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Vickers Vincent


Photo de Vickers Vincent

Le Vickers Vincent était un avion polyvalent développé à partir du bombardier-torpilleur Vildebeest.


Issu du Comité Brabazon, il s'agissait d'un avion révolutionnaire utilisant une toute nouvelle forme de propulsion, le turbopropulseur, remplaçant le moteur à piston conventionnel.

Le Viscount a été bien accueilli par le public pour ses conditions de cabine favorables, qui comprenaient la pressurisation, des réductions significatives des vibrations et du bruit et de grandes fenêtres panoramiques. En raison de ces avantages uniques, il est devenu l'un des types d'avions de transport d'après-guerre les plus performants et les plus rentables de la première génération. Un total de 445 Viscounts a été construit pour un large éventail de clients internationaux, y compris le marché nord-américain.

Le Viscount a été développé en réponse à la conception de type II du Comité Brabazon pour une utilisation d'après-guerre, appelant à un avion pressurisé de petite taille et à moyenne portée pour parcourir ses routes les moins fréquentées, transportant 24 passagers jusqu'à 1 750 mi (2 816 km) à 200 mph (320 km/h). Au cours des discussions entre le comité et le concepteur en chef de Vickers, Rex Pierson, Vickers a préconisé l'utilisation de la puissance des turbopropulseurs, estimant que les moteurs à pistons étaient une impasse dans l'aviation. Le comité Brabazon n'était pas aussi convaincu, mais a accepté de diviser la spécification en deux types, le Type IIA utilisant la puissance du piston, qui a conduit à l'Airspeed Ambassador, et le Type IIB à turbopropulseur que Vickers a été choisi pour développer en avril 1945. European Airways (BEA) a participé à la conception et a demandé que l'avion transporte 32 passagers à la place, mais est resté par ailleurs similaire.

La première conception en juin 1945 était basée sur le Viking avec quatre turbopropulseurs et 24 sièges et désigné le VC-2 ou Type 453. Plus tard, un fuselage à double bulle a été proposé pour donner un espace de chargement supplémentaire sous le plancher. Ces deux premières conceptions n'étaient pas pressurisées et on s'est vite rendu compte que pour des opérations économiques à 20 000 pieds (6 100 m), il fallait une pressurisation, les deux premières conceptions ont été abandonnées et une variante à section circulaire a été proposée au début de 1946. Le résultat Le VC-2 à 28 places a été financé par le ministère de l'Approvisionnement avec une commande de deux prototypes, mais avant la signature du contrat pour les prototypes, le gouvernement a demandé que la capacité soit augmentée à 32 places, ce qui a entraîné une augmentation du fuselage de 65 ft 5 in (19,94 m) à 74 ft 6 in (22,71 m) et une envergure accrue de 89 ft (27 m).

Le contrat pour l'avion conforme à la spécification C.16/46 du ministère de l'Air a été signé le 9 mars 1946 et Vickers a attribué la désignation Type 609 et le nom de Viceroy à l'avion. Bien que George Edwards ait toujours privilégié l'utilisation du Dart, d'autres moteurs étaient encore à l'étude, y compris le Mamba que le gouvernement a spécifié pour les deux prototypes, le choix du moteur Mamba a augmenté le poids brut de l'avion mais Vickers s'est assuré que la nacelle du moteur s'adapterait soit le Mamba ou le Dart. Alors que le Dart progressait mieux que le Mamba, le gouvernement a demandé en août 1947 que le deuxième prototype soit propulsé par le Dart. Le deuxième prototype a été désigné sous le nom de Type 630 et a ensuite été nommé Vicomte. Le premier prototype déjà en construction a également été converti au moteur Dart en tant que Type 630.

La conception résultante du Vickers Type 630 a été achevée à Brooklands par le concepteur en chef Rex Pierson et son équipe en 1945, un avion de ligne de 32 places propulsé par quatre moteurs Rolls-Royce Dart offrant une vitesse de croisière de 275 mph (443 km/h). Une commande de deux prototypes a été passée en mars 1946 et la construction a commencé presque immédiatement dans le département expérimental de Foxwarren de la société. À l'origine nommé vice-roi d'après le vice-roi de l'Inde, Lord Louis Mountbatten, l'avion a été rebaptisé vicomte après l'indépendance de l'Inde en 1947. Des travaux ont été menés pour remplacer les fléchettes par l'Armstrong Siddeley Mamba, mais cela a été abandonné au moment où les prototypes ont été atteindre l'achèvement. Après la mort de Pierson en 1948, George Edwards (plus tard Sir George Edwards) a pris la relève en tant que concepteur en chef et a assumé tout le contrôle technique du projet Viscount.

