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Pontiac I SwGbt - Historique


Pontiac I

(SwGbt: t. 974; 1. 205', b. 35', dph. 11'6", dr. 6'6", s. 11 k.; cpl. 172, a. 2 100 pdr.Pr, 4 9" D.sb, 4 24-pdr. comment., 2 lourds 12-pdr., 2 12-pdr. r.)

La première Pontiac, une canonnière en bois à double extrémité et à roues latérales commencée pour la Marine en 1862 par Hillman '£ Streaker et Neafie, Levy Jc Co., a été livrée à la Navv au Philadelphia Navy Yard le 7 juillet 1864, et a commandé le le même jour, le Lt. Comdr. John H. Russell aux commandes.

La nouvelle canonnière a rejoint le South Atlantic Bloekading Squadron à Port Royal, Caroline du Sud, le 12 août, et a procédé au blocus au large de Charlestoll. Le 1er septembre, le lieutenant Stephen B. Luee a relevé le commandement de Russell. Pontiac a engagé des canons sudistes à la batterie Marshall, Sullivan's Island le 7 novembre. Un obus a explosé dans le gaillard d'avant du vapeur, frappant six hommes et en blessant six autres.

Le 13 janvier 1865, il se rend à Savannah de là à environ 40 milles en amont de la rivière Savannah pour protéger l'aile gauche du général Sherman alors que ses troupes traversent la rivière à Sister's Ferry, Gal, commençant leur marche vers le nord, ce qui fait bientôt tomber Charleston. Luee a plus tard crédité sa rencontre avec le général Sherman comme le début de sa réflexion qui a finalement abouti à la fondation du Naval War College. Il a déclaré : « Après avoir entendu l'exposé clair du général Sherman sur la situation militaire, la balance a semblé tomber de mes yeux... Il m'est apparu qu'il y avait certains principes fondamentaux sous-jacents aux opérations militaires, des principes d'application générale si les opérations étaient sur terre ou en mer."

Le 1er mars, Pontiac capture le vapeur Amazon, un ancien cuirassé confédéré chargé de coton.

Après la guerre, le Pontiae est désarmé au New York Navy Yard le 21 juin 1865 et il est vendu le 15 octobre 1867 à John Roseh.


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L'histoire de Pontiac Firebird

La Pontiac Firebird a été construite par la division Pontiac de General Motors entre 1967 et 2002. La Firebird a été introduite la même année que sa cousine à plate-forme partagée, la Chevrolet Camaro. Cela a coïncidé avec la sortie de la Mercury Cougar de 1967, qui partageait sa plate-forme avec une autre voiture poney, la Ford Mustang.

Les véhicules étaient, pour la plupart, propulsés par divers moteurs V8 de différentes divisions GM. Bien qu'elles soient principalement alimentées par Pontiac jusqu'en 1977, les Firebirds ont été construites avec plusieurs moteurs différents de presque toutes les divisions GM jusqu'en 1982, date à laquelle tous les moteurs Pontiac ont été abandonnés au profit d'unités corporatives.

Les Firebirds de première génération avaient un style caractéristique de « bouteille de coke ». Contrairement à sa cousine la Chevrolet Camaro, ses pare-chocs étaient intégrés au dessin de la face avant et ses feux arrière « à fente » étaient inspirés de la Pontiac GTO. Un coupé à toit rigide à deux portes et un cabriolet ont été proposés jusqu'à l'année modèle 1970 (la prochaine génération, moins le cabriolet, étant annoncée comme modèles 1970½). A l'origine, la voiture était un "prix de consolation" pour Pontiac, qui avait initialement souhaité produire une voiture de sport à deux places de sa propre conception, basée sur le concept-car Banshee original. Cependant, GM craignait qu'un tel véhicule ne concurrence directement la Corvette de Chevrolet, et la décision a été prise de donner à Pontiac une part du marché des pony car en leur faisant partager la plate-forme F-body avec Chevrolet. Quelque peu déçu par la décision de la direction, Pontiac a refait la carrosserie F à son image avec des changements de style et d'ingénierie.

Le modèle de base Firebird était équipé du 6 cylindres en ligne OHC et d'un carburateur à corps unique. Le modèle suivant, le Sprint, avait un carburateur à quatre corps, développant 215 ch (160 kW). Mais la plupart des acheteurs ont opté pour l'un des moteurs V8 : le 326CID (5,3 L) avec un carburateur à deux corps produisant 250 ch (186 kW) le "H.O." Moteur (High Output) de même cylindrée, mais avec un carburateur à quatre corps et produisant 285cv (213kW) ou le 400CID (6,6L) de la GTO avec 325cv (242kW). Une option "Ram Air" était également disponible en 1968, fournissant des écopes de capot fonctionnelles, des têtes de débit plus élevées avec des ressorts de soupape plus forts et un arbre à cames différent. La puissance de l'ensemble Ram Air était la même que celle du 400 H.O. conventionnel, mais le moteur culminait à un régime plus élevé. Les moteurs 230CID (3,8L) ont ensuite été remplacés par des 250CID (4,1L), le premier développant 175cv (130kW) utilisant un carburateur simple corps, et l'autre un moteur 215cv (160kW) avec un carburateur quatre corps. Également pour le modèle 1968, le moteur 326CID (5,3 L) a été remplacé par un moteur d'une cylindrée de 350CID (5,7 L). Un "H.O." une version du 350CID avec une came révisée a également été proposée à partir de cette année-là, développant 320 ch. La puissance de sortie des autres moteurs a été légèrement augmentée. En 1969, un ensemble de manutention en option de 725 $ appelé « ensemble de performances et d'apparence Trans Am », du nom de la série Trans Am, qui comprenait un aileron arrière, a été introduit. De ces premiers "Trans Ams", seuls 689 hardtops et huit cabriolets ont été fabriqués. Il y avait une option Ram Air IV supplémentaire pour le moteur 400CID au cours de cette année, complétant le Ram Air III, ils généraient respectivement 345 et 335 ch. Le 350 "H.O." le moteur a été révisé à nouveau avec une came et des culasses différentes résultant en 330 ch. En 1969, un moteur spécial 303cuin (5L) a été conçu pour les applications de course sur route SCCA qui n'était pas disponible dans les voitures de série.

Côté carrosserie, la différence de style du modèle 1967 au modèle 1968 était l'ajout de feux de position latéraux mandatés par le gouvernement fédéral : pour l'avant de la voiture, les clignotants ont été agrandis et étendus pour envelopper les bords avant de la voiture, et sur le à l'arrière, le logo Pontiac (en forme de V) Arrowhead a été ajouté de chaque côté. De plus, Pontiac a cessé d'utiliser des fenêtres à ailettes et a commencé à utiliser des vitres simples sur les portes. Le modèle 1969 a fait l'objet d'un important lifting avec un nouveau design de face avant composé d'un pare-chocs Endura abritant les phares et les grilles. À l'intérieur, il y avait un tableau de bord et un volant révisés. De plus, le commutateur d'allumage a été déplacé du tableau de bord à la colonne de direction avec l'introduction du nouveau commutateur d'allumage/volant verrouillable de GM.

En raison de problèmes d'ingénierie qui retarderaient finalement l'introduction du tout nouveau Firebird 1970 au-delà des débuts habituels de l'automne, Pontiac a continué la production de Firebirds modèle 1969 dans les premiers mois de l'année modèle 1970 - jusqu'à la fin de l'année civile 1969 (l'autre 1970 Les modèles Pontiac avaient été introduits le 18 septembre 1969). En fait, à la fin du printemps 1969, Pontiac avait supprimé toutes les références de l'année modèle sur la littérature Firebird et le matériel promotionnel, anticipant la production prolongée des modèles 1969 alors actuels.

La Firebird de première génération se distinguait facilement de la Camaro avec ses quatre phares ronds, alors que la Camaro n'en avait que deux.

Les débuts de la deuxième génération pour l'année modèle 1970 ont été retardés jusqu'au 26 février 1970, en raison de problèmes d'outillage et d'ingénierie, ainsi, sa désignation populaire en tant que modèle 1970 1/2, tandis que les restes de 1969 étaient répertoriés dans la première littérature Pontiac sans année modèle. identification. Le remplacement du style « bouteille de coke » était un style de carrosserie plus « swoopy », avec le haut de la ligne de lunette arrière descendant presque directement jusqu'au rebord du couvercle du coffre – un look qui devait incarner le style F-body pendant la plus longue période durant la vie du Firebird. Le nouveau design était initialement caractérisé par un grand montant C, jusqu'en 1975, date à laquelle la lunette arrière a été agrandie. Il y avait deux moteurs Ram Air 400 pour 1970 : le Ram Air III (335 ch, 366 ch en GTO) et le Ram Air IV (345 ch, 370 ch en GTO) qui ont été repris de 1969. La différence entre les moteurs GTO et Firebird était la tringlerie de carburateur secondaire qui empêchait les canons arrière de s'ouvrir. Plier la tringlerie pour permettre le fonctionnement complet du carburateur a donné des moteurs identiques. Un lifting distinctif à nez incliné a eu lieu en 1977, refait quelque peu en 1979. De 1977 à 1981, la Firebird a utilisé quatre phares carrés, tandis que la Camaro a continué à conserver les deux phares ronds qui étaient auparavant partagés par les deux modèles de deuxième génération. Les poids à vide ont considérablement augmenté au cours de l'année modèle 1973 en raison de la mise en œuvre de pare-chocs télescopiques de 5 MPH et de diverses autres améliorations structurelles liées aux collisions et à la sécurité. SD455 Trans Ams a fait pencher la balance à un énorme 3 850 livres.

