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USS Chester CA-27 - Histoire


USS Chester CA-27

Chester

Une ville de Pennsylvanie.

Chester

(CA-27 : dp. 9 200 1. 600'3", b. 66'1", dr. 16'6"; s. 32 k.; ~
cgl. 621 ; une. 9 8', 4 5", 6 21" tt.; cl. Northampton) _

Le deuxième Chester (CA-27) a été lancé le 3 juillet 1929 par New York Shipbuilding Co., Camden, NJ., parrainé par Mlle J. T Blain, commandé le 24 juin 1930, commandé par le capitaine A. P. Fairfield ; et signalé à la Flotte de l'Atlantique.

Chester a autorisé Newport, R.I., le 13 août 1930 pour une longue croisière européenne. Elle a visité Barcelone, Naples, Constantinople, la Baie de Phaleron et GibrAltar avant de revenir à Chester, Pennsylvanie, pour les réparations du voyage le 13 octobre. Elle a rejoint la flotte de reconnaissance en tant que navire amiral du commandant des divisions de croiseurs légers et le 6 mars 1931, elle a embarqué le secrétaire de la marine pour la zone du canal où il a observé le problème annuel de la flotte depuis le Texas (BB-35). Chester a ramené le secrétaire à Miami, en Floride, en arrivant le 22 mars, puis a navigué vers la baie de Narragansett pour des exercices et des devoirs en escortant deux croiseurs français en visite.

Après une refonte au New York Navy Yard au cours de laquelle il était équipé de deux catapultes au milieu du navire, le Chester se démarquait de Hampton Roads le 31 juillet 1932 avec des avions et des munitions pour la côte ouest. Elle est arrivée à San Pedro, Californie, le 14 août et s'est jointe aux activités régulières de la Flotte. En partant de San Pedro le 9 avril 1934 en tant que navire amiral du commandant de l'escadron de services spéciaux, il est arrivé à New York le 31 mai pour la revue navale présidentielle de ce jour, en revenant à San Pedro le 9 novembre. Le 25 septembre 1935, Chester embarqua le secrétaire à la Guerre et son équipe pour un voyage aux Philippines dans le cadre de l'investiture du président du Commonwealth des Philippines le 16 novembre. De retour à San Francisco le 14 décembre 1935, il reprend ses opérations avec la Cruiser Division 4.

Départ de San Francisco le 28 octobre 1936 Chester est arrivé à Charleston, Caroline du Sud, le 13 novembre et est parti 5 jours plus tard pour escorter Indianapolis (CA-35) avec le président FD Roosevelt embarqué pour une visite de bonne volonté à Buenos Aires, Argentine, et Montevideo, Uruguay . Chester est retourné à San Pedro le 24 décembre.

Chester est resté sur la côte ouest pour des exercices de flotte et des croisières d'entraînement dans les eaux hawaïennes et alaskiennes à partir de 1937, à l'exception d'une croisière sur la côte est pour des exercices et une révision (23 septembre 1940-21 janvier 1941). Domicilié à Pearl Harbor à partir du 3 février, le croiseur s'est exercé dans les eaux hawaïennes et a effectué un voyage vers la côte ouest avec le commandant de la Scouting Force embarqué (14 mai-18 juin 1941). Du 10 octobre au 13 novembre, elle a escorté deux transports de l'armée transportant des renforts à Manille, P.I. À son retour, il rejoignit Northampton (CA-26) et Enterprise (CV-6) et était en mer de retour de Wake Island lorsque les Japonais attaquèrent Pearl Harbor.

Chester est resté en patrouille avec TF 8 dans les eaux hawaïennes. Le 12 décembre ses avions ont bombardé un sous-marin, puis ont guidé Balch (DD-363) à une attaque de grenade sous-marine qui a continué jusqu'à ce que le contact soit perdu. Chester a soutenu le débarquement de renfort sur Samoa (18-24 janvier 1942), puis a rejoint TG 8.3 pour le raid réussi sur Taroa (1er février). Se retirant sous l'attaque aérienne lourde elle a reçu un coup de bombe dans la plate-forme bien qui a tué huit et blessé 38. Elle est revenue à Pearl Harbor le 3 février pour les réparations.

Après un voyage d'escorte à San Francisco, Chester a rejoint TF 17 pour le raid Guadalcanal-Tulagi (4 mai) l'attaque sur l'île de Misima, archipel de la Louisiade (7 mai) ; et la bataille de la mer de Corail (8 mai) au cours de laquelle son feu antiaérien régulier a protégé les transporteurs fournissant les frappes aériennes qui ont arrêté la force d'invasion se dirigeant vers Port Moresby, Nouvelle-Guinée. Cinq membres de l'équipage de Chester ont été blessés dans cette rencontre. Le 10 mai, elle a reçu 478 survivants de Lexington (CV-2) de Hammann (DD-412), qu'elle a transférés sur l'île de Tonga le 15 mai.

Après une révision de la côte ouest, Chester est arrivé à Nouméa le 21 septembre 1942, pour rejoindre la TF 62 pour les débarquements sur Funafuti, îles Ellice (2-4 octobre). Elle s'est ensuite dirigée vers le sud et lors d'une croisière à l'appui des opérations dans les Salomon, Chester a été touchée par une torpille sur le côté tribord, au milieu du navire, le 20 octobre qui a tué 11 et blessé 12. Elle est retournée à Espiritu Santo par ses propres moyens pour l'urgence réparations le 23 octobre. Trois jours plus tard, le président SS Coolidge a frappé un champ de mines et Chester a envoyé des équipes d'incendie et de sauvetage à son secours ainsi que de prendre les 440 survivants pour le transfert à Espiritu Santo. Elle a fumé à Sydney, Australie, le 29 octobre pour d'autres réparations et le jour de Noël est partie pour Norfolk et une révision complète.

De retour à San Francisco le 13 septembre 1943, Chester assure un service d'escorte entre ce port et Pearl Harbor jusqu'au 20 octobre. Le 8 novembre elle a dégagé le Port de Perle pour l'invasion des Marshall. Elle a couvert les débarquements sur l'île d'Abenama et a bombardé Taroa, Wotje et Maloelap, puis a assumé une patrouille anti-sous-marine et antiaérienne au large de Majuro jusqu'au 25 avril 1944, date à laquelle elle a navigué pour San Francisco et une brève révision (6-22 mai). Elle a rejoint TF 94 à Adak, Alaska, le 27 mai pour les bombardements de Matsowa et Paramushiru dans les Kuriles les 13 et 26 juin, puis a navigué à Pearl Harbor, en arrivant le 13 août.

Chester est sorti le 29 août avec le TG 12,5 pour le bombardement de l'île de Wake (3 septembre), puis est arrivé à Eniwetok le 6 septembre. Elle croise au large de Saipan et participe au bombardement de l'île de Marcus, le 9 octobre, avant de rejoindre le TG 38.1 pour les frappes aéronavales sur Luzon et Samar à l'appui des opérations de Leyte, ainsi que la recherche des forces ennemies après la bataille du golfe de Leyte (25 -26 octobre). Du 8 novembre 1944 au 21 février 1945, Chester opéra à partir d'Ulithi et de Saipan lors du bombardement d'Iwo Jima et des Bonins, soutenant les débarquements d'invasion du 19 février.

Après une autre révision de la côte ouest, le Chester est revenu à Ulithi le 21 juin 1945 et a effectué des patrouilles au large d'Okinawa à partir du 27 juin, ainsi que des opérations de déminage à l'ouest de l'île. Fin juillet, Cheseer a été affecté à la force fournissant la couverture aérienne pour le Coast Striking Group (TG 95.2) au large du delta du Yangtsé et protégeant le déminage. En août elle a fait un voyage aux Aléoutiennes et le dernier jour du mois a navigué pour participer aux débarquements d'occupation à Ominato, Aomori, Hakodate et Otaru, en septembre et octobre. Elle a embarqué des troupes liées vers la maison à Iwo Jirna et a navigué le 2 novembre pour San Francisco, en arrivant le 18 novembre. Elle a fait un autre voyage à Guam pour ramener des militaires à la maison (24 novembre-17 décembre), puis a fumé le 14 janvier 1946 pour Philadelphie, en arrivant le 30 janvier. Chester y fut mis hors service en réserve le 10 juin 1946. Il fut vendu le 11 août 1959.

Chester a reçu 11 étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


Dictionnaire des navires de combat de la marine américaine

La deuxième Chester (CA-27) a été lancé le 3 juillet 1929 par New York Shipbuilding Co., Camden, NJ., parrainé par Mlle J. T Blain, commandé le 24 juin 1930, commandé par le capitaine A. P. Fairfield et rapporté à la flotte de l'Atlantique.

Chester autorisé Newport, R.I., le 13 août 1930 pour une longue croisière européenne. Elle a visité Barcelone, Naples, Constantinople, la baie de Phaleron et Gibraltar avant de retourner à Chester, Pennsylvanie, pour les réparations du voyage le 13 octobre. Elle a rejoint la flotte de reconnaissance en tant que navire amiral du commandant des divisions de croiseurs légers et, le 6 mars 1931, a embarqué le secrétaire de la marine pour la zone du canal où il a observé le problème annuel de la flotte de Texas (BB-35). Chester a ramené le secrétaire à Miami, en Floride, en arrivant le 22 mars, puis a navigué vers la Baie de Narragansett pour des exercices et des devoirs en escortant deux croiseurs français en visite.

Suite à une révision à New York Navy Yard au cours de laquelle il fut équipé de deux catapultes au milieu du navire, Chester se démarque de Hampton Roads le 31 juillet 1932 avec des avions et des munitions pour la côte ouest. Elle est arrivée à San Pedro, Californie, le 14 août et s'est jointe aux activités régulières de la Flotte. En partant de San Pedro le 9 avril 1934 en tant que navire amiral du Commandant de l'Escadron de services spéciaux, il est arrivé à New York le 31 mai pour la Revue navale présidentielle de ce jour, en revenant à San Pedro le 9 novembre. Le 25 septembre 1935 Chester a embarqué le secrétaire à la guerre et son parti pour un voyage aux Philippines dans le cadre de l'investiture du président du Commonwealth des Philippines le 16 novembre. De retour à San Francisco le 14 décembre 1935, il reprend ses opérations avec la Cruiser Division 4.

Départ de San Francisco le 28 octobre 1936 Chester est arrivé à Charleston, S.C., le 13 novembre et est parti 5 jours plus tard pour escorter Indianapolis (CA-35) avec le président F. D. Roosevelt s'est embarqué pour une visite de bonne volonté à Buenos Aires, en Argentine, et à Montevideo, en Uruguay. Chester retourna à San Pedro le 24 décembre.

Chester est resté sur la côte ouest pour des exercices de flotte et des croisières d'entraînement dans les eaux hawaïennes et alaskiennes à partir de 1937, à l'exception d'une croisière sur la côte est pour des exercices et une révision (23 septembre 1940-21 janvier 1941). Domicilié à Pearl Harbor à partir du 3 février, le croiseur s'est exercé dans les eaux hawaïennes et a effectué un voyage vers la côte ouest avec le commandant de la Scouting Force embarqué (14 mai-18 juin 1941). Du 10 octobre au 13 novembre, elle a escorté deux transports de l'armée transportant des renforts à Manille, P.I. A son retour, elle rejoint Northampton (CA-26) et Entreprise (CV-6) et était en mer en revenant de Wake Island lorsque les Japonais ont attaqué Pearl Harbor.

Chester est resté en patrouille avec la TF 8 dans les eaux hawaïennes. Le 12 décembre, ses avions bombardent un sous-marin, puis guident Balch (DD-363) à une attaque à la grenade sous-marine qui s'est poursuivie jusqu'à ce que le contact soit perdu. Chester a soutenu le débarquement de renfort sur Samoa (18-24 janvier 1942), puis a rejoint TG 8.3 pour le raid réussi sur Taroa (1er février). Se retirant sous l'attaque aérienne lourde elle a reçu un coup de bombe dans la plate-forme bien qui a tué huit et blessé 38. Elle est revenue à Pearl Harbor le 3 février pour les réparations.

Après un voyage d'escorte à San Francisco, Chester rejoint la TF 17 pour le raid Guadalcanal-Tulagi (4 mai) l'attaque sur l'île de Misima, l'archipel de la Louisiade (7 mai) et la bataille de la mer de Corail (8 mai) au cours de laquelle son tir antiaérien constant a protégé les porte-avions fournissant les frappes aériennes qui arrêta la force d'invasion en direction de Port Moresby, en Nouvelle-Guinée. Cinq de Chester l'équipage a été blessé dans cette rencontre. Le 10 mai, elle a reçu 478 survivants de Lexington (CV-2) de Hammann (DD-412), qu'elle a transféré à l'île de Tonga le 15 mai.

Après une refonte de la côte ouest Chester arrive à Nouméa le 21 septembre 1942, pour rejoindre la TF 62 pour le débarquement à Funafuti, îles Ellice (2-4 octobre). Elle s'est ensuite dirigée vers le sud et pendant une croisière à l'appui des opérations dans les Salomon, Chester a été frappé par une torpille du côté droit, au milieu du navire, le 20 octobre qui a tué 11 et blessé 12. Elle est revenue à Espiritu Santo sous son propre pouvoir pour les réparations d'urgence le 23 octobre. Trois jours plus tard SS Président Coolidge a heurté un champ de mines et Chester a envoyé des équipes d'incendie et de sauvetage à son secours et a pris en charge les 440 survivants pour le transfert à Espiritu Santo. Elle a fumé à Sydney, Australie, le 29 octobre pour d'autres réparations et le jour de Noël est partie pour Norfolk et une révision complète.

De retour à San Francisco le 13 septembre 1943, Chester servi d'escorte entre ce port et Pearl Harbor jusqu'au 20 octobre. Le 8 novembre elle a dégagé le Port de Perle pour l'invasion des Marshall. Elle a couvert les débarquements sur l'île d'Abenama et a bombardé Taroa, Wotje et Maloelap, puis a assumé une patrouille anti-sous-marine et antiaérienne au large de Majuro jusqu'au 25 avril 1944, date à laquelle elle a navigué pour San Francisco et une brève révision (6-22 mai). Elle a rejoint TF 94 à Adak, Alaska, le 27 mai pour les bombardements de Matsowa et Paramushiru dans les Kuriles les 13 et 26 juin, puis a navigué à Pearl Harbor, en arrivant le 13 août.

Chester sortie le 29 août avec la TG 12,5 pour le bombardement de l'île Wake (3 septembre), puis arriva à Eniwetok le 6 septembre. Elle croise au large de Saipan et participe au bombardement de l'île de Marcus, le 9 octobre, avant de rejoindre le TG 38.1 pour les frappes aéronavales sur Luzon et Samar à l'appui des opérations de Leyte, ainsi que la recherche des forces ennemies après la bataille du golfe de Leyte (25 -26 octobre). Du 8 novembre 1944 au 21 février 1945 Chester opéré à partir d'Ulithi et de Saipan lors du bombardement d'Iwo Jima et des Bonins, soutenant les débarquements d'invasion du 19 février.