Le prototype Type 630, immatriculé G-AHRF, effectua son vol inaugural depuis l'aérodrome de Wisley le 16 juillet 1948, piloté par Joseph "Mutt" Summers, pilote d'essai en chef de Vickers. La conception était considérée comme trop petite et lente à 275 mph (443 km/h), ce qui rendait les coûts d'exploitation par passager trop élevés pour un service régulier, et BEA avait passé une commande pour 20 Airspeed Ambassadors à moteur à pistons en 1947. Commentant rétrospectivement l'aviation britannique l'industrie, Duncan Burn a déclaré : « Si le BEA s'était engagé à soutenir pleinement le Vicomte. il était fort probable que la version plus petite serait entrée en production. C'est en quelque sorte le manque d'enthousiasme du BEA pour le 630 qui a rendu possible le succès du [Vicomte]. »

Les premiers essais en vol, cependant, ont montré les qualités d'un turbopropulseur, aboutissant à une commande en février 1949 du ministère de l'Approvisionnement pour un prototype d'une version allongée avec des moteurs plus puissants, le Type 700. Pendant ce temps, le premier prototype Type 630 a reçu un Certificat de navigabilité restreint le 15 septembre 1949, suivi d'un certificat complet le 27 juillet 1950, qui a permis la mise en service de l'avion au BEA le 29 juillet afin de familiariser les pilotes et le personnel au sol avec le nouvel avion. Il a effectué des vols réguliers entre Londres et Paris, et Londres et Édimbourg pendant un mois. Le vol du 29 juillet entre Northolt et l'aéroport de Paris &ndash Le Bourget avec 14 passagers payants était le premier vol aérien régulier effectué par un avion à turbine.

Le deuxième prototype Viscount, le banc d'essai Type 663, avait deux turboréacteurs Rolls-Royce Tay et a volé pour la première fois sous le nom de VX217 à Wisley le 15 mars 1950. Il a été présenté au salon SBAC de Farnborough en septembre et a ensuite été utilisé dans le développement de commandes motorisées pour le bombardier Valiant. Il a ensuite été utilisé comme banc d'essai par Boulton Paul Ltd pour le développement de systèmes de commandes de vol électroniques.

Les concepteurs sont ensuite retournés à la planche à dessin et l'avion est devenu le plus grand Type 700 avec jusqu'à 48 passagers (53 dans certaines configurations) et une vitesse de croisière de 308 mph (496 km/h). Le nouveau prototype G-AMAV a volé pour la première fois de Brooklands le 28 août 1950 et a servi d'avion de développement pour le type pendant plusieurs années. Fin août 1950, BEA passa une commande de 20 appareils, d'autres commandes viendraient l'année suivante d'opérateurs tels qu'Air France, Aer Lingus et Misrair.

Des vols réguliers de passagers ont été lancés par BEA en avril 1953, il s'agissait du premier service aérien régulier de turbopropulseurs au monde. BEA est devenu un grand utilisateur du Viscount, de même que le rival Handley Page Dart Herald à la mi-1958, la flotte de BEA Viscount avait transporté plus de 2,75 millions de passagers sur 200 000 heures de vol. Après le lancement du type par BEA, plusieurs opérateurs de charter indépendants tels que British Eagle ont rapidement adopté le Viscount dans leurs flottes. Au cours des années 1960, le Vicomte avait formé l'épine dorsale du transport aérien intérieur en Écosse.

Le premier service opérationnel du Vicomte a rapidement prouvé qu'il disposait d'avancées significatives en termes de performances par rapport à ses rivaux, et les commandes ont rapidement augmenté en conséquence jusqu'en novembre 1952, seuls 42 avions avaient été commandés à la fin de 1953, au début de laquelle il avait été introduit. , le carnet de commandes était passé à 90, et 160 à la fin de l'année suivante. Vickers a été en mesure de répondre rapidement aux nouvelles commandes car elle avait parié sur de telles commandes émergentes et dès le début la décision avait été prise de s'engager sur un taux de production élevé aux risques et périls de l'entreprise. En 1957, la ligne de production Vickers produisait le Viscount à raison d'un avion tous les trois jours.

