudowano również trzeci prototyp, w którym zastosowano większy i cięższy silnik gwiazdowy Shvetsov M-71 o mocy 1492 kW (2000 KM). Próby w locie obu tych ostatnich wersji zostały przerwane przez inwazję niemiecką w czerwcu 1941 roku, a wszystkie trzy prototypy wraz z całym biurem projektowym Polikarpow zostały ewakubiane do Nowosy.

Testy w locie wznowiono na początku 1942 roku, a wersje napędzane silnikiem M-71, które teraz obejmowały przebudowany pierwszy prototyp, okazały się szybsze niż Messerschmitt Bf/// 109 km F o 29 km h (12 mph) na 6000 mètres (19 685 arrêt) z maksymalną prędkością 630 km/h (390 mph) na tej wysokości. Zalecono do natychmiastowej produkcji, jeszcze zanim rozpoczął próby walki w listopadzie 1942. Wszystkie trzy samoloty zostały przypisane do 728th Fighter Lotniczego Pułku 3. Armia Lotnicza w Kalinin froncie i i były Na przykład wszystkie loty bojowe musiały odbywać się nad terytorium kontrolowanym przez Sowietów i wymagały wyraźnej zgody personelu 3. Armii Powietrznej na lot. Raporty pilotów były dość entuzjastyczne dowódca 728., kapitan Vasilyaka, napisał: „I-185 przewyższa zarówno radzieckie, jak i zagraniczne samoloty pod względem prędkości. Wykonuje manewry akrobacyjne łatwo, szybko i energicznie. I-185 jest najlepszym obecnie myśliwcem pod względem prostoty sterowania, szybkości , zwrotność (zwłaszcza podczas wznoszenia), uzbrojenie i przeżywalność."

Na podstawie entuzjastycznego raportu NII VVS ( Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Voyenno-Vozdushnykh Sil – Air Force Scientific Test Institute) na początku 1942 r. rozpoczęto przygotowania do produkcji I-185 (M-71). W kwietniu 1942 r. zbudowano samolot « ustawiacza standardu produkcyjnego (etalon) » z przeprojektowaną osłoną silnika. Jego masa brutto wzrosła o 144 kg (317 funtów) w porównaniu z wcześniejszymi prototypami, ale dzięki nowej osłonie zmniejszono opór, a prędkość maksymalna wzrosła do 650 km/h n/h (400 mph) Przeszedł on testy Producernta od czerwca do października i został przekazany do państwowych testów akceptacyjnych w dniu 18 listopada. Jednak próby w locie zostały przerwane przez konieczność wymiany silnika między 17 grrudnia 1942 a 26 stycznia 1943. Nowy silnik uległ awarii następnego dnia i samolot rozbił się 27 stycznia. Rozkazano kontynuowanie testów w locie z oryginalnymi prototypami, aby potwierdzić dane dotyczące zasięgu, ale pierwszy prototyp rozbił się 5 kwietnia, zabijając pilota, gdy próbował marwym.

Wszystkie prace nad wprowadzeniem I-185 do produkcji zostały później anulowane, nawet z silnikiem M-82, ponieważ były one wymagane dla myśliwca Ła-5. Innym przytoczonym powodem był fakt, e Ła -5 wykorzystywał kadłub Ławoczkina-Gorbunowa-Goudkowa ŁaGG-3, który był już w produkcji w trzech zakładach i wiązaukby na sizyce z mniejini Innym czynnikiem mogło być to, e do budowy Ła-5 potrzeba było mniej duraluminium, czego wtedy brakowało.


El I-185 fue concebido originalmente para utilizar el motor M-90 diseñado por el colectivo bajo la dirección de Tumansky. Este motor prometía una excelente potencia y muy magnífica relación peso/potencia. Lamentablemente el M-90 no pudo ser puesto a punto en 1940 y los trabajos de su desarrollo se cancelaron con la evacuación del KB. Sólo en 1942 se pudieron continuar, llevando al motor a una potencia máxima de despegue de 2080 hp. Como aspectos positivos este motor presentaba diámetro reducido en un 11% en relación al M-81 y un peso inférieur

Al estabilizarse el desarrollo del motor M-90 Polikarpov decidió desarrollar une version mejorada a partir de la experiencia acumulada durante las pruebas del I-185. El nuevo modelo fue denominado I-188 et fue presentado de conjunto con el I-187 con motor M-71F.