Après une autre refonte de la côte ouest, Chester est revenu à Ulithi le 21 juin 1945 et a mené des patrouilles au large d'Okinawa à partir du 27 juin, ainsi que des opérations de déminage à l'ouest de l'île. Fin juillet, Chester a été affecté à la force fournissant la couverture aérienne du groupe de frappe côtière (TG 95.2) au large du delta du Yangtsé et protégeant le déminage. En août elle a fait un voyage aux Aléoutiennes et le dernier jour du mois a navigué pour participer aux débarquements d'occupation à Ominato, Aomori, Hakodate et Otaru, en septembre et octobre. Elle a embarqué des troupes liées vers la maison à Iwo Jima et a navigué le 2 novembre pour San Francisco, en arrivant le 18 novembre. Elle a fait un autre voyage à Guam pour ramener des militaires à la maison (24 novembre-17 décembre), puis a fumé le 14 janvier 1946 pour Philadelphie, en arrivant le 30 janvier. Chester y fut mis hors service en réserve le 10 juin 1946. Il fut vendu le 11 août 1959.

Chester a reçu 11 étoiles de bataille pour le service de la Seconde Guerre mondiale. Transcrit et formaté pour HTML par Patrick Clancey, HyperWar Foundation


USS Chester CA-27 - Histoire

Vue générale de tribord montrant une plaque de blindage manquante au-dessus du trou, un projecteur cassé, une antenne radar tordue et des radeaux de sauvetage endommagés.

Vue du trou de torpille depuis le sol de la cale sèche.

Vue générale des dommages subis par le groupe propulseur principal n° 1 vers l'avant et vers l'intérieur du côté tribord.

Dommages aux turbines - H.P. la turbine est visible sur la photo 3.

Dommages au montant de tuyau et aux lignes de trop-plein montrant comment le condenseur tribord a été forcé contre le condenseur bâbord.

Dommages à la poutre centrale dans la salle des machines avant. Pour les dommages au montant de tuyau, voir la photo 5.

Rupture de la conduite de vapeur principale au niveau du robinet d'arrêt dans la chambre d'incendie n° 3, juste à l'arrière de la cloison 76. Remarquez que les tuyaux et les tiges d'extension ne sont pas alignés.

Dans l'attente du côté tribord de la chaudière n° 5. Notez comment la coque intérieure a soufflé et que l'arbre n° 1 a heurté le tambour à boue tribord de la chaudière.

À l'arrière le long du côté tribord de la chaudière n° 5 à l'accouplement de l'arbre cassé. La section arrière, avec des boulons coniques toujours en place, est fortement appuyée contre la cloison 83. Ce raccord se trouvait normalement à 20 pouces en avant de la cloison.

En regardant vers l'avant à côté de la chaudière n° 7, montrant le batardeau installé par la force du navire autour du presse-étoupe d'arbre n° 1. La face avant de cette glande est visible sur la photo 9.

Deuxième pont au-dessus du coup montrant les boulons, les cales et les blocs utilisés pour fixer le bord du deuxième pont à la coque.

Zone endommagée sur le deuxième pont montrant des réparations temporaires

Chambre d'incendie n° 2 à partir des grilles tribord montrant une partie de la rangée supérieure d'étaiement sur la cloison 64.

Salle d'incendie n°4 regardant vers l'avant et montrant l'étaiement entre les raidisseurs sur la cloison 83.

Vue de l'arc endommagé avant qu'il ne soit coupé.

Platine de quille 20 regardant vers l'arrière et à bâbord.

Regard vers l'arrière à l'image 20 juste après l'explosion de gaz qui a fait augmenter le tirant d'eau. Notez le niveau d'eau sur le pont principal.

S'incliner après la mise en cale sèche. La partie supérieure de la proue temporaire a été retirée des plaques boulonnées temporaires intactes sur le côté tribord.

Côté bâbord regardant à l'intérieur et à l'arrière à la hauteur des chambres d'incendie nos 1 et 2.

Bâbord regardant à l'arrière la salle d'incendie n°2.

Côté fort regardant à l'intérieur et jusqu'à la salle d'incendie n°2.

Sas bâbord dans la salle d'incendie n° 3 avec impatience et hors-bord.

Deuxième pont à bâbord à l'arrière montrant l'étaiement temporaire.

CHESTER après l'achèvement de toutes les réparations.

MINNEAPOLIS après l'achèvement de toutes les réparations.

1. CHESTER et MINNEAPOLIS ont chacun été endommagés par une torpille frappant l'obus "au-dessous du blindage latéral et au droit des locaux des machines. De plus, le MINNEAPOLIS a été touché à l'avant par une deuxième torpille. La similitude des dommages au milieu du navire et le fait que les deux cas, considérés ensemble, présentent une image assez complète des effets sur les croiseurs lourds des détonations d'une seule torpille dans le corps central sous la ceinture de blindage, ont indiqué qu'il était souhaitable de publier un rapport combiné. plutôt qu'un rapport distinct pour chaque navire.

2. Les deux cas présentent également, pour les navires de type croiseur, ce qui peut être considéré comme des conditions techniques typiques susceptibles d'être rencontrées lorsqu'une seule torpille frappe dans les locaux des machines. La manière dont le personnel technique de chaque navire a géré la situation et maintenu en fonctionnement les parties restantes de l'usine de machines est d'un intérêt considérable. L'histoire de l'ingénierie de chaque navire a donc été donnée en détail.

3. Les rapports sur les dommages de guerre soumis par chaque navire et les rapports supplémentaires préparés par les chantiers où les réparations finales ont été effectuées étaient exceptionnellement complets. Les photographies des dommages subis par CHESTER ont été fournies par le navire et le Navy Yard, Norfolk. Les photographies des dommages subis par le MINNEAPOLIS ont été fournies par le navire et le Navy Yard, Pearl Harbor. Les plaques ont été préparées par le Bureau à partir des plans fournis par les deux chantiers.

4. L'USS CHESTER a été torpillé dans la nuit du 20 octobre 1942. La torpille, tirée d'un sous-marin ennemi, a frappé et explosé du côté tribord au droit de la salle des machines avant.

5. Les dommages qui en ont résulté à la coque et à la machinerie étaient considérables. L'effet de choc a été considérable mais pas extrême. Les vibrations de flexion étaient modérées. La salle des machines avant et la chambre d'incendie n° 3 et les réservoirs d'aile au droit de ces espaces ont été ouverts sur la mer. Une lente inondation dans la chambre d'incendie n° 4 s'est produite par les presse-étoupes du tube d'arbre au niveau de la cloison 83. Une lente inondation s'est également produite dans la salle des machines arrière par diverses canalisations vers les locaux des machines avant. Les inondations dans ces deux derniers espaces ont été contrôlées. Les conduites de vapeur principales ont été rompues au niveau des joints coulissants de la cloison 76. Cela a éliminé les deux chambres d'incendie avant comme source de vapeur pour la salle des machines arrière. La pression de la chaudière dans la chambre d'incendie n° 4 a été temporairement perdue en raison de la vapeur s'échappant par les conduites de vapeur principales rompues vers l'avant avant que les vannes appropriées puissent être fermées. Ainsi, toute l'alimentation a été perdue jusqu'à ce que les chaudières 7 et 8 puissent être à nouveau allumées et que la pression s'est établie.

6. Après des réparations d'urgence à Espiritu Santo, CHESTER s'est rendu à Sydney, en Australie, où il est arrivé le 23 octobre. Des réparations temporaires supplémentaires ont été effectuées à Sydney et CHESTER s'est ensuite rendu au Navy Yard, à Norfolk, où des réparations permanentes, ainsi que des modifications autorisées, ont été effectuées (photo 27).

7. Bien que la coque du CHESTER ait absorbé les effets des dommages structurels et de l'envahissement de manière satisfaisante, la perte complète de la puissance propulsive et électrique a été évitée de justesse. Cela aurait pu se produire facilement si la force du génie avait été moins vigilante. Les canalisations constituaient une source inutile de difficultés en ce qu'elles permettaient des fuites considérables dans la salle des machines arrière à partir de la salle des machines avant et de la salle d'incendie n°3. Certaines de ces conduites étaient ouvertes car elles n'étaient pas munies des vannes nécessaires pour permettre la séparation des différents espaces.D'autres lignes ont été ouvertes en raison de la mise en place opérationnelle de l'usine de machines. Un certain nombre de modifications de tuyauteries ont été effectuées sur CHESTER, et autorisées pour les autres navires de la classe, ce qui corrigera, en grande partie, les défauts de conception constatés.

8. A 23 h 27, le 30 novembre 1942, MINNEAPOLIS, alors qu'il participait à la bataille de Lunga Point, a été touché à bâbord par deux torpilles. Les deux ont explosé presque simultanément. Un coup juste en avant de la tourelle n° I et l'autre au droit de la caserne n°2.

9. À la suite de l'impact vers l'avant, la structure de proue à l'avant du cadre 20 a été presque sectionnée, bien qu'elle soit restée avec la coque, pendant à un angle aigu, jusqu'à ce qu'elle soit retirée à Tulagi. L'essence, qui a explosé à partir de réservoirs d'arrimage rompus à l'avant, a trempé la partie avant du navire. Les vapeurs de cette essence se sont enflammées instantanément et ont brûlé violemment pendant quelques minutes. Heureusement, l'incendie a été éteint en quelques minutes par le geyser d'eau accompagnant l'explosion et déferlant sur le gaillard d'avant, et par l'intervention rapide des pompiers.

10. L'impact au droit de la chambre d'incendie no 2 a fait un grand trou dans la coque et la cloison intérieure des réservoirs d'aile. Les trois casernes avant ont été ouvertes sur la mer et celles-ci ont été immédiatement inondées.

11. La pression de la vapeur a chuté rapidement et le navire a ralenti jusqu'à s'arrêter. Le contrôle de la direction a été momentanément perdu. Le travail efficace du personnel technique a rapidement rétabli la pression de la vapeur dans la salle d'incendie n° 4. MINNEAPOLIS a alors pu avancer doucement. Une gîte de cinq degrés à bâbord a été assumée progressivement. Le navire a coulé par la tête d'environ 12 pieds à l'image 20.

12. Immédiatement après l'avarie, MINNEAPOLIS a tourné vers Lunga Point. Le commandant avait l'intention d'échouer le navire si une telle mesure était nécessaire pour empêcher le naufrage. En route vers Lunga Point, l'inspection des dommages a révélé que le MINNEAPOLIS ne risquait pas sérieusement de couler. Le parcours fut alors changé pour Tulagi. Le MINNEAPOLIS est arrivé à Tulagi vers 9h00 le 1er décembre, où le navire était amarré à des palmiers et à des souches.

13. À Tulagi, les cloisons ont été étayées, la proue en avant du cadre 20 environ a été retirée et le navire a été mis en condition pour le passage à Espiritu Santo. Des réparations temporaires ont été effectuées par la force du navire avec l'aide d'un bataillon de construction basé à terre et ORTOLAN. Le 5 décembre, une explosion de vapeur d'essence s'est produite vers l'avant, entraînant la perte de quelque sept pieds de franc-bord durement gagné vers l'avant.

14. MINNEAPOLIS a quitté Tulagi le 12 décembre et est arrivé à Espiritu Santo le 16 décembre. Après des réparations temporaires supplémentaires, le MINNEAPOLIS, en compagnie d'autres navires, partit le 7 janvier 1943 pour le Navy Yard, Pearl Harbor. Des pannes de tubes de chaudières dans les chaudières nos 7 et 8 ont causé la perte de puissance de propulsion quelque 20 heures après avoir quitté Espiritu Santo. VIREO l'a prise en remorque et l'a ramenée à Espiritu Santo où les deux chaudières ont été partiellement retubées par RIGEL. Elle s'est alors mise en route le 12 février, en arrivant à Pearl Harbor le 2 mars. Elle a été placée en cale sèche à Pearl Harbor le 6 mars et des réparations structurelles permanentes y ont été achevées. Elle s'est ensuite rendue au Navy Yard, Mare Island via Navy Yard, Puget Sound, en arrivant le 22 avril. A Mare Island, la nouvelle section d'étrave installée à Pearl Harbor a été entièrement aménagée et les chambres d'incendie n° 1, 2 et 3 ont été re-bouiller. Le MINNEAPOLIS a repris du service le 9 septembre 1943 (Photo 28).

15. À ce jour, le MINNEAPOLIS est le seul croiseur américain à avoir survécu à deux torpilles. Ceci, en soi, était une réalisation remarquable et a été rendu possible par les mesures rapides et efficaces de contrôle des dommages prises par l'équipage. Le danger de transporter de l'essence a été clairement démontré à nouveau, bien qu'aucune explosion de vapeur ne se soit produite dans les heures qui ont immédiatement suivi l'action. Le feu d'essence qui a suivi immédiatement après la détonation n'a pas eu d'effets particulièrement graves autres que la gêne occasionnée par l'éclairage de la zone d'action.

16. La destruction de la proue était inévitable dans les circonstances d'une détonation de torpille dans la partie avant étroite de la coque où la poutre du navire, en raison de la largeur étroite, est susceptible d'être presque complètement détruite. La disposition des machines avec quatre chambres d'incendie à l'avant suivies de deux salles des machines ne permet pas une séparation physique de l'usine en deux unités indépendantes. Au moment des dommages, cependant, chaque unité propulsive était alimentée en vapeur par une chambre d'incendie distincte. C'est en grande partie à cause de ce fait que la vapeur était rapidement disponible à partir de la caserne n°4. Si les conduites de vapeur avaient été interconnectées dans les chambres d'incendie, la situation aurait été beaucoup plus difficile.

17. Les avantages de deux unités propulsives complètement indépendantes sont reconnus depuis longtemps, et tous les types de croiseurs

les navires de conception récente ont maintenant des usines de machines ainsi aménagées. Pendant la période de réparation, un certain nombre de changements ont été apportés à la disposition des drains et des raccordements croisés, ce qui permettra une séparation opérationnelle plus complète de l'usine qu'auparavant.