En octobre 1953, le prototype Viscount 700 G-AMAV a réalisé le temps le plus rapide (40 heures 41 minutes de vol) dans la section de transport de la course aérienne de 12 367 mi (19 903 km) de Londres à Christchurch, en Nouvelle-Zélande. L'avion a parcouru en moyenne 320 mph (520 km/h) dans l'événement, franchissant la ligne d'arrivée neuf heures d'avance sur son plus proche rival, un Douglas DC-6A de KLM, ce dernier gagnant sur handicap. En route, équipé de réservoirs de carburant supplémentaires, il a parcouru 3 530 mi (5 680 km) sans escale des îles Cocos (Keeling) à l'aéroport d'Essendon à Melbourne en 10 heures 16 minutes.

Trans Australia Airlines (TAA) a reçu son premier Viscount en 1954, et l'avion s'est rapidement avéré rentable, entraînant des commandes supplémentaires. Le Viscount s'est avéré être un avion inestimable pour la TAA, l'auteur de l'aviation John Gunn déclarant que "TAA avait atteint la domination sur les routes principales de l'Australie avec ses turbopropulseurs Viscount". La TAA se procurait plus d'une douzaine de Vicomtes et achetait plus tard des avions à turbopropulseurs tels que le Fokker F27 Friendship. Elle est ensuite passée aux avions à réaction, la demande de passagers dépassant la capacité des Vicomtes. Afin de concurrencer sa rivale TAA, une autre compagnie aérienne australienne, Ansett-ANA s'est également procuré sa propre petite flotte de Viscount. Le Viscount a permis à Ansett de proposer pour la première fois un service plus rapide et supérieur que la plus grande TAA.

La première compagnie aérienne nord-américaine à utiliser des avions à turbopropulseurs était Trans-Canada Air Lines (TCA), avec une petite flotte de type 700 Viscount. Initialement, TCA se méfiait du Viscount en raison du fait que le turbopropulseur était une nouvelle technologie, et il y avait eu une préférence pour l'acquisition du Convair CV-240 à moteur à pistons au lieu des éloges du Viscount de la part des pilotes et d'une promesse de Vickers de faire n'importe quelle conception. les changements souhaités par TCA l'ont persuadé de se procurer le Vicomte à la place. Le 6 décembre 1954, le premier Vicomte a été livré au Canada lors d'un grand événement médiatique qui comprenait une démonstration aérienne improvisée.

TCA est devenu un opérateur prolifique du type, ayant passé plusieurs commandes de suivi pour l'ajout de Viscounts en 1958 TCA avait une flotte opérationnelle de 51 Viscounts. L'auteur de l'aviation Peter Pigott a écrit plus tard que : "Pour TCA et Vickers, le Vicomte était un coup de relations publiques. Les passagers ont adoré la conduite silencieuse et les fenêtres panoramiques. Aucune autre compagnie aérienne en Amérique du Nord n'utilisait des avions de ligne à turbopropulseurs à l'époque, et aucun autre avion britannique n'a été acheté par des compagnies aériennes américaines en une telle quantité. le type a été remplacé par le McDonnell Douglas DC-9.

La première compagnie aérienne d'Amérique latine à exploiter le Vicomte était Cubana de Aviación. Les Vicomtes -755D de Cubana, livrés en 1956, ont été placés sur les liaisons La Havane-Miami et Varadero-Miami et ont réussi à augmenter la part de marché de Cubana sur ces liaisons. Lors des élections cubaines de 1958, un vicomte de Cubana a été détourné par des hommes armés alignés sur le Mouvement du 26 juillet, l'avion s'est écrasé en mer, tuant 17 des 20 occupants. Lorsque le gouvernement américain a imposé son embargo sur Cuba en 1962, Cubana a décidé de vendre tous ses vicomtes, ils ont été remplacés par des avions à turbopropulseurs de construction soviétique.

South African Airways (SAA) était un autre opérateur majeur du Viscount. En janvier 1959, il opérait sur toutes les routes intérieures de la SAA. En 1961, la SAA avait sept vicomtes et a acquis un autre avion de Cuba l'année suivante. En 1965, la SAA a commencé à recevoir des Boeing 727, qui avaient été sélectionnés l'année précédente pour remplacer le Vicomte à réaction. SAA a vendu son dernier Vicomte à British Midland dans les années 1970.

