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Quand les femmes ont-elles commencé à naviguer (en tant que passagères) sur des navires océaniques en grand nombre ?


D'après ce que j'ai compris, les femmes naviguaient sur des bateaux à voile (caravelles) comme le Mayflower. D'un autre côté, j'ai lu peu de récits de femmes naviguant sur des navires antérieurs à rames tels que des trirèmes ou des galères. (OK, Cléopâtre l'a fait à la bataille d'Actium, mais c'était Cléopâtre.)

Quand les femmes ont-elles commencé à naviguer en tant que passagères sur des navires en nombre significatif ? Était-ce lorsque les bateaux entraînés par le vent signifiaient qu'il n'était plus nécessaire que tout le monde rame avec son propre poids, ou y avait-il une ligne de démarcation antérieure ?

Cette question concerne les navires de haute mer, et non les navires sur les rivières ou près du rivage. (Dans le jeu "Civilisation", une trirème (bateau à rames) a 50-50 chances de couler s'il n'est pas adjacent au rivage. Certes, c'est un jeu, mais il illustre un point que les bateaux à rames pourraient ne pas être considérés comme sûrs assez pour les femmes sur les océans.)

Éditer:

Quand je parle de "femmes" sur des navires de haute mer, je n'inclus pas les femmes esclaves (qui n'avaient pas le choix en la matière). Et les femmes qui étaient les « épouses des gouverneurs » seraient incluses sous le titre de « Cléopâtre ». Ainsi, « femmes » dans ce contexte ferait référence aux femmes « de la classe moyenne » (ni dirigeants ni esclaves) voyageant pour leur propre compte.


Quand les femmes ont-elles commencé à naviguer (en tant que passagères) sur des navires océaniques en grand nombre ? - Histoire

A la fin du XVIIe siècle, environ 200 000 personnes habitaient les colonies britanniques en Amérique du Nord. Le siècle suivant a vu une explosion en nombre avec la population doublant environ tous les 25 ans. La majorité de ces nouveaux immigrants étaient écossais-irlandais, allemands ou africains des esclaves. Entre 1700 et le début de la Révolution américaine, environ 250 000 Africains, 210 000 Européens et 50 000 condamnés avaient atteint les côtes coloniales.

"Peu de ceux de cette classe s'échappent avec leur vie."

Gottleb Mittelberger était un maître d'orgue et un maître d'école qui quitta l'un des petits États allemands en mai 1750 pour se rendre en Amérique. Il est arrivé au port de Philadelphie le 10 octobre. Il représente les milliers d'Allemands qui se sont installés au centre de la Pennsylvanie durant cette période. Il retourna dans son pays natal en 1754. Son journal fut publié dans ce pays en 1898 :

". pendant le voyage, il y a à bord de ces navires une terrible misère, une odeur nauséabonde, des fumées, de l'horreur, des vomissements, de nombreuses sortes de mal de mer, de la fièvre, de la dysenterie, des maux de tête, de la chaleur, de la constipation, des furoncles, le scorbut, le cancer, la pourriture de la bouche, etc. qui proviennent de la nourriture et de la viande vieilles et fortement salées, ainsi que de l'eau très mauvaise et infecte, de sorte que beaucoup meurent misérablement.

Personne ne peut se faire une idée des souffrances que doivent supporter les femmes en détention avec leurs enfants innocents à bord de ces navires. Peu de personnes de cette classe s'échappent avec leur vie, beaucoup de mères sont jetées à l'eau avec leur enfant dès qu'elle est morte. Un jour, alors que nous avions un gros coup de vent, une femme dans notre navire, qui devait accoucher et ne pouvait pas accoucher dans les circonstances, a été poussée à travers une meurtrière (hublot) dans le navire et est tombée dans la mer, parce qu'elle était loin à l'arrière du navire et ne pouvait pas être avancé.

Les enfants de un à sept ans survivent rarement au voyage et bien des fois les parents sont obligés de voir leurs enfants souffrir misérablement et mourir de faim, de soif et de maladie, puis de les voir jetés à l'eau. J'ai été témoin d'une telle misère chez pas moins de trente-deux enfants dans notre navire, qui ont tous été jetés à la mer. Les parents sont d'autant plus affligés que leurs enfants ne trouvent aucun lieu de repos dans la terre, mais sont dévorés par les monstres de la mer. C'est un fait notable que les enfants qui n'ont pas encore eu la rougeole ou la variole les embarquent généralement à bord du navire et en meurent la plupart du temps.

Lorsque les navires ont débarqué à Philadelphie après leur long voyage, personne n'est autorisé à les quitter, sauf ceux qui paient pour leur passage ou peuvent donner une bonne sécurité, les autres, qui ne peuvent pas payer, doivent rester à bord des navires jusqu'à ce qu'ils soient achetés et soient libérés des navires par leurs acheteurs. Les malades sont toujours les plus mal lotis, car les bien portants sont naturellement préférés et achetés en premier et ainsi les malades et les misérables doivent souvent rester à bord devant la ville pendant deux ou trois semaines, et meurent fréquemment, alors que plus d'un, s'il le pouvait. payer sa dette et ont été autorisés à quitter le navire immédiatement, pourraient récupérer et rester en vie.

Le port de Philadelphie, 1756
La vente d'êtres humains sur le marché à bord du navire se déroule ainsi : Chaque jour, des Anglais, des Hollandais et des Haut-Allemands viennent de la ville de Philadelphie et d'autres endroits, en partie de très loin, disons vingt, trente ou à quarante heures de route, et montez à bord du navire nouvellement arrivé qui a amené et propose à la vente des passagers d'Europe, et choisissez parmi les personnes en bonne santé qu'elles jugent aptes à leurs affaires, et négociez avec elles combien de temps elles serviront pour leur l'argent de passage, dont la plupart d'entre eux sont encore endettés. Lorsqu'ils sont parvenus à un accord, il arrive que des personnes majeures s'engagent par écrit à purger trois, quatre, cinq ou six ans pour le montant dû par elles, selon leur âge et leur force. Mais les très jeunes gens, de dix à quinze ans, doivent servir jusqu'à vingt et un ans.

De nombreux parents doivent vendre et échanger leurs enfants comme autant de têtes de bétail, car si leurs enfants assument la dette sur eux-mêmes, les parents peuvent laisser le navire libre et sans contrainte, mais comme les parents ne savent souvent pas où et à qui les gens leurs enfants s'en vont, il arrive souvent que de tels parents et enfants, après avoir quitté le navire, ne se revoient plus pendant de nombreuses années, peut-être plus de toute leur vie.

Il arrive souvent que des familles entières, mari, femme et enfants, soient séparés en étant vendus à différents acheteurs, surtout lorsqu'ils n'ont payé aucune partie de leur argent de passage.

Lorsqu'un mari ou une femme est décédé en mer, lorsque le navire a effectué plus de la moitié de son voyage, le survivant doit payer ou servir non seulement pour lui-même, mais aussi pour le défunt. Lorsque les deux parents sont morts à mi-chemin en mer, leurs enfants, surtout lorsqu'ils sont jeunes et n'ont rien à mettre en gage ou à payer, doivent défendre leur passage et celui de leurs parents, et servir jusqu'à l'âge de vingt et un ans. Quand on a purgé sa peine, on a droit à un nouvel habit à la séparation et s'il en est ainsi stipulé, un homme obtient en plus un cheval, une femme, une vache.

Les références:
Mittelberger, Gottleb, Gottleb Mittelberger's Journey to Pennsylvania in the Year 1750 and Return to Germany in the year 1754 (publié par la Société allemande de Pennsylvanie 1898)


Salaires des marins

Des variations extrêmes se sont produites dans le paiement des salaires des marins, selon la période, le type de navire, la route et le commerce. Cependant, le voyage est resté l'unité de base, qui a déterminé les intervalles de paiement jusqu'au XXe siècle. Avant chaque voyage, un marin signait un contrat d'équipage qui stipulait le salaire pour l'ensemble du voyage. A différentes périodes historiques, trois grands types d'accords salariaux sont apparus dans la marine marchande. Le premier type connu, dominant dans la navigation médiévale, était le système de partage, selon lequel les membres d'équipage étaient payés avec une part proportionnelle des bénéfices. Ce système a continué dans les temps modernes dans la chasse à la baleine et la pêche côtière. Le XVIe siècle a vu le passage des actions aux salaires à cette époque, une somme d'argent fixe était payée pour le travail sur un voyage particulier. Ce système coexiste en partie avec le troisième type d'accord salarial, le salaire mensuel, qui reste le type le plus répandu au XXIe siècle.

Le système de rémunération maritime diffère radicalement de celui du travail à terre. Historiquement, en règle générale, les salaires étaient payés à la fin de chaque voyage et les salaires des marins s'arrêtaient lorsqu'ils étaient au port, une coutume qui a été progressivement abolie au milieu du XXe siècle. « Le fret est la mère des salaires » était une autre règle affectant les salaires des marins jusqu'au milieu du XIXe siècle. Dans l'ensemble, le droit d'un marin au salaire dépendait du gain de fret du navire : en cas de perte de fret, le marin perdait tous ses droits sur son salaire. Dans les départements pont et moteur, le niveau des salaires était strictement déterminé par le grade. Pour le personnel de restauration, surtout entre les deux guerres mondiales, la classe de passagers à laquelle ils étaient affectés affectait le niveau de rémunération, car les pourboires étaient plus conséquents en première classe. Ceux qui n'avaient pas accès aux passagers, comme les stewards des réfectoires, avaient les perspectives de gains les plus faibles. La promotion impliquait l'attribution d'un poste où plus de pourboires pouvaient être faits. Le système de rémunération des marins ressemble de plus en plus à celui du travail à terre, par exemple, en conjonction avec d'autres industries, le système de primes a été introduit sur les plus grands paquebots dans les années 1920.

Les gens de mer ont été la première main-d'œuvre mondialisée, et donc la première à être efficacement exploitée. Depuis l'époque médiévale, les armateurs ont pleinement profité de la disponibilité de la main-d'œuvre étrangère, ce qui a maintenu les salaires bas et provoqué des tensions raciales parmi les marins. À la fin du XIXe siècle, les marins européens étaient la source de main-d'œuvre bon marché dans l'Atlantique Nord. Cependant, il y avait des variations extrêmes dans les niveaux de rémunération entre les ports, de sorte que les ports où les salaires étaient plus élevés étaient également les points de désertion les plus populaires. Pour les marins, quitter le navire était une méthode efficace de négociation des salaires. Les marins profitaient de l'offre fluctuante de main-d'œuvre et visaient à négocier les meilleurs salaires possibles pour eux-mêmes.

Le salaire des gens de mer comprend normalement l'entretien, de sorte que les marins ont traditionnellement considéré la nourriture comme une partie importante de leur salaire, et les armateurs, pour leur part, ont souvent essayé d'augmenter leurs bénéfices en fournissant aux marins des provisions de qualité et de quantité inférieures. Dès lors, la qualité de la nourriture est devenue une source de friction constante à bord. Le chapardage, la contrebande et le vol des cargaisons des navires étaient également des sources de revenus supplémentaires pour les marins. Cela provient en partie de l'ancienne coutume selon laquelle les gens de mer étaient autorisés à transporter une certaine cargaison pour leur propre compte.

Au XVIIIe siècle, le système d'avance était devenu un élément essentiel de la solde des marins. En période de pénurie de main-d'œuvre, certains capitaines versaient un à deux mois de salaire à l'avance afin de s'assurer une offre de main-d'œuvre suffisante. Le système d'avances est également devenu un atout majeur dans le recrutement car il offre aux marins un accès immédiat à de l'argent pour rembourser leurs dettes et approvisionner leur famille. Les crimps (les agents de placement des matelots et les maîtres d'embarquement) ont profité de l'arrangement en fournissant des logements et des crédits à intérêt élevé aux marins dans l'espoir de recevoir en retour l'avance sur salaire des marins. Ceci, à son tour, a conduit à shanghaiing, une pratique par laquelle un marin était transporté sur un navire contre son gré, souvent en état d'ébriété, et s'engageait pour un voyage en échange de son avance sur salaire.