Le moteur 455 disponible dans la deuxième génération de Firebird Trans Am était sans doute le dernier moteur hautes performances de la génération de muscle car d'origine. Le moteur 455 a fait son apparition en 1971 sous le nom de 455-HO. En 1973 et 1974, une version spéciale du 455, appelée SD-455, est proposée. Le SD-455 se composait d'un bloc-cylindres renforcé qui comprenait des roulements principaux à 4 boulons et du matériel ajouté à divers endroits pour une résistance améliorée. Les plans originaux prévoyaient un vilebrequin forgé, bien que les SD455 de production réelle aient reçu des vilebrequins modulaires en fer avec des améliorations mineures. Des tiges forgées et des pistons en aluminium forgé ont été spécifiés, tout comme des culasses uniques à haut débit. Un arbre à cames GTO Ram Air de 1967 avec une durée annoncée de 301/313 degrés, une levée nette des soupapes de 0,407 pouce et un chevauchement des soupapes de 76 degrés a été spécifié pour les moteurs de production réels au lieu de la came de style Ram Air IV beaucoup plus agressive qui avait été initialement prévue pour le moteur (initialement évalué à 310 HP avec cette came), mais s'est avéré incapable de respecter les normes d'émissions de resserrement de l'époque. Cette came, combinée à un faible taux de compression de 8,4 (annoncé) et de 7,9:1 réel, a donné 290 HP NET SAE. Les voitures de presse initiales qui ont été données aux divers magazines passionnés (par exemple, Hot Rod et Car and Driver) étaient équipées de la came de style Ram Air IV et de hottes fonctionnelles - un fait qui a été confirmé par plusieurs sources Pontiac bien qu'aucune de ces sources sont répertoriés ici. [citation nécessaire] Il y a encore une certaine controverse sur la came utilisée dans les premières voitures de presse en raison d'un article écrit par Jerry Heasley pour le magazine Musclecars intitulé "Mexican Shooutout". M. Heasley n'a pas commencé avec l'intention de répondre à cette question, mais dans une tournure étrange des événements, il l'a fait. Tout a commencé par une « fusillade » entre une SD455 Trans Am de 1973 et une 440 Dodge Coronet R/T de 1967 qui devait avoir lieu au Houston International Raceway au Texas. Le R/T a reculé à la dernière minute, alors Heasley a décidé d'utiliser le stock Trans Am de 81 km de Mike à des fins de comparaison avec les temps publiés par le magazine Car and Driver en 1973. Sur trois courses, Mike a amélioré les temps publiés par Car and Driver deux fois, avec un meilleur run de 13,75 secondes. Alors que certaines voitures d'essai de production réelles ont fonctionné considérablement plus lentement et ont donné des temps de 1/4 de mille dans la plage de 14,5 secondes/98 MPH dans le réglage de la salle d'exposition - des résultats assez cohérents pour une voiture avec un poids à vide de 3 850 livres et la puissance nominale de 290 SAE NET HP chiffre que certaines sources suggèrent était "sous-estimé", le magazine High Performance Pontiac a testé un SD et lui a attribué une note honnête de 371 SAE Net. Pontiac a offert la 455 pendant quelques années de plus, mais le resserrement des restrictions sur les émissions des véhicules a garanti sa disparition. Ainsi, la Trans Am de 1976 était la dernière des « Big Cube Birds », avec seulement 7 100 unités produites avec le moteur 455.

En 1974, Pontiac proposait un 6 cylindres en ligne, un V8 350CID de 185 ch et un V8 400CID de 175 à 225 ch. Le 455 produisait 215 et 250 ch tandis que le SD-455 produisait 290 ch. Les moteurs 400, 455 et SD-455 ont été proposés dans les modèles Trans Am et Formula en 1974, mais les moteurs 400 et 455 étaient les seules autres options dans les modèles 1975 et 1976. En 1976, Pontiac a célébré son 50e anniversaire et une édition spéciale de la Trans Am est sortie. Peint en noir avec des accents dorés, il s'agissait du premier package Trans Am anniversaire et de la première édition spéciale Black and Gold de production. En 1977, Pontiac a proposé le T/A 6.6Litre 400 (RPO W72) évalué à 200 ch, par opposition au 6.6Litre 400 régulier (RPO L78) évalué à 180 ch. De plus, les voitures californiennes et à haute altitude ont reçu le moteur Olds 403, qui offrait un taux de compression légèrement plus élevé et une bande de couple plus utilisable que les moteurs Pontiac de 1977.

À partir de 1978, les ingénieurs de Pontiac ont inversé des années de baisse de puissance en augmentant le taux de compression dans la Pontiac 400 grâce à l'installation de différentes culasses avec des chambres de combustion plus petites (les moteurs pontiac 400 de 1977 avaient également les 350 têtes boulonnées aux blocs 400, ces têtes étaient connu sous le nom de 6x-4 têtes) (tiré de la Pontiac 350). Cela a augmenté la puissance de 10 % pour un total de 220 au cours des années modèles 1978-79. Les options 400/403 sont restées disponibles jusqu'en 1979, lorsque les moteurs 400CID n'étaient disponibles que dans les transmissions à 4 vitesses Trans Ams et Formulas (les moteurs avaient en fait été stockés à partir de 1978, lorsque PMD avait réduit la production du moteur). 1979 a marqué le 10e anniversaire de la Trans Am, et un pack anniversaire spécial a été mis à disposition : peinture argentée avec un intérieur en cuir argenté. Les voitures du 10e anniversaire comportaient également un autocollant spécial sur le capot Firebird, qui s'étendait sur le capot et sur les ailes avant. En 1979, Pontiac a vendu 116 535 Trans Am qui détient toujours le record à ce jour. En 1980, en raison de restrictions d'émissions toujours croissantes, Pontiac a abandonné tous ses moteurs de grande cylindrée.

1980 a donc vu les plus grands changements de moteur pour la Trans Am. Le 301, offert en 1979 en option de crédit, était désormais le moteur standard. Les options comprenaient un 301 turbocompressé ou le petit bloc Chevrolet 305.

Au cours de la dernière année des Firebirds de deuxième génération (1981), Trans Am utilisait toujours les mêmes moteurs que l'année modèle précédente, le seul changement étant l'ajout d'un nouveau système de carburation électronique.