Central African Airways (CAA) était un client traditionnel de Vickers, exploitant déjà un certain nombre de Vickers Vikings lorsqu'elle a reçu son premier Vicount le 25 avril 1956. L'introduction du Vicount a coïncidé à peu près avec l'ouverture d'un grand aéroport à Salisbury, le Vicomte est devenu le pilier de la route entre Johannesburg en Afrique du Sud, Salisbury (maintenant renommé Harare) dans le Zimbabwe d'aujourd'hui et Londres, en Angleterre. CAA disposait de suffisamment de vicomtes pour remplacer entièrement sa flotte Viking et les louer occasionnellement à d'autres opérateurs. Plus de Viscounts ont été achetés par CAA jusqu'en 1965, date à laquelle CAA a annoncé son intention de se procurer le successeur à réaction BAC 1-11 de la British Aircraft Corporation comme successeur à long terme du Viscount.

BEA, et son successeur nationalisé British Airways (BA), ont vigoureusement exploité le Vicomte sur les routes intérieures de la Grande-Bretagne. Dans les années 1980, British Airways a commencé à retirer sa flotte vieillissante de Viscount. Toutes les opérations de BA Viscount en Écosse avaient pris fin en 1982. Les anciens avions de BA étaient souvent vendus à des opérateurs charters tels que British Air Ferries. Certaines compagnies aériennes ont choisi de remplacer le Viscount par un avion à turbopropulseurs plus récent, le Hawker Siddeley HS 748. Le 18 avril 1996, British World Airlines a effectué le dernier service passagers Viscount en Grande-Bretagne, exactement 46 ans après le vol inaugural de BEA à bord du vol était Sir George Edwards et Sir Peter Masefield.

À la fin des années 1960, la République populaire de Chine avait entamé des négociations avec Vickers pour pas moins de 40 vicomtes, mais les négociations ont été prolongées en raison de tensions politiques. À ce stade, la Chine a cherché des arrangements pour acheter des Viscount d'occasion auprès d'opérateurs existants, et a ensuite conclu des accords successifs concernant le Viscount avec la Grande-Bretagne directement. Le dernier lot de six avions construits était destiné à l'Administration de l'aviation civile de Chine, qui ont été livrés en 1964 à la fin de la production, un total de 445 Viscounts avait été fabriqué. De nombreux Vicomtes ont été rénovés et ont vu un nouveau service avec des opérateurs africains, les ventes de ces avions d'occasion se sont poursuivies dans les années 1990.


Entwicklung der Vickers Vincent

Mourir Vickers Vincent guerre mourir Weiterentwicklung der Vickers Vildebeest zur Nutzung bei den mit der Armee in Indien und im Mittleren Osten kooperierenden Staffeln der RAF, die bislang die Wapiti de l'Ouest ou mourir Fairey IIIF et Fairey Gordon nutzten, die noch auf im Ersten Weltkrieg konstruierte Typen zur&# xFCckgingen. Um die Eignung des Typs für derartige Einsätze zu prﳾn, hatte die modifizierte Vildebeest Mk.I S1714 Test umfangreiche 1932/33 im Mittleren Osten durchgef&# xFChrt [1] . Diese Maschine war der Prototyp der Vincent-Variante [2] und zeigte die Eignung des Typs. Auch mourir Vildebeest Mk.I S1715 mit einem zum Teil verkleideten Motor wurde zu Tests genutzt. Als besonders ﲾrzeugend galt der an Stelle des Torpedos angebrachte Zusatztank. Die erste Bestellung von Serienmaschinen erfolgte nach der Spezifikation 16/34 [3] .

Die Serienmaschinen erhielten unverkleidete 660 PS-Bristol Pegasus IIM3-Sternmotoren. Neben den Neubauten gab es auch modifizierte Vildebeest-Maschinen und �rtragungen von ursprünglich als Vildebeest georderten Neubauten zu Vincent-Bauufträgen. Neu gefertigt wurden K4131-K4155, K4615-K4619, K4656-K4750, K4883-K4885, K6236-K6268 [1] .


Une solution populaire

Pierson a soumis sa proposition au ministère de la Production aéronautique (MAP) en 1945, qui a été acceptée avec l'exigence supplémentaire d'un fuselage pressurisé. Après son introduction, le type a été un succès instantané.

Les compagnies aériennes et les passagers ont apprécié les conditions de la cabine, qui comprenaient une pressurisation révolutionnaire, ainsi qu'une diminution des vibrations et du bruit. Les passagers ont également apprécié les nouvelles fenêtres panoramiques. Dans l'ensemble, l'avion est devenu l'un des modèles les plus réussis de l'aviation commerciale d'après-guerre.

