Informations

Petits joggings à la frontière ouest du Maryland/frontière WV


Si vous regardez une carte du Maryland et de la Virginie-Occidentale. Vous verrez que la frontière ouest du Maryland est une belle ligne droite méridienne nord-sud, à l'exception de 3 petits joggings à angle droit. L'un semble n'avoir qu'environ 300 à 500 pieds. J'ai regardé les décisions de justice sur la "Fairfax Line" mais je n'ai trouvé aucune explication sur ces petits joggings. Il ne semble y avoir aucune raison physique, ni ville ni route. Pour moi, c'est une question curieuse de savoir pourquoi il n'y a pas de frontière arpentée du nord au sud. Il y a une ligne est-ouest (Mason-Dixon). Des pensées?


En 1748, la Virginia House of Burgesses et le King-in-Council ont défini le méridien allant au nord de la pierre de Fairfax comme frontière entre la Virginie et le Maryland. Cela n'a pas été arpenté et marqué jusqu'en 1788, quand cela a été fait par un certain Francis Deakins, chargé de le faire par l'Assemblée du Maryland.

Malheureusement, la "ligne Deakins" n'est pas droite, ni un méridien précis. Cependant, il est devenu la frontière acceptée entre les États. Il y a eu des poursuites à ce sujet lorsque l'inexactitude a été découverte, qui ont finalement été résolues par la Cour suprême des États-Unis en 1910, dans l'affaire Maryland contre Virginie-Occidentale, en conservant la ligne Deakins, puisqu'elle avait été la de facto frontière depuis longtemps. Deakins ne semble pas avoir été délibérément inexact, puisque ses erreurs ont privé le Maryland, qui le payait, d'un territoire qui aurait dû être le leur selon les décisions initiales.

Pour en savoir plus à ce sujet, donnez à votre moteur de recherche préféré "Deakins Line", et attendez-vous à trouver de nombreux articles sur l'histoire locale intéressante.


Maryland

Les premières personnes à vivre dans ce qui est maintenant le Maryland sont arrivées il y a au moins 13 000 ans, bien que les humains aient pu se trouver dans la région il y a 21 000 ans. Les archéologues le savent parce qu'ils ont trouvé des pointes de flèches, des perles et d'autres objets anciens dans et autour de la baie de Chesapeake dans le Maryland. Des siècles en couches Des tribus amérindiennes vivaient dans la région, notamment les tribus Lenape, Nanticoke, Powhatan, Susquehannock et Shawnee.

En 1608, le capitaine John Smith est devenu l'un des premiers Européens à arriver dans la région. Puis, en 1632, l'Anglais George Calvert reçut du roi d'Angleterre la permission d'établir la colonie du Maryland (bien que George soit mort avant de s'installer dans la colonie, son fils Cecilius organisa l'expédition de colons à la place.) Pourtant, la domination britannique ne durera pas : le Maryland signa le Déclaration d'indépendance en 1776. Après que les États-Unis eurent remporté la guerre d'indépendance en 1783, Annapolis, dans le Maryland, devint la capitale du nouveau pays, mais pour moins d'un an. Le Maryland est devenu le septième État des États-Unis en 1788 et a abandonné une partie de ses terres deux ans plus tard pour aider à créer Washington, D.C.

En 1850, le Maryland deviendra une partie importante du chemin de fer clandestin grâce à Harriet Tubman, une native du Maryland qui a fui l'État pour échapper à l'esclavage mais est revenue pour sauver et conduire les autres à la liberté.

Onze ans plus tard, les tensions entre les États du nord et du sud, en particulier au sujet de l'esclavage, ont conduit à la guerre civile. Bien que le Maryland se trouve juste au sud de la ligne Mason-Dixon - le nom de la frontière entre la Pennsylvanie et le Maryland, qui était considérée comme la ligne divisant le nord et le sud - il s'est rangé du côté de l'Union au nord. La bataille la plus sanglante de la guerre, Antietam, a eu lieu à Sharpsburg, dans le Maryland. En 1864, l'esclavage a finalement été aboli dans le Maryland.

POURQUOI ÇA APPELLE ÇA ?

Le Maryland a été nommé d'après la reine Henrietta Maria d'Angleterre. Elle était mariée au roi Charles Ier, qui a autorisé le Maryland à devenir une colonie.