Article principal: Pontiac Firebird de troisième génération

Alors que les mandats fédéraux avaient mis fin à l'ère des voitures musclées, GM a décidé que la nouvelle carrosserie F devait se préoccuper de la gestion de la puissance. La troisième génération de Firebirds est sortie avec trois modèles : Firebird, Firebird S/E et Firebird Trans Am et les voitures avaient plus que jamais en commun avec la Camaro, partageant plus de 60 % des pièces entre elles. La Firebird était le modèle de base, équivalent à la Camaro Sport Coupé, la Firebird S/E était la version intermédiaire, qui pouvait en fait être dotée d'autant d'options que la Trans Am et la Trans Am, bien sûr, était la Firebird de niveau de performance. La Firebird et la Camaro avaient été complètement redessinées, avec la pente du pare-brise fixée à 60 degrés (environ 3 degrés de plus que tout ce que GM avait jamais essayé auparavant) et pour la première fois, un grand hayon arrière dominé par le verre. Deux phares escamotables, une première sur les voitures F-Body, étaient la principale caractéristique qui distinguait la Firebird de sa cousine Camaro, la Firebird conserverait cette caractéristique de style jusqu'à la fin de la production en 2002. En plus de peser 500 lb (227 kg) plus léger, le Firebird de troisième génération était le Firebird de production le plus aérodynamique à ce jour. Des souffleries ont été utilisées pour façonner la forme de la carrosserie, et les développements aérodynamiques se sont étendus aux roues en aluminium à ailettes avec des capuchons lisses et un becquet fonctionnel. La Trans Am a reçu un capot "Turbo Bulge", inspiré de la précédente Turbo Trans Am. En fait, des plans avaient été initialement faits pour utiliser la Pontiac 4.9 Turbo, mais ils ont été abandonnés à la dernière minute. Cependant, le renflement du capot est resté et a été rendu fonctionnel pour le 305 à injection Crossfire. Bien que le S / E puisse être utilisé avec toutes les options de la Trans Am, il n'a pas utilisé le capot renflé. Des sièges en cuir étaient également disponibles sur tous les modèles. Les Firebirds étaient disponibles avec plusieurs moteurs : la Pontiac "Iron Duke" 4 cylindres de 2,5 litres à injection standard de 90 ch (c'était la première fois qu'un moteur 4 cylindres était proposé dans la Firebird), un V6 de 2,8 litres de 102 ch et deux de 5,0 litres V8. Le premier et le plus courant était le LG4, un 305 de base équipé d'un carburateur produisant 145 ch. L'autre était une nouvelle 305 à injection de carburant, qui utilisait un système d'injection de carburant similaire à celui utilisé dans la Corvette de 5,7 L de 1982 et produisait 165 ch. La Firebird de base était livrée de série avec des roues en acier de 14 pouces en aluminium de 14 pouces et des roues en aluminium de 15 pouces étaient disponibles sur les modèles S/E et Trans Am. Pontiac avait également espéré supprimer tous les badges "Trans Am" des nouvelles voitures pour économiser les redevances versées à la SCCA pour l'utilisation du nom. Les premières voitures promotionnelles étaient marquées "T/A" comme alternative, mais les voitures de production étaient quand même marquées "Trans Am". L'option WS6, disponible sur les S/E et Trans Am, comprenait des freins à disque aux 4 roues, des radiaux P215/65R15 Goodyear Eagle GT avec des roues en aluminium coulé de 15 pouces, des ressorts plus rigides, des barres stabilisatrices avant et arrière plus épaisses, un rapport élevé de 12,7 :1 boîtier de direction et différentiel arrière à glissement limité. Il y avait aussi l'option WS7, qui était la même que la WS6, à l'exception de l'absence des freins à disque aux 4 roues. En 1983, la troisième génération de Trans Am a été sélectionnée comme Daytona 500 Pace Car, et Pontiac a offert un total de 500 répliques de Daytona Pace Car par l'intermédiaire de leurs concessionnaires. Les voitures en édition limitée comportaient des jupes à effet de sol sur toute la carrosserie qui s'étendaient sur toute la voiture. En 1984, la Trans Am est devenue disponible avec le même ensemble d'effets de sol que celui utilisé sur la réplique Daytona Pace Car de 1983, les inserts de calandre dans le carénage avant ont été remplacés par des pièces solides, et de nouvelles roues en aluminium de 15 pouces à 20 fentes étaient également disponibles. Pour le quinzième anniversaire de la Trans Am, Pontiac a sorti une autre Trans Am spéciale en édition limitée.

Pour 1985, les modèles Firebird ont subi un réaménagement important pour stimuler les ventes, car un certain nombre d'améliorations du groupe motopropulseur ont été introduites. La LB9 Tuned Port Injection (TPI) 305 a été lancée, produisant 210 ch, ce qui a attiré l'attention des acheteurs malgré son indisponibilité avec une transmission manuelle. Le V6 à carburateur a été remplacé par un nouveau V6 de 2,8 litres à injection de carburant multipoint développant 135 ch. Le Firebird standard a reçu un nez restylé avec des inserts enveloppants appelés "pare-chocs" pour remplacer l'ancienne calandre/des pare-chocs enveloppants ont également été ajoutés au pare-chocs arrière. Le capot Trans Am "Turbo Bulge" a été abandonné au profit d'un nouveau capot plat avec des "narines" à double persienne qui n'étaient pas fonctionnelles. Trans Am a également reçu un nez redessiné avec des phares antibrouillard intégrés et des effets de sol nouvellement redessinés. De plus, le "capot d'oiseau" complet a également été mis à disposition pour la première fois sur cette génération de voiture. En 1986, les Firebirds ont reçu un feu stop central surélevé (CHMSL) pour se conformer à la législation fédérale. Ils ont été placés au-dessus de la fenêtre du hayon arrière. En 1987, le CHMSL a été déplacé vers le becquet. Le moteur 4 cylindres de 2,5 L a été abandonné, remplacé par le V6 de 2,8 L à injection de carburant multipoint en tant que moteur standard. Le modèle Firebird S/E a été abandonné à la fin de l'année. L'aileron arrière enveloppant en caoutchouc/vinyle introduit en 85 est devenu la norme sur la Trans Am. En 1987, la Firebird Formula a été réintroduite en remplacement de la SE, disponible avec un choix de V8 (LG4, LB9 305 TPI ou L98 350 TPI), des roues convexes de 16 pouces et le capot antérieur Trans Am "Turbo Bulge". L'aile enveloppante a été mise à jour et désormais standard sur Trans Am et Formula, le becquet régulier à surface plane des modèles Trans Am antérieurs était désormais standard sur Firebird. Trans Am et Formula étaient également proposés avec un indicateur de vitesse de 140 mph en option. WS6 était un équipement standard sur la Formule et GTA. "87 a également vu le haut de gamme de Pontiac Trans Am: le GTA, qui comprenait des supports lombaires réglables, un tableau de bord numérique, une peinture monochrome et des badges spéciaux parmi d'autres options haut de gamme. 1988 a vu une nouvelle option, le tricorps, à la place de la fenêtre d'écoutille de la serre géante.L'ajustement, cependant, était médiocre et peu ont été produits.

La Trans Am a été sélectionnée pour arpenter l'Indianapolis 500 de 1989, et Pontiac a commercialisé une autre réplique de voiture de course. Cette Turbo Trans Am (TTA) spéciale du 20e anniversaire, basée sur la GTA, était équipée du V6 Buick 3,8 L turbocompressé, développé à l'origine pour la Buick Regal Grand National. À l'époque, ces répliques étaient aussi proches de la véritable pace car que n'importe quelle réplique offrait auparavant. Les seules différences entre les répliques de voitures et celles qui étaient réellement sur la piste pendant la course étaient l'ajout de lumières stroboscopiques et d'équipements de sécurité. 1 555 ont été produits. La TTA a été la Trans Am la plus rapide à ce jour. Des changements mineurs ont été apportés aux Firebirds de 1990, car ils n'ont reçu qu'une demi-année de production, alors que Pontiac s'efforçait de sortir le modèle de 1991 redessiné.

Toutes les Firebirds ont reçu des nez redessinés vaguement façonnés d'après la voiture d'exposition "Banshee IV" tandis que Pontiac développait la toute nouvelle plate-forme de quatrième génération. Les effets de sol de la Trans Am ont également été redessinés et ont été rendus disponibles sur le modèle de base Firebird, mais NA sur la Formula. Les Trans Am et Firebird Formula ont reçu une nouvelle aile plate et enveloppante en fibre de verre. les feux stop ont été déplacés vers l'intérieur du bord supérieur du hayon arrière. En 1991, la Formula était la seule troisième génération de carrosseries F à atteindre les sommets en T avec un moteur 350 à partir du milieu de l'année 1991. De plus, la voiture était enfin disponible en tant que cabriolet à nouveau avec les conversions effectuées par ASC, qui quelques années plus tôt, les conversions Camaro ont également été effectuées. 1992 a marqué la dernière année de production de la plate-forme de troisième génération, et comme la sortie du modèle de quatrième génération était imminente, Pontiac a apporté peu de modifications à la Firebird. Une amélioration a été apportée à toutes les troisièmes générations de 1992 a été l'ajout d'agents de liaison supplémentaires pour rigidifier les voitures. La liaison supplémentaire était une tentative de corriger une plainte de longue date de nombreux propriétaires concernant les grincements et les cliquetis de la voiture. Cela a également permis à GM d'expérimenter sur la troisième génération certaines des nouvelles technologies qui devaient être mises en œuvre sur les voitures de quatrième génération qui seraient être introduit pour 1993.

Le F-body de quatrième génération a poursuivi la formule aérodynamique initiée par la génération précédente, mais il a été victime d'une baisse des ventes. Comme auparavant, la Camaro a conservé les phares exposés et la Firebird ses unités pop-up, avec quelques modifications mineures. Le style général de la Firebird reflétait plus fortement le concept-car "Banshee IV" que le "lifting" de 1991 reçu par le modèle de troisième génération.