Más adelante se esperaba dotar al I-188 con el derivado M-95 que presentaba una puissance de despegue de 3300 hp. Con este motor la velocidad del I-188 debía superar fácilmente los 700 km/h.

L'armement de l'I-188 est conforme aux canaux ShVAK de 20 mm, qui se convertit en une machine puissante de destruction.


Opération Barbarossa – Bf 109 Opérations I

L'invasion allemande de l'URSS, l'opération Barbarossa, a commencé le 22 juin 1941. Un certain nombre d'unités Bf 109, dont les II./JG 53 et I. à III./JG 54 (Luftflotte 1 opérant sur le front nord ), II. et III./JG 27, I. à IV./JG 51, II./JG 52, I. et III./JG 53 (Luftflotte 2 opérant sur le front central), I. à III./JG 3, I ./JG 52, II., III. et Ergänzung JG 77, ainsi que l'unité d'attaque au sol dédiée I.(Jabo) LG 2 (Luftflotte 4 opérant sur le front sud). Bien qu'un certain nombre de ces unités, dont le JG 77, exploitaient des Bf 109E, la plupart avaient été rééquipés avec le Bf 109F.

Les forces soviétiques semblaient complètement non préparées à l'assaut allemand. Un pilote du 7./JG 54, le lieutenant Max-Hellmut Ostermann, a rappelé les moments qui ont précédé le mitraillage des aérodromes soviétiques : « Alors que nous survolions le pays ennemi, tout en dessous semblait endormi. Aucun tir antiaérien, aucun mouvement et aucun avion ennemi n'étaient présents pour nous affronter.

La première victoire de la Luftwaffe sur un avion Voyenno-Vosdushnye Sily (Armée de l'air militaire soviétique, V-VS) a été remportée par l'Oblt Robert Olejnik du II./JG 3. Après-guerre, Olejnik a rappelé les premiers moments de l'opération Barbarossa :

Le 19 juin, le II./JG 3 complet partit avec tous ses Bf 109F-2 pour la piste d'atterrissage de Dub, à quelque 8 km de la ville polonaise de Zamosc, située à 80 km au sud-est de Lublin, et à environ 50 km de le sol russe le plus proche. A l'occasion des célébrations de la Midsummer Night, nous avons allumé un immense feu de joie et bu les boissons fraîches habituelles. Puis, vers minuit, il y a eu un appel téléphonique du Geschwader : "Tous les commandants d'unité immédiatement au poste de commandement". Il était impossible de penser à dormir même si nous nous sommes tous allongés dans nos tentes pour nous reposer, nous étions excités et pleins de tension. Le 22 juin 1941, vers 02h30, le mot de passe est passé. J'ai ouvert mon enveloppe et j'ai découvert qu'une attaque contre l'Union soviétique était sur le point de commencer.

Tout le monde dans la Geschwader savait que j'étais un lève-tôt et que j'aimais les premières missions à l'aube, j'ai donc fait le premier décollage. Vers 03h30, j'ai décollé avec mon Rottenflieger pour reconnaître les aérodromes russes près de la frontière, à la recherche de chasseurs ennemis. Ce faisant, j'ai découvert que sur chaque aérodrome ennemi, deux ou trois chasseurs russes étaient prêts à l'emploi. Après avoir survolé plusieurs aérodromes, et sur le chemin du retour, j'ai de nouveau survolé le premier aérodrome que j'avais vu. En m'approchant, j'ai vu que deux avions étaient déjà pilotés par des pilotes. À une hauteur de 700 à 800 mètres, j'ai effectué un large tour autour de l'aérodrome et j'ai surveillé de près. Après un tour et demi, j'ai vu les Russes démarrer leurs moteurs et rouler puis décoller aussitôt. Comme ils cherchaient manifestement un combat, j'ai attaqué le premier «Rata» avec un avantage de hauteur de 300 à 400 mètres et j'ai réussi à l'abattre en quelques coups seulement lors de ma première attaque. En comparant les temps avec mon Rottenflieger plus tard, cela s'est passé à 03h58 le 22 juin 1941. Le deuxième combattant a probablement été choqué en voyant l'une de ses unités descendre en feu et s'envoler, car je ne pouvais plus le trouver. De retour sur notre propre terrain d'aviation, j'ai agité mes ailes trois fois. Incrédules, mes camarades secouèrent la tête – la plupart d'entre eux venaient à peine de se réveiller et regardaient d'un air endormi depuis leurs tentes.