(Planche I, Photos 1 à 14)

18. Dans la nuit du 20 octobre 1942, une force opérationnelle dont CHESTER faisait partie se trouvait dans la zone située entre les Nouvelles Hébrides et les îles Salomon, à environ 230 milles à l'ouest-sud-ouest d'Espiritu Santo. Le temps était calme et clair. La lune, à seulement quatre jours de la pleine, travaillait derrière un cumulus partiel couvert. La visibilité en surface était bonne. CHESTER, troisième d'une colonne de trois croiseurs, faisait route au sud-est à 19 nœuds. La formation était protégée par quatre destroyers et zigzaguait. Le navire était en état de préparation II, en état matériel YOKE, avec l'usine d'ingénierie en état ZED et les chaudières 1, 2, 7 et 8 en service. Les chaudières 3, 4, 5 et 6 étaient chaudes, mais les chambres d'incendie avaient été sécurisées et les équipes s'étaient rendues à l'arrêt peu après 21 h. effet, car une seule pompe d'alimentation fonctionnait et la conduite de vidange du réchauffeur d'alimentation était ouverte entre les deux salles des machines. Deux avions étaient à bord avec des réservoirs d'essence remplis. Afin de permettre un largage rapide, les ailes des deux avions ont été repliées et les voitures étaient en position de lancement avec les catapultes déployées.

19. À 21 h 20, CHESTER a été heurté à l'image 73 au droit de la salle des machines avant par une torpille provenant de la hanche tribord, une deuxième torpille a été aperçue passer devant et s'élancer sur la proue bâbord. L'effet immédiat du coup a été de provoquer un brusque soulèvement vers le haut et un lourd roulis à bâbord suivi d'un mouvement de fouet à basse fréquence d'amplitude suffisante à l'avant pour projeter les ressorts et les matelas des couchettes des officiers avec les occupants hors des couchettes. Le bruit de la détonation était fort mais sourd. Il n'y a pas eu d'éclair ou de flamme perceptible et aucun incendie n'a résulté de l'explosion. L'absence de feu a été particulièrement heureuse car le mouvement de fouet qui a suivi l'impact avait rompu les réservoirs d'essence des deux avions et avait fait tomber l'avion bâbord de la voiture catapulte et sur le côté. L'avion tribord est catapulté dès que les ailes, arrachées par l'explosion, sont arrimées. L'avion bâbord a été démantelé afin de le faire basculer.

20. Toute puissance a été temporairement coupée et le navire a basculé sur tribord. En quelques minutes, le navire gît à tribord à trois degrés. Les incendies s'étaient éteints dans les chambres d'incendie 7 et 8 (voir paragraphe 35), mais à 22 h 45, de la vapeur s'était élevée sur les chaudières 7 et 8 et le navire a pris de l'avance.

21. La détonation de la torpille a détruit le côté tribord de la salle des machines avant et le coin avant tribord de la chambre d'incendie no 3 (planche I, photos 1 et 2). La rupture de la coque s'étendait entre les cadres 67 et 79 longitudinalement et enjambait les virures "D", "E" et "F" verticalement. Il formait une ouverture irrégulière quelque peu en forme de grand "T" avec une croix de 48 pieds le long du bord inférieur de la ceinture de blindage et une jambe de 25 pieds centrée sur le cadre 73. Les virures supérieure et inférieure (2-1/4-inch) des blindages latéraux STS se sont détachés entre les membrures 66 et 88. Une plaque STS dans la virure supérieure entre les membrures 68 et 74 a été arrachée. La coque a été bombée à l'intérieur dans une zone entourant la rupture en forme de "T".

22. De petits plis dans la virure « A » des deux côtés de la quille au niveau du cadre 69 et également au niveau du cadre 80 (plaque I) se sont produits en raison de la vibration de flexion. La quille verticale n'a subi qu'une déflexion mineure.

23. La rupture de la coque intérieure (plaque I) était considérablement plus grande que celle de la coque extérieure. La déchirure ressemblait à un grand contour "U" avec des pattes supérieures aux cadres 68 et 78, chacune au niveau du deuxième pont et avec la base au cadre 72 au double fond. Les rivets joignant l'angle de la lisse inférieure intérieure au deuxième pont ont été cisaillés et le fond intérieur a été soufflé vers l'intérieur contre et au-dessus des machines dans la salle des machines avant. Le tiers tribord de la cloison 76, le puits n° 1 et le sas tribord de la chambre d'incendie n° 3 étaient tous coincés contre le coin avant tribord de la chaudière n° 5. Le puits a cabossé le tambour à boue tribord de la chaudière n° 5 d'environ quatre pouces.

24. On a signalé que le deuxième pont (STS de 1 pouce) avait été soufflé vers le haut d'un maximum d'environ deux pieds immédiatement au-dessus du centre de l'explosion, puis s'était installé dans un état quelque peu déformé jusqu'à son niveau d'origine. L'amplitude de la déformation du pont dans sa position finale variait de dix pouces au niveau de la coque à zéro au niveau de l'axe.

25. Le tiers tribord de la cloison 76, comme indiqué au paragraphe 23, a été démoli (photo 8). Le reste de cette cloison sous le deuxième pont était profondément plissé entre les raidisseurs et ces derniers étaient tordus et déformés. La cloison 64 était suspendue et légèrement voilée entre le pont principal et le deuxième pont. Sous le deuxième pont, cette cloison a été soumise à une charge d'eau pendant une période de 29 jours en raison de l'envahissement de la salle des machines avant. Il était étayé à partir de la caserne n°2 (photo 13) mais il y avait une certaine déformation du placage entre les raidisseurs. Il y avait des pleurs au niveau des rivets fraisés. La cloison 83 a également été soumise à une pression due à l'inondation de la chambre d'incendie n°3. Le mouvement vers l'avant du navire lorsqu'il faisait route a augmenté la pression contre cette cloison. Il y avait une déformation considérable des plaques entre les raidisseurs. Les boulons fixant les deux brides de l'accouplement de l'arbre extérieur tribord (arbre n° 1) dans la chambre d'incendie n° 3 ont traversé la bride avant (photo 9). Le presse-étoupe de la cloison 83 à l'arrière de cette bride a été endommagé

légèrement par la déformation initiale de l'arbre. Quelque trois heures plus tard, cependant, comme décrit au paragraphe 26, cet arbre a commencé à tourner et a glissé vers l'arrière, causant des dommages supplémentaires au presse-étoupe de l'arbre et à la zone molle de la cloison. Cela a entraîné une augmentation considérable du taux de fuite dans la chambre d'incendie n° 4. Ainsi, le retard dans la sécurisation du puits n°1 a presque causé la perte totale et permanente de la puissance de propulsion à la suite de l'inondation subséquente (le personnel d'exploitation ne savait pas que le puits était cassé, dans la mesure où la rupture était dans la chambre d'incendie n°3 inondée) .

26. Un certain nombre de cadres et de longerons ont été endommagés à des degrés divers. Les trames d'âme transversales 67, 70, 73 et 76 entre les ponts principal et secondaire étaient déformées. Tous les longitudinaux du deuxième pont du côté tribord au-dessus de la salle des machines avant à l'arrière du cadre 68 ont été détruits ou forcés à bâbord. La poutre centrale de 24 pouces dans la salle des machines avant (photo 6) a été déviée vers bâbord entre les couples 72 et 76. Le montant de tube de 12 pouces sur l'axe du cadre 72 a été aplati sur environ trois pieds de sa longueur par le impact du condenseur tribord le serrant contre le condenseur bâbord (photo 5). La quille verticale au droit de la zone endommagée était légèrement déformée.

27. Pratiquement toutes les machines du côté tribord de la salle des machines avant ont été complètement détruites. Le réducteur (photo 3) a été déplacé vers le port 32 pouces et tourné sur un arc de 15 degrés autour du pignon intérieur en tant qu'axe. Les turbines haute et basse pression tribord (photo 4) ont été emportées de leurs fondations et projetées à bâbord sur plusieurs pieds. La turbine de croisière tribord et le train mâle ont été forcés vers le haut et sur bâbord d'environ 20 pouces. La selle tribord du condenseur principal transportant le condenseur avec elle a été avancée de 11 pouces et à bâbord de 12 pouces à l'extrémité arrière et de 20 pouces à l'extrémité avant (photo 5). Cela l'a forcé contre le condenseur du port. Les machines auxiliaires à proximité ont été endommagées de la même manière.

28. La chaudière n° 5 (photo 8) a été délogée de sa selle et forcée de huit pouces vers l'arrière et vers bâbord d'environ 12 pouces à l'avant et 6 pouces à l'arrière. La fondation de la soufflante à tirage forcé n° 5 a été forcée de 6 pouces à bâbord. Les pompes, compresseurs, tuyauteries et autres unités auxiliaires de la chambre d'incendie à proximité ont également été déplacés de leurs fondations et gravement endommagés.

29. Les deux conduites de vapeur principales (photo 7) ont été rompues au niveau de la cloison 76. Cela a entraîné une perte de vapeur des chambres d'incendie avant. Les conduites de vapeur de branchement aux chaudières nos 5 et 6 ont été rompues. Ces chaudières ont été immédiatement rendues inopérantes par des dommages et des inondations. Les conduites de vidange le long du côté tribord entre le réservoir d'alimentation de la salle des machines avant et celui de la salle des machines arrière se sont rompues. Cela a causé la contamination de l'eau d'alimentation ainsi que l'inondation de la salle des machines après le puits chaud qui a débordé.

30. Le collecteur d'incendie s'est rompu au niveau de la première bride en avant de la cloison 76 du côté tribord. La tige d'allongement du deuxième pont pour la commande à distance de la vanne d'arrêt au niveau de la cloison 76 était coincée de sorte qu'une commande locale de la vanne était nécessaire.

31. La conduite d'évacuation principale était intacte, mais inutilisable en avant de la cloison 83 jusqu'à la mise en cale sèche en raison de l'inaccessibilité des vannes dans les locaux de machines inondés.

32. La conduite de transfert de fioul tribord a été emportée entre les couples 66 et 78 et la conduite de bâbord était inutilisable en raison de l'inaccessibilité des vannes dans les espaces inondés. Un tuyau de mazout de quatre pouces a été utilisé comme pont entre les connexions du pont exposé aux couples 50 et 92 pour transférer le mazout des réservoirs avant intacts aux réservoirs de service après-vente.

33. Les dommages divers résultant d'un choc étaient les suivants :

34. L'effet immédiat des dommages a été d'immobiliser la salle des machines avant et la chambre d'incendie n° 3 en raison des dommages et des inondations provenant de la mer. La rupture des conduites principales de vapeur au niveau de la cloison 76 a provoqué une perte de vapeur dans la salle des machines arrière (voir le paragraphe 35 pour plus de détails). La chambre d'incendie n° 4 a été inondée lentement par les presse-étoupes endommagés des arbres n° 1 et n° 4 dans la cloison 83. La salle des machines arrière a commencé à être inondée à un rythme d'environ 20 000 gallons par heure à travers le presse-étoupe du tube d'étambot, dont la garniture avait été partiellement emporté par le choc transmis par le puits n° 1, et le débordement considérable du puits chaud et des drains de l'entonnoir d'eau douce et salée. Le puits a débordé parce que les conduites de vidange du réchauffeur d'équilibrage et d'alimentation, par lesquelles il était relié au puits de la salle des machines avant, se sont rompues au droit de la détonation de la torpille et ont ainsi permis à l'eau salée de la mer d'inonder le réservoir. Il y avait des fuites négligeables à travers les raccords de câbles dans les cloisons. Les inondations ont causé une gîte à tribord d'environ trois degrés.

35. La perte de vapeur a provoqué l'arrêt des moteurs arrière. Le contrôle de la direction a été temporairement perdu. Aucune alimentation par batterie auxiliaire n'était disponible immédiatement en raison de câbles court-circuités dans les espaces inondés. La perte de vapeur a également provoqué l'arrêt des pompes de service du fioul, ce qui a entraîné l'extinction des incendies dans les chaudières nos 7 et 8. Il était impératif de faire monter la vapeur le plus rapidement possible car le navire était sans électricité pour les pompes et l'eau dans la salle des machines arrière et la chambre d'incendie n° 4 approchait du niveau des plaques de plancher. Les arrêts vapeur des cloisons ont été fermés pour isoler les lignes vers l'avant. Les pompes de service de mazout ont été retournées à la main, permettant au mazout de s'écouler par gravité des réservoirs de service à travers les brûleurs jusqu'à la sole du four. Le sas de la caserne n°4 a été ouvert et l'huile s'est allumée sous les chaudières chaudes

sans tirage forcé ni huile atomisée. Dès qu'une vapeur suffisante a été disponible, le courant a été rétabli et le navire a pris de l'avance, travaillant progressivement jusqu'à huit nœuds. L'inondation dans la salle des machines arrière était contrôlée par les pompes d'incendie et de cale et les pompes électriques submersibles. Le ballast d'eau a été pompé hors du B-905 pour corriger la liste.

36. Vers 01h01, le 21 octobre, l'arbre n° 1 a commencé à tourner et a glissé vers l'arrière. La bride de l'arbre s'est fortement appuyée contre la zone molle à travers laquelle l'arbre passe dans la cloison 83 (photo 9) et a provoqué une forte augmentation de la quantité d'eau s'échappant à travers le presse-étoupe dans la chambre d'incendie n° 4. Le navire a été arrêté et le débit a été quelque peu réduit en enroulant des serviettes, des couvertures et des gilets de sauvetage autour du puits, puis en les liant avec du fil de manille. Cet emballage de fortune était ensuite soutenu par un angle de trois pouces et des rives de bois de 4" par 4". La fuite dans la chambre d'incendie n° 4 a augmenté et malgré le fait que les deux pompes de cale pompaient à partir de cet espace, l'eau a continué à monter. (La référence (a) a indiqué que le taux de fuite était d'environ 20 000 gallons par heure, cependant, il est évident qu'il a dû être plus élevé car la capacité de pompage disponible aurait pu gérer cette quantité facilement). À 2 h 00, l'eau avait presque atteint le plancher de la chaudière n° 7 et il était nécessaire de sécuriser cette chaudière. À peu près à ce moment-là, l'équipe de réparation de la chaudière a réussi à percer un trou dans la conduite d'aspiration de la pompe de surpression à fioul sous les plaques de plancher et, grâce à l'utilisation de cette pompe supplémentaire, l'inondation a été maîtrisée quelques minutes seulement avant qu'il n'ait été nécessaire de sécuriser Chaudière n°8. A 4 h 50, la chaudière n° 7 est à nouveau enclenchée.

37. Bien que l'inondation ait finalement été maîtrisée, il était essentiel que le puits n° 1 soit protégé contre d'autres mouvements avant de redémarrer. Deux mesures ont été prises pour y parvenir. Tout d'abord, une chaîne a été passée autour de l'hélice, dont le moyeu était à environ 18 pieds sous l'eau. Plusieurs tentatives ont été faites pour passer la chaîne à l'aide d'équipements de plongée en eau peu profonde, mais sans succès. Il a finalement été passé autour de l'hélice en plongeant sans l'utilisation d'équipement de plongée. Deux tours d'une chaîne de 3/4 de pouce ont été passés en huit autour de la lame inférieure et du cône. Les extrémités de la chaîne étaient enchaînées aux yeux d'un câble en acier de 1 5/8 pouce qui était tendu au moyen d'un brin de chaîne et fixé aux bittes sur le pont principal par une cale au cadre 118. La deuxième mesure était pour souder des angles de 3" par 3" à l'arbre, les extrémités butant contre les faces avant et arrière des paliers à ressort et à des parties de la structure du navire et des fondations de la chaudière. À 5 h 26, ces travaux sont terminés et le navire avance à 7 nœuds.