« Le premier Vickers Viscount Type 701 (G-ALWE) de production a volé en août 1952, entrant en service complet pour les passagers le 18 avril 1953. Le type a été un succès immédiat à la fois en termes d'économie et d'attrait pour les passagers et il a été vendu dans le monde entier . Il était populaire notamment pour ses superbes vitres passagers et sa douceur de roulement », actions BAE Systems.

« Le succès avéré du service de type BEA a conduit à des commandes d'Air France, d'Aer Lingus et de Trans-Australian Airlines (TAA). Celles-ci ont été suivies de commandes importantes de 15 appareils pour Trans-Canada Airlines et de 60 appareils pour Capital Airlines. En fin de compte, 147 des 445 Vickers Viscount vendus ont été exportés vers le marché nord-américain.


Histoire de la Royal Air Force, Westland Wapiti & Vickers Vincent Biplanes

Pour voir plus de photos comme celles vues dans cette vidéo, veuillez visiter https://www.55bomber.com.
Dans cette vidéo, je passe quelques minutes à décrire l'histoire de la Royal Air Force à la RAF Hinaidi en Irak dans les années 1930.

N'importe quel membre d'une tribu du nord de l'Irak dans les années 1930 qui a regardé le bruit des moteurs d'avion a peut-être repéré ce Handley Page HP42 «Horsa» traversant le ciel, gardant l'Empire britannique et ses colonies connectés.

Ou ce trimoteur de la toute jeune compagnie aérienne Air France transportant courrier et passagers vers le Moyen-Orient.

Les bateliers de Bagdad ont peut-être passé leurs boutres devant les Supermarine Southampton Flying Boats du 208 Squadron, vus ici se reposant comme des oiseaux migrateurs sur le Tigre, en route vers Singapour.

L'aviation avait à peine quelques décennies, mais son impact et sa portée se développaient rapidement.

Le mandat britannique proposé en 1920 sur la Mésopotamie (Irak) a été remplacé par le traité anglo-irakien de 1922 après le déclenchement d'émeutes en 1920.

Le traité a permis aux Britanniques d'exercer un contrôle sur les affaires militaires dans la région tout en maintenant l'autonomie du peuple irakien.

La Royal Air Force Station Hinaidi a été établie comme principal aérodrome du Royaume d'Irak lorsque la RAF en a pris le commandement en 1922.

Jusque-là, il était sous le commandement de l'armée britannique depuis la Première Guerre mondiale.

L'aérodrome était situé à la périphérie de Bagdad à environ six miles de la ville à l'est du Tigre.

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Tyyppiä edelsivät sekä Fairey IIIF että Westland Wapiti. Vincent suunniteltiin niiden korvaajaksi, koska ne olivat konetyyppeinä ehtineet vanheta. Todellisuudessa ne kumpikin palvelivat aina vuoteen 1941 saakka, Wapiti jopa vuoteen 1944 RAAF:ssa. Prosessointi eli modifiointi aloitettiin suhteellisen varhain, vuonna 1932: muuttamalla Vildebeest Mk.I -torpedokone monikäyttöiseksi versioksi. Aloitteen tästä teki Britannian ilmailuministeriö.

Vincent I -tyypin 191 koneyksilöä valmistettiin heinäkuun 1934 ja lokakuun 1936 välillä, huomioiden mukaan Vildebeest-tyypin koneiden muunnokset. Koneita palveli 12 eri laivueessa. [1]

Koneita käytettiin vielä toisen maailmansodan sytyttyä monissa Kansainyhteisön maissa. Britannian kuninkaallisten ilmavoimien ohella tyyppi oli käytössä niin Intiassa, Lähi-idässä, Itä-Afrikassa kuin Uudessa-Seelannissakin. Kone ei ollut edeltäjiään nopeampi (enin nopeus oli 229 km/h), mutta kykeni kantamaan huomattavasti suuremman asekuorman : 499 kg. [1] Tämä seikka selittyy sillä, että alkulähtökohtana koneen rakenteelliselle suunnittelulle oli ollut torpedolentokone.