Au XIXe siècle, le changement technologique de la voile à la vapeur a conduit à des changements dans les salaires des marins et à des niveaux de rémunération différenciés. À l'époque des bateaux à vapeur, les horaires des navires sont devenus plus strictement définis et, par conséquent, les salaires sont devenus plus réguliers. Cependant, les inégalités de rémunération sont devenues de plus en plus problématiques. La main-d'œuvre maritime de haute mer était répartie entre les personnes employées sur les voiliers, les vagabonds, les cargos et les paquebots. Dans une certaine mesure, cette différenciation était également hiérarchique : les Britanniques noirs, les citoyens coloniaux noirs et les non-Européens obtenaient les emplois et les routes dont personne d'autre ne voulait. Dans les navires britanniques, 35 pour cent des marins étaient des lascars (indiens) et d'autres marins étrangers en 1911. Cependant, les équipages des paquebots transatlantiques restaient presque à 100 pour cent blancs. Les voiliers offraient des salaires inférieurs à ceux des paquebots. Les écarts salariaux entre les voiliers et les paquebots se sont élargis de 20 à 30 % dans les années 1880 à 40 % dans les années 1890. En outre, sur les bateaux à vapeur, les employés du pont et des ingénieurs percevaient un revenu mensuel régulier de la compagnie maritime pour des heures de travail réglementées, tandis que le personnel de restauration travaillait à des heures libres et recevait une partie de sa rémunération des passagers sous forme de pourboires. En conséquence, le nombre de passagers transportés est devenu un facteur crucial dans la détermination du revenu du marin d'aujourd'hui. Pour les équipages des paquebots, les salaires restent saisonniers et les revenus sont difficiles à prévoir. Au XXIe siècle, la plupart des gens de mer naviguent sous des pavillons de complaisance, qui peuvent employer leur main-d'œuvre en dessous des normes syndicales avec une sécurité de travail minimale.

Il existe une tendance croissante à recruter de la main-d'œuvre maritime dans les pays du tiers monde. Les salaires sont devenus une ségrégation raciale : les marins noirs ont des perspectives de carrière non rentables, et ils continuent d'être employés sur des itinéraires et des postes qui ont des salaires inférieurs et des périodes de travail plus longues. Il en va de même pour les femmes qui, avec les marins noirs, restent les marins de la basse classe de la période moderne.

VOIR ÉGALEMENT Cargaisons, cargaisons de fret, conteneurisation de passagers.


Duxbury en bref : une esquisse historique

La région maintenant connue sous le nom de Duxbury était habitée par des Amérindiens dès 12 000 à 9 000 av. Au moment où les colons européens sont arrivés ici, la région était habitée par les Wampanoags qui appelaient cet endroit Mattakeesett, ce qui signifie « lieu de nombreux poissons ». Ici, les Amérindiens défrichaient les terres pour les cultures, chassaient le petit et le gros gibier et pêchaient le long des nombreux ruisseaux.

En 1620, les colons anglais connus sous le nom de Pilgrims ont établi leur colonie à Plymouth. Certaines familles sont venues pour établir une nouvelle communauté religieuse, d'autres pour avoir la possibilité de posséder des terres et d'améliorer leur vie. C'était un petit groupe dont le nombre augmentait lentement au début. Selon les termes de leur contrat avec des bailleurs de fonds à Londres, ils devaient vivre ensemble dans une communauté étroite pendant sept ans. À la fin de ce mandat, en 1627, les terres le long de la côte ont été attribuées aux colons pour l'agriculture. Chaque homme a reçu vingt acres pour lui-même et vingt autres pour chaque membre de sa famille. Ainsi, le littoral de Plymouth à Marshfield a été morcelé et de nombreux colons ont commencé à s'éloigner de Plymouth.

Au début, ceux qui se sont installés à Duxbury sont venus travailler dans leurs nouvelles fermes juste pendant les mois les plus chauds et sont retournés à Plymouth pendant l'hiver. Cependant, il ne fallut pas longtemps avant qu'ils ne commencent à construire des maisons sur leurs terres et demandèrent bientôt la permission à la colonie de constituer une communauté distincte avec leur propre église. Duxbury, qui comprenait à l'origine des terres qui sont maintenant Pembroke et Bridgewater, a été constituée en 1637.

Certains des hommes les plus influents de la colonie ont reçu des subventions à Duxbury et sont devenus ses premiers dirigeants. Le capitaine Myles Standish, le chef militaire de la colonie, vivait dans « le Nook », une zone maintenant connue sous le nom de Standish Shore. L'aîné William Brewster a été pendant de nombreuses années le chef religieux de la colonie. Il dirigea probablement des services à Duxbury jusqu'à ce qu'elle reçoive son propre ministre en 1637. John Alden fut un autre colon important, gouverneur adjoint de la colonie pendant cinquante ans. Sa maison, aujourd'hui un musée sur Alden Street, a été le lieu de nombreuses réunions importantes des dirigeants de la colonie. Les tombes de bon nombre des premiers colons de Duxbury se trouvent dans le Old Burying Ground sur Chestnut Street, à côté du site de la maison de réunion d'origine.

Duxbury était principalement une communauté agricole au cours des 17 e et 18 e siècles. Son histoire tranquille au XVIIIe siècle n'a été interrompue que par la guerre d'Indépendance. Dans les années qui ont précédé la guerre, la communauté était solidement rebelle et avait peu de tolérance pour les loyalistes. La recherche a montré qu'une grande majorité d'hommes valides à Duxbury ont servi la cause révolutionnaire à un moment donné pendant la guerre. Les hommes de Duxbury ont servi pendant le siège de Boston en 1776. Ils ont rejoint des compagnies de milice pour faire face aux menaces d'invasion dans le Rhode Island. Les pêcheurs de Duxbury servaient à bord de corsaires. Un navire de Duxbury a même été capturé par les Britanniques au large de Duxbury Beach.

L'ère maritime

La période la plus remarquable de l'histoire de Duxbury, l'ère de la construction navale, a commencé immédiatement après la Révolution. À la suite du traité de Paris, la nation naissante a obtenu des droits de pêche sur les Grands Bancs. Plusieurs familles ont profité de la nouvelle opportunité et ont commencé à construire de grandes goélettes de pêche. Bientôt, alors que les pays étrangers commençaient à assouplir les restrictions commerciales, les marins de Duxbury ont découvert qu'ils pouvaient commercer partout dans le monde. Les goélettes construites dans les années 1790 ont cédé la place à des bricks plus gros et finalement à des navires à trois mâts. Les constructeurs de bateaux de pêche devinrent bientôt propriétaires de flottes marchandes et Duxbury prospéra.

Dans les années 1840, Duxbury comptait une vingtaine de chantiers navals et était le plus grand producteur de voiliers de la Rive-Sud. Avec une moyenne de dix navires construits chaque année entre 1790 et 1830, les réalisations des familles de constructeurs navals Duxbury comptent parmi les plus importantes de l'histoire maritime du Massachusetts.

Il reste peu de traces physiques de cette industrie remarquable aujourd'hui. La ville a cependant la chance d'avoir conservé un nombre inhabituel de maisons d'époque fédérales. Le long de Washington Street, St. George Street et Powder Point Avenue, on peut voir les maisons des constructeurs de navires, des marins, des maîtres marins et des marchands de Duxbury. De nombreuses maisons sont dans un état de conservation remarquable.

Quatre familles de constructeurs navals se sont démarquées des autres : les Weston, les Drew, les Winsor et les Sprague. Ces familles étaient responsables de la production d'au moins 180 navires qui faisaient le commerce dans les ports du monde entier. Bien qu'aucune véritable innovation dans la construction navale n'ait été faite à Duxbury, ses navires étaient connus dans le monde entier pour leur belle construction.

La plus grande industrie de Duxbury appartenait à Ezra Weston, connu sous le nom de « King Caesar » en raison de son succès et de son influence. Homme ambitieux, Weston a commencé à construire de petits navires en 1764 et est rapidement devenu célèbre pour sa flotte marchande prospère. Son fils, Ezra II, qui hérita du sobriquet royal de son père, portera l'industrie à son apogée. En 1840, le jeune roi César avait construit le plus grand navire construit en Nouvelle-Angleterre jusque-là. Le bateau Espérer était un incroyable 880 tonnes. La Lloyd's de Londres reconnaît Weston comme le propriétaire de la plus grande flotte d'Amérique, et ce jugement est confirmé par Daniel Webster dans un discours en 1841. Son empire, précurseur de l'intégration verticale, domine la ville. Son bois a été cultivé et transporté de sa propre terre dans l'ouest de Duxbury. La toile de ses voiles a été produite dans une usine appartenant à Weston. Ses navires étaient approvisionnés par ses propres fermes et troupeaux.

L'ère de la construction navale à Duxbury s'est terminée aussi vite qu'elle a commencé. Dans les années 1850, les voiliers ont été rendus obsolètes par d'autres modes de transport tels que les bateaux à vapeur et les chemins de fer. Alors que d'autres villes du Massachusetts se développaient, Duxbury entra dans un long déclin économique.


HISTOIRE DE LA LIGNE ITALIENNE et DU MS VULCANIA

Premiers balcons privatifs : Le SATURNIA et le VULCANIA ont été les premiers paquebots à proposer un grand nombre de cabines avec balcon privatif. Il y avait eu plusieurs navires avant cela qui avaient une poignée de vérandas et de promenades privées pour les suites, mais pas dans le nombre offert par les jumeaux italiens.

Historique des lignes de croisière et des paquebots – The Italian Line – M.S. Vulcanie

La ligne italienne a été fondée en 1937 par la fusion de la Navigazione Generale Italiana (NGI) basée à Gênes, de la Lloyd Sabaudo basée à Turin et des lignes Cosulich STN basées à Trieste, encouragées par le gouvernement italien. La nouvelle société a acquis les navires MS Saturnia et MS Vulcania appartenant à Cosulich, les SS Conte Rosso, SS Conte Biancamano et SS Conte Grande appartenant à Lloyd Sabaudo et les SS Giulio Cesare, SS Duilio, SS Roma et MS Augustus appartenant à NGI. La même année, deux paquebots précédemment mis en service ont été livrés à la société : le SS Rex, qui a capturé le Blue Riband en 1933, et le SS Conte di Savoia.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la compagnie a perdu de nombreux navires, dont le Rex et le Conte di Savoia. D'autres ont été capturés par les États-Unis et convertis en navires de transport de troupes. Quatre d'entre eux ont survécu à la guerre : Conte Biancamano, Conte Grande, Saturnia et Vulcania.

Le service commercial a repris en 1947 sous le nouveau nom de la société Società di navigazione Italia. En plus des quatre navires rendus à la société par les États-Unis, deux nouveaux navires, le SS Andrea Doria et le SS Cristoforo Colombo ont été mis en service en 1953 et 1954. En 1956, Andrea Doria, le navire amiral de la société âgé de trois ans est entré en collision avec le Le navire suédois Stockholm près de Nantucket et a coulé, avec des décès de passagers estimés à 46 ou 55. La compagnie a remplacé l'Andrea Doria par le SS Leonardo da Vinci, qui est entré en service en 1960. Ce navire était basé sur la même conception que l'Andrea Doria, mais était plus grand et comportait des innovations techniques.


Italian Line TN Michelangelo – Croisière traversée de l'Atlantique 1965

À la fin des années 1950, les voyages de passagers en avion n'avaient pas encore eu d'effet notable sur le nombre de passagers maritimes entre les États-Unis et la Méditerranée. L'Italian Line commanda donc deux nouveaux navires, le SS Michelangelo et le SS Raffaello. La construction des navires a pris plus de temps que prévu et ils n'ont été livrés qu'en 1965. Leur mise en service étant tardive, ils n'ont pas été en mesure de rivaliser de manière rentable sur la route de l'Atlantique Nord. Bien que prévus pour la croisière comme alternative, les navires présentaient plusieurs défauts de conception qui rendaient leur utilisation comme navires de croisière problématique.

Malgré d'énormes pertes financières, la ligne italienne a exploité la route transatlantique jusqu'en 1976, après quoi le Leonardo da Vinci a été retiré du service, le Michelangelo et le Raffaello avaient déjà été retirés l'année précédente. Le Leonardo da Vinci est devenu un navire de croisière en 1977-1978, après quoi il a été retiré en raison des coûts élevés du carburant. En 1979 et 1980, la société exploitait deux anciens paquebots Lloyd Triestino, le SS Galileo Galilei et le SS Guglielmo Marconi, en tant que navires de croisière, mais cela s'est à nouveau avéré non rentable.

En raison de la non-rentabilité de l'activité de croisière, l'Italian Line s'est tournée vers le transport de fret. Elle exploitait ses principaux services de conteneurs entre la Méditerranée, la côte ouest de l'Amérique du Nord et l'Amérique centrale et du Sud, transportant environ 180 000 équivalents vingt pieds (EVP) de fret en 2001.

Auparavant détenue par le gouvernement italien, la société a été privatisée en 1998 lorsqu'elle a été vendue à d’Amico Società di Navigazione. En août 2002, elle a été acquise par CP Ships, et en 2005, le nom Italian Line a cessé d'exister suite à la stratégie de marque unique de CP. CP Ships a été racheté fin 2005 par TUI AG et a fusionné avec Hapag-Lloyd à la mi-2006.

