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George Ternent Stephenson


George Ternent Stephenson est né à New Delaval le 3 septembre 1900. Il a joué au football local avant de rejoindre Leeds City. Cependant, peu de temps après, Leeds City a été expulsé de la Football League. Leurs joueurs ont été mis aux enchères au Metropole Hotel de Leeds et Stephenson a été vendu à Aston Villa.

Un attaquant de l'intérieur, Stephenson n'est entré dans l'équipe première qu'en 1921. Il a été décrit à l'époque comme un « intrigant réfléchi et cultivé » qui a marqué de nombreux buts pour ses collègues attaquants. Au cours des six années suivantes, il a marqué 22 buts en 95 matchs.

En novembre 1927, Stephenson est vendu au comté de Derby pour 2 000 £. Stephenson a été utilisé comme un joueur plus offensif et il a marqué 13 buts lors des 11 matchs suivants. En mai 1928, il remporte sa première sélection internationale pour l'Angleterre contre la France. Stephenson a marqué deux buts lors de la victoire 5-1 de l'Angleterre.

Le comté de Derby a connu trois saisons réussies en première division avec Stephenson en attaque : 1927-38 (4e), 1928-29 (6e) et 1929-30 (2e). En 1930, Derby vendit Stephenson aux champions de la ligue, Sheffield Wednesday. Au cours des deux années suivantes, il a marqué 17 buts en 39 matchs et le club a terminé 3e lors des deux saisons.

Stephenson arrivait maintenant à la fin de sa carrière et il est passé en deuxième division lorsqu'il a signé pour Preston North End en 1933. Il a formé un bon partenariat avec un autre ancien international anglais, Robert Kelly. Parmi les autres joueurs impressionnants du club à l'époque figuraient George Holdcroft, Bill Shankly, Frank Gallimore, Jimmy Milne, Bill Tremelling, Henry Lowe et Frank Beresford. Un autre attaquant expérimenté, Jimmy Dougal, a rejoint l'équipe à mi-saison.

Preston a obtenu une promotion en première division lors de la saison 1933-34 lorsqu'ils ont terminé deuxièmes de Grimsby Town. Stephenson a connu une excellente saison en marquant 16 buts en 25 matchs.

Stephenson, comme Robert Kelly, était considéré comme trop vieux pour le football de première division. Stephenson a été vendu à Charlton Athletic dans la troisième division (Sud). Lors de sa première saison, il a aidé Charlton à remporter le titre de champion. La saison suivante, Charlton est promu en première division. Stephenson, aujourd'hui âgé de 37 ans, a de nouveau été considéré comme trop vieux pour l'élite et son contrat n'a pas été renouvelé.

Après avoir pris sa retraite, Stephenson a travaillé comme entraîneur à Charlton Athletic et directeur de Huddersfield Town.

George Ternent Stephenson est décédé le 18 août 1971.


George Stephenson

Le « père des chemins de fer », George Stephenson, a construit la première locomotive commerciale et les premiers chemins de fer, établissant une norme adoptée dans le monde entier. Il a également cultivé des concombres hétéros de manière compétitive, s'est marié trois fois et c'est peut-être la raison pour laquelle nous appelons les gens de Newcastle, « Geordies ».

Né en 1781 près de Newcastle de parents analphabètes, George, contrairement à ses frères et sœurs maigres, grandit fort et robuste. Son père pompier travaille à la mine de charbon locale et n'a pas les moyens de l'étudier. Alors George fait des travaux agricoles comme l'élevage de vaches. À 10 heures, il conduit les chevaux qui transportent les wagons à charbon sur le tramway qui passe devant le chalet d'une pièce de sa famille. Tout dans la région tourne autour de la mine locale et de l'industrie charbonnière en pleine expansion. L'un des prochains travaux de George consiste à extraire des pierres du charbon.

Il progresse en travaillant sur les machines qui soulèvent les mineurs de haut en bas dans la mine. Lorsque l'un des vétérans du charbon s'oppose à ce que l'adolescent George fasse le travail, il le met au défi de se battre à coups de poing. Georges gagne.

DES CHIFFONS À LA LECTURE
Après avoir trouvé du travail comme mécanicien, à 17 ans, George paie ses propres cours du soir. A 18 ans, il sait lire, écrire et calculer. Il sort avec la fille d'un fermier mais est rejeté. Son prochain amour fait de même. Alors, à 19 ans, il épouse sa sœur. Le couple vit dans un cottage d'une pièce. À 20 ans, ils ont leur premier fils, Robert. George bricole et répare des horloges en plus de son travail quotidien pour aider les finances de la famille. Ils ont une fille. A seulement trois semaines, elle meurt et quelques mois plus tard, sa mère la rejoint.