Dureté Vickers

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Dureté Vickers, une mesure de la dureté d'un matériau, calculée à partir de la taille d'une empreinte produite sous charge par un pénétrateur diamant en forme de pyramide. Conçu dans les années 1920 par des ingénieurs de Vickers, Ltd., au Royaume-Uni, le test de dureté pyramidale du diamant, comme il est également devenu connu, a permis l'établissement d'une échelle continue de nombres comparables reflétant avec précision la large gamme de duretés trouvées dans les aciers .

Le pénétrateur utilisé dans le test Vickers est une pyramide à base carrée dont les côtés opposés se rencontrent au sommet à un angle de 136°. Le diamant est pressé dans la surface du matériau à des charges allant jusqu'à environ 120 kilogrammes-force, et la taille de l'empreinte (généralement pas plus de 0,5 mm) est mesurée à l'aide d'un microscope calibré. Le numéro Vickers (HT) est calculé à l'aide de la formule suivante :

avec F étant la charge appliquée (mesurée en kilogrammes-force) et 2 la surface de l'empreinte (mesurée en millimètres carrés). La charge appliquée est généralement spécifiée lorsque HT est cité.

Le test Vickers est fiable pour mesurer la dureté des métaux, et il est également utilisé sur les matériaux céramiques. Voir également Dureté Knoop.

Cet article a été récemment révisé et mis à jour par Amy Tikkanen, directrice des services correctionnels.


La mort de Vincent Chin a changé l'histoire des Américains d'origine asiatique et ma famille

Cela fait près de 38 ans que mon père a rejoint un groupe d'Américains d'origine asiatique marchant à Detroit, pour protester contre la clémence de la peine pour les assassins de Vincent Chin. Je me retrouve souvent à penser aux deux alors que nous entrons dans le Mois du patrimoine des insulaires du Pacifique et d'Amérique asiatique et que les conversations nationales se poursuivent sur la façon dont nous pouvons arrêter de manière proactive la haine de l'AAPI.

C'était au printemps 1983, et la mort brutale de Chin, 27 ans, un an auparavant, avait profondément ébranlé la communauté des insulaires asiatiques américains du Pacifique (AAPI). L'idée que les travailleurs de l'automobile de Detroit Ronald Ebens et Michael Nitz puissent profiler sans discernement et plonger Chin dans le coma la nuit de son enterrement de vie de garçon, simplement parce qu'ils étaient asiatiques au mauvais endroit au mauvais moment, était insondable et horrible.

La discrimination américano-asiatique était en augmentation à l'époque en raison d'une récession nationale et des importations japonaises affectant la fabrication américaine et l'industrie automobile autrefois puissante de Detroit. Avec des dirigeants automobiles et des élus désignant la communauté japonaise comme la cause supposée de tout ce chagrin, la mort de Chin ressemblait à une « poudrière » d'animosité raciale » explosant cette nuit de juin.

Pour mes parents, le meurtre de Chin a été une sorte de réveil brutal. Ils ont quitté Taïwan près d'une décennie plus tôt pendant la période de la Terreur blanche du pays, une violente répression militaire contre les dissidents du gouvernement qui a entraîné la mort de dizaines de milliers de citoyens taïwanais. Mes parents se sont installés à Détroit. Comme tant de familles d'immigrants, ils croyaient que les États-Unis valorisaient l'autonomie et la démocratie. Mais la mort de Chin a apporté un rappel clair et sans faille : il y aurait toujours des personnes dans cette nouvelle maison qui les considéraient comme des Asiatiques et des étrangers avant tout.

Ces sentiments ne se sont solidifiés pour mon père qu'après que des organisations juridiques comme l'American Civil Liberties Union (ACLU) du Michigan ont laissé entendre qu'il n'y avait pas de lien direct entre les droits civils et la mort de Chin, et le juge de la Cour de circuit du comté de Wayne, Charles Kaufman, a finalement décidé de ne pas imposer de peine de prison à Ebens et Nitz, arguant que "ce n'était pas le genre d'hommes qu'on envoie en prison". l'existence même après que la mort ait profondément frappé mon père.

Parce que dans les semaines et les mois qui ont précédé la mort de Chin, mes parents avaient connu leur propre augmentation de la discrimination anti-asiatique. Avec des taux de chômage en hausse à Détroit (atteignant finalement un sommet de 17%) en raison de la crise actuelle de l'industrie automobile, les conducteurs blancs fusillaient leurs moteurs de voiture et poursuivaient la voiture de mes parents sur les autoroutes du Michigan, simplement parce qu'ils étaient asiatiques.