La légende raconte que le Maryland est surnommé l'État de la vieille ligne en l'honneur de 400 soldats de la guerre d'Indépendance qui ont affronté 10 000 soldats britanniques lors d'une bataille en 1776. Ces soldats, appelés la « ligne du Maryland », ont repoussé les Britanniques juste assez longtemps pour permettre au reste de l'armée américaine, dirigée par George Washington, de s'échapper.


Pierre de Fairfax

La rivière Potomac commence par deux branches distinctes, au nord et au sud, avant qu'elles ne se rejoignent près de Green Spring, en Virginie-Occidentale, pour devenir la tige principale. Ces deux branches ont été la source non seulement de la rivière, mais d'une certaine confusion, provoquant des différends entre la Virginie et le Maryland et menant finalement à la Cour suprême.

Tout a commencé dans les années 1600, lorsque Cecilius Calvert et Thomas Colepeper ont tous deux reçu des concessions de terres pour ce qui deviendrait plus tard les États du Maryland et de la Virginie. Les deux ont utilisé la rivière Potomac comme frontière, mais l'ont fait de manière à ce que leurs territoires se chevauchent, ce qui a entraîné des différends entre les deux régions. Puis, dans la première moitié des années 1700, des tentatives ont été faites pour trouver la source de la rivière Potomac. Les arpenteurs ont déterminé que la source commençait avec les eaux d'amont de la branche nord et y ont placé un marqueur qui est devenu connu sous le nom de pierre de Fairfax.

Cette pierre était importante car elle était utilisée pour déterminer la frontière ouest du Maryland. Cependant, la branche nord de la rivière Potomac se déplace légèrement vers l'ouest à partir de la pierre de Fairfax avant de rebrousser chemin vers l'est. Le Maryland a estimé que sa frontière occidentale devrait commencer aussi loin à l'ouest que le bras de la rivière s'étend, ajoutant une autre à une série de différends frontaliers avec la Virginie.

Les disputes se sont poursuivies tout au long des années 1800, jusqu'après la guerre civile, lorsque la Virginie-Occidentale nouvellement créée a hérité du problème. Finalement, une action en justice a été déposée en 1890 qui s'est rendue jusqu'à la Cour suprême. Le tribunal a décidé que, même si la pierre de Fairfax ne se trouve pas au point le plus à l'ouest de la branche nord, le marqueur avait été utilisé suffisamment longtemps pour que davantage de perturbations soient causées par son annulation.


Chemin de fer de l'ouest du Maryland (WM), "La ligne de fret rapide"

Le Western Maryland Railway, affectueusement connu sous le nom de Marie sauvage , était un transporteur vraiment fascinant condensé dans un réseau de seulement 800+ miles, on pouvait assister à des frets temporels, à des traînées de charbon lentes, à des habitants de l'arrière-pays et même à des locomotives à engrenages Shay!  

Le chemin de fer a été construit à travers une topographie accidentée mais magnifique, exploitant une ligne principale comportant de nombreux tunnels et ponts.  

Alors que certains aspects du système posaient des difficultés opérationnelles (notamment Black Fork Grade), le WM offrait certaines des opportunités photographiques les plus fantastiques que l'on puisse espérer alors qu'il naviguait à travers les Appalaches du centre / est de la Virginie-Occidentale, des parties du Maryland et du sud-ouest de la Pennsylvanie. .  

Après que le chemin de fer soit devenu une partie du système Chessie, de grands segments ont été abandonnés au cours des années 1970 et 1980. Pour le dire franchement, quel magnifique chemin de fer panoramique l'ensemble de la WM aurait offert (en particulier à travers le Blackwater Canyon de l'État de montagne) s'il était toujours intact aujourd'hui.

Son territoire rivaliserait facilement avec tout ce qu'offrent des opérations populaires telles que Strasbourg, le Durango & Silverton Narrow-Gauge et le Grand Canyon Railway.

Une paire de nouveaux SD40 colorés de l'ouest du Maryland, portant la livrée "Cirque", alimentent un voyage de fans du NRHS près de Smithsburg, Maryland, le 11 octobre 1969. Photo de Roger Puta.

L'État du Maryland a adopté une approche avant-gardiste du chemin de fer de pointe. Il a rapidement adopté la technologie, une invention anglaise, en affrétant le Baltimore & Ohio en février 1827, le premier transporteur public de notre pays.  