De 1993 à 1995 (voitures non californiennes de 1995), les Firebirds ont reçu un V6 de 3,4 L avec 160 ch, ou le V8 LT1 de 5,7 L de 275 ch. Le Firehawk 1993 (uniquement disponible dans la finition Formula pour 1993) a reçu le package SLP avec une pelle de capot fonctionnelle et d'autres améliorations de performances qui ont augmenté la puissance à 305 ch. Seulement 201 ont été construites pour 1993, et elles ont régulièrement surpassé les Corvettes de 1993, ce qui a amené beaucoup à croire que la puissance nominale était délibérément sous-estimée pour permettre à la Corvette (également évaluée à 300 ch pour l'année modèle 1993) d'être le "roi de la puissance" répertorié. " (et l'étiquette de prix) pour cette année-là. En fait, le LT1 de la Formula et de la Trans Am était très similaire à celui de la Corvette C4, à l'exception d'un réseau à 2 boulons et d'un système d'admission/échappement plus restrictif.

1994 a marqué le 25e anniversaire de la Trans Am, et une autre édition anniversaire est sortie, peinte en blanc avec une seule bande bleue au centre du véhicule, rappelant clairement la Trans Am de 1970.

Les modèles de 1995 étaient les mêmes que ceux des années précédentes, mais l'antipatinage (ASR : Acceleration Slip Regulation) était désormais disponible. Le volant a également été changé. Il a été emprunté au Grand Prix. Une prise d'air plus libre a été donnée, et une ligne rouge plus haute a été donnée pouvant atteindre 7000 tr/min. L'ordinateur a été révisé permettant au moteur de produire des quantités plus élevées de puissance et de couple. Il y a 15 voitures vendues avec ce package qui était un accord de concessionnaire. La seule façon de savoir quelles voitures étaient avec ces packages est au banc d'essai. conducteurs sur des voitures équipées de la boîte manuelle à six vitesses.

Les modèles de 1996 et ultérieurs avaient un V6 de 3,8 L de 200 ch comme moteur de base, et la puissance nominale du LT1 avait été portée à 285, grâce à un nouveau système d'échappement à double convertisseur catalytique qui n'était proposé les années précédentes que sur commande.

Le très rare modèle Firehawk LT4 1997, fabriqué par SLP Performance Parts et vendu par les concessionnaires Pontiac, avait 330 ch (243 kW) et 340 ft·lbf (459 Nm) de couple.

En 1998, la Firebird a reçu un "lifting" dominé par un nouveau carénage avant (maintenant avec quatre phares escamotables) ainsi que d'autres modifications, dont la plus importante a été l'introduction du dernier moteur V8 à petit bloc de la Corvette, le LS1. Initialement, la couleur "Bright Purple Metallic" était disponible, mais elle a été abandonnée en raison de ventes médiocres (pas en raison de problèmes de production avec la peinture, comme les rumeurs l'ont laissé entendre). La couleur a été remplacée par "Navy Blue Metallic", mais pas avant qu'un total de 12 modèles Trans Am avec le pack WS6 Ram Air (10 coupés et 2 cabriolets) ne sortent de l'usine habillés de "Bright Purple Metallic". Pour 1998-2002, Pontiac a utilisé les mêmes freins, rapports de direction, pompes à carburant et amortisseurs renforcés (non WS6) sur les modèles V6 et V8.

1999 a marqué le 30e anniversaire de la Trans Am depuis sa sortie en 1969, et Pontiac a commémoré cet événement en créant une autre édition anniversaire de la Trans Am blanche. Cet ensemble commémoratif était accompagné de deux bandes bleues qui reproduisaient plus étroitement le schéma de peinture d'origine de la Trans Am de 1969. En plus des rayures, des graphiques aérodynamiques bleus ont été ajoutés sur les côtés et des roues anodisées bleues ont été incluses dans cet ensemble.

La dernière année modèle de la Firebird, 2002, offrait une Trans Am distinctive « Édition Collector », peinte en jaune. Comme la Chevrolet Camaro, la quatrième génération Firebird et Trans Am ont été construites à Sainte-Thérèse, au Québec, et l'usine a fermé ses portes après avoir produit les dernières voitures F-body. Cela marquait le 35e anniversaire des voitures F-Body depuis leur sortie initiale.

Les Firebirds LS1, malgré leurs faibles ventes, ont été parmi les plus rapides jamais produites. Équipé du V8 tout aluminium de 5,7 L de la Corvette C5 et produisant 305 ch à 5 200 tr/min 335 pi·lbf (454 N·m), 454 Nm à 4 000 tr/min (310 après 2000) ou 320 ch (325 après 2000) dans la WS -6 "Ram Air", ces Firebirds de quatrième génération pourraient surpasser à peu près n'importe lequel de leurs prédécesseurs (y compris les Firebirds "muscle car" d'origine). En 2001 et 2002, les modèles équipés d'un V8 ont reçu le collecteur d'admission LS6 à plus haut débit et un embrayage plus performant. Les passionnés de Firebird pensent que ces moteurs étaient sous-estimés par l'usine et que ces voitures produisent souvent jusqu'à 20 chevaux (30 kW) de plus que la puissance nominale, atteignant régulièrement 310 chevaux aux roues arrière. Le rare modèle Firehawk, fabriqué par SLP et vendu par les concessionnaires Pontiac, avait 330 ch (335 après 2000, 345 à la fin de 2002 modèles équipés de l'admission Blackwing en option.). Même le dernier des Firebirds équipés de V6 était évalué à une puissance impressionnante de 205 ch, ce qui était plus que certains des V8 de la génération précédente pouvaient rassembler (en fait, les Firebirds V6 finaux sont aussi rapides que presque tous les Firebird équipés de V8 produits avant 1985 ). Les temps moyens écoulés sur un quart de mile pour les Firebirds de quatrième génération ont été rapportés à 15,2 secondes à 90 mph (140 km/h) pour les véhicules équipés du V6, et 13,2 secondes à 110 mph (180 km/h) pour ceux avec le V8 entre les mains d'un expert. conducteur, ces dernières voitures sont même connues pour « franchir » la barre des 12 secondes du quart de mille. Les vitesses maximales des versions V6 et V8 étaient généralement régies par les cotes de leurs pneus d'usine, qui étaient généralement de 190 km/h (118 mph) pour les modèles V6. Cependant, avec le régulateur programmé et l'application de pneus V8, les Firebirds V6 atteindront plus de 130 mph (210 km / h) (4e vitesse limitée) avec le pack de performances Y-87 et une transmission à 5 vitesses, tandis que les modèles V8 qui avait des pneus classés Z avec un limiteur de vitesse réglé à 167 mph (269 km/h).

1993-1998 avait des unités de corps de papillon à entraînement par câble angulaire, qui ont ensuite changé en 1999 pour un entraînement moins restrictif par fil à commande électronique avec 18 points de position de référence du papillon. 1999-2002 a également vu le changement de la technologie des capteurs de débit d'air massique. GM, se débarrassant du capteur de débit d'air massique à tige moulée dans le corps de papillon, a choisi la capacité de débit plus élevée du capteur MAF à montage supérieur et éliminant l'induction inclinée vers une prise d'air directe de style ram qui supprime une grande partie de la restriction.

En 2000-2002, Firebird a également reçu un collecteur d'échappement amélioré des primaires rectangulaires en fonte à un collecteur de style tubulaire rond offrant des gains de performances supplémentaires.

Première génération

  • 1967 : OHC 6 & Sprint, 326CID V8, 326CID V8 H.O., 400CID, 400CID Ram Air
  • 1968 : OHC 6 & Sprint 350CID 350 H.O. 400CID 400CID H.O. Ram Air II 400CID (version de milieu d'année sous-estimée)
  • 1969 : 350CID 350.H.O. 400CID Ram Air III 400CID Ram Air IV 400CID (sous-estimé)

Deuxième génération

  • 1970 : 250CID I6, 350CID V8, 400CID V8, Ram Air III 400CID (Pontiac), Ram Air IV 400CID (Pontiac), version tardive 455 H.O. Pontiac (haute compression)
  • 1971: 250CID six-cylinder, 350CID V8, 400CID V8, Base 455CID, 455CID H.O.(Low Compression)
  • 1972: 250CID six-cylinder, 350CID V8, 400CID V8, Base 455CID, 455CID H.O.(Low Compression)
  • 1973: 250CID six-cylinder, 350CID V8, Base 455CID, 455CID H.O., 455CID S.D.
  • 1974: 250CID six-cylinder, 350CID V8, 400CID V8, Base 455CID, 455CID H.O., 455CID S.D.
  • 1975: 250CID I6, 350CID V8, 400CID V8, 455CID V8
  • 1976: 250CID I6, 350CID V8, 400CID V8, 455CID V8
  • 1977: 231CID V6, 301CID V8, 302CID V8, 350CID V8, 400CID V8 (Pontiac), 403CID V8 (Oldsmobile)
  • 1978: 231CID V6, 301CID V8, 302CID V8, 350CID V8, 400CID V8 (Pontiac), 403CID V8 (Oldsmobile) Also Available was a 350 chevrolet engine as well
  • 1979: 231CID V6, 301CID V8, 305CID V8, 350CID V8, 400CID V8 (Pontiac), 403CID V8 (Oldsmobile)
  • 1980: 301CID (Pontiac), 305CID (4-speed only) (Chevrolet), 301CID Turbo (Pontiac)
  • 1981: 301CID (Pontiac), 305CID (4-speed only) (Chevrolet), 301CID Turbo (Pontiac)

Third generation

Fourth generation

  • 1993: L32 3.4L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads)
  • 1994: L32 3.4L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads)
  • 1995: L32 3.4L, L36 3.8L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads)
  • 1996: L36 3.8L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads)
  • 1997: L36 3.8L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads) / LT4 5.7L (350CID iron block, aluminum heads) in Firehawk by SLP
  • 1998: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)
  • 1999: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)
  • 2000: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)
  • 2001: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)
  • 2002: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)

Performance

The Trans Am was a specialty package for the Firebird, typically upgrading handling, suspension, and horsepower, as well as minor appearance modifications such as exclusive hoods, spoilers, fog lights and wheels. In using the name Trans Am, a registered trademark, GM agreed to pay $5 per car sold to the SCCA. Four distinct generations were produced between 1969 and 2002. These cars were built on the F-body platform, which was also shared by the Chevrolet Camaro.