Bien que des chasseurs modernes tels que le LaGG-3, le MiG-3 et le Yak-1 aient commencé à entrer en service, le V-VS utilisait toujours un grand nombre de chasseurs Polikarpov I-153 et I-16. À l'instar de la Luftwaffe, le V-VS était essentiellement une arme aérienne tactique, les opérations étant concentrées sur le soutien des unités de l'armée. Cela signifiait que la plupart des combats aériens se déroulaient en dessous d'une altitude de 3 000 mètres. Fait intéressant, beaucoup d'efforts avaient été consacrés au cours des années 1930 à l'établissement d'une force de bombardement stratégique, avec une capacité de bombardement stratégique limitée restant tout au long de la guerre.

Au cours de la première journée, 1 489 avions ont été détruits lors d'attaques de mitraillage, et 322 autres ont été abattus par des combattants et la flak. Un Göring incrédule, enclin à la grande exagération, ordonna un recomptage. En fait, sur les aérodromes capturés par l'avancée des colonnes de panzers allemands, plus de 2 000 avions détruits ont été localisés. Selon des sources soviétiques, près de 4 000 avions ont été perdus au cours des trois premiers jours de l'invasion. Comme cela avait été le cas en Pologne et en France, les unités Jägdwaffe Bf 109 se déplaçaient entre différents aérodromes à l'aide de Ju 52/3ms, qui transportaient des mécaniciens et du matériel de soutien au sol.

La bataille n'était cependant pas entièrement à sens unique. Même si les Polikarpov I-153 et I-16 équipant la majorité des unités de chasse V-VS manquaient des performances globales du Bf 109, les chasseurs soviétiques étaient plus maniables dans un combat tournoyant. L'un des pilotes de la Luftwaffe perdu le premier jour de l'invasion était le Geschwaderkommodore du JG 27, le major Wolfgang Schellmann. Alors qu'il attaquait un I-16 Rata, le Bf 109 de Schellmann a été touché par des éclats d'obus, le forçant à sauter au-dessus du territoire tenu par les Soviétiques. Il est présumé que Schellmann a été exécuté par les Russes, qui ont traité toutes les troupes allemandes comme des criminels de guerre. À la mi-juillet, la Luftwaffe avait perdu près de 1 300 avions détruits ou endommagés, ce qui a gravement décimé de nombreuses unités.

Le 15 juillet 1941, Werner Mölders a remporté ses 100e et 101e victoires, après avoir été le premier pilote de la Luftwaffe à atteindre et à dépasser le score du célèbre as de la Grande Guerre Manfred von Richthofen. Mölders a également été le premier pilote de chasse de la Luftwaffe à remporter 100 victoires pendant la guerre. Comme indiqué précédemment, Mölders avait accumulé quatorze victoires pendant la guerre civile espagnole. Mölders a reçu la Croix de chevalier avec épées et diamants et a été immédiatement mis à la terre car il était considéré comme beaucoup trop précieux pour être perdu au combat. Mölders a été promu Oberst, étant nommé General der Flieger (Inspecteur général des combattants). De retour en Allemagne pour assister aux funérailles d'Erich Udet en octobre 1941, son He 111 s'écrase près de Breslau, le tuant ainsi que l'équipage. En son honneur, JG 51 deviendra Jägdgeschwader Mölders. Peu de temps après la mort de Mölders, des rumeurs sont apparues affirmant qu'il avait, en fait, été tué à cause de sa critique sévère du régime nazi.

Un peu plus de deux mois et demi après le début de l'opération Barbarossa, le nombre de victoires accumulées par les pilotes individuels de la Jägdwaffe avait considérablement augmenté. En effet, les pilotes du JG 51 ont atteint 2 000 victoires fin août, les pilotes du JG 3 atteignant 1 000 victoires le 30 août. Il semblait que la tactique de la Blitzkrieg ferait à nouveau pencher la balance en faveur de l'Allemand. Les forces allemandes approchaient rapidement de Moscou, Saint-Pétersbourg et d'autres villes russes, des millions de soldats soviétiques devenant prisonniers de guerre.