D'après le livre, "Le chemin de fer de l'ouest du Maryland : boules de feu et diamants noirs" par Roger Cook et Karl Zimmermann, les promoteurs de la route l'avaient initialement prévu pour relier Baltimore à la rivière Monocacy près de la frontière nord-est de l'époque (aujourd'hui, Eastern Panhandle de Virginie-Occidentale).

Plus de lecture sur le Maryland occidental.

Peu de temps après, ils ont décidé de changer de nom pour mieux refléter les intentions de l'entreprise.  Le 21 mars 1853, il est devenu la Western Maryland Rail Road Company avec la construction officiellement lancée à partir de Baltimore le 11 juillet 1857.  

Cette section initiale utilisait un segment d'une ancienne succursale de Baltimore & Susquehanna achevée en 1832 entre Relay House et Owings Mills.  Il a été acquis par la WM en 1857 et a été mis en service le 11 août 1859 (en octobre 1873, WM avait établi sa propre ligne vers le centre-ville de Baltimore à Fulton Station).

Western Maryland RS3 #196 et ses quatre FA-2 sont vus ici à Williamsport, Maryland, le 23 mai 1971. Collection de l'auteur.

À la fin de l'année, les rails ont été poussés un peu plus au nord-ouest à Reisterstown, mais ont calé au-delà de ce point car l'argent s'est épuisé. ਊvec le soutien financier de la ville, les rails ont atteint Union Bridge en novembre 1862 lorsque le projet a de nouveau été interrompu en raison de la guerre civile.  

Les choses ont finalement repris en 1868 et ont ouvert leurs portes à Hagerstown en août 1872. Un an plus tard, à l'automne 1873, le service vers Williamsport a établi des connexions avec le canal Chesapeake & Ohio.  

En 1884, la WM a ouvert ici des échangeurs plus efficaces avec le B&O et le Shenandoah Valley Railroad (une propriété ultérieure de Norfolk & Western).

Le célèbre logo "Fireball" du Western Maryland Railway. Travail de l'auteur.

En 1874, John Mifflin Hood fut élu président de la MW. Il a transformé le chemin de fer en une importante ligne régionale et a supervisé sa plus grande croissance jusqu'à ce que les intérêts de Gould en prennent le contrôle au tournant du siècle.  

Cette ligne s'est avérée un élément essentiel du dernier corridor de fret à grande vitesse « Route de l'alphabet » lorsque le chemin de fer a achevé une courte branche à Shippensburg vers Harrisburg & Potomac, une future propriété de la Reading Company.

La vague d'acquisitions au cours des années 1880 s'est poursuivie alors que l'ouest du Maryland a ajouté les systèmes de chemin de fer de Baltimore & Hanover et de Gettysburg à la fin de 1886. Ces deux lignes ont ouvert des connexions vers Gettysburg et Hanovre via Emory Grove.

Avec des sabots de frein fumants, Western Maryland 2-10-0 #1113 (I-2) atténue une forte baisse de la traînée de charbon sur la légendaire courbe de Helmstetter près de Corriganville, Maryland vers les années 1950. Photo du prix de la facture.

Services passagers de l'ouest du Maryland

Le Western Maryland n'a maintenu que des services passagers modestes et ne s'est jamais soucié de l'idée de rationaliser. Il a exploité quelques logements haut de gamme pendant quelques années après l'ouverture de l'extension de Connellsville.  

En 1913, il a conclu un contrat avec Pullman pour exploiter des traverses dans le cadre de la direction ouest Chicago Limitée (Baltimore - Chicago, Train #3) et en direction est Baltimore limitée (Chicago - Baltimore, Train #2), qui se terminait à Hillen Station à Baltimore (le terminal de WM là-bas depuis 1876).  

De plus, ces trains circulaient avec des salons, des restaurants et des voitures-club.  Leurs subordonnés immédiats étaient les moins voyants Western Express (Train #7) et Express de l'Est (Train #8). 

Le Limitées' les temps de fonctionnement étaient assez compétitifs à 21 1/2 à 22 1/2 heures, mais n'ont survécu que jusqu'en 1917, après quoi WM a maintenu des services de bus uniquement.  

Western Maryland 4-6-2 # 208 a un RPO/bagages et autocar typique lorsqu'il part vers l'est de la magnifique gare ferroviaire de Cumberland, Maryland, le 23 août 1952. Photo de Bob Collins.