The second generation was available from 1970 to 1981 and was featured in the 1977 movie Smokey and the Bandit, the 1978 movie Hooper and the 1981 movie Smokey and the Bandit II. The third generation, available from 1982 to 1992, was featured in the 1983 movie Smokey and the Bandit Part 3 and the 1984 movie Alphabet City. KITT and KARR, the automotive stars of the popular 1980s TV series Knight Rider, were modified third generation Trans Am. The fourth generation Trans Am, available from model years 1993 to 2002, offered between 275 and 325 horsepower.

Although the Trans Am nameplate was discontinued along with the Firebird in 2002, the body was used in the IROC Racing Series until the series' closing in 2006.

Trans Am engines

First generation

1969: Ram Air III 400 (Pontiac), Ram Air IV 400 (Pontiac) 345 hp, Ram Air V 400 (Pontiac) 500 hp

Second generation

  • 1970: Ram Air III 400 (Pontiac), Ram Air IV 400 (Pontiac), Ram Air V 400 (Pontiac, rare dealer-installed option)
  • 1972: Base 455 (Pontiac), 455 H.O. (Pontiac)
  • 1973: Base 455 (Pontiac), Super Duty 455 (Pontiac)
  • 1974: 400 (Pontiac), Base 455 (Pontiac), Super Duty 455 (Pontiac)
  • 1975: 400 (Pontiac), 455 (Pontiac)
  • 1976: 400 (Pontiac), 455 (Pontiac)
  • 1977: 403 (Oldsmobile), 455 (Pontiac), W72 400 (Pontiac)
  • 1978: 403 (Oldsmobile), 455 (Pontiac), W72 400 (Pontiac)
  • 1979: 301 (Pontiac), 403 Oldsmobile, W72 400 (Pontiac)
  • 1980: 301 (Pontiac), 305 (4 speed only) (Chevrolet), 301 Turbo (Pontiac)
  • 1981: 301 (Pontiac), 305 (4 speed only) (Chevrolet), 301 Turbo (Pontiac)

Third generation

From 1982 on all engines are Chevrolets unless stated otherwise.

  • 1982: 305 4 barrel, 305 Cross-Fire Injection (First year for fuel injection in Trans Am)
  • 1983: 305 4 barrel, 305 Cross-Fire Injection, 305 4 barrel H.O. (Only 662 were made all 5-speeds)
  • 1984: 305 4 barrel, 305 4 barrel H.O.(1500 anniversary editions, 500 of them 5 speed)
  • 1985: 305 4 barrel, 305 Tuned Port Injection, 305 4 barrel H.O. (5 speed only)
  • 1986: 305 4 barrel, 305 Tuned Port Injection, 305 4 barrel H.O. (5 speed only)
  • 1987: 305 4 barrel, 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection
  • 1988: 305 Throttle Body Injection, 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection
  • 1989: 305 Throttle Body Injection, 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection, 231 Turbo (Buick)
  • 1990: 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection
  • 1991: 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection 305 tbi
  • 1992: 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection

Fourth generation

  • 1993: LT1 350
  • 1994: LT1 350
  • 1995: LT1 350
  • 1996: LT1 350
  • 1997: LT1 350
  • 1998: LS1 346
  • 1999: LS1 346
  • 2000: LS1 346
  • 2001: LS1 346
  • 2002: LS1 346

For the thirtieth anniversary of the hit movie Smokey and the Bandit, Year One Muscle Cars and Burt Reynolds (the movie's star) reinvented the 2nd Generation Trans Am. The revitalized classic is offered in three options: "Ban One", "Ban Two", and "Ban Three". They are restored 1977 and 1978 Trans Ams but with a twist. This new Trans Am has many new options.

The Ban One has a 462 cubic inch traditional Pontiac V8 with aluminum heads, 9.5:1 compression and a hydraulic roller camshaft. The engine made 496 horsepower on the dyno. The transmission is a five-speed manual, and the suspension system features upper and lower tubular control arms with coil springs up front, and performance leaf springs in the rear, with sub frame connectors keeping everything properly located. Wheels are 18” x 9” billet aluminum snowflakes all the way around. It, along with all other models, come with a CB Radio.

The Ban Two has a 461 cubic inch, 430 horsepower traditional Pontiac V8, while optional powerplants include a 500-horsepower LS2 based fuel-injected engine, a 550-horsepower Pontiac V8 or a 600-horsepower supercharged LS2. A five-speed manual overdrive with short throw shifter is the standard transmission, and a four-speed automatic overdrive is optional. The suspension system is completely redesigned on Ban II-level cars, and features a tubular front subframe, rack-and-pinion steering, four-link rear suspension, with adjustable coil-over shocks all the way around. The chassis is reinforced with integrated subframe connectors and is mini-tubbed in the rear for additional wheel and tire clearance. Wheels are 18” x 10” billet aluminum snowflakes on all four corners, with 285-35-18 BFG tires. Brakes are from Baer Racing, with 13” two-piece front rotors.

The Ban Three has a 515-horsepower dry-sump LS7 7.0 liter engine, and upgrades include a 605-horsepower dry-sump LS7, or a monster 8.8 liter (540 cubic inch) Pontiac V8 making over 650 horsepower. A five-speed manual is the only transmission offered on the Ban III. Suspension consists of the Ban II’s tubular front subframe, rack-and-pinion steering, and four-link rear with adjustable coil-overs on each corner. Chassis reinforcements include integrated subframe connectors and a four-point roll bar with safety harnesses. Brakes are huge Baer Racing six-piston calipers with 14-inch two-piece rotors front and rear. The Ban III offers a level of performance rarely seen in a street-legal vehicle.

Firebirds were used in the Trans-Am series in the 1960s and 1970s. When the Pontiac Trans Am came out, there was controversy over the model's inability to compete in the Trans-Am because the smallest available engine was too large for use in the series at 400 cubic inches (6.6 liters). The name also caused controversy because it was used without permission from the SCCA, who threatened suit. GM settled the dispute by paying US$5 to the SCCA for every car sold. When the Trans-Am was last seen, model year 2002 Firebirds were in use. Firebirds were used in the IROC Series for a number of years.

During the 1996 and 1997 NHRA seasons, 14-time Funny Car champion John Force used a Firebird body to replace the obsolete Oldsmobile Cutlass body he had used since 1986. He used it for two seasons, winning the championship in both years.

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More About Pontiac Firebird


Burial Place of Chief Pontiac

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Long before the creation of the car that bears the same name, Pontiac was the name that English settlers in North America gave to an Ottawa chief who fought against colonial advancement. His real name was Obwandiyag, and he led warriors from 18 First Nations in one of the most successful resistance efforts in North American history.

Obwandiyag led unifying efforts among Indigenous populations across the American Midwest to fight against colonial advancement by British and French forces. The resistance he cemented through an alliance of tribes from the Great Lakes down the Mississippi River in an effort to expel British oppression became know at Pontiac’s War (1763–1764).

Despite heightened tensions between British and Native forces, Obwandiyag negotiated a peace treaty with the British in 1766. He was a dynamic and sometimes controversial leader, which made him a target for enemies. In 1769, he was assassinated by stabbing in Peoria, Illinois and buried in St. Louis, Missouri.

Today, a plaque marks the final resting place of this important tribal leader, but it often goes unnoticed as it is fixed to the side of Stadium East parking garage in Downtown St. Louis, not far from Cardinals Stadium and the Gateway Arch.