MS VULCANIA


Le MS Vulcania a été construit par Cantiere Navale Triestino, Monfalcone, Italie en 1926 pour la société italienne Cosulich Line. C'était un navire de 23 970 tonneaux de jauge brute, d'une longueur hors tout de 631,4 pieds x largeur de 79,8 pieds, d'un entonnoir, de deux mâts, d'une double vis et d'une vitesse de 19 nœuds. Il y avait des logements pour 310-1ère, 460-2ème, 310-classe intermédiaire et 700-3ème classe. Lancé le 18/12/1926, il a quitté Trieste pour son voyage inaugural vers Patras, Naples et New York le 19/12/1928. En 1930, son logement a été modifié en 1re, 2e classe touristique et 3e classe, et en 1934 en 1re classe touristique et 3e classe uniquement.

En 1930, il fut équipé de nouveaux moteurs diesel, qui lui donnèrent une vitesse de 21 nœuds et fut reconstruit à un tonnage de 24 469 tonnes. En décembre 1936, il a commencé son dernier voyage Trieste à New York pour la ligne Cosulich et en 1937, il est allé à la nouvelle ligne Italia. En mars 1937, il a commencé à courir de Trieste à New York et en mars 1940 a commencé sa dernière navigation Trieste – Naples – New York – Trieste. Elle a été réquisitionnée par le gouvernement italien en 1941 pour transporter des troupes en Afrique du Nord et en 1942-3 a été utilisée dans trois missions spéciales pour rapatrier des femmes et des enfants, de Gênes en Afrique de l'Est via l'Afrique du Sud. En octobre 1943, il est devenu un navire de troupes américain et le 29/3/1946 a été affrété par American Export Lines pour assurer la liaison entre New York et Naples et Alexandrie. Il a commencé son dernier voyage sur ce service le 4/10/1946 après 6 voyages aller-retour et a été rendu à Italia Line le 15/11/1946. Il a ensuite navigué à New York – Naples – Gênes où il a été reconditionné pour transporter 240-1er, 270 cabines et 860 passagers de classe touriste.

En juillet 1947, il effectua un seul voyage de Gênes vers l'Amérique du Sud, puis, le 09/04/201947, il reprit le service Gênes – Naples – New York. Le 21/9/1955, il a commencé son dernier voyage sur ce trajet et le 28/10/1955 a été transféré pour effectuer des trajets entre Trieste, Venise, Patras, Naples, Palerme, Gibraltar, Lisbonne, Halifax et New York. Le 5/4/1965, il a commencé son dernier voyage sur ce service et a été vendu à la Siosa Line qui l'a rebaptisé Caribia. Le 18/9/1973, il est arrivé à Barcelone en remorque pour être démoli et est reparti en remorque pour Kaohsiung pour démolition le 15/3/1974.


Boutres de mousson

Les marins ont exploité les vents de mousson de l'océan Indien pendant au moins deux millénaires. Le terme swahili "dhow" englobe une diversité de voiliers, des bateaux de pêche côtière aux navires de haute mer. Les boutres ont rassemblé les communautés urbaines cosmopolites du monde de l'océan Indien. Les modèles saisonniers des moussons signifiaient que les marins restaient dans des ports éloignés pendant des mois à la fois. Ils ont effectué des séjours dans les villes d'Afrique de l'Est et de la Corne, dans la péninsule arabique, en Perse, en Inde et au-delà en Chine, à Sumatra et à Java. Les routes des boutres ont créé des boucles complexes d'échanges culturels - or et coton, migrants et marchands, et mariages qui liaient des gens de pays lointains. Les villes de l'océan Indien et leurs citoyens continuent de refléter la longue durée de ce dynamisme culturel.

Créées au tournant du XXe siècle dans le domaine de la photographie maritime, ces images explorent en particulier l'art et la grandeur des boutres de Zanzibar, bien que l'on sache peu de choses sur le marché ou la commande des photographies. Certains bateaux sont montrés de loin, d'autres de près, près de la ligne de flottaison, pour un effet monumental. Les vues prises à partir d'un autre navire capturent la vitesse du mouvement d'un boutre contre la mer et le ciel, dépeignent l'agilité des marins et révèlent la complexité de ces bateaux cousus à la main.

« Un vieux boutre Muscat, le port de Zanzibar. Ces gros boutres descendent à Zanzibar pendant le N.E. mousson et retour pendant le S.W. [légende de l'album, Ost-Afrika]

Photographe inconnu
Impression à l'albumine
Zanzibar, v. 1900
56.1.56.2 Avec l'aimable autorisation de la Melville J. Herskovits Library of African Studies Collection Winterton, Northwestern University

Les voyages à travers l'océan Indien étaient saisonniers. Les vents de mousson du nord-est de décembre et janvier ont amené les boutres au sud vers Zanzibar et Madagascar. La mousson du sud-ouest de juillet a poussé des vents du sud et de l'ouest, de l'Afrique de l'Est vers Oman, le golfe Persique et l'Inde. Les moussons signifiaient que les marins, les pèlerins, les marchands et les commerçants passaient plusieurs mois dans chaque port avant de revenir. Ils ont appris des langues, travaillé et parfois se sont mariés, choisissant soit de s'installer dans un nouvel endroit, soit de ramener une femme étrangère à la maison.

Photographe inconnu
Tirage gélatino-argentique
Kenya c. 1900
36.1.26 Avec l'aimable autorisation de la Melville J. Herskovits Library of African Studies Collection Winterton, Northwestern University

Probablement prise alors qu'elle était amarrée au large de la côte de Zanzibar, cette image transmet néanmoins un grand drame et un mouvement, reflété dans le ciel parsemé de nuages, et la voile latine gonflée et à moitié levée du boutre. L'image révèle la complexité du gréement du boutre. Le fait que son équipe réunie pour le photographe suggère un moment réfléchi et composé.

Photographe inconnu
Tirage gélatino-argentique
Kenya c. 1900
36.1.30 Avec l'aimable autorisation de la Melville J. Herskovits Library of African Studies Collection Winterton, Northwestern University

Les premiers boutres de haute mer le long de la côte est-africaine ont été documentés vers 90 avant notre ère. Ils ont été longuement discutés dans Periplus, un guide commercial grec sur l'océan Indien, écrit au 1er siècle avant notre ère.

Le littoral et les îles de l'Afrique de l'Est – Zanzibar, Madagascar, les Comores et d'autres – étaient parcourus par des boutres naviguant le long des routes commerciales vers la péninsule arabique, la mer Rouge et l'Inde. Les commerçants omanais ont commencé à s'installer à Mogadiscio et à Malindi vers 690 avant notre ère. Les Perses de Shiraz se sont installés à Kilwa à partir de 957 avant notre ère, et les marchandises d'Arabie sont en évidence à Zanzibar à partir de 1107 avant notre ère.

Photographe inconnu
Tirage gélatino-argentique
Kenya c. 1900
36.1.11 Avec l'aimable autorisation de la Melville J. Herskovits Library of African Studies Collection Winterton, Northwestern University

Naviguer dans l'océan Indien a longtemps été dangereux, nécessitant des pilotes qualifiés et des marins agiles. Les marins des îles orientales de l'Afrique fournissaient une main-d'œuvre et des biens importants au commerce de l'océan Indien et attiraient un grand nombre de commerçants.

Les villes portuaires swahilies ont acquis une richesse importante à partir du IXe siècle, exportant des feuillus et du bois vers Siraf dans le golfe Persique, de l'ivoire vers l'Inde et la Chine et des ouvriers vers la Mésopotamie. Les villes côtières swahilies étaient de grands importateurs de tissus, de perles et de poteries chinoises.

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Kenya c. 1900
36.1.35 Avec l'aimable autorisation de la Melville J. Herskovits Library of African Studies Collection Winterton, Northwestern University

Des observateurs du premier siècle avant notre ère à l'ère victorienne ont commenté les boutres cousus, qui étaient cousus plutôt que cloués. À l'aide de cordes de coco, les constructeurs cousaient des planches ensemble sur leurs bords, puis renforçaient la coque avec des nervures. A l'intérieur, rembourrage en fibre de coco pressé sur les joints pour éviter les fuites. Les boutres cousus avaient des coques plus flexibles et étaient appréciés pour leur résistance à la navigation sur les récifs coralliens répandus sur la côte est-africaine.

Les boutres cousus empruntaient régulièrement des routes long-courriers entre l'Afrique de l'Est et la Chine, bien que la technologie soit tombée en désuétude dans les années 1930.

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Kenya c. 1900
36.1.16 Avec l'aimable autorisation de la Melville J. Herskovits Library of African Studies Collection Winterton, Northwestern University

L'écologie de l'océan Indien a mis en contact et en interdépendance diverses régions du littoral. Les forêts tropicales d'Afrique de l'Est et d'Inde ont fourni la matière première de la construction navale, et les chantiers navals parsèment les côtes swahili et indienne. Le coton indien pour les voiles, les clous en fer et les cordes en fibre de coco étaient des matériaux essentiels. La péninsule arabique et le golfe, dépourvus de ces ressources, fournissaient des hommes, des commerçants et des ouvriers, qui passaient une grande partie de leur temps à l'étranger et en mer. Finalement, la construction navale a également décollé sur la côte arabe.

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Épreuve gélatino-argentique Kenya c. 1900
36.1.8 Avec l'aimable autorisation de la Melville J. Herskovits Library of African Studies Collection Winterton, Northwestern University

Naviguer le long des côtes exigeait une connaissance des courants et du terrain. Cependant, traverser l'océan nécessitait l'expertise d'un navigateur ou « mu’allim » qui pouvait calculer des itinéraires en fonction des étoiles.

Plus de quarante des écrits du célèbre navigateur et pilote du XVe siècle Ibn Majid ont survécu. Son Al Sufaliyya se concentre sur la navigation de l'ouest de l'Inde vers la côte et les îles de l'Afrique de l'Est, Zanzibar, Kilwa, les Comores, Madagascar et Sofala, où l'or, les gens et le cuivre ont été apportés de l'intérieur du Zimbabwe.

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Les marins étaient en mer une dizaine de mois par an et faisaient partie d'une communauté flottante plus large unifiée par leur mouvement. De nombreux marins appartenaient à différentes sectes de l'Islam, mais il y avait un nivellement relatif du statut à bord. Les femmes étaient très rarement passagères. Les restrictions des exigences communautaires pour le mariage à partir d'un port d'origine pourraient être abandonnées à une autre destination.

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Les boutres sont nommés en fonction de la forme de la poupe (extrémité arrière), de la coque (corps du navire) et de l'étrave (où le mât s'élève). Certains boutres sont à double extrémité, et d'autres ont une poupe carrée caractéristique, comme celle que l'on voit à l'extrême droite.

Les types et les noms distincts étaient le résultat du croisement d'idées et de technologies à travers l'océan au cours des millénaires.

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En raison de la polygamie et de la saisonnalité de leur travail, les marins prenaient souvent des femmes dans de nombreux ports. Les habitants de Zanzibar revendiquent des ancêtres de Tanzanie, du Nyassaland, d'Andalousie, du Yémen, d'Égypte, d'Oman, de Perse, de Circassie, d'Hydramaut, d'Inde, de Java et de Chine. Les liens familiaux, les migrations, les ressources diverses et le mélange des traditions culturelles qui en résultent forment une histoire profonde du mondialisme à travers l'océan Indien.

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Des crimes et des marins de Shanghai

Au cours du grand âge de la voile à la fin des années 1800, les ports de la côte ouest des États-Unis étaient connus pour leurs sertissages et leurs capitaines à double face qui s'en prenaient aux gens sans méfiance et imprudents pour combler leur besoin presque sans fin de marins pour armer leurs navires.

Il faisait sans aucun doute froid et bruineux cette nuit d'octobre 1892 quand environ deux douzaines d'hommes ont fait irruption dans une cave sous le Snug Harbour Saloon à Portland, Oregon. À la lueur des bougies, ils virent une pièce pleine de fûts en bois et supposèrent qu'ils contenaient une partie du whisky du saloon. Peut-être qu'ils ont trouvé un verre à boire, ou peut-être qu'ils ont utilisé leurs mains, mais le liquide en fût qu'ils ont bu fit bientôt vomir et s'effondrer de douleur, plus mort que ivre, sur le sol froid de la cave. La cave n'appartenait pas à Snug Harbor, comme ils l'avaient supposé, mais plutôt à Johnson and Sons Undertakers : les hommes venaient d'avaler de grandes quantités de formaldéhyde stocké.

Cette même nuit, Joseph "Bunco" Kelly, l'un des shanghaiers ou sertisseurs les plus infâmes de Portland, marchait dans les rues à la recherche de 20 hommes prêts, désespérés ou assez crédules pour s'inscrire comme équipage sur le navire Prince volant. Alors qu'il passait devant le Snug Harbor et regardait par les portes ouvertes de la cave, Kelly dut se sourire intérieurement : sa recherche était terminée. Certes, les hommes venaient de s'empoisonner, mais ce détail n'a pas découragé Kelly. Avec l'aide de certains de ses hommes de main, Kelly a rapidement transféré les hommes sur le navire en attente, racontant au capitaine l'histoire d'une frénésie de bar, et aurait reçu 50 $ par tête. Ironiquement, il a été affirmé plus tard que pendant qu'ils transportaient les hommes à bord, le capitaine a juré qu'il n'avait "jamais vu autant d'ivrognes morts de sa vie".