Presque tous ses trains étaient propulsés par une flotte de Pacific, soit dix K-1 construits en 1909 par Baldwin (#151-160) ou les neuf K-2 plus puissants (#201-209) qui sont arrivés en 1912. ਏor de nombreuses années, ces locomotives ont traité presque toutes les affectations de passagers.  

Cependant, à partir des années 1930, la petite H-7b ou H-8 Consolidations fonctionnait normalement à la succursale de Durbin via un train mixte.  

Étonnamment, cette opération a survécu le plus longtemps et n'a été retirée que le 10 avril 1959, signalant la fin de tout service de passagers sur le WM.  La société a passé la majeure partie de cette décennie à se débarrasser de ses trains perdants.  

Pendant quelques années seulement, ils ont été tirés par des diesels entre mai 1953 et septembre 1954, Western Maryland a acquis quatre RS3 d'Alco équipés de générateurs de vapeur (#192-194 et #197).  

Ils comportaient un étrange capot haut et court (pour un générateur de vapeur et des freins dynamiques) qui contrastait avec leur capot long beaucoup plus bas, ce qui leur a valu le surnom de " Hammerheads ".  

Malgré l'arrêt des services de WM en 1959, il a continué à fonctionner ou à organiser des excursions à travers l'ère du système Chessie des années 1970. Des F7, des FA-2 et même des Geeps.

Baltimore-Elkins Day Express: (Baltimore - Cumberland - Elkins)

Elkins-Baltimore Day Express: (Elkins - Cumberland - Baltimore)

Baltimore-Hagerstown Express: (Baltimore - Hagerstown)

Hagerstown-Baltimore Express: (Hagerstown - Baltimore)

Baltimore-Pittsburgh Express: (Baltimore - Connellsville - Pittsburgh)

Pittsburgh-Baltimore Express: (Pittsburgh - Connellsville - Baltimore)

Virginie-Occidentale Express: (Baltimore - Cumberland - Elkins)

Blue Mountain Express (Spécial Resort): (Baltimore - Blue Mountain House/Pen Mar, Maryland)

Blue Mountain (Spécial Resort): (Baltimore - Blue Mountain House/Pen Mar, Maryland)

Buena Vista (Spécial Resort): (Baltimore - Blue Mountain House/Pen Mar, Maryland)

Pen-Mar Express (Spécial Resort): (Baltimore - Blue Mountain House/Pen Mar, Maryland)

Au cours des années 1890, WM a achevé le deuxième maillon important de sa "Route de l'Alphabet". Tout d'abord, en 1892, il a ouvert la Potomac Valley Rail Road de 14 milles entre Williamsport et Big Pool, Maryland, traversant la rivière Potomac là pour compléter une connexion avec la ligne principale B&O à Cherry Run, Virginie-Occidentale.

Âgé de quelques mois seulement, le Western Maryland GP40 #3798 est en avance sur le voyage des fans de "The Maple Sugar Special" à Meyersdale, en Pennsylvanie, le long de l'extension Connellsville, aujourd'hui abandonnée, en février 1972. Photo de Tim Lung.

La liaison a permis au fret de circuler des points du Midwest le long du B&O vers le nord-est via les rails P&R.  À la fin du mois de février 1902, Hood a quitté son poste, une tournure des événements qui a marqué une toute nouvelle direction pour l'entreprise.  

La ville de Baltimore avait financé une grande partie de la construction et de l'expansion du chemin de fer pendant cette période. ꃎpendant, il n'avait pas été remboursé. Comme le notent Zimmermann et Cook, le chiffre total a grimpé à près de 9 millions de dollars.

Prise de l'intérieur de la cabine d'un F7 devant le fret WM-6, le Western Maryland SD40 # 7496 passe sur la voie suivante à travers le Cumberland Narrows (Maryland) le 16 août 1969. Photo de Roger Puta.

Pour récupérer ces dépenses, des offres ont été sollicitées et le 7 mai 1902 Western Maryland a été acheté par le Fuller Syndicate, dirigé par George Gould qui avait de grandes attentes pour le WM comme une autre pièce du puzzle pour compléter la vision de son père d'un véritable -chemin de fer transcontinental côtier.  

À l'époque, il contrôlait déjà le Western Pacific, le Rio Grande Western/Denver & Rio Grande, le Missouri Pacific, le Wabash Railroad, le Wheeling & Lake Erie et le Wabash-Pittsburgh Terminal Railway.  Les nouveaux propriétaires ont immédiatement mis leurs plans à exécution en améliorant considérablement la propriété.  