Désespéré par le travail, Stephenson est contraint de quitter son fils et d'aller en Écosse. Mais il revient s'occuper de son père lorsqu'il est aveuglé dans un accident minier. Lorsque Stephenson répare un moteur de pompage cassé, il est chargé de tout l'équipement de la mine. Il démonte et réassemble les machines et les moteurs dans la mesure du possible et développe une compréhension complexe des machines à vapeur. Son fils, Robert, partage ses passions et l'un de leurs premiers projets est la réalisation d'un cadran solaire. Robert deviendra un jour directeur général de la première entreprise de locomotives de son père.

RAPIDE ET FURIEUX À 4 MPH
En 1814, âgé de 33 ans, Stephenson combine les tramways et les moteurs à vapeur pour fabriquer la première locomotive commercialement viable. « Blucher » est conçu pour transporter du charbon. Il porte le nom du général prussien qui a accéléré ses troupes pour aider à vaincre Napoléon à Waterloo. La vitesse maximale du Blucher est de 4 mph. Cela peut être plus lent qu'un cheval ne peut voyager, mais ses huit wagons transportent 30 tonnes. C'est le début de la fin de la puissance.

Mais le Blucher a tendance à tomber en panne à plusieurs reprises, et sa puissance et son poids rongent les pistes. Cependant, chaque panne pousse Stephenson vers une autre solution.

NORD V SUD
Après avoir passé sa vie professionnelle dans les mines de charbon, Stephenson a vu de ses propres yeux le danger explosif d'utiliser des flammes nues dans des fosses pleines de gaz inflammables. Ainsi, en 1815, il met au point une lampe qui utilise de minuscules trous d'aération pour arrêter une réaction entre les gaz inflammables produits dans les mines et la flamme nue utilisée dans les lampes. Il démontre sa sécurité en le démontant d'une mine et en l'utilisant à côté du gaz potentiellement explosif.

Dans le sud, à la même époque, et inconnu de Stephenson, le principal scientifique britannique, Humphry Davy, produit une version alternative. Le fait qu'un inconnu virtuel autodidacte puisse correspondre à l'un des meilleurs cerveaux britanniques conduit à des accusations selon lesquelles Stephenson aurait simplement copié le design de Davy. Il faudra une enquête parlementaire pour blanchir le nom de Stephenson. Stephenson, déjà méfiant envers l'establishment, n'embrassera jamais son adulation croissante. Et aucun homme ne pardonnera jamais à l'autre.

LE PREMIER RAIL
En 1819, Stephenson crée un chemin de fer de huit milles à Sunderland, le premier chemin de fer à être entièrement motorisé. Il fait breveter ses propres rails en fonte et deux ans plus tard, il est nommé ingénieur pour la construction du chemin de fer Stockton et Darlington. Lorsque Stephenson découvre qu'un autre homme a inventé de meilleurs rails, il abandonne sa propre invention et, malgré le coût, utilise la version améliorée.

Stephenson se remarie, en 1820, mais il n'aura plus d'enfants.

Le chemin de fer ouvre en 1825. C'est le premier chemin de fer public au monde. La première locomotive à bord est la bien nommée « Locomotion ». Ce n'est pas seulement dirigé par Stephenson, il est propriétaire de l'entreprise qui l'a construit. L'entreprise, créée avec son fils Robert, est la première au monde à construire des locomotives.

BRUNEL CONTRE STEPHENSON
Et surtout, Stephenson définit la largeur entre les rails, la jauge, à quatre pieds huit pouces et demi. Cette décision apparemment petite et simple va d'abord irriter, puis exaspérer et finalement vaincre l'un des plus grands Britanniques de tous les temps, Isambard Brunel.

Stephenson et Brunel se sont affrontés à plusieurs reprises au sujet de leurs différentes visions du rail alors que leurs lignes nord et ouest se rapprochent dangereusement l'une de l'autre. Apparemment, lors de leur première rencontre, Stephenson aurait dit à Brunel : « Quelles affaires avait-il au nord de la Tyne ?

Et finalement, c'est la vision de Stephenson, avec sa prise de conscience que toutes les lignes ferroviaires se connecteront finalement qui gagnera. La mesure de Stephenson sera d'abord utilisée dans toute la Grande-Bretagne, puis dans le monde. Et Robert consolidera l'héritage de son père. L'année suivante, Stephenson devient ingénieur pour le chemin de fer Liverpool-Manchester.

LA FUSÉE
En 1829, les propriétaires de chemins de fer organisent un concours pour trouver la meilleure locomotive. Pour ne pas détruire les rails, seules les machines de moins de six tonnes peuvent concourir. Dix locomotives s'appliquent. Cinq ne parviennent pas à faire le jour de la course. Deux autres échouent à cause de problèmes mécaniques. Des milliers de personnes sont témoins de la « Rocket » de Stephenson atteindre un record de 36 mph et remporter le prix. Le statut de célébrité suit pour Stephenson. Les Américains affluent vers lui, désespérés de ramener ses trains et ses techniques avec eux aux États-Unis.