Plus de la moitié des hommes marinés ont succombé au formaldéhyde. Le lendemain, lorsque leurs corps ont été déchargés sur le quai du centre-ville, l'histoire du tour de Bunco Kelly s'est rapidement répandue, ajoutant à la réputation de l'homme et de la jeune ville portuaire comme corrompus et dangereux. Tous les principaux ports maritimes de la côte du Pacifique – San Francisco Portland Seattle et Port Townsend, Washington et Vancouver, Colombie-Britannique – étaient impliqués dans ce commerce quasi-esclavagiste à la fin du XIXe siècle, mais Portland et San Francisco étaient les pires. On estime que dans la seconde moitié des années 1800, près de 100 000 hommes ont été drogués ou amenés à travailler sur des navires à partir de ces deux seuls ports. Bunco Kelly et ses pairs étaient des hommes occupés.

Les marins n'ont jamais eu la vie facile. Depuis l'époque des galères grecques et romaines propulsées par le travail des esclaves jusqu'à la fin des années 1800, la tâche de trouver un grand nombre d'hommes prêts à effectuer un travail physique dur et dangereux pour peu d'argent a entraîné des atrocités et des abus. Les besoins en main-d'œuvre d'un navire à voiles étaient immenses, nécessitant non seulement des mains qualifiées, mais des dizaines d'hommes pour simplement tirer sur une corde lorsque cela leur était demandé. Alors que les marins ayant des compétences spécialisées peuvent avoir eu une certaine capacité à choisir leur navire, les non qualifiés ne l'ont pas fait. Et dans une ville portuaire, tout homme raisonnablement en bonne santé était considéré par les sertisseurs comme un marin potentiel.

Le XIXe siècle, l'apogée de la marine marchande à voile, était aussi l'apogée du proxénète de la mer, ou sertisseur, qui fournissait aux capitaines sans scrupules de nouveaux membres d'équipage, souvent réticents. En d'autres termes, les hommes étaient shanghaiés. (Le terme sertissage, à l'origine argot britannique pour « agent », est probablement arrivé en Amérique avec des marins britanniques. Le terme « shanghai » est probablement apparu parce que de nombreux marins sertis se sont retrouvés à Shanghai, en Chine, un port majeur à l'époque de la voile.)

Le sertissage a eu lieu dans les principaux ports du monde : Londres, New York et Hong Kong étaient tous des endroits tristement dangereux pour un marin. Herman Melville, dans son roman autobiographique Redburn, a décrit les menaces à l'encontre d'un marin à Liverpool sur la base d'une visite dans ce port en 1837, alors qu'il travaillait comme garçon de navire sur un bateau à passagers :

En outre, de tous les ports maritimes du monde, Liverpool est peut-être celui qui regorge le plus de toute la variété de requins terrestres, de rats terrestres et d'autres vermines, qui font du malheureux marin leur proie. Sous la forme de propriétaires terriens, de barmans, de drapiers, de sertisseurs et de transats de pension, les requins terrestres le dévorent, membre par membre, tandis que les rats terrestres et les souris grignotent constamment son sac à main.

Les marins à la recherche d'un logement bon marché, d'alcool bon marché et de relations sexuelles bon marché étaient des cibles faciles pour des individus impitoyables avec peu de moralité et de nombreuses relations dans les bars et les pensions que les marins fréquentaient. En fait, bon nombre des sertisseurs les plus prospères possédaient des pensions de famille, ce qui leur offrait une réserve de clients potentiels. Les sertissages recevaient généralement de 25 $ à 50 $ par marin, ce qui était une avance sur le salaire éventuel du marin, soustrait de ce que le membre d'équipage devait recevoir, de la même manière que les agences d'intérim modernes soustraient un pourcentage des chèques de paie des personnes qu'elles placent.

La nature de l'expédition à l'époque rendait le sertissage pratique. Les marins ont signé des contrats à long terme, souvent pluriannuels, avec un navire. Ils étaient nourris et logés pendant les voyages, mais payés à la fin du contrat. Pendant les périodes d'inactivité entre les voyages, un navire rempli de marins affamés coûtait cher à entretenir, de sorte que les capitaines et les propriétaires essayaient souvent de rendre la vie à bord du navire amarré intolérable, espérant que leurs marins démissionneraient tôt, annuleraient leurs contrats et deviendraient inéligibles à la rémunération. Lorsque le navire a ensuite été chargé de marchandises, les capitaines embauchaient un sertisseur pour rassembler les membres d'équipage de remplacement à court terme. Les capitaines les moins scrupuleux donnaient même à leurs marins un congé à terre et s'arrangeaient pour qu'ils soient embarqués sur un autre navire, afin que le capitaine puisse empocher la solde des marins.

Le journaliste Broughton Brandenburg a écrit sur son évasion de justesse d'un sertissage dans une édition de 1903 de Le mensuel populaire de Frank Leslie. Il a décrit s'être lié d'amitié dans un saloon avec une "Écossaise d'âge moyen au visage astucieux" qui lui a dit que son frère pourrait obtenir un poste à Brandebourg sur un "yacht de gentleman". Il a été emmené dans une pension et y a été détenu pendant deux jours avant qu'un homme n'arrive avec l'histoire d'un navire parcourant «une courte distance» qui avait besoin d'un équipage. Cet homme a fourni de l'alcool gratuitement à tous les pensionnaires avant de les livrer à un "vieux clochard de guano pourri". Brandenburg, qui avait feint l'ivresse, a découvert que le navire se dirigeait vers l'Australie et a reculé sur le quai, ramassant une barre de fer pour se défendre. Le maître de pension l'a menacé, mais a finalement accepté une somme modique et a permis au Brandebourg de s'enfuir. Le journaliste a ensuite détaillé les dangers auxquels sont confrontés les marins à travers le monde :

Le processus est partout le même. Les marins avec de l'argent tombent entre les mains de femmes qui les volent et les livrent aux sertisseurs, ou coureurs, qui persuadent les hommes de quitter les navires sur lesquels ils se trouvent pour de meilleurs emplois qui ne se matérialisent jamais, puis les débarquent dans les griffes du sertisseur, et une fois qu'ils sont à l'intérieur d'une de ces pensions, ils doivent y rester, s'ils veulent avoir de la nourriture ou un abri, et quand le gardien de la pension trouve un navire sur lequel les hommes sobres ne signeront pas, il drogue ses victimes et les met à bord ou les oblige à partir, et récolte sa moisson en ayant tout l'argent que l'homme avait de son dernier navire et en tirant d'un mois ou deux mois d'avance sur le nouveau.

Vers la fin du règne du voilier dans le dernier quart du 19e siècle, la côte ouest des États-Unis aurait les ports les plus dangereux du monde. Portland était une ville rude et corrompue dont l'économie s'était développée rapidement grâce au transport du bois et des céréales. Dans les années 1890, il était courant que 100 windjammers soient amarrés dans le port de Portland, un léger coude de la rivière Willamette à quelques kilomètres au sud de la rivière Columbia. C'était une région du pays encore considérée comme sauvage. (Lewis et Clark étaient arrivés moins de 100 ans auparavant, et la ville n'avait été fondée qu'en 1845.) Le sentiment de frontière et la richesse apparente de la ville ont attiré les hommes mêmes qui étaient faciles à shanghai : de jeunes preneurs de risques sans emploi avec peu de liens avec famille ou allégeances à des emplois.

Arrivés à Portland, ces jeunes hommes séjournaient souvent dans des pensions appartenant à l'un des concurrents de Bunco Kelly, James Turk, bien habillé, dont le comportement violent a même été noté dans un rapport de la Chambre de commerce de Portland : « L'inhumanité et la cruauté des Turcs envers les marins n'ont jamais été nié par des hommes qui le connaissaient. On pense généralement que Turk a introduit le sertissage à Portland, mais de manière plus tristement célèbre, il est également largement admis qu'il a serti son propre fils en tant que mesure disciplinaire pour la pratique du jupon et la consommation excessive d'alcool.

Dans une série d'articles écrits par le journaliste Stewart Holbrook pour le orégonien journal au début des années 1930, les habitants de Portland qui avaient vécu shanghaiing parlaient de Turk. Une personne interrogée, A.E. Clarke, a raconté à Holbrook un incident survenu en octobre 1891. Clarke se promenait dans Burnside Street lorsqu'il a rencontré un homme qui l'a invité à bord à une fête sur un bateau. Clarke a accepté l'offre et a passé l'après-midi à boire et à discuter avec des jeunes femmes alors que le bateau se dirigeait vers Astoria, une ville portuaire située à l'endroit où le fleuve Columbia se jette dans l'océan Pacifique. Une fois là-bas, Clarke a reçu l'ordre de signer une liste de passagers afin que l'équipage sache quand tout le monde serait de retour à bord, puis il a été emmené pour une « visite » d'un gréement carré hauturier à coque en fer appelé T.F. Oakes. À ce moment-là, Clarke et les autres victimes ont été tenues sous la menace d'une arme, menottées et poussées dans une prise sombre. Il fallut sept ans à Clarke pour revoir Portland.

Dans le cadre de son épreuve, Clarke a décrit la malnutrition, les coups et un capitaine fou qui a exécuté des membres d'équipage au hasard. Il a également décrit le premier lieutenant, Black Johnson, comme tyrannique, et a rappelé la nuit en mer lorsque, par un signal préétabli, les membres d'équipage ont lâché une ligne de voile, envoyant Johnson par-dessus bord. Johnson s'accrochait à la corde en hurlant jusqu'à ce que quelqu'un lui martèle les doigts avec une barre de fer pour le faire lâcher prise.

Le fait que, quotidiennement, des dizaines d'hommes, même dans une ville frontière, puissent secrètement être drogués et passés en contrebande à bord de navires était dû en partie à une série de tunnels interconnectés sillonnant sous le front de mer de Portland, une zone qui était autrefois pleine de bars et de pensions. Les origines exactes des tunnels ne sont pas connues, mais le système s'est probablement développé lentement au fur et à mesure que les murs entre les sous-sols et les caves étaient percés et que des excavations souterraines en reliaient d'autres. L'un des tunnels menait 23 pâtés de maisons à l'intérieur des terres.

Les tunnels, qui abritaient apparemment diverses opérations néfastes, notamment des fumeries d'opium et des maisons closes, étaient également utilisés pour certaines entreprises légitimes, telles que le restaurant souterrain faisant la publicité "Verre de babeurre et 2 beignets ou escargot pour 5 cents". Au moins un des tunnels a été décrit comme suffisamment large pour transporter un wagon. Selon des témoins oculaires interrogés par Holbrook, les trappes dans les bars permettaient aux sertisseurs et à leurs employés de déposer des victimes droguées ou ivres dans un tunnel, où elles seraient détenues dans de petites pièces en cage jusqu'à ce qu'un navire soit prêt.

Turk, Kelly et leurs concurrents auraient travaillé ces tunnels avec ardeur. La star réputée de l'une des escroqueries de sertissage les plus célèbres de Kelly figure toujours dans l'une d'entre elles aujourd'hui. Incapable de trouver un dernier marin pour compléter une commande d'équipage, Kelly a remarqué un Indien du magasin de sous de bois de cèdre se tenant devant un magasin fermé. L'enveloppant dans plusieurs couvertures afin que seul le visage sombre de la statue puisse être vu dans l'ombre, Kelly a remis le paquet rigide au capitaine avec le reste de son équipage vivant, lui faisant payer un supplément pour le marin «ivre» en raison de la réputation américaine Les Indiens avaient pour force.

Comme le raconte l'histoire, le capitaine a jeté l'Indien en bois par-dessus bord lorsqu'il a découvert l'arnaque, il a été récupéré et finalement renvoyé à Portland. Vraie ou non, cette histoire a donné à Bunco Kelly son surnom, pour sa capacité à transformer le « bunkum » en argent liquide.

Les sertisseurs à succès comme Kelly et Turk ont ​​acquis un pouvoir énorme grâce à leur richesse, ce qui les a aidés à éviter les enchevêtrements juridiques. Un autre sertisseur et propriétaire de pension, Larry Sullivan, aimait se vanter d'être le «roi de la ville» et a une fois pointé un fusil de chasse chargé sur la police qui tentait de l'arrêter pour avoir dirigé un bureau de vote véreux dans sa pension. Aucune accusation sérieuse n'a jamais été portée contre lui, bien qu'il ait été découvert plus tard qu'il avait payé un équipage néerlandais pour voter pour le politicien de son choix.