38. À 13 h 52, il y a eu des problèmes avec l'amorçage des chaudières, le système d'alimentation ayant été contaminé par la rupture des conduites de vidange du réchauffeur d'alimentation mentionnées précédemment. Il était nécessaire de ralentir à 2 nœuds, mais en 1738, la vitesse a été augmentée à 7,5 nœuds, ce qui était considéré comme le maximum autorisé pour la cloison avant de la caserne de pompiers n° 4.L'Espiritu Santo a été atteint sans autre incident à 8 h 38, le 23 octobre, et des réparations temporaires ont été entreprises pour rendre le navire aussi navigable que possible.

39. La fuite dans la chambre d'incendie n° 4 par les presse-étoupes des arbres n° 1 et n° 4 était le facteur le plus critique en raison de sa menace pour la seule source de vapeur restante pour les moteurs principaux arrière. Après plusieurs tentatives infructueuses, un plongeur de NAVAJO a pu atteindre ces presse-étoupes du côté inondé et en faisant dériver du kapok déchiqueté dans les fuites, les a suffisamment réduits pour permettre des opérations de soudage du côté de la chambre d'incendie n°4. Un batardeau (photo 10) a ensuite été construit autour du puits n° 1 en utilisant la cloison et les raidisseurs de cloison adjacents avec une plaque soudée coupée pour donner un ajustement serré autour du puits. Le presse-étoupe de l'arbre n° 4 a été fixé en soudant un anneau en place.

40. La détonation avait ouvert la connexion entre le deuxième pont et l'obus sur une longueur considérable. C'était dangereux, car, par mer agitée, le deuxième pont serait exposé aux inondations. Un travail considérable entre le pont et la coque s'était produit dans le passage vers Espiritu Santo. Il était donc d'une importance considérable de fermer cette ouverture. La manière dont cela a été fait est intéressante. De longs boulons de 1 pouce ont été insérés dans autant de trous de rivets de coque et d'angle de longeron du deuxième pont qu'il était possible d'aligner. Au moyen de ces boulons et de ces chutes de chaînes, la coque a été ramenée à moins de trois pouces du bord du pont. Blocs de bois et. des cales ont ensuite été insérées et enfoncées dans l'espace restant (photo 11). Afin de compléter l'étanchéité, un gousset de 10 livres a été soudé à un angle de 45 degrés entre le tablier et la coque et six cadres temporaires ont été installés (photo 12).

41. Un joint rompu dans le deuxième pont au niveau du cadre 69 a été renforcé en soudant deux renforts en profilés de 3" par 8" à travers la rupture. Six chandeliers de 3-1/2 pouces (photo 12) ont été installés par soudage entre le deuxième pont et un longitudinal du pont principal. La partie déformée de la cloison 76 au-dessus du deuxième pont, y compris une porte étanche, a été découpée et remplacée par une plaque soudée de 10 livres pour rétablir l'étanchéité à l'eau de cette cloison.

42. Les limites étanches, cloisons 64 et 83, ont été soumises à une charge de pression considérable due à l'envahissement. La pression a causé une déviation maximale signalée d'environ deux pouces entre les raidisseurs et a fait suer certains rivets à tête fraisée. Les deux cloisons étaient étayées. Dans la salle d'incendie n° 4, les brides arrière des raidisseurs sur la cloison 83 ont servi de support pratique pour caler les éléments de renforcement horizontaux de 4" par 4" de bois comme indiqué sur la photo 14. En plus de ceux-ci, certains 3" par 4" d'angles en acier ont été soudés en diagonale entre le raidisseur de cloison d'axe et la poutre d'axe sous le deuxième pont.

43. L'étaiement de la cloison 64 présentait un problème plus difficile en raison de l'encombrement des machines auxiliaires et de la tuyauterie. L'étaiement était divisé en rangées supérieures et inférieures. Le premier était contreventé contre les fondations de la soufflante et les longitudinaux du deuxième pont, et le second contre le caisson d'injection principal, les fondations de la chaudière et les tambours à boue. Une partie de l'assise supérieure de l'étaiement de cette cloison est montrée sur la photo 13.

44. Dans la mesure où la conduite d'évacuation principale ne fonctionnait pas à l'avant de la salle d'incendie no 4, il a été jugé nécessaire d'augmenter

la capacité de pompage portable du navire. À cette fin, une pompe à moteur diesel de 6 pouces et trois de 3 pouces ont été empruntées à NAVAJO.

45. Ces mesures ont permis au navire de traverser en toute sécurité un coup de vent modéré sans autre dommage en route vers Sydney, en Australie, où des réparations supplémentaires suffisantes ont été effectuées pour permettre le passage aux États-Unis. L'ouverture de la coque était fermée par une structure provisoire. Des conduites de vapeur temporaires (photos 3 et 4) ont été installées pour relier les chambres d'incendie n° 1 et 2 à la chambre d'incendie n° 4. Après cela, le navire est retourné aux États-Unis pour les dernières réparations, arrivant à Norfolk le 27 janvier 1943. Le CHESTER a repris du service le 15 août 1943.

(Planche II, Photos 15 à 26)

46. ​​Dans la soirée du 30 novembre 1942, le MINNEAPOLIS était le navire amiral et le guide d'une force opérationnelle qui se dirigeait vers l'ouest à une vitesse de 20 nœuds le long de la côte nord de l'île de Guadalcanal. Une force japonaise devait tenter de renforcer les forces ennemies sur l'île pendant la nuit et la force américaine a été chargée d'intercepter les Japonais. La mer était calme, le vent soufflait à 10 nœuds d'est et le ciel était couvert.

47. La force ennemie a été détectée par radar, à 290 degrés. Les estimations de la force ennemie par les forces à flot le placent à huit destroyers, dont six servaient probablement de transports. À 23 h 20, le MINNEAPOLIS et d'autres navires de la force opérationnelle ont commencé à tirer vers bâbord. Bien que sous le feu de l'ennemi, MINNEAPOLIS n'a reçu aucun coup de feu.

48. A 23 h 27*, le MINNEAPOLIS a été touché par deux torpilles à bâbord. Ceux-ci ont explosé presque simultanément. NEW ORLEANS**, le deuxième croiseur de la colonne, a été touché par une torpille quelque 20 à 30 secondes après MINNEAPOLIS. Le commandant du MINNEAPOLIS a estimé qu'il s'agissait de torpilles de surface tirées par des destroyers ou des croiseurs. Cet avis est partagé par la plupart des observateurs et par les différents états-majors qui ont analysé cette action. Sur le MINNEAPOLIS, une torpille a explosé à environ l'image 17, et l'autre sous la ceinture de blindage à environ l'image 64, toutes deux du côté bâbord. Après les détonations, les tourelles du MINNEAPOLIS ont pu tirer deux salves supplémentaires avant que la perte de puissance ne l'oblige à se retirer. La gîte signalée était d'environ 5 degrés à bâbord.

49. Aucun éclair de flamme directement attribuable aux détonations de torpilles n'a été remarqué. La torpille avant a rompu les réservoirs d'essence dans la cale entre les cloisons 12 et 17-1/2 et de l'essence a été projetée par-dessus le gaillard dans le

* Tel que enregistré par MINNEAPOLIS. Les journaux de bord des autres navires présents indiquent l'heure environ quatre minutes plus tôt.
** Rapport sur les dommages de guerre de BuShips n° 38.

proximité du coup. De plus, de l'essence s'est écoulée à la surface de l'eau. L'essence s'est enflammée presque immédiatement et un grave incendie a brûlé brièvement mais violemment. La fumée et les flammes ont créé une énorme torche. La colonne d'eau projetée par la détonation de la torpille a inondé le gaillard d'avant et a lavé une grande partie de l'essence brûlante sur le côté. L'intervention rapide de l'équipe de réparation avancée a éteint tous les incendies qui subsistaient après que le navire s'est éloigné de la flaque d'essence brûlante à la surface. En sept ou huit minutes, tous les incendies étaient éteints.

50. La torpille qui a frappé le cadre 64 a complètement détruit les chaudières nos 1, 2, 3 et 4 et gravement endommagé les chaudières nos 5 et 6. Les trois chambres d'incendie avant ont été ouvertes sur la mer et l'inondation de ces locaux a été instantanée. La vapeur des chaudières nos 7 et 8 a chuté à 200 livres et le navire a rapidement perdu son chemin et s'est immobilisé dans l'eau. En quelques minutes, cependant, la pression sur les chaudières nos 7 et 8 est revenue à la normale (300 livres) et le navire a avancé à trois ou quatre nœuds.

51. Le choc était appréciable mais pas extrême. En général, seuls quelques éléments de machinerie éloignés du voisinage immédiat des dommages ont été désalignés. Une vibration mineure de flexion du navire dans le plan horizontal a été notée et un frisson certain dans le plan vertical aurait duré plusieurs secondes. Le navire a semblé s'élever à la proue et se déplacer vers tribord. Les détonations ont projeté des colonnes d'eau jusqu'au mât de misaine, et de l'eau de trois à quatre pieds de profondeur a balayé le pont principal en arrière de la rupture du gaillard d'avant.

52. La torpille avant a explosé autour du châssis 17 à proximité des première et deuxième plates-formes. La structure de l'étrave (photo 15) était presque complètement sectionnée au niveau de l'armature 20. En avant de ce point, la structure de l'étrave était repliée à un angle d'environ 45 degrés. L'arc n'a pas emporté et a dû être coupé à Tulagi. Les virures et les longerons supérieurs tribord constituaient le point d'attache du reste de la structure de la proue. La quille verticale n'était pas endommagée à l'arrière du cadre 20-1/2. La quille extérieure plate au niveau de la ligne médiane (photo 18) s'est arrachée, cisaillant la ligne de rivets au niveau du cadre 22-1/2. Les cloisons métalliques légères à l'arrière du cadre 25 sur le deuxième pont, le pont principal et le pont supérieur étaient quelque peu déformées. L'envahissement libre sous la deuxième plate-forme s'est étendu jusqu'à la cloison 30. Au-dessus de la deuxième plate-forme, la cloison 23 est restée étanche jusqu'au deuxième pont. Sur le deuxième pont, l'envahissement s'est étendu jusqu'à la cloison 34, la première cloison étanche à l'arrière de l'avarie.

53. La torpille qui a explosé à l'image 65 a apparemment touché environ 10 à 12 pieds sous la ligne de flottaison, la plaçant ainsi bien en dessous du blindage latéral. Le trou résultant dans la coque (photos 21 à 23) s'étendait du cadre 59 au cadre 67 longitudinalement et du bord supérieur de la virure "A" au bord inférieur de la virure "G" verticalement. Les cloisons longitudinales du réservoir d'aile avec les planchers transversaux, les cadres et les longitudinaux ont été emportées sur approximativement la même zone que les dommages à la coque. À l'avant et à l'arrière du trou, la coque était en retrait sur une grande surface. Une plaque de blindage, cadres 60 à 67. a été soufflée (photo 21).

54. La virure « A » était plissée et déformée du cadre 58-1/2 au cadre 68. La cloison 60 a été démolie sous le deuxième pont du côté bâbord de l'axe. Il était plissé au-delà de la ligne médiane jusqu'à la cloison du réservoir de l'aile tribord. La cloison 67 a subi des dommages presque aussi importants que la cloison 60. La cloison 53 n'a pas été endommagée et la cloison 74 n'a été que légèrement déformée. Le deuxième pont (2-1/4" STS) a été dévié au-dessus de la chambre d'incendie n° 2 d'environ 2 pieds. La zone déformée s'étendait des cadres 55 à 68 et à quelque 11 pieds au-delà de la ligne médiane à tribord. La deuxième connexion du pont à la coque bâbord, derrière la ceinture de blindage, est restée structurellement intacte bien que l'étanchéité de la connexion ait été détruite. Au-dessus du deuxième pont, des cloisons étanches et non étanches transversales et longitudinales étaient déformées et voilées comme indiqué sur la planche II. La cloison longitudinale tribord délimitant les prises est restée intacte. Le navire a coulé par la tête et l'eau au droit de ces espaces était bien au-dessus du deuxième niveau de pont. L'eau a ensuite pénétré la zone immédiatement au-dessus de ces chambres d'incendie par les ouvertures de prise d'air et de prise d'air de la chaudière ainsi que par le raccordement de la coque sur le deuxième pont. Tous les compartiments bâbord et médian du deuxième pont entre les cloisons 53 à 74 ont été inondés à une profondeur de trois à cinq pieds (planche II).

55. Les treuils à munitions de 5 pi du côté bâbord aux couples 67 et 63 ont été forcés hors de leur ligne et poussés vers le haut d'environ huit pouces à travers les ponts principal et supérieur. Par conséquent, un voilement local s'est produit dans le bordé du pont principal et du pont supérieur au droit des palans.

56. Il y avait une légère déformation longitudinale entre les membrures 68 et 63 sur le pont principal juste à l'extérieur de la cloison bâbord de l'enceinte pour les raccordements aux chambres d'incendie nos 1 et 2. Sur le pont supérieur, certains bordés étaient fendus et le bordé du pont était plissé sur une petite zone juste en avant du canon n° 3 de 5 pi.

57. Au moment des dommages, la condition ZED était en vigueur dans tous les locaux des machines et l'usine était isolée pour le combat. Les arrêts de raccordement dans les conduites de vapeur principales ont été fermés de sorte que chacune des quatre unités principales prenait de la vapeur à partir de chambres d'incendie distinctes. Bien qu'on ne dispose pas d'informations précises sur les détails de la séparation, on pense que le moteur n° 1 prenait de la vapeur de la salle d'incendie n° 1 moteur n° 2 de la salle d'incendie n° 4 moteur n° 3 de la salle d'incendie n° 3 et .4 moteur de la caserne n°2. Les drains de chauffage Peed, les drains d'entonnoir d'eau douce et les drains d'eau salée étaient ouverts et ne pouvaient pas être séparés.