Le premier projet consistait à ouvrir un port en eau profonde à Port Covington, juste au sud-est de Baltimore le long de la baie de Chesapeake.  

L'installation comportait des quais de fret et de charbon ainsi que des rampes de transfert pour le service de carferry et est devenue la sortie de marée de WM.  Puis, le 1er août 1903, la construction a commencé pour atteindre la plus grande ville de l'ouest du Maryland, Cumberland.  

La ligne a ouvert ses portes aux trains de marchandises le 15 mars 1906 tandis que le service voyageurs a été lancé quelques mois plus tard, le 17 juin.  Là, il était relié à une autre propriété de Gould, le West Virginia Central & Pittsburg Railway.  

Il avait initialement acquis la ligne en janvier 1902, puis l'avait transférée à la WM le 1er novembre 1905.  The WVC&P s'est épanoui dans la route du charbon du chemin de fer, canalisant de grandes quantités de diamants noirs hors des montagnes est/centrales de l'ouest Virginie.  

C'était le rêve d'Henry Davis, à l'origine affrété sous le nom de Potomac & Piedmont Coal & Railroad Company de 1866 et changé en WVC&P en 1881.  It a achevé sa ligne principale entre Cumberland et Elkins, Virginie-Occidentale en 1889.

Le WVC&P a continué à se développer après la propriété de WM avec des lignes serpentant à l'ouest et au sud d'Elkins. ꃎs succursales ont récolté un mélange de charbon et de bois tandis que des échanges ont été établis avec le B&O (Belington) et Chesapeake & Ohio (Durbin).  Il y avait aussi des branches de charbon exclusives parsemant la ligne principale au nord-est d'Elkins.  

Les opérations de l'ouest du Maryland dans l'État des montagnes ont vraiment illustré le chemin de fer dans cette région, avec des courbes serrées et des pentes raides tout en traversant de petites villes rurales au cœur des Appalaches. Incroyablement, de nombreuses lignes ici ont survécu jusque dans les années 1980 et certaines sont même encore en service aujourd'hui.

Loin des sentiers battus dans les hurlements de la Virginie-Occidentale, de l'ouest du Maryland RS3 # 187 et un trio de F7A dirigent la subdivision GC&E (construite sous le nom de Greenbrier, Cheat & Elk Railroad) près de Laurel Bank le long de la rivière Elk (et l'emplacement d'un petite cour) dans les années 1970. Cette succursale de Webster Springs traitait autrefois du charbon et des produits du bois (grumes/bois). Il a survécu à l'ère CSX et les rails restent en place mais n'ont pas vu de train depuis le milieu des années 1990. L'emprise appartient à la West Virginia State Rail Authority. Collection Wade Massie.

Alors que Gould tentait d'achever son chemin de fer transcontinental, il dépassa ses ressources financières et perdit le contrôle de son portefeuille.  

La Western Maryland Rail Road a fait faillite le 6 mars 1908 et a été réorganisée sous le nom de Western Maryland Chemin de fer le 1er décembre 1909 avec son redressement judiciaire prenant fin le 1er janvier 1910.

Gould avait essayé de terminer son extension prévue à Connellsville, en Pennsylvanie, lorsque son empire s'est effondré, mais avait sécurisé un couloir important à travers le Cumberland Narrows via le GC&C.  La nouvelle propriété a continué avec ce plan, commençant plus loin vers l'ouest en avril 1910.

Un train de voyageurs typique de l'ouest du Maryland, dirigé par le 4-6-2 #209 (classe K-2) traverse Ridgeley, Virginie-Occidentale, le 3 octobre 1952. Le WM s'est peu soucié d'un tel service et a retiré son dernier train en 1959.

L'extension Connellsville, qui porte bien son nom, a été construite selon des normes très élevées, la ligne de 86 milles comportait des pentes relativement modestes et conçue dans le but d'une future double voie, qui n'a jamais été réalisée.  

Son territoire le plus difficile était les 23 milles en direction ouest de Cumberland, où la route s'attaquait à Sand Patch via une pente de 1,75 %. La ligne a culminé à Deal et a progressivement suivi une descente de 0,80% à 0,60% dans Connellsville.  