Portland n'était pas seul. Dans les premières années de la ruée vers l'or, lorsque la plupart des hommes en forme cherchaient fortune dans les montagnes, la valeur des marins potentiels augmentait en fait, et un sertisseur pouvait recevoir jusqu'à 300 $ par marin, l'équivalent d'environ 5 000 $ aujourd'hui. Après la ruée vers l'or au milieu des années 1800, des hommes incapables de devenir riches, mais prêts et souvent désespérés pour le travail, ont rempli San Francisco.

San Francisco avait ses propres sertisseurs bien connus, comme Shanghai Kelly et son employé, Johnny Devine. San Francisco était également connue pour ses deux sertisseuses, Miss Piggott et Mother Bronson, propriétaires de bars et offres réputées pour leur tempérament. Mère Bronson se vantait de pouvoir assommer un bœuf d'un seul coup de poing et, apparemment, personne ne l'a jamais mise au défi de le prouver. Les deux femmes auraient utilisé des cocktails falsifiés avec de l'opium ou du laudanum et des trappes pour capturer des marins involontaires.

Miss Piggott employait un coureur de Laponie nommé Nikko. Dans plusieurs récits, Nikko a été décrit comme un habile constructeur de mannequins qu'il ferait passer aux capitaines comme, bien sûr, des marins ivres. La touche finale de Nikko consistait à coudre un rat dans les manches du manteau du «marin», de sorte que le mannequin se contractait de manière réaliste sur le pont.

Shanghai Kelly, en revanche, contrairement à beaucoup de ses concurrents de San Francisco, n'a pas utilisé de mannequins ou de statues pour améliorer ses ventes. C'était un Irlandais petit et trapu aux cheveux roux et à la barbe rousse, universellement redouté. Le saloon de Kelly était suffisamment proche du front de mer pour qu'il puisse amarrer un bateau sous son bar, permettant à ses victimes, droguées et lâchées par une trappe, d'atterrir dans un petit navire prêt à les alléger vers un navire en attente. Il a été dit que Kelly, en plus de trafiquer certaines boissons pour hommes, distribuait également parfois des cigares contenant de l'opium, qu'il appelait la "fumée de Shanghai".

L'un des succès de sertissage les plus connus de Shanghai Kelly, cependant, ne s'est pas concentré sur son bar ou sa pension. Ayant besoin d'un grand nombre de marins pour trois navires ancrés à l'extérieur du Golden Gate, Kelly a loué le bateau à vapeur à roues à aubes Goliah et a annoncé qu'il organiserait une fête d'anniversaire pour lui-même à bord. Tout le monde était le bienvenu et l'alcool était gratuit. Naturellement, Goliah se remplit rapidement et transportait plus de 90 hommes lorsqu'il s'éloigna du quai et traversa la baie de San Francisco vers l'océan. Kelly, bien sûr, avait drogué l'alcool et la bière, donc dans les deux heures, quand Goliah amarré le long du premier des trois navires, tous les fêtards se sont évanouis. Ils devaient être transportés à bord dans des filets, comme une cargaison.

Johnny Devine, un voyou connu localement sous le nom de « poulet de Shanghai », était un New-Yorkais coriace qui est arrivé à San Francisco en 1861, affirmant avoir été expulsé de New York deux ans plus tôt. Il avait l'intention de se faire un nom en tant que boxeur, mais, après avoir perdu connaissance lors d'un premier combat, il s'est tourné vers des délits mineurs et des détournements d'avion. Il était connu pour être intrépide et vicieux, et a une fois volé un marin ivre des bras d'un autre coureur, tirant sur le coureur à deux reprises alors qu'il protestait.

En neuf mois, Devine a été arrêté 27 fois pour autant de crimes différents, mais la seule punition qu'il a reçue au cours de cette période était de 50 jours de prison. Il a déjà été embauché pour 50 $ pour attaquer un homme et a si bien fait son travail que sa victime a été hospitalisée pendant plusieurs mois. En 1868, Devine et Johnny Nyland, un autre coureur de Shanghai Kelly, ont abattu et poignardé une demi-douzaine d'hommes lors d'une bagarre dans une taverne avant que le couteau de Devine ne lui soit retiré. Lorsque Devine a levé son pistolet, son adversaire l'a tailladé avec le couteau, coupant la main gauche de Devine. Devine a remplacé la main par un crochet, aiguisé à une pointe fine, qui l'a rendu encore plus féroce au combat. Finalement, Devine a commencé à boire tellement que Kelly a été forcée de le licencier et a ensuite essayé de le shanghai. Devine s'est échappé et a passé les années suivantes à gagner sa vie en tant que voleur et cambrioleur avant d'assassiner un marin allemand et de recevoir la peine de mort. Il est pendu à San Francisco en 1873.

La plupart de nos connaissances sur le sertissage proviennent d'histoires orales recueillies au début du 20e siècle. Mais un capitaine de navire qui servait d'intermédiaire pour les capitaines et les sertisseurs à San Francisco, James Laflin, tenait un journal (maintenant au San Francisco Maritime Museum) répertoriant tous les sertisseurs avec lesquels il faisait affaire, le nombre d'hommes shanghaiés et les montant qu'il a payé pour chacun. Cela donne une idée de l'ampleur des atteintes aux droits des marins. Rien qu'en 1890, Laflin versa plus de 71 000 $ d'avances à 1 168 marins frisés, soit une moyenne d'environ 61 $ par tête. Un tiers des avances est allé aux drapiers, le reste aux cabaretiers et propriétaires de pension. Au total, plus de 400 particuliers ou entreprises ont bénéficié d'avances sur salaire de marins.

Bien que des individus puissants et riches aient réussi à éloigner les politiciens et les avocats de leurs opérations de sertissage pendant des années, leur contrôle du commerce a finalement été remis en question. La première action progressiste est venue des marins eux-mêmes, qui, en 1866, ont formé le premier syndicat de marins de la côte ouest. Organisée à San Francisco, la Seamen’s Friendly Union and Protective Society n’a pas duré, mais elle a préparé le terrain pour ce qui deviendra finalement la Coast Seamen’s Union (CSU) en 1885, le premier syndicat permanent de marins au monde. La maigre puissance de la CSU s'est progressivement étendue à mesure que les marins des navires côtiers sillonnant la côte ouest infiltraient lentement des navires à plus long terme et en eau profonde. La CSU a été suivie en 1892 par l'Union internationale des marins (ISU), qui couvrait l'ensemble du littoral américain et des Grands Lacs.

Au fur et à mesure que la force des syndicats augmentait (avec l'indignation du public à la suite de livres tels que Richard Henry Dana Deux ans avant le mât, publié en 1841), les gouvernements locaux et fédéraux ont commencé à agir. En 1882, par exemple, Jesse Millais, second lieutenant du clipper Davy Crockett, a été arrêté à New York après qu'un membre d'équipage de 60 ans du nom d'Andreas Stork se soit plaint d'avoir été emmené à bord du navire contre son gré à San Francisco. Dans la salle d'audience, Stork a raconté une histoire à propos de coups réguliers, de coups de fer chaud et, à une occasion, d'avoir été retenu sur le côté du navire et menacé de mort s'il parlait des abus. Ce qui est remarquable, cependant, c'est qu'en fin de compte, Millais a été tenu responsable de ses abus envers Stork, et non de l'avoir forcé à embarquer.

Ce n'était pas inhabituel. La défense juridique des marins a été pendant des siècles faible, notamment en ce qui concerne leurs droits de choisir leur lieu de travail. En fait, en 1897, la Cour suprême des États-Unis a entendu une affaire qui tentait d'appliquer le 13e amendement (interdisant l'esclavage et la servitude involontaire) à quatre membres d'équipage de voilier qui avaient tenté de quitter Arago au port d'Astoria, Oregon, pour être arrêté et forcé de remonter à bord lorsque le navire est parti. La décision de rejeter l'application du 13e amendement dans cette affaire résidait dans l'idée que, par précédent, les marins ont toujours été mal traités. Le juge Henry Brown, écrivant au nom de la majorité, a proclamé : « Les marins… manquent de cette responsabilité pleine et intelligente de leurs actes qui est reconnue aux adultes ordinaires. L'opinion de Brown a continué:

Nous ne connaissons pas de meilleure réponse à faire que de dire que les services qui ont de tout temps été traités comme exceptionnels ne doivent pas être considérés comme relevant de la compétence [de la Cour]. Dès la première période historique, le contrat du marin a été traité comme un contrat exceptionnel et impliquant, dans une certaine mesure, l'abandon de sa liberté personnelle pendant la durée du contrat.

Malgré cette attitude enracinée, le sénateur du Wisconsin Robert La Follette, soutenu par l'ISU et stimulé en partie par le naufrage du Titanesque en 1912, a introduit la Loi sur les marins de La Follette au Congrès. La loi sur les marins réglementait les salaires, la nourriture, la sécurité et les conditions de vie des marins à bord des grands navires. Le président Woodrow Wilson l'a signé en 1915, donnant enfin aux marins la base légale pour s'attendre à un niveau de traitement plus élevé que celui dont ils disposaient depuis des siècles.

En plus de la montée en puissance des syndicats de marins et de leur statut juridique, le sertissage a fini par disparaître simplement parce qu'il n'était plus rentable. Au début du 20e siècle, les navires à vapeur de haute mer sillonnaient régulièrement les voies navigables du monde, nécessitant moins de membres d'équipage et transportant plus de marchandises en moins de temps que les voiliers. Puisqu'un seul mécanicien pouvait remplacer des dizaines d'hommes non qualifiés et que le syndicat protégeait les marins des abus, le sertissage a pris fin. Aujourd'hui, heureusement, il ne reste que les histoires.

Publié à l'origine dans le numéro de juin 2006 de Histoire américaine. Pour vous abonner, cliquez ici.


Par R.F. Ahern, "Le cargo"

Vous vous souvenez des vieilles histoires d'aventuriers qui sautaient à bord d'un cargo pour se rendre à un port d'escale exotique, voyageant comme un marin ou une marine marchande ? Eh bien, la bonne nouvelle, c'est que c'est encore possible. Les voyages en cargo continuent d'intéresser nos lecteurs les plus curieux et les plus intrépides.

Les voyages en cargo sont populaires

Voyage en cargo : informations sur le coût du voyage en cargo et comment vous pouvez faire une croisière sur un cargo.

Vous pouvez voyager d'un port à un autre ou faire le tour du monde en cargo. C'est relativement peu coûteux (par rapport à d'autres navires de croisière) et facile à faire car de plus en plus de compagnies de fret viennent à bord pour offrir un service aux passagers.

Voyage de fret

La plupart des cargos n'ont de la place que pour un nombre limité de passagers et, même si vous ne serez plus avec l'équipage, voyager en cargo est toujours un moyen de transport alternatif suffisant pour garder les touristes de croisière réguliers dans la file d'attente du buffet.

Vos logements seront tout à fait adéquats, parfois même une couchette de capitaine reconfigurée ! – et tous vos repas en mer vous seront fournis. Mais contrairement à un bateau de croisière ordinaire, vous ne trouverez pas de discothèque ou de casino à bord. D'un autre côté, vous pouvez avoir plus d'une nuit à jouer aux cartes avec l'équipage ou à vous asseoir tranquillement sur le pont en regardant les étoiles.

Consultez ces FAQ sur les voyages en cargo, fournies par R.F. Ahern, « The Freighterman », qui a fait le tour du monde, puis certains en cargo. Ensuite, montez à bord d'un cargo et naviguez sur les sept mers comme un vrai voyageur !

O PUIS-JE ALLER EN FRET ?

Vous pouvez voyager d'à peu près n'importe quel grand port du monde vers n'importe quel autre port. Certains cargos se rendent également dans des endroits dont vous n'avez même jamais entendu parler. La plupart des lignes ont des itinéraires réguliers. Fréquemment, vous pouvez attraper un « clochard » qui n'a pas de ports d'escale fixes. Les Américains ne peuvent pas voyager entre un port américain et un autre.

QUELQU'UN PEUT-IL VOYAGER SUR UN FREIGHTER ?

Non. Habituellement, la limite d'âge supérieure est de 79 ans, la limite inférieure est d'environ 5 ans. Ces limites supérieures et inférieures peuvent varier d'une compagnie maritime à l'autre.Si vous avez plus de 65 ans, vous devrez généralement obtenir un certificat médical de votre médecin attestant que vous êtes apte à voyager. Les femmes enceintes ne sont généralement pas autorisées.

Si vous avez des difficultés à franchir les escaliers, cela vous empêchera également de voyager sur un cargo. Étant donné que tous les porte-conteneurs de passagers naviguent sous pavillon étranger, ils ne sont pas soumis aux lois américaines exigeant l'hébergement des personnes handicapées.

Les cargos peuvent vous emmener dans presque tous les ports du monde.

COMBIEN DE TEMPS UN VOYAGE EN FRET ?