Le Premier ministre et héros de Waterloo, le duc de Wellington, n'est que l'un des grands et des bons à assister à l'inauguration du chemin de fer de Liverpool et Manchester en 1830. Cependant, l'un des ministres du gouvernement est renversé par le Rocket. Stephenson le précipite sur une autre de ses nouvelles locomotives pour se faire soigner. Mais le choc et la perte de sang sont trop importants et l'homme meurt.

Malgré cela, Stephenson reçoit maintenant plus de travail et plus d'argent qu'il ne peut en supporter. Les fouilles de ses chemins de fer découvrent des bassins houillers qui le rendent assez riche pour acheter un terrain et une grande maison. Il parcourt l'Angleterre en expliquant comment le rail l'a fait passer de la misère à la richesse. Dans ses dernières années, il rivalise et bat son voisin aristocratique. dans le but de faire pousser un concombre droit.

Malheureusement, en 1845, sa seconde épouse décède. Il se marie pour la troisième fois mais le mariage est de courte durée. Six mois plus tard, le 12 août 1848, à Chesterfield, Derbyshire, il décède.
Il est enterré à côté de sa seconde épouse.

Les inventions qu'il laisse accélèrent la révolution industrielle et contribuent à façonner le monde moderne.


Association de football des écoles de Northumberland

Cette page célèbre les jeunes footballeurs formés à Northumberland, Newcastle et North Tyneside qui ont progressé pour représenter leur pays au niveau international.

Il y a sept joueurs qui ont joué pour les England Schoolboys, puis pour l'équipe internationale complète.

Sont également reconnues les joueuses qui ont joué pour des pays autres que l'Angleterre, celles qui ont entraîné ou géré des équipes internationales et les enseignants locaux qui ont représenté leur pays

La date indiquée est la date à laquelle ils ont fait leurs débuts internationaux.

Écoliers anglais et international complet


Internationaux d'Angleterre

James 'Tadger' Stewart (1907)

George Ternent Stephenson (1928)

Northumberland ont également eu des filles pour représenter le Équipe d'Angleterre féminine:

Les suivants, alors qu'ils fréquentaient une école dans le Northumberland, ont continué représenter un pays autre que l'Angleterre:

Billy Wright - Nouvelle-Zélande (1988)

John Cornforth - Pays de Galles (1995)

Shola Ameobi - Nigéria (2012)

D'anciens élèves de Northumberland ont non seulement continué à jouer pour un pays, mais un certain nombre sont partis coacher ou manager une équipe internationale complète :

Jack Carr - directeur du Danemark (1920)

Ted Magner - directeur du Danemark (1939)

Eric Keen - Egypte (1947) et Hong Kong (1948)manager

Jimmy Kelly - directeur de l'Australie (1964)

Robert Bearpark - Directeur Canada (1984)

Jimmy Kelly - directeur de l'Australie (1964)

Jack Charlton - entraîneur de la République d'Irlande (1986)

Neil Turnbull - Gestionnaire féminin du Canada (1986)

Lawrence McMenemmy - directeur adjoint de l'Angleterre (1990) et directeur de l'Irlande du Nord (1998)

Peter Beardsley - Directeur adjoint Angleterre (2000)

John Carver - Entraîneur de l'Écosse (2020)

Ce qui suit les enseignants locaux ont représenté leur pays :

Christine Hutchinson (Knox) ​​- Équipe d'Angleterre Féminine (1977)

Kelly McDougall - Équipe d'Angleterre Féminine (2003)

James Gunn - Équipe d'Écosse de futsal (2019)

Andrew Grainger a représenté les Schoolboys d'Angleterre et toute l'équipe internationale de Beach Soccer d'Angleterre

Merci à Ian Beck pour la recherche et à Neil Pont pour avoir trouvé les photos.

Des informations détaillées sur tous ceux qui ont joué pour l'Angleterre sont disponibles sur :

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La première locomotive à vapeur de George Stephenson

Une étape importante dans le transport a été atteinte le 25 juillet 1814.