En cours de route, quatre forages étaient nécessaires (tunnel Big Savage, tunnel Borden, tunnel Brush et tunnel Pinkerton) ainsi que deux ponts majestueux (viaduc de Salisbury de 1 908 pieds et viaduc de Keystone). ਎nfin, il y avait la courbe de Helmstetters.  

Situés à environ sept miles de chemin de fer à l'ouest de Cumberland, juste à l'extérieur de la petite ville de Corriganville, dans le Maryland, les ingénieurs ont dû trouver un moyen de traverser la Cash Valley.  Pour ce faire, ils ont construit une courbe en épingle à cheveux, à l'origine via un tréteau, puis recouverte plus tard de remplissage. C'est devenu un endroit photogénique, du nom de la ferme locale qui se trouvait près de l'emprise.

L'un des gros 4-8-4 de l'ouest du Maryland, le n° 401 (J-1), est vu ici vers les années 1950. Les puissants « Potomac », comme les appelaient les WM, étaient des machines très modernes fabriquées par Baldwin en 1947. Photo de Bill Price.

L'extension de Connellsville a été achevée le 1er août 1912 et a ouvert une connexion ouest avec Pittsburgh & Lake Erie.  Son échange le plus important ici, cependant, a eu lieu lorsque le Pittsburgh & West Virginia a finalement achevé sa liaison orientale vers Connellsville via Pittsburgh et Pittsburgh Junction, Ohio au printemps 1931.  

Peu de temps après, la "Route de l'Alphabet" a été lancée. ꃎ consortium de huit transporteurs différents :

  • Route de nickel
  • Wheeling et lac Érié
  • Pittsburgh et Virginie-Occidentale
  • Chemin de fer de lecture
  • Ouest du Maryland
  • Chemin de fer central du New Jersey, 
  • Lehigh et la rivière Hudson,
  • New York, New Haven et Hartford
Un beau nouveau Western Maryland F7A et d'autres F7 conduisent un long fret à travers Hagerstown, Maryland en décembre 1952. Photo d'Aubrey Bodine.

Ces chemins de fer offraient aux clients un service de fret à grande vitesse entre Baltimore/New York/Philadelphie/Boston et Chicago comme alternative aux principales lignes de transport de l'Est (Baltimore & Ohio, New York Central et Pennsylvanie). Le service a connu du succès pendant de nombreuses années jusqu'aux années 1970, lorsque les fusions ont rendu l'idée largement redondante.

Le Maryland occidental a-t-il pu survivre à l'ère moderne ?

Alors que certains segments de la WM abandonnés sous le système Chessie pourraient sans doute encore être des lignes viables et rentables (comme l'extension Connellsville et sa pente plus facile sur Sand Patch), l'ensemble du réseau n'aurait presque certainement pas survécu à l'ère moderne.  

Le premier coup est venu en 1959 avec l'ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent. ꃎtte voie navigable a fourni une sortie maritime des Grands Lacs et a considérablement blessé tous les transporteurs de l'Est qui ont manutentionné un tonnage de céréales d'exportation important, y compris le WM à Port Covington.  

Dans les années 1960, l'activité charbonnière du chemin de fer se déroulait et ses expéditions de bois d'œuvre s'étaient depuis longtemps évaporées. Le mouvement de fusion a commencé dans les années 1960, et avec l'effondrement de Penn Central en 1970, les routes de pont comme le WM étaient à leur crépuscule.  

Avec la formation de Conrail en 1976, et la future création de CSX et Norfolk Southern, l'ouest du Maryland aurait été un tout petit poisson entouré de concurrents gigantesques.

Il est quelque peu ironique de voir à quelle vitesse le chemin de fer a été abandonné sous Chessie, considérant qu'il est resté rentable jusqu'à la reprise grâce à ses nombreuses années de gestion exemplaire.

Alors que le Western Maryland exploitait une myriade d'autres lignes d'alimentation et d'embranchement, la subdivision Thomas, la subdivision Connellsville, la subdivision est et la subdivision ouest comprenaient les couloirs importants du chemin de fer.  

L'ensemble du réseau de 835 milles de la WM pourrait être divisé en deux segments principaux, sa route Connellsville - Shippensburg qui transportait des frets accélérés et le segment Elkins-Baltimore transportant principalement du charbon et des ressources naturelles connexes (coke et bois) vers les eaux de marée. #xa0

Une paire de Western Maryland GP40 et un ensemble de F7B ont ce qui semble être un "Alpha Jet" de haute priorité exécutant le Norfolk & Western (ex-Nickel Plate, nee-Wheeling & Lake Erie) à Brewster, Ohio le 9 avril 1972 Photographe inconnu.