La durée moyenne d'un voyage en cargo est de 40 à 50 jours, bien qu'il existe des voyages plus courts disponibles qui durent quelques semaines. Un aller-retour de la côte ouest des États-Unis à l'Australie/Nouvelle-Zélande et retour prend environ 46 jours. Un voyage autour du monde dure généralement de 80 à 100 jours ou plus.

Un voyage vers l'ouest de Los Angles, CA. à Hambourg, Allemagne est d'environ 41 jours.

PUIS-JE FAIRE UN VOYAGE EN CARGO SEGMENTÉ ?

Beaucoup de gens n'aiment pas faire un voyage détourné en cargo, n'ayant ni le temps ni l'argent. Des trajets segmentés sont possibles avec une escale au port aussi longtemps que vous le souhaitez. Vous pouvez reprendre votre voyage ou rentrer chez vous en avion. Ces types de voyages sont populaires auprès des personnes qui ne disposent que de quelques semaines pour voyager et ne souhaitent en passer qu’une partie en mer.

COMBIEN ÇA COTE DE VOYAGER SUR UN FRET ?

Voyage en cargo, le coût moyen d'un voyage est d'environ 100,00 $ US par jour, pour une personne seule voyageant dans une seule cabine. Il est toujours plus cher pour un single de réserver une cabine double et toujours moins cher par personne pour une occupation double d'une cabine double.

Il y a des frais supplémentaires d'environ 262,00 $ pour l'assurance déviation et des frais de douane de 12,50 $ par personne quittant ou entrant dans le pays. Gardez à l'esprit que plus d'un propriétaire/affréteur peut avoir des navires sur une route donnée. Le tarif facturé par différents propriétaires sur le même itinéraire peut varier considérablement. Comparer les prix.

Des conteneurs bordent les ponts d'un porte-conteneurs qui prend des passagers, amarré en Corée du Sud.

Historiquement, les propriétaires allemands ont eu un système de tarification à deux niveaux, avec des prix en euros inférieurs aux prix indiqués en dollars américains. Si vous souhaitez convertir des euros en dollars, vous pouvez utiliser un convertisseur de devises. J'ai été informé que les agents américains s'efforcent d'avoir un système de tarification unique afin que le coût d'un voyage soit exactement le même pour un navire donné, quel que soit l'endroit où le voyageur appelle chez lui ou la devise de paiement.

COMMENT RÉSERVER UN VOYAGE EN FRET ?

La plupart des agents de voyages ne réservent pas de voyages en cargo. Vous devrez réserver auprès d'un agent spécialisé dans les croisières cargo ou directement auprès de l'agent/gestionnaire du navire. N'oubliez pas qu'il peut y avoir des voyages disponibles que l'agent de voyages ne fait pas de publicité sur Internet ou ailleurs. Si vous souhaitez faire un voyage particulier, demandez à l'agent ce dont il dispose. N'oubliez pas non plus que tous les agents ne proposent pas les mêmes voyages.

QUAND DOIS-JE PRENDRE MES PRÉPARATIONS DE VOYAGE ?

Contrairement à une compagnie aérienne, vous ne pouvez pas appeler votre agent de voyages un vendredi soir et vous attendre à partir le lundi (sauf pour sauter un Tramp Voyage couvert plus tard). Prévoyez plusieurs mois pour planifier votre voyage. Je commence généralement début janvier pour organiser un départ à la mi-avril. Cependant, certains itinéraires sont très populaires et vous devrez peut-être organiser votre voyage plusieurs mois avant la date de départ souhaitée. Alors que certains cargos partent à la date et à l'heure exactes, d'autres ont une fenêtre de départ. Être flexible.

De nouvelles offres sont disponibles chaque mois, il est donc possible que vous puissiez planifier un voyage à court terme, mais il est préférable de planifier longtemps à l'avance. Restez flexible avec vos projets de voyage. J'ai récemment réservé un voyage pour être informé que le navire que je devais embarquer à Los Angeles s'était échoué et serait indisponible plus d'un mois après la date de départ prévue.

Heureusement, j'ai pu prendre un autre navire quelques jours plus tôt que prévu.

QU'EST-CE QU'UNE OPTION ?

Une option est une période de temps pendant laquelle le prépaiement d'une partie du coût d'un voyage doit être effectué. Une fois que votre agent de voyages offre votre voyage, votre agent demandera un paiement de 500,00 $, à payer dans les deux semaines, si vous habitez aux États-Unis, pour sécuriser votre cabine. Le paiement intégral est dû généralement 60 jours avant le départ du navire.

Si vous habitez en Europe, il est d'usage d'être tenu de verser un acompte équivalent à 25 % du coût du voyage. Un agent m'a dit qu'il est d'usage dans certains pays européens que l'agent s'attende à un paiement intégral une fois que vous avez contracté un voyage, même si vous devez annuler le voyage.

QU'EST-CE QU'UN VOYAGE DE VOYAGEUR

Les clochards sont des cargos qui n'ont pas d'horaire fixe ou de ports d'escale, ils vont là où se trouve la cargaison et la déposent là où elle est censée aller. Souvent, les voyages de clochards ont des chambres pour les passagers et les voyageurs peuvent les réserver. L'avantage est que vous pouvez obtenir un voyage moins cher vers une destination éloignée à la dernière minute.

L'inconvénient est que vous ne pourrez peut-être pas vous éloigner de ce port jusqu'à ce qu'un autre clochard arrive. Les voyages Tramp sont souvent répertoriés dans les « offres spéciales de dernière minute » de l'agence de réservation.

QUELLE TAILLE DE NAVIRE EST LA MEILLEURE?

Ayant voyagé sur de petits porte-conteneurs (ceux transportant 1 000 conteneurs ou moins, de moins de 15 000 tpl et environ 485 pieds) et des grands (4 500 conteneurs ou plus, plus de 63 000 tpl et 950 pieds de long), je préfère de loin le premier. Voyager sur de grands navires, c'est comme être sur un bateau de croisière. Par là, je veux dire qu'il est très stable. La plupart du temps, vous ignorez que vous êtes en mer !

Donc, si vous aimez la sensation de la mer, pensez petit. Un autre inconvénient potentiel d'un navire plus grand est la possibilité qu'il puisse accoster à une jetée plus récente et, par conséquent, il peut être gênant ou éloigné de se rendre du navire à la ville portuaire (par exemple, le port de Kaohsiung, Taïwan).

Les gros navires ont évidemment des moteurs plus gros. Ainsi, les prises d'air des moteurs, généralement sur le pont « A », génèrent beaucoup de bruit à l'extérieur du navire. Ces gros moteurs dégagent beaucoup de carbone, ce qui rend les ponts D et E, où se trouvent généralement les cabines des passagers, assez sales.

Vidéo : À quoi ça ressemble à l'intérieur d'une cabine sur un navire cargo ?

PUIS-JE TRAVAILLER SUR UN FREIGHTER POUR TOUT OU PARTIE DE MON PASSAGE ?

La réponse est simple. NON! Asseyez-vous et profitez de la balade.

ALORS QUE PUIS-JE FAIRE SUR UN FREIGHTER ?

N'oubliez pas qu'un cargo est un navire de travail et que les passagers sont secondaires. Ainsi, il n'existe pas de directeur de croisière ou d'activités planifiées autres que regarder un magnétoscope ou faire votre lessive. Mais il y a beaucoup de temps pour lire, prendre un peu de soleil, traîner sur le pont.

Les repas sont quelque chose que j'attendais avec impatience car ils ont permis une conversation intéressante avec les officiers du navire. Certains navires ont des piscines, souvent sous le pont principal. Un porte-conteneurs plus petit sur lequel j'étais n'a pu remplir la piscine qu'à moitié pour empêcher l'eau de couler par mauvais temps. Apportez beaucoup de livres ou de cassettes.

A bord d'un cargo

Vous pouvez acheter toutes les bières et alcools forts que vous souhaitez adoucir, en franchise d'impôt. Mais ne vous attendez pas à trouver votre whisky écossais ou Rye préféré à bord. Les sélections sont limitées, mais il y a suffisamment d'alcool à bord pour satisfaire tout alcoolique hardcore.

VAIS-JE OBTENIR LE MAL DE MER ?

La mer de conteneurs au sommet du cargo.

Pourrait être. Contrairement aux navires de croisière, il n'y a pas de stabilisateurs sur les cargos. Par conséquent, il peut y avoir une quantité importante de tangage et de roulis, selon la taille du navire, la quantité de cargaison et les conditions météorologiques. La plupart du temps, les vagues ne dépassent pas 15 pieds (environ 3 mètres), généralement moins.

Il y a deux choses à retenir sur le mal de mer : vous avez l'impression que vous allez mourir et vous vous rendez compte que vous ne le ferez pas ! En règle générale, plus le navire est gros et plus il y a de marchandises à bord, plus le « trajet » est fluide. J'ai récemment navigué sur le Cho Yang Atlas, un 965 pieds et 4 500 T.E.U. porte-conteneurs et je ne savais même pas que j'étais en mer.

PUIS-JE APPORTER DES APPAREILS ÉLECTRIQUES ?

Tous les navires sont alimentés en 220 volts. La norme américaine est de 110 volts. En conséquence, vous devriez vérifier si votre ordinateur, votre rasoir, votre radio, etc., ont un interrupteur en option 110-220V. Sinon, vous aurez besoin d'un convertisseur. Si vous venez des États-Unis, vous aurez besoin d'un convertisseur de prise (broches carrées à broches rondes, mais vous pouvez généralement en trouver un sur le navire). Une petite radio AM/FM/SW portable est agréable à avoir avec vous, afin que vous puissiez rester en contact avec ce qui se passe dans le monde.

QUE PUIS-JE ACHETER À BORD ?

Cigarettes, bière, boissons non alcoolisées, dentifrice et similaires. Toutes les transactions sont en dollars américains, pas de chèques ni de cartes de crédit, le prix de ces articles est souvent indiqué dans la devise du pays d'immatriculation ou de propriété du navire, mais il peut y avoir des exceptions. Il n'y a pas de taxe sur les articles achetés en haute mer, cependant, le « slop coffre » du navire est verrouillé pendant que le navire est au port.

QUE DOIS-JE EMBALLER POUR PORTER ?

Cela dépend de l'endroit où vous allez et de la période de l'année. La tenue vestimentaire est très informelle. Les jeans, les t-shirts et les shorts fonctionneront. Laissez vos manteaux et cravates à la maison ainsi que vos déguisements, à moins que vous ne souhaitiez les porter à terre. Des chaussures à semelles en caoutchouc (pas des chaussures bateau) sont indispensables. Les chaussures à semelles en cuir doivent être laissées à la maison. Étant donné que les chaussures sont enlevées dans toutes les zones recouvertes de moquette du navire, elles devraient être faciles à mettre et à enlever. Ceci est important car souvent le pont est mouillé ou a des résidus de l'échappement du moteur.

UN FREIGHTER EST-IL BRUYANT ?

Pas vraiment, sauf si vous aimez traîner dans la salle des machines. Il y a un niveau de bruit beaucoup plus élevé que sur un bateau de croisière, mais, comme les vibrations, il est minime.

Une exception est le bruit généré par les ventilateurs d'admission des moteurs situés sur le pont principal ou le premier pont. Le bruit d'échappement du moteur est ressenti et entendu sur les grands navires, mais pas au point d'être gênant.

QUELLES LANGUES SONT PARLÉES À BORD DU NAVIRE ?

Anglais, mais pas nécessairement anglais américain. Lors de ma dernière croisière, le capitaine belge parlait un anglais excellent, mais les officiers ukrainiens avaient des compétences limitées en anglais. La plupart des membres de l'équipage philippin maîtrisaient bien la langue.

QU'EN EST-IL DE L'ÉTIQUETTE À BORD ?

Tous les membres de l'équipage du navire sont appelés « Monsieur » à moins qu'ils ne vous disent de les appeler par leur prénom. Ne montez pas sur le pont sans demander la permission. Habituellement, les passagers ont accès au pont à tout moment.

La seule exception peut être pendant la période où le pilote du port est à bord. Comme vous serez dans un environnement entièrement nouveau, il vous faudra quelques jours pour vous faire une idée du navire et de son équipage.

C'est une bonne idée d'apprendre le nom de tous les officiers et membres d'équipage (il n'y en a que 17-20) dès que possible. Il est également recommandé d'apprendre quelques mots ou phrases dans la ou les langues maternelles des membres d'équipage.

PUIS-JE APPORTER MON ANIMAL DE COMPAGNIE ?

Non. Cependant, vous pouvez expédier vos quatre ou cinq poneys de polo préférés d'ici à là dans un conteneur ! Bien entendu, le propriétaire est tenu de les faire accompagner par un entraîneur/gardien, et ils seront soumis à des règles de quarantaine.

ET LES VISAS ?