Quelques années après sa mort en 1848, George Stephenson était surnommé « le père des chemins de fer », mais cette distinction a été contestée car d'autres ingénieurs ont participé au développement du premier système ferroviaire au monde. Le plus notable était Robert Trevithick, un Cornouaillais, qui a construit en 1803 la première locomotive à vapeur à fonctionner sur des rails, qui étaient essentiels car un moteur suffisamment puissant était trop lourd pour les routes ou les pistes en bois. D'autres ont suivi son exemple et Christian Wolmar dans son livre La grande révolution ferroviaire suggère que Stephenson, qui avait un talent pour améliorer les idées des autres, n'était pas tant le père des chemins de fer que leur sage-femme. Père ou sage-femme, George Stephenson est devenu célèbre depuis des débuts modestes. Il est né à Wylam dans le Northumberland en 1781, fils de parents illettrés de la classe ouvrière. Son père travaillait à la mine de charbon Wylam, tout comme le jeune George dès son adolescence. Il n'est jamais allé à l'école, mais à 18 ans, il apprenait seul à lire et à écrire (bien que l'écriture ne soit jamais son point fort) et suivait également des cours de base en arithmétique. Il a travaillé dans diverses autres mines de charbon de la région au début des années 1800, y compris celle de Killingworth au nord de Newcastle, et a développé une telle compétence avec les moteurs qu'en 1812, il a été nommé « wright moteur », ou mécanicien en chef, à Killingworth. Là, en 1814, il construisit une locomotive appelée Blücher (souvent orthographié Blutcher) en l'honneur du général prussien, qui pouvait transporter huit wagons chargés de 30 tonnes de charbon à une vitesse de quatre milles à l'heure. Non content de cela, il a rapidement considérablement amélioré le système de vapeur du moteur pour lui donner une plus grande puissance de traction. C'est ce qui a fait Blücher la première locomotive à vapeur pleinement efficace.

Stephenson a ensuite conçu un type amélioré de voie ferrée et il a construit plus de locomotives pour Killingworth et d'autres houillères. Il devenait une figure respectée et, en 1821, il persuada un homme d'affaires qui planifiait un chemin de fer hippomobile de Stockton-on-Tees à Darlington dans le comté de Durham de commander une locomotive à vapeur pour la ligne. En 1825, le moteur, plus tard appelé Locomotion, a emmené 450 personnes à 25 milles de Darlington à Stockton à 15 milles à l'heure. Il s'agissait de la première sortie du premier train à vapeur public au monde. En 1830, la nouvelle locomotive de Stephenson, la Fusée, qui pouvait atteindre une vitesse de 36 milles à l'heure, opérait sur le chemin de fer de Liverpool et de Manchester dans le Lancashire avec d'autres « chevaux de fer » construits dans l'usine qu'il avait maintenant ouverte à Newcastle. L'ère du chemin de fer avait commencé et George Stephenson en était l'esprit directeur.


Grands Britanniques : George Stephenson – l'homme qui a construit le premier chemin de fer à vapeur

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George Stephenson était un ingénieur ferroviaire autodidacte du 19 e siècle qui a conçu les premiers systèmes de chemin de fer à vapeur en Grande-Bretagne. Son travail a mis en branle le développement du transport ferroviaire et a considérablement accéléré la croissance de la révolution industrielle.

Faits saillants sur George Stephenson :

  • Né en 1781, décédé en 1848
  • Est issu d'humbles débuts en tant qu'archétype du "self-made man"
  • Construit les premiers chemins de fer et locomotives de fret et de passagers
  • Le rail est devenu le principal moyen de transport pendant un siècle

Une courte biographie George Stephenson

La révolution industrielle a amené le travail qui était auparavant largement répandu parmi les petits artisans dans la production centralisée dans les usines. Cela signifiait que les fournitures devaient être transportées sur de plus longues distances et en plus grandes quantités, donc un transport efficace et économique était, et est toujours, une exigence clé pour l'industrialisation. Le développement d'un réseau de canaux à travers la Grande-Bretagne au 18 e siècle a été la première méthode utilisée, avec des barges tirées par des chevaux transportant des marchandises lourdes à travers un réseau de rivières améliorées et de canaux étroits. Les barges étaient lentes et leurs charges limitées et, au milieu du 19 e siècle, leur utilisation diminua rapidement avec le développement du nouveau système ferroviaire. George Stephenson a joué un rôle déterminant dans le développement des premières lignes de chemin de fer qui ont permis le transport de marchandises à grande échelle et, presque accidentellement, de personnes aussi, créant une forme accessible de transport en commun qui a eu un impact profond sur la société.

La carrière de Stephenson n'a pas eu de débuts prometteurs. Il est né dans un village à l'extérieur de la ville de Newcastle upon Tyne, en Angleterre du Nord, le 9 juin 1781 de parents illettrés de la classe ouvrière. Parce qu'ils n'avaient pas d'argent pour payer ses études, Stephenson était également analphabète jusqu'à l'âge de 18 ans, date à laquelle il a payé ses cours du soir avec une partie des revenus de son "mines internationales de guerre”. À l'âge de 20 ans, il manœuvrait les machines de levage qui transportaient les hommes et le charbon dans et hors des mines. Son intérêt pour les machines l'a amené à passer son temps libre à la mine à démonter des machines pour comprendre leur fonctionnement. En 1811, cette approche autodidacte a porté ses fruits et il a été promu mécanicien à la mine de Killingworth, responsable du fonctionnement des pompes à vapeur et des machines de la mine. L'expérience qu'il a acquise à ce travail s'est avérée inestimable pour son avenir.