58. Les dommages causés aux machines dans les chambres d'incendie étaient considérables. Les chaudières 1 à 4 incluses ont été complètement détruites. Les chaudières 5 et 6 de la salle d'incendie n° 3 ont été considérablement endommagées, mais étaient récupérables. Les chaudières 7 et 8 n'ont subi aucun dommage initial, mais un long fonctionnement dans les circonstances défavorables de l'alimentation en eau salée a rendu nécessaire des réparations mineures considérables et le remplacement des tubes. La machinerie auxiliaire des chambres d'incendie nos 1, 2 et 3 a été soit perdue par l'ouverture de la coque, soit démolie par une attaque directe, soit endommagée de manière irréparable par une longue immersion. Les conduites de vapeur principales étaient fortement courbées et déformées dans la salle d'incendie n°2. Il a été noté dans le rapport du commandant que la chaudière

la maçonnerie des chambres d'incendie nos 3 et 4 a résisté aux chocs avec très peu de déformation des enveloppes. Cependant, lors de la remise en service de MINNEAPOLIS, aucune maçonnerie n'a finalement été récupérée.

59. Immédiatement après les explosions de torpilles, les voyants de surcharge et les avertisseurs sonores des tableaux de distribution principaux se sont allumés et l'éclairage général s'est éteint. Les circuits d'éclairage auxiliaires étaient alimentés par les batteries avant et arrière. Le gyroscope principal avant oscillait sauvagement. Les lanternes à main actionnées par relais, vraisemblablement déclenchées par une défaillance des circuits d'éclairage général et de combat, ne se sont pas allumées, bien que les raisons de la défaillance n'aient pas été signalées. Il est noté que c'est le premier cas signalé au Bureau de défaillance de ces lanternes.

60. À l'exception de deux circuits morts dans les salles d'incendie inondées, les téléphones à son sont restés en fonctionnement normal. La panne générale de courant électrique a causé la mort de tous les autres téléphones.

61. Immédiatement après les dommages et avec l'immobilisation des chambres d'incendie nos 1, 2 et 3, les moteurs principaux nos 1, 3 et 4 et les générateurs principaux nos 1 et 2 situés dans la salle des machines no 1 se sont arrêtés. L'alimentation en vapeur de la chambre d'incendie n° 4 pour la machine principale n° 2 a chuté à 200 livres. La cause de cette chute de pression de vapeur n'a pas été signalée, mais il est raisonnablement probable qu'elle soit due à une perte temporaire d'eau d'alimentation. La machine principale n°2 avec ses auxiliaires est arrêtée quelques minutes pour permettre une remise en pression des chaudières n°7 et n°8. Les générateurs nos 3 et 4 ont également été coupés. Ce fut incontestablement la cause de la panne de courant des tourelles. La chambre d'incendie n° 4 est passée à l'aspiration d'alimentation d'urgence et tous les brûleurs de ces deux chaudières ont été mis en marche. .

62. Après la chute de la pression de vapeur, mais avant que le moteur n° 4 ne s'immobilise, une goutte d'eau de mer est entrée dans la turbine haute pression par la conduite de vapeur principale jusqu'à la chambre d'incendie n° 2. L'eau de mer était apparemment entrée dans cette canalisation par des embranchements avant endommagés ou au niveau de la connexion de cloison fissurée au châssis 67. Une petite fuite dans la canalisation de vapeur surchauffée dans la salle des machines avant a rendu la chaleur si intense qu'elle a dû être abandonnée jusqu'à ce que les soufflantes puissent être mettre en service.

63. Les drains des réchauffeurs d'alimentation des chambres d'incendie nos 1, 2 et 3 ont rapidement contaminé les réservoirs d'alimentation principaux (puits chauds) des deux salles des machines avant que les vannes de ces drains puissent être fermées. Le fond d'alimentation (B-928-W) de la chambre d'incendie n° 4 a également été contaminé par les drains en entonnoir ouverts des chambres d'incendie avant. Il est probable qu'une quantité considérable d'eau d'alimentation a été perdue par la rupture de la tuyauterie dans la salle d'incendie n° 3 avant que la pompe d'alimentation dans la salle des machines arrière desservant la salle d'incendie n° 3 puisse être arrêtée. L'alimentation d'urgence a été prise à partir du D-927-W mais ce réservoir était bientôt à sec. La vanne d'arrêt de la conduite de vidange de l'entonnoir de la chambre d'incendie n°4 était bloquée et en position partiellement ouverte, et une fuite par cette conduite,

combiné à celui de la cloison 74 (la cloison avant de la salle d'incendie n° 4), est finalement devenu plus grand que la pompe d'incendie et de cale de la salle d'incendie n° 4 ne pouvait supporter. Les pompes d'incendie et de cale dans les salles des machines avant et arrière ont ensuite été utilisées pour augmenter le drainage de la salle d'incendie n° 4. Entre-temps, l'eau de mer était admise dans le réservoir d'alimentation principal de la salle des machines arrière par les drains du réchauffeur d'alimentation des chambres d'incendie avant, et cette eau devait être acheminée vers les chaudières. Le composé a été injecté dans chaque chaudière toutes les heures et les soufflages de fond ont été ouverts toutes les 15 minutes.

64. La situation, alors que la pression de vapeur s'établissait dans les chaudières nos 7 et 8, était donc critique. Les chambres d'incendie nos 1, 2 et 3 ont été complètement inondées. Une dizaine de compartiments du deuxième pont au-dessus de ces chambres d'incendie (comme indiqué sur la planche II) ont été inondés par les prises de chaudières et les prises d'air. Le tirant d'eau vers l'avant avait augmenté à quelque 32 pieds, ce qui plaçait la ligne de flottaison à seulement quelques pieds au-dessous du niveau du pont principal. Le navire avait une gîte d'environ cinq degrés à bâbord. Avant que le navire ne s'immobilise, le courant de la mer, combiné aux grands geysers d'eau suivant les détonations, a momentanément submergé la partie avant du navire. De l'huile aurait été soufflée par les prises d'air et les prises d'air des chambres d'incendie endommagées. Le gaillard était plié à un angle d'environ 45 degrés au niveau du cadre 20. L'eau sur le pont principal s'étendait jusqu'à la cloison 34. Lorsque le navire s'est immobilisé, l'eau du pont principal s'est écoulée, la majeure partie s'écoulant à la rupture. Certains, cependant, sont descendus du treuil à munitions de 1,1" dans la salle de manutention A-503-M. Les magasins d'armes légères et de bombes dans la cale avancée avaient été inondés à la suite des dommages causés par la torpille. Les chargeurs de 40 mm sur la deuxième plate-forme à l'arrière ont été inondés intentionnellement en raison du fait que de la fumée sortait des conduits de ventilation vers ces espaces. La cloison 74, entre les casernes 3 et 4, fuyait légèrement. C'était alors la situation à laquelle le personnel du service de contrôle des avaries et d'ingénierie était confronté.

65. Lorsque la pression de vapeur normale sur les chaudières nos 7 et 8 a été rétablie, les unités de propulsion nos 2 et 3 ont été remises en service et les générateurs principaux nos 3 et 4 ont démarré et placés sur le tableau. Le navire disposait alors de circuits d'éclairage intérieur en service et d'alimentation auxiliaire. Les auxiliaires de la salle des machines avant ont été démarrés en prenant de la vapeur de la ligne de vapeur principale n ° 4. Le raccordement entre les conduites principales de vapeur nos 1 et 4 a été sécurisé lorsqu'il a été constaté que la pression de vapeur avait chuté. À ce moment-là, la chaleur dans la salle des machines avant (provenant de la vapeur surchauffée qui s'en échappait) était devenue si intense que cet espace a été abandonné. Au bout de deux heures environ, les soufflantes ont été remises en service et cet espace est revenu et les moteurs principaux avant ont démarré.

66. Des câbles de secours ont été installés afin d'alimenter les pompes submersibles portables à l'avant et au milieu du navire. L'aspiration a été effectuée dans les espaces suivants : la salle d'incendie n° 4 avec les pompes d'incendie et de cale B-206-E sur le deuxième pont avec une pompe de récupération spéciale à essence (aspiration de 4 pouces) et trois pompes électriques. L'essence à portée de main billy a été utilisé pour désarroser A-107-L. Deux pompes submersibles électriques ont pris

l'aspiration du treuil à munitions de 1,1 "et une autre pompe submersible a été utilisée dans l'A-405-M. Le C-201-L n'a pas été arrosé par la brigade de seau.

67. Pour améliorer la gîte et l'assiette, 96 tonnes de mazout ont été pompées par-dessus bord à partir de quatre réservoirs de carburant bâbord. Vingt-neuf tonnes d'eau de ballast ont été retirées des B-932-F et B-934-F. Dix tonnes de fioul ont été transférées des citernes bâbord aux citernes tribord. Pendant cette période, le MINNEAPOLIS se dirigeait vers Tulagi où il est arrivé vers 9 heures le 1er décembre.Au moment où elle arriva, la liste avait été réduite à deux degrés. A Tulagi BOBOLINK est venu à ses côtés et a assisté le pompage avec une ligne d'aspiration de 6''. Des projectiles de huit pouces et de la poudre pour la tourelle n° 1 ont été largués. L'étaiement des cloisons et des écoutilles a été commencé et effectivement terminé. Les poids de surface ont été retirés, y compris les ancres de bâbord et environ huit brasses de chaîne. Tous les magasins de la section A du navire ont été vidés et les magasins ont été déplacés vers l'arrière. Les cavaliers principaux d'incendie ont été montés pour fournir une pression sur tous les bouchons avant. À 15 h le 5 décembre, après des progrès considérables dans l'amélioration de l'assiette et de la gîte, et pendant que l'épave de la proue était découpée avec une torche oxyacétylénique, une forte explosion de vapeur s'est produite dans le compartiment A-204-L. Les portes étanches du deuxième pont dans les cloisons 20 et 28 ont été soufflées. La cloison 20-1/2 sur le deuxième pont a été arrachée et fendue sur le côté. Tous les meubles et équipements des A-204-L et A-206-L ont été gravement détruits. L'A-206-L a été ouvert à la mer vers l'avant et l'A-307-L a été inondé par l'eau qui s'écoulait d'une écoutille endommagée. A-405-M, B-202-L, B-206-E, B-201-L, B-204-L et trois salles de séchage sur le deuxième pont, toutes précédemment vidées à grand effort, ont été renoyées. Le tirant d'eau vers l'avant avait été réduit à environ 28 ou 29 pieds. Après l'explosion, il était de 36 pieds, et du point de vue de l'inondation et de la perte de flottabilité, le MINNEAPOLIS était dans le pire état depuis qu'il avait été torpillé.

68. Les travaux de sauvetage se sont poursuivis. ORTOLAN a été sollicité pour assister BOBOLINK et le deuxième assèchement des espaces inondés entrepris de manière expéditive.

69. Des plongeurs ont installé une plaque temporaire sur la porte manquante n° 2-28-2, ce qui a rendu la cloison n° 28 sur le deuxième pont suffisamment étanche pour permettre le pompage de A-206-L et A-307-L.

70. Une chaîne supplémentaire (18 coups) a été extraite du puits aux chaînes, deux coups ont été déplacés vers D-308-L, deux coups ont été déplacés vers le fantail et le reste a été jeté sur le côté.

71. Une hiloire de quatre pieds a été soudée autour de l'écoutille de tribord à la chambre d'incendie no 1. Le soudage des plaques provisoires et autres réparations ont été poursuivis pour rendre les compartiments étanches. Un étayage considérable a été fait. Des bidons de poudre vides de 5 pouces et 8 pouces ont été rangés dans l'A-204-L pour maintenir la flottabilité en cas de renoyage. Un batardeau a été construit le long de la cloison intérieure du B-202-L. Un brise-lames en rondins (photo 16) de troncs de palmiers a été construit entre le pont principal et le pont supérieur à l'ossature 20.

72. Au 12 décembre, suffisamment de travaux de réparation et de sauvetage temporaires avaient été achevés pour permettre au MINNEAPOLIS de se mettre en route pour Espiritu Santo accompagné du NAVAJO et de deux destroyers. Pendant le voyage vers Espiritu Santo, toutes les cloisons et les ponts étayés se sont tenus de manière satisfaisante jusqu'à environ 17 heures le 13 décembre, lorsque l'action du navire dans la voie maritime a fait commencer le pont blindé au-dessus de la chambre d'incendie n ° 2, côté bâbord, à commencer à fonctionner verticalement. Cela a entraîné des fuites excessives le long des coutures et autour des rivets. Un étayage supplémentaire de ce pont a corrigé la difficulté.

73. Vers 18 h 15, le 16 décembre, le MINNEAPOLIS a amarré le long du RIGEL à Espiritu Santo.

74. Une grande pompe centrifuge portable à essence qui avait été conçue à l'origine à des fins de lutte contre les incendies s'est avérée d'une valeur inestimable. Au cours des premières étapes des opérations de contrôle des avaries, lorsque l'alimentation des pompes électriques submersibles était souvent interrompue et avant l'arrivée de BOBOLINK, cette pompe (1200 GPM à une élévation de 20 pieds) a matériellement aidé à contrôler l'inondation des compartiments du deuxième pont sur le côté bâbord.

75. À Espiritu Santo, des unités de réparation de BOBOLINK, ORTOLAN, RIGEL, VESTAL et DIXIE avec un bataillon de construction ont aidé à effectuer des réparations temporaires. La cloison en rondins a été retirée et une nouvelle structure de proue temporaire (photo 17) a été construite avec des poutres en I et des barres profilées, plaquées du pont supérieur jusqu'à environ trois pieds sous le deuxième pont. Au-dessus de la flottaison, cette structure, y compris le placage, était soudée et en dessous de la flottaison, elle était boulonnée. Le placage boulonné et les raidisseurs ont été transportés jusqu'à la quille. Des outils de vitesse de puissance ont été utilisés pour installer des boulons sous la ligne de flottaison. Une nouvelle cloison a été construite au châssis 20-1/2. L'étaiement en bois dans la zone du deuxième pont (B-202-L) a été remplacé par des poutres en I métalliques. Les portes des espaces de réception ont été obturées. Des plaques de doublage ont été construites le long des cloisons intérieures et extérieures du B-202-L. Le batardeau intérieur qui avait été construit par la compagnie du navire à Tulagi a été remplacé par un plus solide, utilisant un métal plus lourd et plus de ciment. L'étaiement en bois de la cloison avant de la chambre d'incendie n° 4 a également été remplacé par des étaiements en métal. Les extrémités des câbles sur la cloison 74 ont été emballées.

76. Le 4 janvier 1943, le MINNEAPOLIS était prêt à se rendre à Pearl Harbor mais a été retardé pour attendre la préparation correspondante de PENSACOLA*. Le 7 janvier, en compagnie de PENSAC0LA, VIRE0 et d'autres escortes, le MINNEAPOLIS a quitté Espiritu Santo pour Pearl Harbor. Les défaillances du tube de la chaudière causées par le relargage ont forcé le navire à abandonner à environ 185 milles et à revenir à Espiritu Santo en remorque de VIRE0.