Chez moi à Dearborn, les étudiants blancs se moquaient et lançaient des boules de neige chaque fois qu'ils voyaient le visage de mon frère de quatre ans pressé contre nos vitres. Ils considéraient clairement que c'était une sorte de défi quotidien de faire pleurer mon frère – un fait que ma mère me racontait avec colère, même 10 ans après les faits – souvent, ne partant pas avant qu'il ne le fasse. Ce n'est que lorsque ma mère a emprunté un appareil photo avec un flash extra-large et a fait un grand spectacle en prenant leurs photos que ces étudiants ont finalement cessé de venir.

Avant Chin, mon père serrait les dents et gardait la tête baissée chaque fois que ces incidents se produisaient. Mais après, il ne lui a pas fallu grand-chose pour imaginer à quel point ces moments auraient pu facilement dégénérer en violence. Cela lui pesait. Comment lui et ma mère avaient-ils réussi à rester en sécurité et pas Chin ? Et qui pouvait dire que mes parents ne seraient pas les prochains, surtout avec la justice hors de portée pour la communauté AAPI ?

Alors mon père a décidé d'agir. Il est descendu dans la rue ce printemps-là, se joignant aux manifestations contre les condamnations d'Ebens et de Nitz. C'était la première fois qu'il s'activait politiquement, mais il croyait à l'importance de montrer un front asiatique uni. Il a également commencé à organiser, à recruter de la famille, des amis des études supérieures et même des collègues pour protester pour les droits civiques de l'AAPI. En grandissant, il n'était pas rare que je me réveille et trouve des amis de la famille en bas, en utilisant mes marqueurs pour faire des pancartes de protestation pour des événements plus tard dans la journée.

Et mon père recherchait la visibilité. Il est passé du travail dans des entreprises privées au gouvernement local, sachant instinctivement à quel point il était important d'avoir une voix asiatique dans les salles où les décisions politiques étaient prises. Alors qu'il progressait dans des espaces avec très peu de personnes qui lui ressemblaient, il a aidé à ouvrir la porte aux jeunes employés asiatiques à suivre.

Trente-sept ans plus tard, j'ai maintenant à peu près le même âge que mon père lorsqu'il a marché pour la première fois. Je travaille également pour le gouvernement, inspiré par une enfance où je regardais mon père se battre pour nos quartiers en semaine, avant de défendre nos communautés asiatiques le week-end. Chaque fois que j'ai lutté contre la discrimination, ses rappels de prendre de la place et d'être fièrement asiatique m'ont aidé à me guider vers une carrière dans un espace d'élaboration de politiques.

Mais ça a été dur, surtout l'année dernière. Depuis janvier 2020, une grande partie de mon travail s'est déplacée pour se concentrer sur la pandémie. Alors que j'essayais de garder ma communauté en bonne santé et en sécurité, j'ai vu comment des personnes qui me ressemblent ont été maltraitées et attaquées - souvent dans les communautés mêmes que j'essaie de protéger.

À bien des égards, cela semble cyclique. Nous assistons à nouveau à une augmentation des crimes haineux anti-asiatiques, cette fois à cause d'un virus qui a déclenché des circonstances indépendantes de la volonté de la communauté AAPI. Les craintes de ce moment ont de nouveau été attisées par les politiques (et par notre ancien président en particulier) car ils avaient besoin d'un bouc émissaire.

Entre le 19 mars 2020 et le 28 février 2021, près de 3 800 incidents contre des Américains d'origine asiatique ont été signalés à l'organisation à but non lucratif Stop AAPI Hate, avec une disparité entre les sexes a également été notée dans les rapports globaux, les femmes représentant environ 68% des rapports, comme contre 29 % pour les hommes. Le Center for the Study of Hate and Extremism de la California State University, San Bernardino (CSUSB) a également publié un rapport en mars 2021, détaillant une augmentation de près de 150 % des crimes haineux anti-AAPI dans 16 des plus grandes villes du pays, par rapport au Année avant.

Il est difficile de ne pas avoir peur et de ne pas être consterné lorsque je vois ces attaques aux nouvelles. J'ai eu du mal à expliquer la profondeur de mon chagrin lorsque je pense à la vie des six femmes asiatiques perdues à Atlanta et à l'isolement de leurs expériences américaines. J'ai intériorisé ma rage contre les personnes qui ne sont pas intervenues lorsqu'une femme asiatique de 65 ans a été attaquée à New York en plein jour alors qu'elle se rendait à l'église.