Le premier signe de ses capacités inventives est venu quand il s'est attaqué au problème des lumières dans les mines. Les mineurs de l'époque travaillaient sous terre avec des flammes nues, ce qui créait un risque sérieux d'explosion lorsque des gaz inflammables étaient libérés des roches. Stephenson a inventé une lampe avec un écran qui empêchait la flamme d'enflammer ces gaz, mais l'éminent chimiste Humphry Davy avait simultanément inventé une lampe de sécurité et cela a déclenché une controverse sur le crédit de l'invention qui a persisté pendant des années. L'expérience a donné à Stephenson une telle méfiance à l'égard de l'establishment britannique qu'il a fait éduquer son fils Robert "correctement" afin d'éliminer l'accent du nord qui, selon Stephenson, avait affaibli son statut dans le différend sur la lampe de sécurité.

À cette époque, le transport à l'intérieur et autour des mines se faisait principalement par des chariots tirés par des chevaux, circulant parfois sur des pistes en bois. À proximité de la mine de charbon Wylam, il y avait une piste en bois de cinq milles qui avait été construite en 1748 et qui emmenait le charbon jusqu'à la rivière Tyne pour être chargé sur des bateaux. Stephenson a entendu dire qu'ils tentaient à Wylam de construire une machine à vapeur pour fonctionner sur cette piste et il a convaincu son manager de Killingworth de le laisser essayer d'en construire une là-bas. En 1814, sa première locomotive, la Blücher, a tiré 30 tonnes de charbon sur une colline à quatre mph. Sa véritable percée dans la conception était dans les roues, où il a utilisé des roues à flasque pour à la fois maintenir la locomotive sur la voie et augmenter la surface pour obtenir une plus grande traction. En 1820, il construisit le premier chemin de fer entièrement à vapeur sur une voie de huit milles à la mine de charbon Hetton.

En 1821, le parlement britannique a approuvé des plans pour le chemin de fer Stockton and Darlington de 25 milles pour transporter le charbon. Il a été conçu pour les chariots tirés par des chevaux, mais lorsque le directeur de l'entreprise a rencontré Stephenson, il a changé ses plans et a engagé Stephenson pour construire le chemin de fer avec une machine à vapeur. Stephenson et son fils Robert ont commencé à travailler sur le projet en 1822. Avec des partenaires, ils ont créé « Robert Stephenson & Co. » pour construire les locomotives et ont nommé leur premier train Locomotion. Le chemin de fer a ouvert ses portes en 1825, avec Stephenson au volant Locomotion à des vitesses allant jusqu'à 24 mph, tirant 80 tonnes de charbon et de farine et une voiture de tourisme appelée Expérience rempli de dignitaires. Cela en a fait le premier voyage en train de passagers au monde.

Stephenson a continué à construire le Bolton and Leigh Railway, et le Liverpool and Manchester Railway, qui a ouvert ses portes en 1830 avec beaucoup d'enthousiasme, rendant Stephenson célèbre et recherché pour construire d'autres chemins de fer. Le Liverpool and Manchester Railway a présenté le célèbre train Fusée, qui avait surclassé la concurrence dans un concours pour déterminer qui a remporté le contrat pour fournir les locomotives pour le chemin de fer. Fusée regorgeait d'innovations et était plus le produit de Robert Stephenson que de son père.

Avec sa réputation établie, Stephenson a reçu de nombreux contrats, y compris les premières locomotives pour les premières lignes de chemin de fer aux États-Unis. Il finit par posséder plusieurs mines de charbon, ce qui doit lui donner une grande satisfaction après avoir commencé sa vie à l'autre extrémité de cette hiérarchie. La mère de Robert était décédée en 1806 et Stephenson s'était remarié en 1820. Cette femme mourut en 1845 et en janvier 1848, il épousa sa gouvernante. Cependant, plus tard cette année-là, il contracta une pleurésie et mourut le 12 août 1848, à l'âge de 67 ans. Son seul enfant, Robert, devint célèbre en tant qu'ingénieur des chemins de fer, mais mourut sans enfant.

George Stephenson a établi la Grande-Bretagne comme la nation ferroviaire prééminente. Bien qu'il ne s'agisse pas de la toute première locomotive à vapeur – le mérite en revient à Richard Trevithick – il en a fait un moyen de transport pratique. En encourageant l'utilisation de sa largeur de voie de 4 pieds 8 ½ pouces comme jauge standard encore utilisé aujourd'hui, il a fait de la tâche de relier des lignes individuelles séparées dans un réseau une possibilité pratique.

Sites à visiter

Stephenson’s Lieu de naissance dans le village de Wylam, à l'extérieur de Newcastle upon Tyne peut être visité. Le chalet est détenu et exploité par le National Trust.