Ayant remporté relativement peu de victoires sur le front occidental, les pilotes du JG 52 commencent à remporter le succès sur la Russie en juin 1941. Le 2 décembre 1941, l'Oblt Johannes Steinhoff du 4./JG 52 devient le premier pilote du JG 52 à remporter cinquante victoires. En l'occurrence, le JG 52 mettrait fin à la guerre en tant qu'unité de chasse la plus performante de tous les temps, remportant plus de 10 000 victoires.

En décembre 1941, environ les deux tiers de la force de combat de la Luftwaffe servaient sur le front de l'Est. L'arrivée de l'hiver russe a entraîné de graves difficultés pour les opérations de la Luftwaffe. Avec des températures inférieures à -40° Celsius, les moteurs Bf 109 se sont grippés, entraînant des unités à peine opérationnelles. In January 1942, the pilots of one Bf 109F unit, II./JG 52, were ordered to fight as regular ground troops when Russian forces approached their base at Klin. When Klin was captured, six unserviceable Bf 109Fs were found.

The problem of having engines seizing due to the freezing temperature was eventually solved by diluting the engine lubricating oil with petrol. Although this increased the risk of fire when starting up the engine, it worked well enough, with any remaining petrol quickly evaporating. Apparently this method was introduced follow the interrogations of captured V-VS pilots and mechanics. Another high-risk method of starting the engine was to place a tray of petrol underneath the engine and then set the petrol alight the heat generated by the burning petrol assisted in getting the engine running. Machine-gun mechanisms were equally affected by the Russian winter, with the lubricating oil or grease having to be wiped clean using either petrol or boiling water. It is highly likely that these methods increased the wear and tear on both engines and armament.

Other Jägdwaffe units were more fortunate. Based in the Leningrad area, I./JG 54 claimed ninety-nine Soviet aircraft shot down during 1,152 sorties in January 1942. Protecting the Ju 52/3m airlift into the Demyansk pocket was assigned to I./JG 51, which flew countless escort and ground-support sorties between January and April 1942.

A new tactic was introduced during the spring of 1942, which involved catching V-VS fighters during take-offs or landings. As recalled by a LaGG-3 pilot:

The Germans blocked our airfields … They flew in pairs, particularly near the fighter regiment’s airdromes at Gremyachevo, Serebrennitsa, and Budogoschch … It’s hard to talk about this today, but our commander took no counteractive measures to counter the blockade of our airfields … Our passivity encouraged the German pilots, and they became most impudent … We paid a high price for poor command planning… On one of those days I witnessed the death of Kapitan Thikomirov (of the 41 IAP Fighter Squadron) over the airfield at Gremyachevo. He was returning to base after completing a mission and was out of ammunition when the hunters fell upon him. Thikomirov was a very skilful and experienced pilot, but without any ammunition there wasn’t much he could do against the Me 109 hunters.

This Luftwaffe tactic was similar to that employed by the RAF in early 1945 to catch Me 262 jet fighters during the landing phase. The spring of 1942 brought with it severe operational difficulties both for the Luftwaffe and the V-VS. The airfields became muddy strips, reducing operational effectiveness considerably. In spite of Soviet counter-offensives along the 3,000-km front line, the German High Command were planning to advance into Caucasus, where a large percentage of the Soviet oil fields were located, as well as the industrial city of Stalingrad on the banks of the Volga River. Reaching the latter objective was deemed of utmost importance both for strategic and psychological reasons. By this time, new Soviet fighters such as the La-5 and Yak-9 were reaching the V-VS fighter squadrons. The performance of both the La-5 and Yak-9 largely matched that of the Bf 109F-4 and Bf 109G-2 variants. One of the most dangerous of all Soviet aircraft however, was the Polikarpov U-2. A low-powered two-seat biplane dating back from the late 1920s, the U-2 was used in night-harassment raids. Often flown by female crews, dubbed Nachthexen (‘night witches’) by II./JG 52 pilots, the U-2s caused comparatively little material damage. However, being unable to light fires to stay warm and the inability to fall asleep comfortably affected the morale of the German troops.

On 8 October 1942, a new replacement pilot joined 7./JG 52, based in the Stalingrad area. Following an inauspicious beginning, the pilot, Lt Erich Hartmann, scored his first victory, an Ilyushin Il-2 Shturmovik, on 5 November. Hartmann would finish the war with 352 victories, all while flying successive variants of the Bf 109G.