77. Des travaux de réparation supplémentaires, notamment le reconditionnement et le retubage partiel des chaudières nos 7 et 8, ont été effectués et le 10 février, le MINNEAPOLIS a quitté Espiritu Santo en compagnie de deux destroyers et du pétrolier affrété GULF QUEEN.

78. Navy Yard, Pearl Harbor a été atteint le 2 mars et MINNEAPOLIS a été mis en cale sèche le 8 mars.

79. En général, les travaux de réparation temporaires ont assez bien résisté pendant le trajet vers Pearl Harbor. La tige provisoire est restée en place bien qu'elle se soit déformée. Les plaques boulonnées

* Rapport sur les dommages de guerre de BuShips n° 35.

ont été perdus, probablement à cause de boulons insuffisants et aussi à cause des boulons de petite taille utilisés.

80. Une fois les réparations structurelles permanentes terminées, MINNEAPOLIS s'est rendu au Navy Yard, Puget Sound, où la tourelle n° I a été retirée pour être installée sur la NOUVELLE-ORLEANS. Elle s'est ensuite rendue à Navy Yard, Mare Island, où la nouvelle section d'étrave installée à Pearl Harbor a été complètement aménagée, les salles d'incendie n° 1, 2 et 3 ont été re-bouillées et une nouvelle tourelle a été installée. Elle reprend du service le 9 septembre 1943.

SECTION IV - DISCUSSION

81. La torpille qui a frappé CHESTER a sans doute été tirée d'un sous-marin dans la mesure où le navire tireur n'a été détecté ni visuellement ni par radar. Il a frappé à mi-profondeur quelque 10 à 12 pieds sous la ligne de flottaison et sous la ceinture de blindage. On sait que les sous-marins japonais de plus grande taille ont utilisé deux types de torpilles de 21 pouces. Le plus récent d'entre eux a une charge d'ogive de 660 livres d'hexa tandis que l'ancien type ne contient que 450 livres d'explosif. Les dommages subis par CHESTER semblent quelque peu faibles pour le type plus gros et on pense donc que les dommages ont été infligés par le type d'ogive plus petit ou de 450 livres.

82. Bien que la source des torpilles qui ont frappé MINNEAPOLIS n'ait jamais été établie avec certitude, la plupart des preuves indiquent la probabilité qu'elles aient été tirées par des destroyers. Les torpilles qui ont frappé MINNEAPOLIS faisaient probablement partie d'une salve qui a également entraîné un coup sur la NOUVELLE-ORLEANS*.

83. Les dommages subis par MINNEAPOLIS étaient un peu plus importants que sur CHESTER. Les destroyers japonais sont connus pour utiliser des torpilles de 21 pouces et de 24 pouces dont la première a une charge d'ogive de 660 livres d'hexa et la dernière a une charge estimée à plus de 900 livres. A en juger par les dégâts, il est probable que la torpille de 21 pouces ait été utilisée contre MINNEAPOLIS.

84. On notera sur la planche I que la rupture de la coque intérieure sur CHESTER était plus importante que la rupture de la coque extérieure. Ceci est quelque peu inhabituel et n'a pas été noté dans d'autres cas de dommages similaires au corps central des croiseurs. À MINNEAPOLIS, par exemple, la rupture des coques intérieure et extérieure était à peu près égale. Le grand trou dans la coque intérieure de CHESTER semble donc avoir été un cas isolé et pour lequel aucune explication n'est évidente.

85. Il est à noter que les deux navires ont perdu une plaque de blindage de la ceinture principale directement au-dessus du point d'impact, bien que le point d'impact était de trois ou quatre pieds plus profond à MINNEAPOLIS qu'à CHESTER. Une perte d'une ou deux armures

*BuShips War Damage Report No. 36.

plaques de navires à blindage léger En cas de torpille, des dommages sont à prévoir et ne sont en aucun cas rares.

86. Le deuxième pont blindé des deux navires a été efficace pour limiter le souffle bien que le deuxième pont du CHESTER ne mesure que 40 livres (1 pouce) STS tandis que celui du MINNEAPOLIS est 90 livres (2-1/4 pouce) STS. Les ponts blindés des deux navires ont incontestablement empêché d'importants dommages à la surface. La profondeur des impacts sur les deux navires était un facteur important dans leur capacité à absorber les dommages. En revanche, le PENSACOLA* et le PORTLAND* ont subi d'importants dommages à la surface en raison de la faible profondeur des impacts sur ces deux navires.

87. Il est noté que la couche de liquide sur CHESTER et MINNEAPOLIS a été efficace pour prévenir les dommages aux fragments dans la mesure où un seul fragment, et que sur CHESTER, a été signalé comme ayant causé des dommages. Dans le cas de CHESTER, la salle des machines a été inspectée par des représentants du Bureau et du Norfolk Yard dans le but particulier de rechercher des preuves d'attaque par fragments sur les machines et la tuyauterie ainsi que sur la structure. Dans les cas où il n'y a pas de couche liquide, l'attaque par fragments est étendue. Étant donné que l'inspection n'a révélé aucun signe d'attaque générale par fragments, le seul fragment isolé provenait très probablement du fond intérieur plutôt que de la coque et résultait très probablement du fond intérieur heurtant un objet lourd tel que le réducteur, et rompant ainsi un fragment. Une inspection similaire a été effectuée dans les chambres d'incendie de MINNEAPOLIS mais après que les chaudières et autres équipements aient été retirés. Alors que les réservoirs d'ailes sur les navires sans système de défense contre les torpilles doivent être maintenus remplis jusqu'à la ligne de flottaison en tout temps, principalement dans le but de réduire la gîte après avarie, l'expérience de la guerre et les tests ont démontré qu'une couche liquide de quatre pieds d'épaisseur ou plus aura un effet marqué sur la réduction de la vitesse des fragments résultant des détonations de torpilles de contact contre l'obus.

88. Les dommages causés à la proue du MINNEAPOLIS ne sont que l'un des nombreux cas similaires de dommages causés par des torpilles à des croiseurs américains. Sur les navires à grande vitesse avec des lignes fines vers l'avant, le faisceau et la profondeur de la poutre sont tels qu'une détonation de torpille dans la zone adjacente ou en avant de la tourelle n° I entraînera presque toujours la perte complète de l'étrave. La destruction structurelle réduira presque toujours le module de section de telle sorte que la structure efficace restante sera inadéquate pour empêcher la perte de la partie en avant de la région endommagée.

89. La réduction du module de section au droit des avaries au milieu du navire sur les deux navires approchait les 30 %. La structure restante offrait une résistance longitudinale adéquate dans les conditions d'inondation, de vitesse et de conditions météorologiques rencontrées par la suite par les deux navires.

90. Il ne semble pas que les dommages causés par les vibrations de flexion à la suite des explosions de torpilles aient été très graves dans les deux cas. Cela est parallèle à d'autres expériences de guerre des croiseurs américains.

*BuShips War Damage Report n°35.

91. La salle des machines avant du CHESTER et la salle d'incendie n° 3 ont été rendues inutilisables par les dommages et les inondations. Les conduites de vapeur principales ont été rompues au niveau des joints coulissants de la cloison 76, empêchant ainsi la salle des machines arrière d'obtenir de la vapeur des chambres d'incendie nos 1 et 2, bien que cette dernière n'ait subi aucun dommage matériel. Les principales conduites de vapeur de ce navire sont droites et sont munies de joints coulissants pour prendre en charge la dilatation. Les conduites de vapeur principales sur MINNEAPOLIS sont équipées de longs coudes au lieu de joints coulissants pour prendre en charge la dilatation et probablement pour cette raison, elles ont résisté à la déformation importante qui s'est produite sans rupture.

92. Il est intéressant de noter que la chaudière n° 5 de CHESTER a été pratiquement démolie mais la chaudière n° 6 est restée intacte et a été retrouvée avec un vide existant lorsqu'elle a été inspectée quelques jours plus tard.

93. L'utilisation d'une seule pompe d'alimentation sur CHESTER (il n'a pas été signalé qui était en fonctionnement) est discutable lors de la navigation dans des eaux où il existe une possibilité de dommages sous-marins. Bien que la raison de l'utilisation d'une seule pompe d'alimentation n'ait pas été signalée, il semble improbable que cela ait été fait pour des raisons d'économie dans la mesure où la fourniture de mazout était d'environ 73 pour cent de la capacité. Dans ce cas Immédiatement après l'endommagement, le puits chaud dans la salle des machines arrière a débordé à cause du drain ouvert du réchauffeur d'alimentation et des lignes d'égalisation entre les deux puits chauds dans les deux salles des machines. Cela a permis des inondations considérables dans la salle des machines arrière. De plus, les drains ouverts des entonnoirs d'eau douce et d'eau salée ont également permis des inondations mineures dans les cales arrière de la salle des machines. Les drains de l'entonnoir d'eau douce auraient pu s'effondrer pour fermer cette source de fuite en sertissant la tuyauterie dans la mesure où il s'agit de cuivre.

94. En analysant les dommages subis par CHESTER, il a été constaté que la conduite de vidange du réchauffeur d'alimentation de 4 1/2 pouces entre les usines avant et arrière n'était pas munie de vannes de cloison. Une vanne à des fins de contrôle des avaries a depuis été installée dans cette canalisation à l'arrière de la cloison 83 dans la chambre d'incendie n° 4. Il peut être actionné de chaque côté de la cloison comme vous le souhaitez. Les drains de l'entonnoir d'eau douce ont été tellement modifiés qu'ils se videront dans des réservoirs à double fond dans chaque salle d'incendie. Il a été constaté que certaines de ces conduites de vidange avaient déjà des vannes d'arrêt installées au niveau des cloisons et que celles-ci n'avaient pas été retirées lors de la modification ci-dessus. De plus, les drains des entonnoirs d'eau salée ont été obturés de manière à se décharger dans les cales des espaces respectifs. Afin de fournir une source d'urgence de fioul en cas de dommages, les pompes de surpression de fioul ont été équipées de raccords enfichables et de conduites d'aspiration dans chaque caserne. De plus, des pompes à mazout manuelles ont été installées. Ces modifications ont été effectuées sur CHESTER et ont été autorisées pour d'autres navires de la classe selon les besoins.

95. Au moment de l'accident, CHESTER ne disposait d'aucune source auxiliaire d'alimentation électrique, à l'exception de celle provenant des batteries d'accumulateurs situées à l'avant et à l'arrière des locaux des machines. Des câbles court-circuités dans les espaces inondés empêchaient l'utilisation de l'énergie des batteries. Les lanternes à main ont été d'une valeur inestimable pendant la courte période pendant laquelle CHESTER était sans électricité. Depuis cette action, deux générateurs diesel de 100 KW ont été installés un à l'avant et un à l'arrière des locaux des machines, sur tous les navires de cette classe. Des câbles de secours et des boîtes à fusibles supplémentaires ont été fournis pour ces unités auxiliaires. Autre

Les améliorations apportées au contrôle des avaries apportées aux navires de cette classe comprennent un moteur diesel de 1000 g.p.m. pompe vers l'avant et deux 300 g.p.m. pompes électriques, une à l'avant et une à l'arrière. Le nombre de pompes submersibles électriques portatives d'un type amélioré a été porté à 12. Le système principal d'incendie a été modifié et forme désormais une boucle horizontale dans les locaux des machines avec une boucle verticale à la fois à l'avant et à l'arrière de ces locaux. Des améliorations similaires ont été autorisées sur d'autres navires de la classe.

96. Comme il ressort des plans, la disposition des locaux des machines de MINNEAPOLIS diffère considérablement de celle de CHESTER. Au moment des dommages sur le MINNEAPOLIS, les chaudières n° 7 et 8 de la chambre d'incendie n° 4 étaient en service. La perte de puissance temporaire, notée au paragraphe 61, s'est alors produite et a duré jusqu'à ce que la pleine pression puisse être rétablie dans la chambre d'incendie n° 4. Comme dans le cas de CHESTER, les drains de la chambre d'incendie avant vers les salles des machines ont contaminé les réservoirs d'alimentation. Il a fallu utiliser de l'eau de mer dans les deux chaudières restantes. Pour réduire l'amorçage, un composé de chaudière a été injecté dans chaque chaudière à des intervalles de 15 minutes. Des difficultés opérationnelles considérables dues à l'utilisation d'une alimentation en eau salée ont naturellement été rencontrées. À Tulagi, la vapeur était d'abord fournie par des remorqueurs et enfin par la ligne de connexion à terre d'un destroyer via deux lignes de 1-1/2 pouce connectées à la ligne de courant saturée de la chaudière n ° 7. Il a été constaté qu'en faisant preuve de prudence, de la vapeur à une pression de 290 livres pouvait être mise à la disposition du MINNEAPOLIS, en utilisant une pression de 400 livres sur le destroyer. Ce faisant, MINNEAPOLIS a pu obtenir une quantité appréciable d'eau d'alimentation en plus de recevoir 60 % de la vapeur nécessaire au fonctionnement d'un générateur principal. La chaudière n° 7 fournissait également de la vapeur pendant cet intervalle.

97. Immédiatement après que MINNEAPOLIS a été touché au milieu du navire et avant que la conduite de vapeur principale ne puisse être fermée, de l'eau de mer a pénétré dans la turbine à haute pression n° 4 (toute la pression était hors de cette chaudière) et l'a fait s'arrêter. Les auxiliaires de la salle des machines avant, à l'exception des génératrices, ont été mis en route en prenant la vapeur de la caserne n°4. Une tentative a été faite pour démarrer les moteurs avant en prenant de la vapeur de la chambre d'incendie n ° 4, mais la pression de la vapeur a chuté. Il est évident que la pression de vapeur dans les chaudières nos 7 et 8 n'était pas suffisante pour gérer cette charge supplémentaire. Les chaudières nos 7 et 8 avaient également des difficultés d'alimentation en eau, ce qui peut avoir contribué à cette chute de pression. Les ventilateurs d'échappement et d'alimentation de la salle des machines avant se sont arrêtés lorsque l'alimentation a été temporairement coupée. Avant que les générateurs avant ne puissent démarrer, la chaleur de la fuite dans la conduite de vapeur surchauffée, notée au paragraphe 62, rendait la salle des machines avant intenable et il était nécessaire d'abandonner cet espace.

98. Les modifications décrites pour CHESTER ont été appliquées au MINNEAPOLIS et aux navires de la même classe, le cas échéant. En outre, le MINNEAPOLIS a reçu une usine de distillation supplémentaire de 8 000 gallons par jour pour une utilisation d'urgence afin de fournir un moyen de produire de l'eau d'alimentation en cas d'accident à l'usine d'évaporation principale.