Il y a un statue de Stephenson face au Mining Institute près de la gare de Newcastle upon Tyne.

Il y a un statue de Stephenson à la gare de Chesterfield, Derbyshire, où il a passé les 10 dernières années de sa vie.

Il est enterré à l'église de la Sainte-Trinité dans la même ville. Il y a un mémorial dans l'église et des vitraux qui lui sont dédiés, mais la tombe réelle est marquée d'une simple dalle de pierre brute gravée de « G.S.1848 ».

Le Chesterfield Musée a une collection de souvenirs de Stephenson sur l'affichage.

Il y a répliques de Fusée au Henry Ford Museum Dearborn, Michigan et au Museum of Science and Industry, Chicago. Ils ont été construits par Robert Stephenson en 1929.

De plus amples recherches

Biographies de Stephenson comprennent :

[Samuel Smiles a utilisé Stephenson comme exemple de sa doctrine de « l'auto-assistance » qui l'a rendu célèbre comme l'un des premiers gourous du développement personnel.]


Un examen de Le monde perdu de M. Hardy

Peu d'entreprises dans tous les domaines sont aussi conscientes de leur propre mystique que le légendaire Hardy Bros. d'Alnwick. Cela a certainement été vrai depuis les débuts de l'entreprise, mais cela se voit mieux dans deux artefacts de la riche histoire de l'entreprise. Les premiers sont les succulents Guides des pêcheurs à la ligne, rempli de tout ce qu'il faut savoir pour pêcher tous les poissons de jeu qui nagent, du noble saumon écossais au puissant mahseer de l'Inde. Les seconds sont les nombreux films pédagogiques et promotionnels mettant souvent en scène les hommes Hardy commandés par la société à partir des années 1920.


Ce sont ces vieux films qui donnent un caractère particulièrement poignant au film élégant Le monde perdu de M. Hardy, par les cinéastes Andy Heathcote et Heike Bachelier. Basé sur des entretiens avec des employés survivants de Hardy, dont beaucoup sont des légendes à part entière, et joués dans le contexte du climat économique moderne, le film sert à documenter non seulement un monde qui se dissipe rapidement, mais aussi la survie de certains de ses éléments. En tant que tel, le film est parsemé à parts égales de désespoir silencieux et d'espoir éternel.


La vraie star du documentaire est Jim Hardy, le dernier homme lié aux fondateurs à travailler pour l'entreprise et à la tête de l'entreprise pendant certaines des périodes les plus difficiles. Ce sont ses entretiens qui lient le passé au présent, alors qu'il explique les origines, le développement et la croissance de l'entreprise fondée par William et John J. Hardy en 1873. J.J. Hardy et L.R. Hardy en particulier joue un rôle important dans ce film, car ce sont leurs spectres qui ressortent des films d'époque illustrant l'époque révolue des combinaisons de pêche, des gillies et du saumon de l'Atlantique si abondant que vous pourriez presque traverser une rivière et non mouillez-vous les pieds. Il est difficile de ne pas devenir nostalgique en regardant de telles scènes.

Les artisans du passé et du présent ne brillent que légèrement moins, certains d'entre eux étant d'anciens employés de Hardy, comme le dresseur de mouches à saumon Ken Middlemist et le fabricant de cannes à pêche en bambou Edward Barder, qui parsèment le film de leurs propres souvenirs de Hardy ainsi que de commentaires subtils sur l'état actuel des choses. . Ces hommes, ou peut-être le montage habile des cinéastes, prennent grand soin d'éviter la grande controverse entourant des décisions telles que le déplacement des moulins Hardy en Asie, le sabordage de la division des mouches habillées, etc.

Pourtant, peu importe à quel point la critique reste subtile. Hardy’s (maintenant techniquement Hardy & Grey’s) se transforme rapidement en quelque chose d'autre tous ensemble, et ce faisant, par définition, a dû tourner le dos à une grande partie de son passé. L'époque des magnifiques moulinets Hardy Uniqua, le C.C. La canne à mouche De France et les mouches à saumon attachées à la main ont maintenant disparu depuis longtemps, bien que quelques-unes des personnes qui ont aidé à les fabriquer restent. Des noms légendaires de Hardy tels qu'Ivor Davies, George Ternent, Jack Dotchin, Terence Moore et Ian Blagburn donnent un poids considérable au documentaire, tout comme des noms connus de la collection comme John Mullock, John Stephenson et Neil Freeman.


Les collectionneurs auront en effet de quoi baver, qu'il s'agisse des séquences magnifiquement filmées sur le fonctionnement interne du moulinet à mouche Hardy Perfect ou du célèbre collectionneur et évaluateur Freeman expliquant l'importance de l'énorme moulinet d'eau salée Hardy Fortuna. D'un intérêt particulier, j'en suis sûr, seront les films internes de l'usine de l'entreprise, montrant des fabricants de moulinets, de cannes et de mouches à l'œuvre dans leur métier.