Histoire

The Pontiac Fire Department (PFD) is an organizational and operational public safety service of the City of Pontiac. Established in 1865, the Pontiac Fire Department, as we know it today, was established utilizing the veterans of the Civil War as volunteers for an Engine Company and a Hose Company. At the beginning, these companies were separate entities. A new fire engine was put into service, Rules and Regulations were written and fire protection was established. In late 1865 early 1866, the first Fire Codes were written and put into effect to help prevent the current fire hazards that were present. The first Fire Code was the Cleaning and Inspecting of Flue's and Chimney's. This was the beginning of Fire Safety Codes for the City of Pontiac.

In 1867, J.W. Strevell, an Attorney in Pontiac, wrote a letter recommending that Pontiac is in need of a Hook and Ladder Company along with the two current fire companies already established. In 1868, a wagon, hooks and ladders were purchased and a lot on the east side of the square was leased for a building to be built to house the newly formed Hook and Ladder company. After the completion of the new building for the Hook and Ladder company, the Engine company was also moved into this building. 1873, a new engine was purchased and the announcement of a restructuring of the Fire Department was coming in the near future. 1874, as part of the restructure, moved all 3 companies under one roof and will function as one unit. The name chosen for the new unit, Clark Hose Company. Clark Hose Company is still used today as the name of the Fire Department members fraternal organization.

July 1, 1894, after many changes, the existing Fire Department was dissolved, a new Fire Chief was appointed and the Fire Department was brought under the control of the City of Pontiac as a recognized municipal Fire Department.

Pontiac&rsquos first &ldquofire engines&rdquo were pulled to the scene of the fire by hand! After many years, a steam driven pumper was purchased, which was pulled by horses. When the new station was built in 1900, provisions were constructed for the housing of horses at the station. The city's first motorized fire truck was a 1916 Seagrave pumper.

At the time the PFD was organized, (1877), annual fire alarms averaged about 10 per year. The city&rsquos first full time personnel was the fire chief in the 1950s. Full time firemen were not hired until much later. For many years there was one full time fireman on-duty around the clock. In 1977, three additional firemen were added to provide a second man on each of the three shifts.

Pontiac Rural Fire Protection District (PRFPD)

Fire alarms were only answered inside the city limits for many decades. As the fire protection needs of the surrounding rural area increased, in 1959 the Pontiac Rural Fire Protection District was established. The newly formed PRFPD signed an agreement with the city to provide fire protection outside the city and in the PRFPD. This agreement still is in effect. Therefore, in addition to fire protection inside the city itself, the PFD provides fire protection to a large area outside the city known as the PRFPD.

Rescue Squad

In 1968, the PFD organized the &ldquorescue squad.&rdquo The Rescue Squad was the first rescue company in the area and did respond as far away as 50 miles. Primarily organized to respond to automobile accidents and assist trapped victims, the role of the rescue squad has changed since its beginning. Although called the Pontiac Rescue Squad, it is in fact the PFD. All rescue squad personnel are PFD personnel. The rescue squad responses have steadily increased over the years. Most rescue squad responses are to emergency medical responses rather than auto accidents.


Pontiac

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Pontiac, (born c. 1720, on the Maumee River [now in Ohio, U.S.]—died April 20, 1769, near the Mississippi River [at present-day Cahokia, Ill.]), Ottawa Indian chief who became a great intertribal leader when he organized a combined resistance—known as Pontiac’s War (1763–64)—to British power in the Great Lakes area.

Little is known of Pontiac’s early life, but by 1755 he had become a tribal chief. His commanding manner and talent for strategic planning enabled him to also become the leader of a loose confederacy among the Ottawa, the Potawatomi, and the Ojibwa. In 1760 he met Maj. Robert Rogers, a British colonial ranger on his way to occupy Michilimackinac (St. Ignace, Mich.) and other forts surrendered by the French during the French and Indian War of 1754–63. Pontiac agreed to let the British troops pass unmolested on condition that he be treated with respect.

He soon came to realize, however, that under the British rule his people would no longer be welcome in the forts and that they would ultimately be deprived of their hunting grounds by aggressive settlers encroaching upon their ancestral lands. Thus, in 1762 Pontiac enlisted support from practically every Indian tribe from Lake Superior to the lower Mississippi for a joint campaign to expel the British. In what the English called “Pontiac’s Conspiracy,” he arranged for each tribe to attack the nearest fort (May 1763) and then to combine to wipe out the undefended settlements.

The shrewd and daring leader elected to capture Detroit himself, and it is for this military action that he is particularly remembered. When his carefully laid plans for a surprise attack (May 7) were betrayed to the commanding officer, he was forced to lay siege to the fort. On July 31 Pontiac won a brilliant victory at the Battle of Bloody Run, but the besieged fort was nevertheless able to receive reinforcements, and on October 30 Pontiac withdrew to the Maumee River.

Pontiac’s larger plan was more successful. Of the 12 fortified posts attacked by the united tribes, all but 4 were captured most of the garrisons were wiped out, several relief expeditions were nearly annihilated, and the frontier settlements were plundered and laid desolate. By 1764 continuing British action began to take its toll, however, and Pontiac finally agreed to conclude a treaty of peace in July 1766.

Three years later, while he was visiting in Illinois, a Peoria Indian stabbed and killed him. His death occasioned a bitter war among the tribes, and the Illinois group was almost annihilated by his avengers.

This article was most recently revised and updated by Letricia Dixon, Copy Editor.


Best Forgotten: The Story of the Pontiac Aztek

How the Pontiac Aztek happened is important&mdashso it doesn't happen again.

From the December 2017 issue of Car and Driver

Dear friends, we have arrived at a very dangerous moment in history. Please listen closely to what we have to say.

The Pontiac Aztek, that automotive punchline made by General Motors for five long and regrettable years in the early aughts, is on the verge of being considered cool. We blame its recurring role on AMC&rsquos insanely good series Breaking Bad for getting this ugly ball rolling. Right now, 10 bloggers are spitting out stories about the ways in which the Aztek is now cool. Okay, not actually cool, but &ldquocool&rdquo through the process of ironic reassessment. It&rsquos the process by which sales of that low-budget swill Pabst Blue Ribbon increased by about 150 percent between 2005 and 2014.

As we pointed out in our &ldquoGuide to Automotive Bullsh!t&rdquo in July 2017, &ldquoIf it&rsquos mostly cool because it&rsquos not cool, then it&rsquos not really cool, is it?&rdquo

And make no mistake: The Aztek is not cool. It was and shall remain an irredeemable shit heap. It was the antithesis of cool from the start. Pontiac introduced the production Aztek at the 2000 Detroit auto show. For its press conference, the company hired locals to stand around in a mock mosh pit. Some wore rainbow wigs, some carried signs reading, &ldquoIt&rsquos The Versatility, Baby!&rdquo and &ldquoAztek 185 hp&rdquo&mdashyou know, just what you&rsquod see in a mosh pit. At the end of the presentation, the Aztek&rsquos head marketing man, Don Butler, jumped into the pit and crowd surfed. This all actually happened in the real world. The Aztek, a blatant minivan-in-drag monstrosity, sat on stage looking like a sad, fat man who&rsquod had his nose cut off. It&rsquos so powerfully ugly that a blobfish wouldn&rsquot be seen next to it. If you saw something that looked like the Aztek scurry out from behind your fridge, you might have difficulty deciding whether to kill it or kill yourself. After all, if you kill it, you&rsquoll still have to live with the knowledge that it existed in the first place. If the infant Aztek were abandoned on a mountainside, it would eventually come crawling back to civilization because even the vultures and ants wouldn&rsquot touch it.

It wasn&rsquot supposed to go that way, of course. According to designer Tom Peters, the idea bubbled up from GM&rsquos West Coast Advanced Concept Center. The notion was to mix the attributes of a Camaro and a Blazer into a wide, low, powerful, off-roadish thing referred to as the Bear Claw. Think of it as a GMC Typhoon with off-road tires.

But the GM overlords determined that the thing should instead be based on the tall, narrow structure from the corporation&rsquos minivans. Did this deviation, and the inherent compromises it represented, prevent GM from producing the thing? Il n'a pas.

The Bear Claw idea was to lash the practicality and off-road capability of an SUV to the performance and excitement of a sports sedan. Instead, the production Aztek, powered by the corporate 3.4-liter V-6 and with a decidedly on-road&ndashfocused optional all-wheel-drive system, combined the performance, excitement, and off-road capability of a minivan with the lesser practicality of a chopped minivan.

Bob Lutz, who took over the top product job at GM in the aftermath of the Aztek, has claimed that the design was presented to focus groups who felt about the thing the way we all felt about it when we first saw it: They hated it. Well, actually Lutz claimed that the market-research respondents said, &ldquoI wouldn&rsquot take it as a gift.&rdquo So convinced were the powers that be of the essential rightness of the vehicle, though, that this didn&rsquot kill the Aztek, either.