On a parfois l'impression que le monde a toujours l'intention de rappeler à la communauté AAPI à quel point notre place dans ce pays est toujours conditionnelle et à quel point nous sommes toujours invisibles, et combien nous ne comptons toujours pas. Quel est l'intérêt de se battre, à la fois pour notre communauté et pour les non-membres de la communauté que nous essayons de sauver si tout finit par boucler la boucle ? Quel est l'intérêt de se battre pour un pays qui a montré si clairement qu'il ne vous aimera pas toujours en retour ?

Mais ensuite, je vois la persistance d'individus comme les représentants démocrates Judy Chu et Grace Meng, qui se sont battus pour attirer l'attention sur les crimes haineux de l'AAPI depuis le début de la pandémie. Je vois la bravoure de Lee Wong, 69 ans, qui a choisi de porter ses cicatrices physiques et émotionnelles lors d'une réunion publique pour le canton de West Chester dans l'Ohio, et la passion d'écrivains comme Paula Yoo, pour documenter notre histoire pour les générations futures. et s'assurer que des histoires comme celle de Vincent Chin sont reconnues et ne sont pas oubliées.

Et cela me rappelle comment mon père et ses amis militants se sont battus pendant des décennies pour poursuivre le changement, sachant à quel point ce serait difficile. Mais ils ont vu la vérité : que les actions individuelles sont les ondulations qui nous rappellent que nous ne sommes pas seuls, permettant à chacun de faire une différence.


Histoire du 33e Bataillon, Machine Gun Corps – une réimpression VMGCRA

C'est une histoire d'unité étonnante de la Grande Guerre. C'est l'une des deux seules unités complètes de l'histoire d'une organisation du Corps des mitrailleurs et couvre la formation des trois compagnies de mitrailleuses (les 19e, 98e et 100e) en 1915 jusqu'à la dissolution du 33e bataillon en 1919, ainsi que le société supplémentaire, la 248e, ajoutée en 1917. Elle est peut-être la plus connue pour être le premier compte rendu d'un peu moins d'un million de tirs de mitrailleuses Vickers sur la Somme (quelque chose que nous détaillons plus dans le livre ).

Regardez notre vidéo originale de lancement de la précommande : https://youtu.be/1qT9_upcfi8

Écoutez Rich lire un court extrait du livre : https://youtu.be/3LyITDIHvqA

Plutôt qu'une simple réimpression, un groupe de bénévoles de la Vickers MG Collection & Research Association ont transcrit le texte et ajouté des informations pour le rendre plus facile à comprendre pour le lecteur moderne. Rédigée à l'origine juste après la dissolution du bataillon, cette publication de 1919 n'a été imprimée qu'à un tirage limité de 1 600 exemplaires. Bien qu'ils apparaissent occasionnellement à la vente sur le marché des collectionneurs, le prix interdit généralement à ceux qui ont un intérêt général d'en acheter une copie. En tant que tel, nous nous sommes assurés qu'il s'agit d'une réimpression abordable tout en restant de très haute qualité.

  • Livres reliés par cas.
  • Couronne Quarto (246 mm x 189 mm).
  • 15 impressions couleur.
  • 46 photographies en sépia.
  • 236 pages.
  • Impression en couleur.
  • Couverture vert foncé en ‘Wibalin’ (pseudo-tissu) incrustée de feuille d'or.

As well as footnotes to support the original content, we’ve also added information on the orders of battle of the 33rd Division, the organisation of a machine gun company in 1917, some pre-formation information and a copy of a research paper written about the ‘one million rounds’ event. We’ve also fully indexed with names, places, units and other terms mentioned.

Alongside the original publication, the watercolours painted by Hutchison and other members of the battalion were offered for sale as prints. We’re doing the same. With the added bonus that Patrons will receive one of these A3 prints free of charge.

Subject to demand, our first print is limited to 200 copies. This publishing event is being wholly run by the Association and will hopefully be the first of many. Please do support us and see all of the profits rolled back into the Association’s activities to education and inform people about the use of the Vickers MG.

Due to the nuances of the shipping calculator in this shopping cart system, only one book can be ordered at a time. If you want multiple copies, please get in touch using our contact page and request a specific quote. NOTE: Local Pickup is from Swindon, Wiltshire, UK – subject to restrictions, you may be able to combine pickup with a visit to the VMGCRA collection.


Voir la vidéo: Shooting the Vickers Machine Gun (Décembre 2021).