Vérifiez auprès de votre agent de voyages pour être sûr des exigences de visa des différents pays. Les citoyens non américains doivent avoir un visa pour entrer aux États-Unis par cargo. L'Australie exige un visa pour tous les ressortissants étrangers arrivant par bateau. Idem pour la Chine, mais pas Hong Kong. Le fait que vous ne quittiez jamais le navire n'a aucune importance. La plupart des pays ne prennent même pas la peine de tamponner votre passeport, bien qu'ils le vérifient.

D'après mon expérience, le capitaine vous demandera votre passeport après votre embarquement et vous pourrez être invité dans sa cabine pour une « conversation » avec les agents de l'immigration après l'amarrage, bien que ce ne soit pas le cas dans la plupart des grands ports, tels que Hong Kong.

Encore une fois, cela dépend de l'endroit où vous allez. Aucun vaccin n'est requis pour les voyages entre l'Europe, les États-Unis, le Canada et l'Australie. Cependant, pour le transit du Panama ou du canal de Suez, vous aurez besoin d'une vaccination contre la fièvre jaune et le choléra. Aux États-Unis, ceux-ci coûteront de 50 $ à 60 $ chacun. Pour trouver des médecins ou des cliniques dans votre région, appelez votre service de santé publique local. Votre agent de voyages peut vous conseiller sur les vaccins dont vous aurez besoin.

Le cargo dispose de cabines très spacieuses pour ses quatre passagers pendant le long voyage.


Le voyage de Donelson

En raison des retards liés à de telles occasions, les flottes du colonel Donelson et du capitaine Blackmore n'ont pas navigué pendant près de deux mois après le départ de la farce terrestre. Finalement, cependant, le voyage fut commencé à peu près au même moment par le groupe de Donelson du fort Patrick Henry, à cinq ou six milles au-dessus de l'embranchement nord de la rivière Holston, et celui commandé par Blackmore, du fort de Blackmore sur la rivière Clinch. Des aventures de ces derniers, nous ne savons que peu de choses jusqu'à ce qu'ils se soient unis à la flotte de Donelson à l'embouchure de la rivière Clinch quelque temps après.

Le colonel Donelson était à bord de l'"Adventure", le plus gros bateau de la flottille, et pour cela il tenait un journal dans lequel étaient consignés tous les principaux événements du voyage depuis le moment de la navigation jusqu'à ce qu'il atteigne le French Lick quatre mois plus tard. Heureusement, ce document a été conservé et se trouve maintenant dans les archives de la Tennessee Historical Society à Nashville. Il s'agit d'un "Journal d'un voyage prévu par la permission de Dieu dans la bonne aventure en bateau de Fort Patrick Henry sur la rivière Holston aux sources salées françaises sur la rivière Cumberland, tenu par John Donelson." De ce journal nous obtenons l'information que le La première aile de la flotte mentionnée partit de Fort Patrick Henry le 22 décembre. A cette époque, comme nous l'avons déjà vu, la partie terrestre était à quelques jours de sa destination. De là, l'Adventure et ses bateaux compagnons tombèrent dans le rivière à Reedy Creek où ils ont été arrêtés par les basses eaux et un froid excessif. Ils y sont restés pendant un certain temps, atteignant finalement le mois de Cloud's Creek le dimanche soir 20 février 1780. Ils ont passé l'embouchure de la French Broad River le jeudi matin, Le 2 mars. Vers midi ce jour-là, l'un des bateaux qui transportait Hugh Henry et sa famille a couru sur la pointe de William's Island à deux milles au-dessus de Knoxville, et par la force du courant a coulé. Le fret y a été très endommagé, et liv es de passagers grandement en danger. Le colonel Donelson a ordonné que toute la flotte soit amarrée pendant que les hommes du groupe aidaient à renflouer le bateau coulé et à remplacer sa cargaison.

Le même après-midi, Ruben Harrison, l'un des membres du groupe, est allé chasser dans les bois le long du rivage et n'est pas revenu. Au cours de l'après-midi et de la nuit, de nombreux coups de feu ont été tirés pour l'avertir. Tôt le lendemain matin, un petit canon de quatre livres, propriété de Robert Cartwright, et qui était monté sur l'Adventure, fut également tiré, les voyageurs espérant ainsi attirer l'attention de l'homme perdu. De nombreux groupes ont été envoyés pour parcourir les bois, mais en vain. Le samedi matin 4 mars, après avoir laissé le père du jeune homme et les occupants de quelques bateaux poursuivre les recherches, le gros du navire s'est déplacé vers l'aval. Vers dix heures ce jour-là, le jeune Harrison fut trouvé et emmené à bord du rivage quelques milles plus bas, où il s'était rendu la veille. Le groupe a campé cette nuit-là sur la rive sud de la rivière dans le comté de Loudon, près du site magnifique et pittoresque actuel de la ville de Lenoir.

Le dimanche matin 5 mars, la flotte faisait route avant le lever du soleil et à midi elle passa l'embouchure de la rivière Clinch dans le comté de Roane, où se trouve maintenant Kingston. Trois heures plus tard, ils ont rattrapé les bateaux sous le commandement du capitaine Blackmore, tout le groupe campant à nouveau cette nuit-là sur le rivage.

Le Journal de Donelson n'enregistre pas le nombre de bateaux de cette flotte, mais James Cartwright, pendant de nombreuses années un citoyen de Gallatin, et dont le père, Robert Cartwright, était avec Donelson sur l'aventure, a raconté que lorsque les bateaux du Holston se sont unis à ceux du Clinch, ils étaient au nombre d'environ quarante. Il s'agissait de chalands, de pirogues et de pirogues, ces dernières étant une sorte d'engin grossier creusé dans des troncs d'arbres. Presque tous les bateaux avaient deux familles ou plus à bord. Dans le groupe combiné, il y avait cent trente femmes et enfants, et une cinquantaine d'hommes.

La cargaison se composait des articles ménagers et des effets personnels des personnes à bord et de ceux qui étaient allés avec Robertson par voie terrestre. L'Aventure a transporté le plus grand nombre de passagers. Parmi eux se trouvaient l'épouse et les cinq enfants de James Robertson, Robert Cartwright et sa famille, ainsi que la famille du colonel Donelson, dont sa fille, Rachael, qui devint par la suite l'épouse du général Andrew Jackson. Les noms des autres personnes qui sont venues avec cette flotte sont les suivants :

Passagers en voyage
James Robertson et sa famille Robert Cartwright et sa famille
La famille du colonel Donelson John Donelson, Jr.,
Benjamin Porter Hugh Rogan
James McCain Isaac Neely
Jean Coton Jonathan Jennings
William Crutchfield John Boyd
Isaac Renfroë Jean et Salomon Turpin
Francis Armstrong Jean Montgomery
Isaac Lanier Daniel Dunham,
John Cockrill John Caffrey
Thomas Hutchins Benjamin Belew
John Gibson Hugues et Thomas Henry
Frank Haney Russell Gower
Daniel Chambers David Gwinn
M. Roundsever MM. Maxwell
MM. Stuart MM. Payne
MM. Johns Mme Mary Purnell
Mme Mary Henry, et leurs familles respectives.

La flottille avançait maintenant en masse. Le mercredi 8 mars, ils sont arrivés dans la première ville indienne habitée sur la rivière Tennessee, près de Chattanooga. Ses habitants appartenaient aux traîtres tribus Chickamauga, qui, en apercevant les bateaux, affluèrent vers le fleuve et insistèrent pour que les voyageurs descendent à terre. Ils donnèrent des signes d'amitié en appelant les frères blancs et en s'adressant à eux en d'autres termes familiers, de sorte que John Donelson, Jr., et John Caffrey prirent un canot et ramèrent vers eux, la flotte ayant jeté l'ancre sur la rive opposée. Lorsque Donelson et Caffrey étaient à mi-chemin, ils ont été accueillis par Archie Coody, un métis, et plusieurs autres Indiens qui les ont avertis de retourner dans la flotte. Ils l'ont fait, suivis par Coody et ses compagnons. Ces derniers paraissaient amicaux, et le colonel Donelson leur distribua des cadeaux dont ils furent très contents.

En regardant vers le village juste à ce moment, ils virent un grand groupe d'Indiens armés et peints en rouge et noir, embarquant dans des canots de l'autre côté. Coody fit aussitôt signe à ses compagnons de leur ordonner de quitter la flotte, ordre auquel ils obéirent volontiers, tandis qu'il resta avec les blancs et les pressa de se mettre en route immédiatement. Les bateaux repartaient à peine lorsqu'ils découvrirent les Indiens du village, toujours armés et parés de peintures de guerre, descendant la rivière, apparemment pour les intercepter. Cependant, les blancs n'ont pas été dépassés. Coody a ramé dans son canoë avec la flotte pendant un certain temps, mais a finalement assuré au colonel Donelson qu'il avait dépassé toutes les villes de Chickamauga et qu'il était donc à l'abri du danger, a fait demi-tour et a ramé vers le premier village.

Les Blancs n'étaient pas allés bien loin, cependant, avant d'arriver en vue d'une autre ville de cabanes de boue située également sur la rive sud de la rivière, et presque en face d'une petite île. Ici, les sauvages les invitèrent à nouveau à débarquer, les appelant frères comme la fois précédente. Cependant, les colons étaient trop sages pour être entraînés dans un tel piège et ont dirigé leurs bateaux vers le canal opposé autour de l'île. Voyant cela, les Indiens les appelèrent par l'intermédiaire d'un d'entre eux qui parlait anglais, leur disant que le chenal choisi n'était pas sûr et que leur côté de la rivière était bien meilleur pour un tel passage.

Le bateau du capitaine Blackmore a couru trop près de la rive nord et a été la cible de tirs d'une bande d'Indiens qui se cachaient près de la rive. Le jeune M. Payne, qui était à bord de l'engin, a été tué à la suite d'une volée aussi inattendue.

Il y avait avec la flottille un bateau transportant vingt-huit passagers, parmi lesquels une épidémie de variole avait éclaté. Pour se prémunir contre une propagation de cette maladie à d'autres membres de la flotte, un accord avait été conclu pour qu'il se maintienne bien à l'arrière, son propriétaire, M. Stuart, étant averti chaque nuit par le son d'un cor de chasse lorsque ceux qui le précédaient entraient en camp. Par conséquent, cette malheureuse fête était loin derrière alors que les événements mentionnés ci-dessus se déroulaient. Quand ils sont descendus en face des villes, les Indiens étaient sur le rivage en grand nombre et les voyant ainsi coupés du reste de la flotte essaimé dans des canoës et avec une intention meurtrière de sang-froid ont tué et capturé tout l'équipage. Les cris de ces derniers ont été distinctement entendus par ceux des bateaux en avant, mais ils ont été incapables d'endiguer le courant rapide et de revenir ainsi aider leurs camarades en train de périr.

Mais les Indiens ont subi un châtiment rapide et juste pour cet acte gratuit de cruauté. Ils ont été infectés par la maladie de leurs victimes et, pendant de nombreux mois, la variole a fait rage, non seulement parmi les Chickamaugas, mais dans les tribus de leurs voisins, les Creeks et les Cherokees. Atteints de la maladie et pendant que la fièvre était encore sur eux, les sauvages transpiraient abondamment dans leurs huttes. Lorsqu'ils étaient poussés à la folie par la fièvre et la chaleur, ils se précipitaient et sautaient dans la rivière, des effets de laquelle ils mourraient par dizaines. Les vieillards d'aujourd'hui se souviennent bien des récits traditionnels d'une grande et terrible mortalité qui régnait parmi les sauvages après la capture du bateau de Stuart.

Début de l'histoire du Middle Tennessee, PAR Edward Albright, Copyright, 1908, Brandon Printing Company, Nashville, Tennessee, 1909

Copyright août @2011 - 2021 AHGP - Judy White
À l'usage exclusif et au profit de The American History and Genealogy Project. Tous les droits sont réservés.


Le voyage à Ellis Land, New York

Le voyage vers Ellis Island, le point d'accueil de l'immigration à New York depuis 1892, commençait généralement par la réception d'un billet prépayé d'un membre de la famille déjà installé en Amérique. Ceux qui pouvaient se permettre d'acheter eux-mêmes leur billet étaient peu nombreux. Entre 1880 et le début de la Première Guerre mondiale, les tarifs d'entrepont sont restés assez stables à 4 à 5 £, ce qui équivalait à la moitié du revenu annuel d'un ouvrier.

Ellis Island - la vue depuis l'eau Ellis Island - la vue depuis l'eau

Le problème pour beaucoup de ceux qui voulaient émigrer était qu'ils ne pouvaient pas trouver d'emploi régulier en premier lieu. Sans revenu stable, économiser un tel tarif pourrait être difficile, voire impossible.

Le billet prépayé était donc une caractéristique essentielle de l'exode continu d'Irlande. Sans cela, des nombres beaucoup plus petits auraient fait le voyage vers Ellis Island et l'Amérique.