Encore Le monde perdu de M. Hardy est bien plus qu'un simple film sur la pêche. C'est une œuvre qui nous rappelle que ce n'est pas seulement le monde de M. Hardy qui est en train de disparaître, c'est le monde de la tradition, de l'artisanat et de l'élégance que Hardy représente en partie. Pourtant, offerte comme antidote à cette perte tragique, la réémergence de l'artisan, sous la forme d'une mouche à saumon Middlemist nouée à la main ou d'une tige de canne fendue Barder fabriquée à la main. Les volants et les fabricants de cannes et de moulinets gagneront beaucoup à les observer et à d'autres dans leur métier. Même les amateurs de cannes à mouche en fibre de verre peuvent voir comment une canne en verre Hardy est fabriquée.


Le film est bien plus qu'une simple chronique de la firme Hardy Bros. C'est une histoire sociale de la Grande-Bretagne, une histoire technologique de la pêche et un commentaire social sur le monde moderne, le tout réuni dans un film soigné et gracieux. C'est aussi l'une des plus belles œuvres du genre jamais filmées. Peut-être Jim Hardy a-t-il mieux résumé la situation lorsque, alors qu'il regardait un film oublié de Hardy mettant en vedette la canne à mouche Hardy Phantom, il s'est tourné vers son compagnon Ian Blagburn. « C'est de l'histoire ancienne », a-t-il plaisanté, « et c'est visible. » On pourrait dire la même chose à propos de Le monde perdu de M. Hardy.

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Avis de la communauté

Parlez d'un homme qui se relève grâce à ses bootstraps ! George Stephenson a dépassé son poste de père dans les mines en seulement sept ans. Cependant, il était limité dans ses progrès parce qu'il était analphabète, alors il s'est également occupé de ce problème. Ce qui distingue Stephenson de la plupart des hommes, c'est que face à un meilleur produit (rails métalliques malléables Birkinshaw), Stephenson a recommandé de les utiliser (au lieu de son propre produit breveté) car il s'est rendu compte qu'ils étaient meilleurs. C'est integ Parlez d'un homme qui se relève par ses bootstraps ! George Stephenson a surpassé le travail de son père dans les mines en seulement sept ans. Cependant, il était limité dans ses progrès parce qu'il était analphabète, alors il s'est également occupé de ce problème. Ce qui distingue Stephenson de la plupart des hommes, c'est que face au meilleur produit de quelqu'un (les rails en métal malléable de Birkinshaw), Stephenson a recommandé de les utiliser (au lieu de son propre produit breveté) parce qu'il s'est rendu compte qu'ils étaient meilleurs. C'est l'intégrité.

Hourly History a écrit trois biographies d'ingénieurs britanniques extraordinaires (voir ci-dessous). Je les recommande tous. À la fin de l'histoire de George Stephenson, lui et Isambard Kingdom Brunel (un autre des célèbres ingénieurs britanniques) se croisent sur la largeur des voies ferrées.

Histoire horaire - BIOGRAPHIES DES INGÉNIEURS
Isambard Kingdom Brunel: Une vie du début à la fin (Biographies of Engineers Book1)
**George Stephenson: ALife from Beginning to End (Biographies of Engineers Book 2)
Joseph Bazalgette : Une vie du début à la fin (Biographies des Ingénieurs Tome 3) . Suite

Un vrai génie de l'ingénierie.

Une appréciation bien écrite d'un grand historique.
Vous ne pouvez pas vous empêcher d'admirer ce que cet homme incroyable a accompli. Il ne faut jamais oublier les grandes réalisations d'une ingénierie vraiment autodidacte. Un vrai génie de l'ingénierie.

Une appréciation bien écrite d'un grand historique.
Vous ne pouvez pas vous empêcher d'admirer ce que cet homme incroyable a réalisé. Un grand ingénieur vraiment autodidacte dont les réalisations ne devraient jamais être oubliées. . Suite


En 1821, il entendit parler d'un projet de chemin de fer, employant des chevaux de trait, devant être construit de Stockton à Darlington pour faciliter l'exploitation d'un riche filon de charbon. À Darlington, il a interviewé le promoteur, Edward Pease, et l'a tellement impressionné que Pease lui a demandé de construire une locomotive à vapeur pour la ligne. Le 27 septembre 1825, le transport ferroviaire est né lorsque le premier train public de voyageurs, tiré par Stephenson's Active (plus tard rebaptisé Locomotion), a couru de Darlington à Stockton, transportant 450 personnes à 15 milles à l'heure.