Instead, GM­&mdashstung by years of criticism that it was a stodgy old corporation that produced stodgy old designs&mdash pushed ahead. This was an era in which the General produced a number of vehicles that were determined to be innovative, regardless of whether buyers were interested in such innovations. Remember the awkward GMC Envoy XUV with a power-retractable roof over the cargo area? That arrived only a few years after the Aztek, which itself was an idea of versatility rendered in plastic and corporate parts-bin pieces. One of the Aztek&rsquos few claims to cleverness was a removable insulated drink cooler mounted between the seats. That feature was later copied by zero car companies.

So poorly was the Aztek&rsquos styling received that General Motors announced it would restyle the thing after only five months on the market. That didn&rsquot help, either. Pontiac finally took the Aztek behind the barn in 2005.

And behind the barn it should stay. It&rsquos no more worthy of reassessment, ironic or otherwise, than is Limp Bizkit. It should live on only as a memory. And then only for use in cautionary tales.

The Buick Rendezvous Proves That Ugly Is Relative

Next to its Aztek platform-mate, Buick&rsquos Rendezvous didn&rsquot look all that horrible. A mildly less repellent exterior and Tiger Woods&rsquos shilling helped the Buick crush the Pontiac in sales. It still sat on the hideous end of the design spectrum, but it survived until 2007, two years longer than the Aztek.


PONTIAC (NT-proBNP selected prevention of cardiac events in a population of diabetic patients without a history of cardiac disease): a prospective randomized controlled trial

Objectives: The study sought to assess the primary preventive effect of neurohumoral therapy in high-risk diabetic patients selected by N-terminal pro-B-type natriuretic peptide (NT-proBNP).

Fond: Few clinical trials have successfully demonstrated the prevention of cardiac events in patients with diabetes. One reason for this might be an inaccurate selection of patients. NT-proBNP has not been assessed in this context.

Méthodes : A total of 300 patients with type 2 diabetes, elevated NT-proBNP (>125 pg/ml) but free of cardiac disease were randomized. The "control" group was cared for at 4 diabetes care units the "intensified" group was additionally treated at a cardiac outpatient clinic for the up-titration of renin-angiotensin system (RAS) antagonists and beta-blockers. The primary endpoint was hospitalization/death due to cardiac disease after 2 years.

Résultats: At baseline, the mean age of the patients was 67.5 ± 9 years, duration of diabetes was 15 ± 12 years, 37% were male, HbA1c was 7 ± 1.1%, blood pressure was 151 ± 22 mm Hg, heart rate was 72 ± 11 beats/min, median NT-proBNP was 265.5 pg/ml (interquartile range: 180.8 to 401.8 pg/ml). After 12 months there was a significant difference between the number of patients treated with a RAS antagonist/beta-blocker and the dosage reached between groups (p < 0.0001). Blood pressure was significantly reduced in both (p < 0.05) heart rate was only reduced in the intensified group (p = 0.004). A significant reduction of the primary endpoint (hazard ratio: 0.351 95% confidence interval: 0.127 to 0.975, p = 0.044) was visible in the intensified group. The same was true for other endpoints: all-cause hospitalization, unplanned cardiovascular hospitalizations/death (p < 0.05 for all).

Conclusion : Accelerated up-titration of RAS antagonists and beta-blockers to maximum tolerated dosages is an effective and safe intervention for the primary prevention of cardiac events for diabetic patients pre-selected using NT-proBNP. (Nt-proBNP Guided Primary Prevention of CV Events in Diabetic Patients [PONTIAC] NCT00562952).

Mots clés: ACE N-terminal pro–B-type natriuretic peptide NT-BNP-selected NT-proBNP RAS RAS antagonists angiotensin-converting enzyme beta-blockers diabetes mellitus eGFR estimated glomerular filtration rate primary prevention renin-angiotensin system.

Copyright © 2013 American College of Cardiology Foundation. Publié par Elsevier Inc. Tous droits réservés.


History of the Pontiac GTO

The origin and the History of the Pontiac GTO, the vehicle that became an icon for the muscle car set, is really a story of one man’s battle against the corporate establishment. That man, John Z. DeLorean, was, at the time, chief engineer of Pontiac. What he wanted was to build a normally mild-mannered mid-sized sedan powered by a big V-8.

The GTO concept developed in early 1963 when DeLorean, along with members of his engineering staff, were experimenting with the Tempest, an economy Pontiac introduced the previous year. The cars four-cylinder engine was inherently rough-running and vibration prone. As a cure for the car’s power deficiency, it was suggested that, since the Tempest’s four cylinder shared the same engine mounts as the V8 it would be easy to install the big motor into the little car.

A prototype was cobbled together using a Tempest Lemans coupe as a test bed. It contained a 389 cubic inch V8 borrowed from Pontiac’s full size Bonneville, as well as a four-barrel carburetor and heavy duty four-speed manual transmission. The resulting transplant not only made the car quick, but was also a blast to drive.

It was also DeLorean who named the car. The term GTO stood for Gran Turismo Omologato, or, in plain English, Grand Touring Homologated. The word “homologation” was used to describe a race car constructed from a variety of parts in sufficient quantities to be approved for production-class competition by the International Automobile Federation. (FIA)

Added 09/12/19 – It has also been rumored that the Pontiac GTO was named based off of the Pontiac Tempest as an option, since the original designed GTO was in fact a glorified Pontiac Tempest. So the Tempest upgrade would be “ G rand T empest O ption”, or GTO.

As it turned out, a limited edition Ferrari was already using the GTO name. But, as the initials could not be copy-righted, it was no problem for Pontiac to adopt them for its newest creation. In the 󈨀s, it was GM policy that no specific model could have more than 10 pounds of total weight per cubic inch of displacement. Since the GTO weighed about 3,500 pounds, it meant that the 389 motor was too large by nearly 40CI. DeLorean’s way around this rule was to make the GTO, a Lemans option, instead of a separate model. That somewhat loose interpretation of corporate edict allowed the beefed-up Pontiac to sneak by top management so long as nobody looked too carefully.

Originally, the division’s skeptical sales department committed to just 5,000 GTO option packages for 1964. But as the word got out, dealer demand gobbled them all up within days of the official announcement. The 󈨄 GTO became a certified hit before it had even arrived at any Pontiac showrooms. So sensitive were the GTO’s creators to breaking the engine size rule that initially no mention was made of the car in any of Pontiac’s sales literature. News of its existence was communicated in a few automobile enthusiast publications only.

Every GTO optioned Tempest (base-priced at around $3,200) started with a 325-horsepower 389 V8, dual exhausts, floor mounted Hurst three-speed manual transmission, heavy-duty suspension, front bucket seats and chromed air cleaner, valve covers and oil-filter cap. Buyers could also add a more powerful 348 horsepower version featuring three two-barrel carbs, as well as options such as a Hurst four-speed or GM-built two-speed automatic, limited slip differential, extra heavy duty shocks, and a faster steering ratio.

By years end, total sales of Tempest Lemans hardtops, coupes and convertibles equipped with the GTO option totaled a whopping 32, 450, a far cry from the original GM approved plan. For 1965, the GTO (or Goat, as it was now beginning to be called.) remained and option, but now featured attractive new front and rear end styling, improvements to the engine and suspension and new rally-style wheels. That year total GTO sales exceeded 75,000.

It wouldn’t be until 1966 and the arrival of the second-generation Tempest that the GTO would be marketed as a separate model. By then, other manufacturers were scrambling to create their own versions of the GTO in an attempt to cash in on Pontiac’s success. But, there was simply no substitute for the original. With a little planning, underhanded, inventiveness and a lot of luck, the GTO created the madness for muscle cars that captured the imagination of a generation of drivers.

Although the Pontiac GTO’s existence was born of original thinking, its name was not. The GTO moniker was “borrowed” from Ferrari, which had a short production run (40) of sports racing cars of the same name starting in 1962. GTO in that case stood for “Gran Turismo Omologato” the english translation of which is “Grand Touring Homologated”, a fancy way of saying that it was approved for certain classes of international sports car racing. Controversy over the name theft continues today, with many insisting that the Pontiac owners deserved more original thinking. It was noted in a commercial advertising the 1965 GTO where girls were often seen driving the GTO, the announcer stated G-T-O wasn’t meant to mean “Girls Take Over”. Jokesters of the time also claimed that GTO stood for “Gas, Tires, Oil”, all of which both the Pontiac and the Ferrari used in large quantities. Fans and owners of the Pontiac GTO proudly call their favorite car a “Goat” and label their meetings as a “Gathering of the Goats”.

But, as told by Jim Wangers at a seminar at the GTOAA National Convention in 2008, he stated the name GOAT was conceived when the letter “A” was added to the letters G-T-O to form a word from the GTO abbreviation. The advertising gimmick was not well received by the GM brass as they didn’t like the GTO name sake linked to an animal. Be that as it may, the name GOAT stuck. Despite how many versions there are of the way the name GOAT came to be, Jim Wangers version is the official one.