99. La supériorité de l'aménagement des locaux de machines sur CHESTER par rapport à l'aménagement sur MINNEAPOLIS a été démontrée. L'arrangement sur MINNEAPOLIS présente une cible vulnérable pour une perte complète de puissance d'un coup et il était évidemment chanceux que le coup au droit de la salle d'incendie n° 2 ne soit pas au niveau de la salle des machines ou de la salle d'incendie n° 4, auquel cas la perte complète de tout pouvoir aurait été inévitable. Si l'impact avait été au droit de la chambre d'incendie n° 3, il est probable que toute l'alimentation électrique aurait été perdue en raison des dommages causés aux conduites de vapeur principales.

D. Inondations et stabilité

100. Malgré le fait que les inondations aient été importantes sur les deux navires, la GM n'est jamais devenue négative bien qu'elle ait été fortement réduite dans les deux cas. Les calculs indiquent que pour CHESTER, GM a été réduit de 4,3 pieds à environ 1,1 pied dans l'état le plus critique lorsqu'il y avait une surface libre à la fois dans la salle d'incendie n° 4 et dans la salle des machines arrière. Environ 2200 tonnes d'eau ont été emportées à bord du CHESTER. Pour MINNEAPOLIS GM a été réduit de 4,0 pieds à environ 1,3 pieds. Dans ce cas, quelque 3200 tonnes d'eau ont été embarquées. L'effet de surface libre sur le deuxième pont a été considérable et a causé la majeure partie de la réduction. CHESTER a subi une plus grande perte de GM que MINNEAPOLIS principalement parce que la surface libre était plus grande que sur MINNEAPOLIS.

101.Ces deux cas sont de bons exemples des avantages d'adhérer aux instructions de chargement de liquide du Bureau. Dans les deux cas, il est noté que de grands angles d'inclinaison ne se sont pas développés comme cela aurait été le cas si les réservoirs d'aile au droit de l'avarie avaient été vides avant l'avarie. De plus, il a été souligné par le Bureau qu'il est nécessaire de conserver des liquides dans certains réservoirs en plus des réservoirs d'aile afin de maintenir une stabilité adéquate. Les croiseurs de ces deux classes avaient de bonnes caractéristiques de stabilité avec une certaine marge, comme conçu à l'origine, mais des modifications depuis la mise en service ont entraîné des réductions de stabilité qui doivent être compensées en conservant certaines quantités de liquides dans le navire. Heureusement, cela a apparemment été fait dans les deux cas, car la stabilité était suffisante pour les inondations assez importantes subies. Tous les efforts sont faits dans les nouvelles conceptions pour fournir une stabilité adéquate pour couvrir les cas de dommages raisonnablement graves avec une certaine marge restante. Cependant, la rétention de liquides dans les réservoirs d'aile sera toujours nécessaire pour minimiser l'angle d'inclinaison après un dommage, et certains réservoirs de fond peuvent devoir être maintenus remplis, même à bord de navires neufs, pour répondre aux exigences de stabilité. Des modifications au cours de la vie du navire peuvent réduire les marges de conception à un point dangereux. L'introduction d'un ballast liquide pour la compensation de stabilité augmente encore la cylindrée de fonctionnement moyenne avec de nombreux inconvénients associés. Il est donc bien préférable de respecter les conditions de conception d'origine en ce qui concerne les installations fixes et les charges consommables, sauf en cas de nécessité militaire urgente.

102. Les moyens pris sur les deux navires pour corriger la gîte en pompant du liquide par-dessus bord et en transférant d'autres liquides, plutôt que de contre-inondation, ont non seulement redressé les navires, mais ont également augmenté la réserve de flottabilité. Le personnel d'ingénierie de CHESTER s'est avéré à la hauteur de la tâche de maintenir la vapeur dans la salle d'incendie n ° 4 par une application ingénieuse et rapide

méthodes. La performance de MINNEAPOLIS en matière de reprise de puissance et de réorientation de l'usine de machines a été tout aussi remarquable.

103. L'utilisation fortuite d'une pompe spéciale à essence par le MINNEAPOLIS est notée. Ce type de pompe est lourd et encombrant et inefficace pour son poids. Les allocations de croisière actuelles de 12 pompes électriques submersibles portables et de 6 billys à essence d'un type amélioré plus l'installation, notée au paragraphe 95, de pompes diesel et de générateurs diesel avec pompes électriques devraient être plus que suffisantes pour toute situation dans laquelle un lourd encombrant la pompe aurait de la valeur.

104. Les registres des deux navires sont révélateurs de la grande amélioration de la technique de contrôle des avaries qui s'est produite dans la flotte au cours de la première année de la guerre. L'installation d'équipements et d'installations modernes dans tous les navires devrait permettre d'obtenir des navires encore plus aptes à contrôler les avaries, et une formation continue devrait permettre de maintenir des normes de performance élevées par le personnel d'exploitation.

Photo 1 : USS CHESTER - Vue générale depuis la hanche tribord montrant une plaque de blindage manquante au-dessus du trou, un projecteur cassé, un radar tordu et des radeaux de sauvetage endommagés.

Photo 2 : USS CHESTER - Vue du trou de torpille depuis le sol de la cale sèche.

Photo 3 : USS CHESTER - Vue générale des dommages subis par le groupe propulseur principal n° 1 vers l'avant et vers l'intérieur du côté tribord.

Photo 4 : USS CHESTER - Dommages aux turbines - H.P. la turbine est visible sur la photo 3.

Photo 5 : USS CHESTER - Dommages au montant de tuyau et aux lignes de trop-plein montrant comment le condenseur tribord a été forcé contre le condenseur bâbord.

Photo 6 : USS CHESTER - Dommages à la poutre centrale dans la salle des machines avant. Pour les dommages au montant de tuyau, voir la photo 5.

Photo 7 : USS CHESTER - Rupture de la conduite de vapeur principale au niveau du robinet d'arrêt de la chambre d'incendie n° 3, juste à l'arrière de la cloison 76. Notez les tuyaux et les tiges d'extension désalignés.

Photo 8 : USS CHESTER - Regard vers l'avant le long du côté tribord de la chaudière n° 5. Notez comment la coque intérieure a soufflé et que l'arbre n° 1 a heurté le tambour à boue tribord de la chaudière.

Photo 9 : USS CHESTER - Vue vers l'arrière le long du côté tribord de la chaudière n° 5 au niveau de l'accouplement d'arbre cassé. La section arrière, avec des boulons coniques toujours en place, est fortement appuyée contre la cloison 83. Ce raccord se trouvait normalement à 20 pouces en avant de la cloison.

Photo 10 : USS CHESTER - Vue vers l'avant à côté de la chaudière n° 7, montrant le batardeau installé par la force du navire autour du presse-étoupe d'arbre n° 1. La face avant de cette glande est visible sur la photo 9.

Photo 11 : USS CHESTER - Deuxième pont au-dessus du coup montrant les boulons, les cales et les blocs utilisés pour fixer le bord du deuxième pont à la coque.

Photo 12 : USS CHESTER - Zone endommagée sur le deuxième pont montrant des réparations temporaires.

Photo 13 : USS CHESTER - Chambre d'incendie n° 2 depuis les grilles de tribord montrant une partie de l'assise supérieure de l'étaiement sur la cloison 64.

Photo 14 : USS CHESTER - Caserne n°4 regardant vers l'avant et montrant l'étaiement entre les raidisseurs sur la cloison 83.

Photo n°15 : USS MINNEAPOLIS - Vue de la proue endommagée avant qu'elle ne soit coupée.

Photo n° 16 : USS MINNEAPOLIS - Vue du brise-lames en rondins.

Photo n° 17 : USS MINNEAPOLIS - Vue de la proue provisoire.

Photo n° 18 : USS MINNEAPOLIS - Quille plate 20 à l'arrière et à bâbord.

Photo n° 19 : USS MINNEAPOLIS' - Regard vers l'arrière à l'image 20 juste après l'explosion de gaz qui a fait augmenter le tirant d'eau. Notez le niveau d'eau sur le pont principal.

Photo n° 20 : USS MINNEAPOLIS - Proue après la mise en cale sèche. La partie supérieure de la façon temporaire a été retirée des plaques boulonnées temporaires intactes sur le côté tribord.

Photo n° 21 : USS MINNEAPOLIS - Côté bâbord, à l'intérieur et à l'arrière de front, les chambres d'incendie nos 1 et 2.

Photo n°22 : USS MINNEAPOLIS - côté bâbord vers l'arrière de la salle d'incendie n°2.

Photo n° 23 : USS MINNEAPOLIS - côté bâbord vers l'intérieur et vers le haut la salle d'incendie n° 2.

Photo n° 24 : USS MINNEAPOLIS - Sas bâbord dans la salle d'incendie n° 3 vers l'avant et vers l'extérieur.

Photo n°25 : USS MINNEAPOLIS - Caserne de pompiers n°1 côté bâbord.

Photo n° 26 : USS MINNEAPOLIS - Deuxième pont côté bâbord vers l'arrière montrant un étaiement temporaire.


La Seconde Guerre mondiale

Chester est resté en patrouille avec la Force opérationnelle 8 (TF 8) dans les eaux hawaïennes. Le 12 décembre, ses avions bombardent un sous-marin, puis guident Balch à une attaque à la grenade sous-marine qui s'est poursuivie jusqu'à ce que le contact soit perdu. [5]

Chester a soutenu le débarquement de renfort aux Samoa (18-24 janvier 1942), puis a rejoint le groupe de travail 8.3 (TG 8.3) commandé par l'amiral William Halsey pour le raid réussi sur Taroa (1er février). Retirant sous une attaque aérienne lourde, elle a reçu une bombe touchée dans le pont du coffre qui a tué huit et blessé 38. Le Chester était le seul navire de surface à perdre des hommes lors de la première attaque de surface de la guerre du Pacifique. Elle est revenue à Pearl Harbor le 3 février pour les réparations. [5]

Après un voyage d'escorte à San Francisco, Chester rejoint la TF 17 pour le raid Guadalcanal-Tulagi (4 mai) l'attaque sur l'île de Misima, l'archipel de la Louisiade (7 mai) et la bataille de la mer de Corail (8 mai) au cours de laquelle son tir antiaérien constant a protégé les porte-avions fournissant les frappes aériennes qui arrêta la force d'invasion en direction de Port Moresby, en Nouvelle-Guinée. Cinq de Chester L'équipage a été blessé dans cette rencontre. Le 10 mai, elle a reçu 478 survivants de Lexington de Hammann, qu'elle a transféré à l'île de Tonga le 15 mai. [5]

Après une refonte de la côte ouest, Chester arrive à Nouméa le 21 septembre 1942 pour rejoindre la TF 62 pour le débarquement à Funafuti, îles Ellice (2-4 octobre). Elle s'est ensuite dirigée vers le sud et pendant une croisière à l'appui des opérations dans les Salomon, en particulier au nord des îles des Nouvelles Hébrides, Chester a été touché par une torpille de I-176 [8] du côté droit, au milieu du navire le 20 octobre qui a tué 11 et blessé 12. Elle est revenue à Espiritu Santo sous son propre pouvoir pour les réparations d'urgence le 23 octobre. Trois jours plus tard, Président Coolidge a heurté une mine et Chester a envoyé des équipes d'incendie et de sauvetage à son secours et a pris en charge les 440 survivants pour le transfert à Espiritu Santo. Elle a fumé à Sydney, Australie le 29 octobre pour d'autres réparations et le jour de Noël, est partie pour Norfolk et une révision complète. [5]

De retour à San Francisco le 13 septembre 1943, Chester servi d'escorte entre ce port et Pearl Harbor jusqu'au 20 octobre. Le 8 novembre, elle a dégagé le Port de Perle pour l'invasion des Îles Gilbert. Du 18 au 20 novembre, après des attaques aériennes, des destroyers et des croiseurs bombardent Tarawa. Chester était le navire de tête et a reçu des tirs précis de la plage les deux premiers jours. Les Chester, avec le reste de la division, a également bombardé Apemoma, un autre des Gilbert. Il couvrit les débarquements sur l'île d'Abemama et bombarda Taroa, Wotje et Maloelap. [5]

Chester a assumé la patrouille anti-sous-marine et antiaérienne de Majuro jusqu'au 25 avril 1944, quand elle a navigué pour San Francisco et la révision brève (6-22 mai). Elle a rejoint TF 94 à l'île d'Adak, Alaska le 27 mai pour les bombardements de Matsuwa et Paramushiru dans les Kuriles le 13 juin et le 26 juin, puis a navigué à Pearl Harbor, en arrivant le 13 août. [5]

Chester sortie le 29 août avec le TG 12,5 pour le bombardement de l'île de Wake (3 septembre), puis est arrivée à Eniwetok le 6 septembre. Il croise au large de Saipan et participe au bombardement de l'île de Marcus le 9 octobre, avant de rejoindre le TG 38.1 pour les frappes aéronavales sur Luzon et Samar en soutien aux opérations de Leyte, ainsi que la recherche des forces ennemies après la bataille du golfe de Leyte (25 –26 octobre). [5]

Du 8 novembre 1944 au 21 février 1945, Chester opéré à partir d'Ulithi et de Saipan lors du bombardement d'Iwo Jima et des Bonins, soutenant les débarquements d'invasion du 19 février. [5]

Après une autre révision de la côte ouest, Chester est revenu à Ulithi le 21 juin et a mené des patrouilles au large d'Okinawa à partir du 27 juin, ainsi que des opérations de déminage à l'ouest de l'île. Fin juillet, Chester a été affecté à la force fournissant la couverture aérienne pour le Coast Striking Group (TG 95.2) au large du delta du fleuve Yangtze et protégeant le déminage. En août, elle a fait un voyage aux Aléoutiennes et le dernier jour du mois a navigué pour participer aux débarquements d'occupation à Ominato, Aomori, Hakodate et Otaru en septembre et octobre. [5]


USS Chester (CA 27)


USS Chester pendant la Seconde Guerre mondiale.

Désarmé le 10 juin 1946.
Frappé le 1er mars 1959.
Vendu le 11 août 1959 pour être démoli.

Commandes répertoriées pour l'USS Chester (CA 27)

Veuillez noter que nous travaillons toujours sur cette section.

Le commandantDeÀ
1Capt. Walter Kenneth Kilpatrick, USN1er juillet 193810 avril 1940
2Capt. Rue Mahlon Tisdale, USN10 avril 194021 mars 1941
3Capt. Thomas Macy Choc, USN21 mars 194115 déc. 1942
4T/Capt. Guillaume Handy Hartt, Jr., USN15 déc. 194220 mai 1943
5T/Cdr. Guillaume Garry Jewett, Jr., USN20 mai 194312 juillet 1943
6Capt. François Thomas Spellman, USN12 juillet 194316 juillet 1944
7T/Capt. Henri Hartley, USN16 juillet 19447 août 1945
8T/Capt. Laurence Allen Abercrombie, USN7 août 1945début 1946

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Les événements notables impliquant Chester comprennent :

20 octobre 1942
L'USS Chester est touché par une torpille du sous-marin japonais I-176 (lien externe) à environ 120 milles marins au sud-est de San Cristobal, Îles Salomon en position 13°31'S, 163°17'E.