Les intérêts de Liverpool et de Manchester l'ont appelé pour construire une ligne de chemin de fer de 40 milles pour relier les deux villes. Pour arpenter et construire la ligne, Stephenson a dû déjouer l'hostilité violente des agriculteurs et des propriétaires qui craignaient, entre autres, que le chemin de fer ne supplante le transport hippomobile et ne ferme le marché de l'avoine.

Lorsque la ligne Liverpool-Manchester était sur le point d'être achevée en 1829, un concours a été organisé pour le nouveau moteur de locomotives de Stephenson, le Rocket, qu'il a construit avec son fils, Robert, a remporté avec une vitesse de 36 milles à l'heure. Huit locomotives ont été utilisées lors de l'ouverture de la ligne Liverpool-Manchester le 15 septembre 1830, et toutes avaient été construites dans les usines de Stephenson à Newcastle.


George Stephenson

George Stephenson a été l'inventeur de la première locomotive à succès commercial et est considéré comme le « père des chemins de fer ». Il était très célèbre à son époque non seulement en raison de l'énorme importance de ses réalisations, mais parce qu'il était entièrement autodidacte et était devenu l'un des hommes d'affaires les plus prospères de Grande-Bretagne dans des circonstances extrêmement humbles. Dans l'Angleterre victorienne, il était considéré comme une icône de l'homme « self-made » qui travaillait dur.

G EORGE S TEPHENSON
Stephenson était le fils d'un mineur de charbon et il a rejoint son père dans les mines alors qu'il était encore adolescent pour aider à subvenir aux besoins de la famille. Cependant, il a réalisé l'importance de l'éducation et s'est enseigné autant qu'il le pouvait par lui-même. Travailleur et intelligent, il se voit confier plus de responsabilités à la mine et devient serre-frein. Avec ce salaire accru, il pensait pouvoir faire vivre une famille et se marier. Un fils est né peu de temps après son mariage, mais peu de temps après, son père est devenu aveugle et sa femme est décédée. Il est donc retourné dans la maison de ses parents avec son jeune fils et a pris la responsabilité de subvenir aux besoins de toute sa famille.

Pendant ce temps, George a continué à assumer davantage de responsabilités à la mine. Il avait passé un an à travailler dans une usine où il avait tout appris sur les moteurs. À son retour à la mine, il a finalement été promu mécanicien de machines. He became an expert at repairing and adapting engines and was consulted by other manufacturers whenever a local engine malfunctioned. When George's son became old enough to go to school, his father studied with him every night and in this way, gave both himself and his son the best education possible with the resources he had available.

The mines where Stephenson worked used steam engines for a number of tasks, most notably for pumping water out of mines but also for other purposes. In additions, the mines had long stretches of rails, usually built of wood and wrought iron, on which coal cars were transported. Sometimes horses were used to pull the coal-cars along the rails, and sometimes engines were rigged with cables in order to pull them. Other people had thought of the idea of using an engine to directly drive rail carts, but no one had come close to making a practical locomotive. There was not just one problem to solve but many. Engines were large and heavy, and building a cart and rail system that could carry one was a challenge in itself. The problem of attaching the engine to the axle efficiently was also a difficult one. Stephenson knew a locomotive would be very useful, but it took many years to solve the numerous problems involved. His first prototype, called the "Blucher" was completed in 1814, and it gained attention as a novelty, but was more expensive to operate than horses.

Stephenson continued to make improvement to his locomotives in his machine shop at the Killingworth colliery for many years before they were of commercial value. In 1820 he oversaw the building of an 8 mile railway from a colliery to a nearby town, and designed an engine that ran on it. His great breakthrough was in 1821 when parliament agreed to build a 25 mile railway, and Stephenson helped design it. He then designed three locomotives to run on it, and on the day the Railway opened in 1825, it created an international sensation.

Stephenson now went into business with his son, and could not keep up with the demand for railroads. They learned more with every new railway they built, and made continual improvements to the engines, cars, and rail systems. In 1830 a six-mile railroad was opened from Liverpool to Manchester, and within ten more years there were hundreds of miles of railroad running throughout England, carrying both passengers and freight. Stephenson became one of the best known industrial heroes of Victorian England. He retired in 1847 and died the following year.


This unit of work is intended to teach children about George Stephenson as a significant individual in history, his achievements and the impact that he had locally, nationally and internationally. It also includes some introductory lessons based around vocabulary for consolidation of terms relating to the passing of time, which may want to be combined for older children who may already have a grasp of this knowledge. The overarching theme is to understand why Stephenson was such a significant figure and leads to the final enquiry of the children explaining this.

This unit is structured around the development of Stephenson&rsquos ideas. It starts with an introduction to vocabulary linked with the passing of time and chronology before looking at who George Stephenson was and his achievements. It then moves on to analysing his local, national and some of his international impacts.


Voir la vidéo: George Stephensons Locomotion No. 1 Replica (Novembre 2021).