In 2004, the Pontiac GTO was relaunched in the U.S. market in the form of a rebadged, third-generation Holden Monaro. The VZ Monaro-based GTO was Pontiac’s first captive import since the 1988–1993 Pontiac LeMans. The V2/VZ Monaro was a 2-door coupe variant of the Australian developed VT/VX Holden Commodore. The Commodore had, in turn, been developed by enlarging the European designed 1994 Opel Omega B, which was marketed in its original form in the U.S. from 1997 to 2001 as the Cadillac Catera. The Monaro was also exported to the United Kingdom as the Vauxhall Monaro and to the Middle East as the Chevrolet Lumina SS.

The revival was prompted by former GM North America Chairman Bob Lutz, who had the idea of importing a Holden Commodore-based vehicle after reading a Voiture et chauffeur review of the Holden Commodore SS, published circa 2000. Voiture et chauffeur praised the performance of the V8 powered, rear-wheel drive Holden Commodore SS, but noted that even though it was one of the best vehicles that GM offered at the time, it could not be purchased in the United States. The idea of importing a rear-wheel drive Holden as a GM North American performance offering gradually transformed into importing the Monaro. Lutz, as well as other GM executives, later drove a Holden Monaro while on a business trip in Australia, which convinced them that importing the car could be a profitable venture.

Lutz had to convince GM executive hierarchy to import the car, and overcome a corporate culture that promoted regional autonomy between GM North America and its overseas divisions. This resulted in an “unnecessarily long gestation period,” as Lutz put it, and at a much higher cost than anticipated. The Monaro design was introduced in 2001, but appeared “dated” in 2004 when it was released in the United States. It was also originally planned to sell for about $25,000, but by the time it was launched in the U.S., the Australian dollar’s growth against the U.S. dollar had inflated the price of the car to well over $34,000. Both of these elements played a role in the car’s lukewarm acceptance by the general public. The GTO was assembled by GM’s Holden subsidiary at Elizabeth. It was equipped with the 5.7 liter LS1 V8 engine for the 2004 model year, the same engine found in the concurrent model year Chevrolet Corvette, with a choice of a 6-speed manual transmission or a 4-speed automatic. Changes from the Australian built Monaro included bracing additions to the body to meet U.S. crash standards, a “corporate Pontiac” front fascia, new badging, “GTO” stitching on the front seats, and a revised exhaust system. GM Engineers bench marked the sound of the 1964 GTO held in the Pontiac historical collection, as well as other LS1-powered vehicles, while working with the exhaust vendor to tune the system. The effort was made to make the new GTO invoke the same sound as the original while still meeting the noise threshold required by some states. The 2004 GTO exhaust was a true dual system that followed the original Monaro exhaust routing, thus both tailpipes exited on the driver side of the vehicle. General Motors claimed performance of 5.3 seconds to 60 and a 13.8 second quarter mile time, which was closely verified by several magazine tests.

Initially in 2004, the car was offered in several colors: Barbados Blue Metallic, Cosmos Purple Metallic, Quicksilver Metallic, Phantom Black Metallic, Impulse Blue Metallic, Torrid Red, and Yellow Jacket.

The hood scoops that originally were slated for production in 2005 were pushed into production as part of an over-the-counter Sport Appearance Package. The 2004 Sport Appearance Package also included a taller and more angular rear spoiler, as well as deeper inset grilles.

Closing out the 2004 model year was the W40 package featuring an exclusive paint color called Pulse Red, red GTO embroidery on the seats, and a grey colored gauge cluster. The last 794 of the 2004 model year GTOs were built with the W40 package.

2005
The 2005 model year continued with standard hood scoops, split rear exhaust with a revised rear fascia, and late in the year, optional 18 inch (45.7 cm) wheels. The major change for 2005 was the replacement of the LS1 engine with the LS2 engine. This 5,967 cc (364.1 cu in) engine increased power and torque in the GTO to 400 hp (300 kW) with 400 lb·ft (542 N·m) torque. Other changes included larger front rotors and caliper hardware from the Corvette, and the drivetrain was strengthened with the addition of a driveshaft with larger “giubos” and a larger differential flange, as well as revised half-shafts. Dashboard gauge graphics were revised. The optional dealer-installed Sport Appearance Package became available and differed visually by having a different lower rear fascia, aftermarket mufflers with quad chrome exhaust tips, revised spoiler and front lower fascia extension, recessed grilles, and revised rocker panels. This package was available from GM as an accessory in red, silver, black, or primer for other color cars. Production was 11,069 due in part to a shortened model year. Barbados Blue and Cosmos Purple were dropped this year, but Cyclone Grey and Midnight Blue Metallic were added. Customers also had the option to order their GTO without hood scoops (RPO code BZJ), though only 24 were produced this way. There was a 17-inch chrome wheel option. Only 17 GTOs had the chrome wheel option because this option was not offered until May 2005 and the 2005 production run ended in June. Another reason was this option was expensive, which resulted in low demand. With this improved powerplant, GM claimed the car capable of 0 to 60 mph (97 km/h) in 4.7 seconds and a 13.0 second quarter mile at 105 mph (169 km/h) (automatic transmission). Voiture et chauffeur magazine tested the car at 0–60 mph in 4.8 seconds and the ¼ mile in 13.3 seconds at 107 mph (172 km/h) for the quarter mile with its BFGoodrich g-Force T/A KDWS, 245/45ZR-17 95W M+S front and rear tires but manual transmission. The 0–100 and 0–130 times were 11.7 and 19.6 respectively.

2006
For 2006, two additional colors were added, Spice Red Metallic and Brazen Orange Metallic, while Midnight Blue Metallic and Yellow Jacket were dropped. Changes for 2006 included revised blacked-out tail lamps, illuminated steering wheel radio controls, faster moving power seat motors, and an interior power door lock switch. The climate control button for the A/C also had the word “Defog” added to it for the 2006 model year. Along with the 2005 model, the 2006 GTO was equipped with the 400 hp (300 kW), 6.0 L engine.On February 21, 2006, Buick-Pontiac-GMC General Manager John Larson announced to dealers that GM would halt imports of the GTO in September, making 2006 the last model year for the new GTO. The explanation was the inability to meet new airbag deployment standards for 2007. The final production numbers of the 2006 Pontiac GTO are 13,948 cars, an increase from 11,069 from the previous model year.

The last Pontiac GTO, which was also the very last Monaro-based coupe produced, came off the assembly line in Australia on June 14, 2006. Total production for all three years was 40,808 vehicles. This generation GTO was only intended as a limited production run for those 3 years from the beginning of the program.

The Last Pontiac Muscle Car

Unfortunately, the 2006 Pontiac GTO would be the last muscle car Pontiac would ever produce. The Pontiac Firebird/Trans Am production ended in 2002 and the only Pontiac cars produced after 2006 were the Solstice, Vibe, G6 and G8. none of which were considered “sports cars”. The last Pontiac, a 2010 model year G6, was built at the Orion Township Assembly Line in January, 2010. In early-2009, amid financial problems and restructuring efforts, GM announced it would discontinue manufacturing and marketing vehicles under the Pontiac brand by the end of 2010 and focus on four core brands in North America: Chevrolet, Buick, Cadillac, and GMC. The last Pontiac badged cars were built in December 2009. Franchise agreements for Pontiac dealers expired October 31, 2010.


GM invests $40 million at Pontiac Stamping for future EVs

Détroit — General Motors Co. on Friday said it will invest $40 million at its Pontiac Stamping Plant to prepare for coming electric vehicles.

Renovation will start immediately and include the installation of "highly flexible fabrication machinery and presses to support future electric vehicle production and various product applications," the automaker said in a press release. The investment will create 20 new positions, GM said.

General Motors Co. has announced plans to invest $40 million at its Pontiac Stamping Plant. The investment will be used to renovate the existing facility, and install new, highly flexible fabrication machinery and presses to support future electric vehicle production and various product applications. (Photo: General Motors Co.)

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For the first time ever, the automaker is spending more money this year on electric vehicle investment than it is on gas-and-diesel-powered products.

The “Flex Fab” sheet metal fabricating technology that will be used at the facility allows for repeatable, custom and precise stamping, which reduces costs for low-volume applications.

Pontiac Stamping, which employs 191 hourly and 31 salaried employees, began production in 1926 as part of the Oakland Motor Car Company.

“UAW workers at Pontiac Stamping Plant have a proud history of quality work," United Auto Workers Vice President Terry Dittes said in a statement. "UAW GM members are proud to be using some of the latest technology available and add some new jobs as they continue to innovate and build at this historic facility.”


Voir la vidéo: การรายงานผลการตรวจวดความรอน (Décembre 2021).