Il y avait, cependant, ce que nous appelons maintenant des billets « en attente ». Ils étaient moins chers que les billets réservés et pouvaient être achetés par ceux qui étaient prêts à attendre. Ces variations de prix étaient annoncées par les journaux et un réseau dense d'agences maritimes.

Des billets « à travers » étaient également disponibles. Par exemple, la famille Lanagan d'Antrim a reçu un billet prépayé pour Rochester, Pennsylvanie, en 1903. Acheté aux États-Unis, il a coûté au total 75 $ 10c pour Robert, sa femme Margaret et leur fils en bas âge.

Le trajet jusqu'à Ellis Island : rejoindre le port de départ

Avec le coût du passage garanti, la prochaine étape du voyage vers Ellis Island était de se rendre au port de départ. Vers la fin du 19ème siècle, environ 90 % de tous les émigrants irlandais ont fait la traversée maritime dans des bateaux à vapeur à coque en fer.

Ceux-ci étaient gros, avec un B majuscule, par rapport aux voiliers qui avaient transporté des vagues d'émigrants antérieures, et ils avaient besoin de ports en eau profonde. (Co Cork) ou Londonderry.

Pour ceux qui ont des maisons dans l'ouest/sud-ouest ou le nord, il était pratique de rester chez eux jusqu'à ce que les journaux ou l'agent maritime local annoncent que le navire avait été autorisé à partir à Liverpool. Ils pourraient ensuite prendre un train pour Queenstown ou Londonderry et économiser sur les frais d'hébergement au port.

Liverpool, cependant, offrait aux passagers le plus grand choix de traversées et les tarifs les plus bas, et la route de l'Irlande à l'Angleterre était bien établie.

Pour ceux qui ont des maisons dans l'ouest/sud-ouest ou le nord, il était pratique de rester chez eux jusqu'à ce que les journaux ou l'agent maritime local annoncent que le navire avait été autorisé à partir à Liverpool. Ils pourraient ensuite prendre un train pour Queenstown ou Londonderry et économiser sur les frais d'hébergement au port.

Liverpool, cependant, offrait aux passagers le plus grand choix de traversées et les tarifs les plus bas, et la route de l'Irlande à l'Angleterre était bien établie.

Bien qu'il y ait eu d'autres routes vers Liverpool, la majorité des émigrants ont voyagé via le port de Kingstown de Dublin (maintenant rebaptisé Dun Laoghaire). Ce port possédait sa propre ligne ferroviaire vers Dublin depuis 1834 et était connecté au réseau principal depuis 1856.

De là, le courrier, le bétail et les cargos offraient un passage sur le pont à travers la mer d'Irlande, une étendue d'eau notoirement instable.

En 1896, la traversée maritime la plus courte, vers Holyhead sur Anglesey, prenait moins de 3 heures, tandis que le bateau à vapeur vers Liverpool en prenait quatre. Par mauvais temps, le trajet pourrait être deux fois plus long.

En 1911, quelque 80 navires traversaient chaque semaine de Kingstown en Grande-Bretagne, la plupart remplis de migrants. Certains avaient déjà des billets pour l'avenir, d'autres prévoyaient d'économiser leur billet tout en travaillant en Angleterre. Aucune liste de passagers n'a été établie.

Le voyage vers Ellis Island : via Liverpool

Très peu de ceux qui arrivaient à Liverpool pouvaient se rendre directement sur un navire en attente. On leur disait généralement d'arriver en ville deux jours avant le départ. En règle générale, ils devaient se trouver un endroit où rester, rendre visite aux agents d'émigration ou à l'agence des courtiers maritimes et s'assurer que tout était en ordre pour leur départ.

Quels records survivent à Liverpool ?

  • Vos ancêtres étaient-ils à Liverpool un soir de recensement ? Les retours de recensement anglais survivent à partir de 1841 et dix ans après. Ils peuvent être recherchés sur un certain nombre de sites Web moyennant des frais, notamment Ancestry et FindMyPast.
  • Les Archives nationales de Londres détiennent des listes de passagers pour Liverpool et d'autres ports britanniques de 1890 aux années 1960 (réfs BT26, 27 et 32). La liste sortante BT27 est en ligne sur FindMyPast (voir lien ci-dessus).
    détient une collection de journaux d'émigrants, de lettres, de photographies et de billets de passagers, qui peuvent être recherchés en personne.

Quels records survivent à Liverpool ?

Vos ancêtres étaient-ils à Liverpool un soir de recensement ? Les retours de recensement anglais survivent à partir de 1841 et dix ans après. Ils peuvent être recherchés sur un certain nombre de sites Web moyennant des frais, notamment Ancestry et FindMyPast.

Les Archives nationales de Londres conservent des listes de passagers pour Liverpool et d'autres ports britanniques de 1890 aux années 1960 (réfs BT26, 27 et 32). La liste sortante BT27 est en ligne sur FindMyPast (voir lien ci-dessus).

Les archives et bibliothèques maritimes de Liverpool contiennent une collection de journaux intimes d'émigrants, de lettres, de photographies et de billets de passagers, qui peuvent être recherchés en personne.

Les pensions de famille avaient la réputation d'être assez horribles, et l'immense ville animée présentait de nombreux dangers pour les émigrants inconscients et non mondains. Toutes sortes d'escroqueries abondaient, telles que la facturation de frais exorbitants pour le stockage des bagages ou la surfacturation de l'hébergement.

Au tournant du siècle, ces problèmes étaient moins nombreux parce que les compagnies de bateaux à vapeur ont commencé à s'occuper de leurs passagers et ont limité leur exposition à ces dangers potentiels. Ils ont été accueillis à leur arrivée et emmenés dans des pensions et des auberges qui étaient soit affiliées, soit détenues par les compagnies de bateaux à vapeur.

Malheureusement, il n'y a aucune trace des propriétés que les compagnies maritimes possédaient, ni des traces de qui est resté où (sauf ceux qui étaient au port les nuits de recensement, bien sûr. voir la boîte de lien ci-dessous). Les passeports ou autres documents d'État n'étaient pas requis pour les émigrants de Grande-Bretagne et d'Irlande à cette époque.

Les passagers et leurs bagages étaient récupérés à leur hébergement le jour du départ (ou la veille au soir selon les marées) et conduits à quai où ils embarquaient sur leur navire ou étaient transportés par bateau jusqu'à leur navire en attente dans l'estuaire.

À bord : le voyage en classe à Ellis Island

L'arbre généalogique Guide de généalogie irlandaise

Écrit par le créateur de Boîte à outils de généalogie irlandaise਎t Nouvelles de la généalogie irlandaise, 'The Family Tree Irish Genealogy Guide' est plein de conseils, astuces et stratégies pour faciliter ce qui peut être un voyage difficile.

Ses conseils seront utiles à tout chercheur d'origine irlandaise, mais surtout au chercheur irlando-américain cible qui a du mal à retourner en Irlande depuis son ancêtre immigré.

Éditeur Penguin Random House.

ISBN : 9781440348808 / 240 pages. 

A la fin du 19ème siècle, les plus grands paquebots transatlantiques ont fait leur voyage vers Ellis Island avec 1900 personnes à bord. Environ 500 seraient des employés et environ 1100 seraient des passagers d'entrepont. Les autres étaient des passagers de « classe cabine ».

La direction avait historiquement été un pont sombre, bruyant, malodorant et étouffant de grands dortoirs superposés. Il y avait peu ou pas d'intimité et l'accès au pont découvert était limité. A partir de 1895, des couchettes « fermées » font leur apparition dans l'entrepont, et offrent une certaine intimité. Au début de la Première Guerre mondiale, 30 à 50 % des billets étaient destinés à cet arrangement « New Steerage ».

Un autre grand changement aux normes de passage avait été l'introduction de billets de 2e classe. Connus sous le nom de passagers de la 2e cabine, les immigrants se sont vu offrir une meilleure nourriture (et quatre repas par jour au lieu de trois comme dans Steerage), une meilleure ventilation et plus d'espace. C'était une bien meilleure option et a fini par être reconnu comme un bon rapport qualité-prix, en particulier par les familles et les femmes célibataires.

De 1880 à 1897, la 2e classe ne représente que 5 % des passagers. De 1898 à 1913, il représentait 11 % de ceux qui se rendaient à Ellis Island. Les tarifs s'élevaient en moyenne à 8 £ (contre 5 £ pour Steerage) et étaient le choix préféré de nombreux Américains d'origine irlandaise qui avaient effectué leur première traversée à Steerage après avoir connu un certain succès aux États-Unis, ils étaient prêts à payer le supplément lors de leur retour permanent. ou temporairement vers/depuis l'Irlande.

Pour les passagers de première classe, le voyage vers Ellis Island a été une expérience opulente et luxueuse. Grands salons, salles de bal flamboyantes et restaurants de qualité supérieure étaient à la disposition de ceux qui pouvaient se permettre le tarif de 25 £. La plupart des 500 membres du personnel du navire ont été affectés pour répondre aux soucis et aux caprices de ce groupe.

Le voyage à Ellis Island : arrivée à New York

Dans les voiliers du milieu du XIXe siècle, la traversée vers l'Amérique ou le Canada prenait jusqu'à 12 semaines. À la fin du siècle, le voyage jusqu'à Ellis Island ne durait que 7 à 10 jours. En 1911, le passage le plus court, effectué en été, était réduit à 5 jours, le plus long était de 9 jours. Les conditions s'étant améliorées (même si elles n'étaient en aucun cas extrêmement confortables pour les hommes de barre), la traversée de l'Atlantique n'était plus considérée comme une épreuve ponctuelle.

Ainsi, lorsque les navires sont entrés dans le port de New York et que la Statue de la Liberté est apparue, les passagers ont probablement ressenti moins d'appréhension et une excitation plus simple. Le voyage vers Ellis Island avait encore quelques heures à parcourir pour la plupart, cependant.

Le bateau à vapeur accosterait aux jetées d'Hudson ou de l'East River pour débarquer ses passagers de première et de deuxième classe.

Les plus aisés passaient simplement la douane à l'embarcadère et étaient libres de partir.

Le Grand Hall d'Ellis Island, où les immigrants étaient enregistrés et examinés. Le Grand Hall d'Ellis Island, où les immigrants étaient enregistrés/examinés.

Pour les passagers de troisième classe ou d'entrepont, la dernière partie de leur passage s'effectuait en ferry ou en barge jusqu'à Ellis Island où, dans le Grand Hall, ils devaient subir trois à cinq heures de visites médicales et légales. (Comme les deux inspections étaient assez superficielles, cette période a été en grande partie passée à attendre d'être rappelée.) L'inspection légale consistait à vérifier l'identité de l'immigrant par rapport au manifeste du navire qui avait été préparé par la compagnie maritime avant le départ en Irlande/Angleterre.

Ils étaient alors libres d'entrer aux États-Unis et de commencer leur nouvelle vie.

Les dossiers des 51 millions de personnes qui ont fait le voyage vers Ellis Island de 1892 à 1957 ont survécu et sont disponibles en ligne et gratuitement sur www.libertyellisfoundation.org.

Le voyage de Marie

La sœur aînée de mon grand-père, Mary, qui a fait le voyage jusqu'à Ellis Island en octobre 1901, faisait partie des milliers de personnes qui ont reçu un billet prépayé. Agée de dix-sept ans, elle figurait dans le recensement irlandais de 1901 quelques mois plus tôt sans aucune forme d'occupation, malgré la fin de ses études formelles deux ans auparavant.

Elle était probablement plus que consciente que ses chances de trouver du travail étaient limitées si elle restait à la maison. Ma famille vivait dans le sud-ouest de Cork et vivait sur un petit jardin. Lors des recensements de 1901 et 1911, son père s'est décrit comme un marchand d'œufs, ce qui semble beaucoup plus grandiose que la réalité. Ils avaient quelques poulets et vendaient des œufs dans une charrette au marché de Rosscarberry. Il a obtenu des emplois laborieux comme et quand il le pouvait.

Mary était l'un des cinq enfants vivant encore à la maison, mon grand-père et son frère ayant obtenu un emploi junior mais bienvenu avec le bureau de poste de Londres. Ses grands frères ont envoyé de l'argent à la maison, mais ils n'étaient encore guère plus que des enfants eux-mêmes et leur salaire n'aurait pas été trop élevé. Les perspectives de Mary étaient sombres et il n'y aurait certainement pas eu d'argent disponible pour acheter un billet transatlantique.

Lorsque la sœur de son père Bridget Cotter a envoyé un avis de passage prépayé, Mary a dû ressentir des sentiments mitigés. C'était sa chance pour l'aventure et l'opportunité. Le prix, pour elle, était de laisser derrière lui sa famille et tout ce qui lui était familier.

Elle ne le savait pas lorsqu'elle dit au revoir à sa famille à la gare de Clonakilty en octobre 1901, mais elle ne reverra plus jamais ses parents, ses petites sœurs ou sa patrie. Elle est décédée dans la soixantaine.


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