Having occupied parts of Stalingrad, German troops were unable to reach the Volga and stop Soviet reinforcements from arriving. On 17 November, a Soviet counter-offensive resulted in the German 6th Army inside the Stalingrad pocket becoming encircled. Supplying the troops required many tons of materiel airlifted into Stalingrad by Ju 52/3ms and other transport aircraft. For the protection of the airlift, a small detachment of Bf 109s, led by Hptm Rudolf Germeroth, was based at Pitomnik. This was named Platzschutzstaffel Pitomnik (Local Protection Squadron Pitomnik) and consisted of aircraft drawn from JG 3. Other units were committed to escorting and clearing the way for the Ju 52/3m transports. One II./JG 52 pilot later recalled that the Ju 52/3m crews seemed unable to trust the Bf 109 escorts, claiming that the Ju 52/3m pilots preferred to fly at extreme low level, literally hugging the ground, and then climbing to an altitude of 1,000 metres upon reaching the front line.

On 15 January, seventeen Soviet aircraft, including five Lisunov Li-2s, were claimed as shot down over Stalingrad. The following day, five Bf 109s were flown from Pitomnik to Gumrak ahead of Soviet tanks. A dozen unserviceable aircraft had to be left behind. Upon reaching Gumrak, four of the five Bf 109s crashed when attempting to land on the unprepared runway.

On 2 February 1943, the German 6th Army surrendered the seemingly invincible German forces suffering a humiliating defeat. The outcome of the battles of Stalingrad and El Alamein a few months earlier finally saw the tide turn in favour of the Allies. Even with the introduction of the improved Bf 109G-6, the Jägdwaffe units on the Eastern Front found themselves unable to contain the increasing number of V-VS fighters and bombers.

The Kuban peninsula was where German forces attempted to stem the Soviet push westwards. Intense Soviet air attacks resulted in many Jägdwaffe pilots adding to their scores. However, there was a price to pay. The crack Jägdwaffe unit JG 52 lost twenty-three pilots killed or missing, and fourteen wounded, between April and June 1943. The, final, major German offensive (as it turned out) on the Eastern Front, Operation Zitadelle, resulted in the largest tank battle in history. Aerial activity was great, with some 400 Soviet aircraft being claimed as destroyed in the air on 5 July, the first day of Operation Zitadelle. The top-scorer was the Gruppenkommandeur of I./JG 52, Hptm Johannes Wiese, who claimed no less than twelve V-VS aircraft shot down. Nevertheless, with North Africa abandoned and Allied troops wading ashore on Sicily, Hitler reluctantly ordered the end of Operation Zitadelle. From then on, the Red Army would be continuously on the offensive toward Germany.


Versión con M-71

Para este momento el KB había recibido dos motores M-71 (el primero el 16 de febrero de 1941 y el segundo el 15 de marzo). Uno de ellos fue destinado para sustituir al M-81. En avión pasó a denominarse I-185 M-71 (No.6202) y su primer vuelo tuvo lugar el 29 de mayo de 1941. Unos días antes, el 9 de abril había realizado su primer vuelo el tercer prototipo (No.6204) equipado con el otro motor. Este avión realizó 23 vuelos de pruebas en el período de dos meses y el 28 de julio fue volado por Loginov desde el Aeródromo Central a la base del LII en Ramenskoye, donde continuaron las pruebas. Los resultados obtenidos eran muy esperanzadores. Con un motor M-71 experimental, aún sin pulir, la velocidad de vuelo del I-185 era de 620 km/h.

El ejemplar No.6204 fue utilizado también para el desarrollo de las pruebas de comportamiento en barrena. Luego de algunas modificaciones se logró que el I-185 fuese totalmente seguro en esta maniobra.


Liste der MiG-Typen (ohne I-. )

MiG-3
Standardjäger. Siehe Seite zur MiG-3 bei http://mig3.sovietwarplanes.com/mig3/mig3.htmlMiG-3/M82 . Weiterentwicklungen: Zeitweise Bezeichnung der MiG-9 / I-210. Weiterentwicklung MiG-3U als I-230 und I-231

MiG9 / I-210 M-82A / MiG-3/M82, MiG3, MiG3

MiG-8 Utca
Versuchsflugzeug in Entenbauweise und als einfach zu fliegender Ersatz für die Po-2 (1013)




MiG E-152 Flipper
Reihe verschiedener Versuchsjäger. Unterlagen an China verkauft, dort als Shenyang J-8 in Serie gegangen.

F8 II Finback-B (1/144)