L'USS Chester est touché à tribord dans sa salle des machines n°1. Il meurt dans l'eau mais après deux heures, il parvient lentement à se diriger vers Espirtu Santo où il est arrivé le 23 octobre pour des réparations d'urgence.

Le 29 octobre, il part pour Sydney, en Australie, pour d'autres réparations.

Le 24 décembre 1942, le Chester quitta Sydney pour le Norfolk Navy Yard pour une révision complète. ( 1 )


USS Chester (CA-27, à l'origine CL-27), 1930-1959

L'USS Chester, un croiseur léger de classe Northampton de 9 200 tonnes construit à Camden, dans le New Jersey, a été mis en service en juin 1930. Après une croisière d'essai vers la mer Méditerranée, il est devenu le navire amiral des divisions de croiseurs légers commandant, la flotte de reconnaissance. En juillet 1931, il fut reclassé en croiseur lourd et son numéro de coque passa de CL-27 à CA-27. Au cours des années 1930, Chester a participé à des exercices de flotte et à des missions spéciales. Parmi ces derniers, il y avait un voyage aux Philippines en septembre-décembre 1935 et une croisière de bonne volonté en Amérique du Sud en novembre-décembre 1936.

Chester était basé à Pearl Harbor au début de 1941 et a escorté deux transports de l'armée américaine vers les Philippines en octobre et novembre de la même année. Il était en mer lorsque le Japon a commencé la guerre du Pacifique avec son attaque surprise du 7 décembre 1941 sur Pearl Harbor et a opéré dans la région d'Hawaï pendant les semaines qui ont suivi ce raid. En janvier 1942, le croiseur participe au renforcement des positions alliées dans le Pacifique sud. Le 1er février, il est endommagé par une bombe japonaise lors d'un raid sur des installations ennemies dans les îles Marshall. Après des réparations, le Chester est retourné dans le Pacifique sud, où il a participé début mai à la bataille de la mer de Corail.

Révisé sur la côte ouest au cours de l'été 1942, le Chester est ensuite affecté à la campagne de Guadalcanal, mais n'a passé qu'un mois environ dans la région lorsqu'il est torpillé par un sous-marin japonais le 20 octobre et doit retourner au États-Unis pour les réparations importantes. Il est de retour dans la zone de guerre du Pacifique en septembre 1943 et au cours des six mois suivants, il participe aux invasions des îles Gilbert et Marshall. Envoyé dans le Pacifique Nord à la fin du mois de mai 1944, Chester bombarda les îles des Kouriles tenues par les Japonais en juin. Se déplaçant vers le Pacifique central, elle a bombardé les îles Wake et Marcus en septembre et octobre, puis a fumé vers l'ouest pour participer à l'opération de Leyte et à la bataille du golfe de Leyte qui en a résulté.

En février 1945, les canons de Chester ont soutenu l'invasion d'Iwo Jima. Pendant les deux derniers mois de la guerre, elle a opéré d'Okinawa et de la Chine et dans le Pacifique nord, où elle a aidé aux activités d'occupation en septembre et octobre. Sa dernière affectation active était en tant que transport, ramenant le personnel de service à la maison du Pacifique central et occidental. Chester a déménagé dans l'Atlantique au début de 1946 et a été désarmé au Philadelphia Navy Yard en juin de la même année. Après treize années passées dans les « mothballs », elle a été vendue à la casse en août 1959.


USS Chester CA-27 - Histoire

(CL-1 : dp. 3 750 1. 423'2" b. 47'1" dr. 16'9" s. 24 1
cpl. 359 a. 2 5", 6 3", 2 21" tt. cl. Chester)

Le premier Chester (CL-1) a été lancé le 26 juin 1907 par Bath Iron Works, Bath, Maine, parrainé par Mlle D. W. Sproul et commandé le 26 avril 1908, commandé par le commandant H. B. Wilson.

Dans la période précédant la Première Guerre mondiale, les opérations de Chester comprenaient des activités d'entraînement au large de la côte est et dans les Caraïbes, la participation aux Fleet Reviews de février 1909, octobre 1912 et mai 1915, et de nombreuses tâches de nature diplomatique. Elle a transporté un comité du Congrès lors d'une tournée en Afrique du Nord en 1909, et l'année suivante s'est jointe à une croisière spéciale en Amérique du Sud commémorant le 300e anniversaire de la fondation de Buenos Aires, en Argentine. Alors que les intérêts américains dans les Caraïbes étaient menacés par des troubles politiques internes dans plusieurs pays, Chester patrouillait au large du Mexique, de Santa Domingo et d'Haïti, et transportait la force d'occupation des Marines en 1911. Plus tard cette année-là, elle transporta des hommes et des provisions jusqu'au Scorpion, le navire-station de l'époque. Port autrichien de Trieste, retour à Boston avec le consul américain à Tripoli.

Après une période de réserve du 15 décembre 1911 au 5 novembre 1913, Chester reprit du service dans le golfe du Mexique en gardant les citoyens américains et leurs biens pendant la révolution au Mexique. Elle s'est jointe à l'occupation de la maison de douane à Vera Cruz le 21 avril et a transporté des réfugiés à Cuba, a effectué diverses missions diplomatiques et a transporté du courrier et des provisions à l'escadron au large de Vera Cruz jusqu'au 19 juin 1914. Elle est retournée à Boston pour une révision et une autre période de réserve, du 12 décembre 1914 au 4 avril 1915.

Fin 1915 et début 1916, Chester se trouvait en Méditerranée pour aider aux secours au Moyen-Orient et au large des côtes libériennes pour protéger les intérêts américains et montrer le soutien américain au gouvernement menacé par l'insurrection. Le Chester est revenu en service à Boston, où il était hors service en réserve du 10 mai 1916 au 24 mars 1917.

Une fois remis en service, le Chester a opéré en patrouille de protection au large de la côte est jusqu'au 23 août 1917, date à laquelle il a navigué pour Gibraltar, et a escorté des convois lors de leur passage entre Gibraltar et Plymouth, en Angleterre. Le 5 septembre 1918, le croiseur aperçoit un sous-marin ennemi sur sa proue tribord. En tentant d'éperonner l'ennemi, le Cheater est passé directement au-dessus du sous-marin pendant qu'il plongeait, endommageant sa propre paravane bâbord. Des grenades sous-marines ont été lancées sur la position présumée du sous-marin, mais aucun autre contact n'a été établi.

À la fin de la guerre, Chester transporta plusieurs commissions d'armement alliées lors de tournées d'inspection dans les ports allemands, puis transporta des troupes vers les unités de l'armée opérant dans le nord de la Russie. Lors de son voyage de retour, au cours duquel elle quitte Brest, en France, le 26 avril 1919, elle transporte des vétérans de l'armée à New York, qu'elle atteint le 7 mai. Onze jours plus tard, il arriva au Boston Navy Yard pour révision et y fut désarmé le 10 juin 1921. En 1927, il fut remorqué au Philadelphia Navy Yard et le 10 juillet 1928, son nom fut changé en York. Elle a été vendue à la ferraille le 13 mai 1930.


Navires similaires ou similaires à l'USS Chester (CA-27)

A, plus tard reclassé en croiseur lourd, parfois connu sous le nom de "Swayback Maru" ou "Old Swayback". Il avait la distinction (non officielle) d'avoir participé à plus d'engagements de combat que tout autre navire de la flotte du Pacifique de la Seconde Guerre mondiale. Wikipédia

Le troisième navire de la marine des États-Unis à porter le nom de la ville de Louisville, Kentucky. Actif tout au long de la guerre du Pacifique. Wikipédia

Croiseur de la marine des États-Unis qui était en service de 1929 à 1945. Le navire de tête de la classe Pensacola, que la marine a classé à partir de 1931 comme croiseurs lourds. Wikipédia

Le deuxième navire de trois de la marine des États-Unis nommé d'après la ville de San Francisco, en Californie. L'un des navires les plus décorés de la Seconde Guerre mondiale, remportant 17 étoiles de bataille et la Presidential Unit Citation. Wikipédia

Le deuxième navire de la marine des États-Unis porte le nom de la ville de Huntington, en Virginie-Occidentale. Construit pendant la Seconde Guerre mondiale mais n'a été achevé qu'après la fin de la guerre et n'a été utilisé que pendant quelques années. Wikipédia

De la marine des États-Unis qui a servi dans le théâtre du Pacifique dans les premières années de la Seconde Guerre mondiale. Le deuxième navire de l'US Navy à porter le nom de la ville de Chicago. Wikipédia

De la marine des États-Unis. Le deuxième navire de la Marine à porter le nom "Houston". Wikipédia

De la marine des États-Unis, remarquable pour son service en tant que navire de quartier général pendant l'opération Torch, l'opération Overlord, l'opération Dragoon, et pour son utilisation occasionnelle comme navire amiral présidentiel transportant à la fois Franklin D. Roosevelt et Harry S. Truman en temps de guerre (y compris au Charte de l'Atlantique). Nommé d'après Augusta, Géorgie, et a été parrainé par Mlle Evelyn McDaniel de cette ville. Wikipédia

Le navire de tête de la classe de croiseurs Portland et le premier navire de la marine des États-Unis nommé d'après la ville de Portland, dans le Maine. Lancé en 1932, il a effectué un certain nombre de croisières d'entraînement et de bonne volonté dans l'entre-deux-guerres avant de prendre un service intensif pendant la Seconde Guerre mondiale, à commencer par la bataille de la mer de Corail en 1942, où il a escorté le porte-avions et récupéré les survivants du naufrage. transporteur. Wikipédia

Le navire de tête du croiseur léger de la marine des États-Unis. Initialement classé comme croiseur éclaireur. Wikipédia


La Seconde Guerre mondiale

Chester a soutenu le débarquement de renfort sur Samoa (18-24 janvier 1942), puis a rejoint le groupe de travail 8.3 (TG 8.3) pour le raid réussi sur Taroa (1er février). Se retirant sous l'attaque aérienne lourde, elle a reçu un coup de bombe dans la plate-forme bien qui a tué huit et blessé 38. Elle est revenue à Pearl Harbor le 3 février pour les réparations.

Après un voyage d'escorte à San Francisco, Chester rejoint la TF 17 pour le raid Guadalcanal-Tulagi (4 mai) l'attaque sur l'île de Misima, l'archipel de la Louisiade (7 mai) et la bataille de la mer de Corail (8 mai) au cours de laquelle son tir antiaérien constant a protégé les porte-avions fournissant les frappes aériennes qui arrêta la force d'invasion en direction de Port Moresby, en Nouvelle-Guinée. Cinq de Chester L'équipage a été blessé dans cette rencontre. Le 10 mai, elle a reçu 478 survivants de Lexington de Hammann, qu'elle a transféré à l'île de Tonga le 15 mai.

Après une refonte de la côte ouest, Chester arrive à Nouméa le 21 septembre 1942 pour rejoindre la TF 62 pour le débarquement à Funafuti, îles Ellice (2-4 octobre). Elle s'est ensuite dirigée vers le sud et pendant une croisière à l'appui des opérations dans les Salomon, Chester a été touché par une torpille de I-176 [ 4 ] du côté droit, au milieu du navire le 20 octobre qui a tué 11 et blessé 12. Elle est revenue à Espiritu Santo par ses propres moyens pour des réparations d'urgence le 23 octobre. Trois jours plus tard, Président Coolidge a heurté une mine et Chester a envoyé des équipes d'incendie et de sauvetage à son secours et a pris en charge les 440 survivants pour le transfert à Espiritu Santo. Elle a fumé à Sydney, Australie le 29 octobre pour d'autres réparations et le jour de Noël, est partie pour Norfolk et une révision complète.

De retour à San Francisco le 13 septembre 1943, Chester servi d'escorte entre ce port et Pearl Harbor jusqu'au 20 octobre. Le 8 novembre, elle a dégagé le Port de Perle pour l'invasion des Marshall. Il couvrit les débarquements sur l'île d'Abemama et bombarda Taroa, Wotje et Maloelap.

Chester a assumé la patrouille anti-sous-marine et antiaérienne de Majuro jusqu'au 25 avril 1944, quand elle a navigué pour San Francisco et la révision brève (6-22 mai). Elle a rejoint TF 94 à l'île d'Adak, Alaska le 27 mai pour les bombardements de Matsuwa et Paramushiru dans les Kuriles le 13 juin et le 26 juin, puis a navigué à Pearl Harbor, en arrivant le 13 août.

Chester sortie le 29 août avec le TG 12,5 pour le bombardement de l'île de Wake (3 septembre), puis est arrivée à Eniwetok le 6 septembre. Il croise au large de Saipan et participe au bombardement de l'île de Marcus le 9 octobre, avant de rejoindre le TG 38.1 pour les frappes aéronavales sur Luzon et Samar en soutien aux opérations de Leyte, ainsi que la recherche des forces ennemies après la bataille du golfe de Leyte (25 –26 octobre).

Du 8 novembre 1944 au 21 février 1945, Chester opéré à partir d'Ulithi et de Saipan lors du bombardement d'Iwo Jima et des Bonins, soutenant les débarquements d'invasion du 19 février.

Après une autre révision de la côte ouest, Chester est revenu à Ulithi le 21 juin et a mené des patrouilles au large d'Okinawa à partir du 27 juin, ainsi que des opérations de déminage à l'ouest de l'île. Fin juillet, Chester a été affecté à la force fournissant la couverture aérienne pour le Coast Striking Group (TG 95.2) au large du delta du fleuve Yangtze et protégeant le déminage. En août, elle a fait un voyage aux Aléoutiennes et le dernier jour du mois a navigué pour participer aux débarquements d'occupation à Ominato, Aomori, Hakodate et Otaru en septembre-octobre. [ citation requise ]


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Description du produit

USS Chester CA 27

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Cette photo est imprimée sur Toile sans acide sans danger pour les archives à l'aide d'une imprimante haute résolution et devrait durer de nombreuses années.

En raison de sa texture tissée naturelle unique, la toile offre une look spécial et distinctif qui ne peut être capturé que sur toile. L'impression sur toile n'a pas besoin de verre, améliorant ainsi l'apparence de votre impression, éliminant les reflets et réduisant votre coût global.

Nous vous garantissons que vous ne serez pas déçu de cet article ou de votre argent. De plus, nous remplacerons l'impression sur toile sans condition pour LIBRE si vous endommagez votre impression. Vous ne serez facturé que des frais nominaux plus les frais d'expédition et de manutention.

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