De plus, la WM exploitait une poignée d'agences totalement déconnectées de son réseau. &# xa0En septembre 1916, il a acquis la Fairmont Helen's Run Railway Company qui s'étend sur un peu plus de 6 milles de Chiefton à Ida May, en Virginie-Occidentale.  

Un an plus tard, il a ajouté la Fairmont Bingamon Railway Company à proximité en décembre 1917, qui a maintenu un autre petit segment de voie entre Hutchinson et Joséphine.  Les deux succursales étaient situées près de Fairmont et pour les atteindre, WM a maintenu les droits de passage sur le B&O via Bowest Yard juste à l'extérieur de Connellsville.  

De nombreux exemples de la puissance à vapeur de la ligne principale de l'ouest du Maryland sont visibles ici, vers le début des années 1950, alignés autour de la plaque tournante et de la rotonde à Maryland Junction, en Virginie-Occidentale. Cette installation, qui desservait les locomotives des divisions Elkins et Hagerstown, était située juste au sud et de l'autre côté de la rivière Potomac depuis le centre-ville de Cumberland, dans le Maryland. Photo du prix de la facture.

Il y avait aussi le&# xa0Somerset Coal Railway en Pennsylvanie, formé en 1915 et exploité par la Western Maryland.  Running à seulement 4 miles de Coal Junction et Gray, il desservait deux mines entretenues par la Consolidation Coal Company.  

Le WM a maintenu des droits de voie supplémentaires ici sur le B&O de Coal Junction à Rockwood où le célèbre "Gray Train" opérait. ਋ien que toutes ces lignes décousues n'aient ajouté que quelques kilomètres au réseau de WM, elles se sont avérées très importantes pour ses résultats.  

La branche vers Ida May était particulièrement remarquable.  La mine appartenait à Bethlehem Steel et, dans les années 1950, elle produisait 4 000 wagons par mois ! Comme le soulignent Zimmerann et Cook, il y avait plus de trafic que toutes les lignes de la WM au sud de Cumberland générées.  

Après l'ouverture de l'extension de Connellsville, quatre ajouts finaux ont complété le système moderne du Maryland occidental, notamment le Greenbrier, Cheat & Elk West Virginia Midland Chaffee Railroad et le Cumberland & Pennsylvania.

Western Maryland FA-2 et Reading 4-8-4 #2102 (T-1) organisent des voyages de fans près d'Orrtanna, Pennsylvanie, début février 1972. Collection de l'auteur.

Il s'agissait de toutes les opérations d'alimentation produisant du charbon et du bois d'œuvre.  Le premier fut l'achat en 1927 du Greenbrier, Cheat & Elk Railroad.  

L'itinéraire présentait des pentes abruptes et des courbes prononcées et était remarquable comme ayant la ligne principale la plus élevée au-dessus du niveau de la mer dans l'est des États-Unis, Summit Cut, près de Spruce avec une altitude de 4 066,6 pieds.  

En raison du profil accidenté en dents de scie au sud de Cumberland, toutes ces lignes étaient exploitées par des Consolidations 2-8-0 où les classes H-7 et H-8 circulaient régulièrement.  

De là, les rails se sont dirigés d'abord vers le nord, puis vers l'ouest le long de la rivière Elk et se sont terminés à Bergoo.

Opérations de l'ouest du Maryland autour d'Elkins

La branche la plus remarquable de l'ouest du Maryland au-delà d'Elkins comprenait ses lignes au sud jusqu'à Durbin et Webster Springs.  

L'ancien emplacement a conclu une connexion longtemps recherchée avec le Chesapeake & Ohio par Henry Davis's, West Virginia Central & Pittsburg Railway.  

Le 14 décembre 1899, une charte a été émise pour le Coal & Iron Railway (C&I), une filiale en propriété exclusive de la WVC&P. ਊprès avoir initialement été en désaccord sur le point de jonction, C&O et WVC&P ont choisi Durbin comme nouvel échangeur.  

La construction de la succursale, s'étendant au sud d'Elkins, était difficile et coûteuse car la géographie était accidentée avec des teneurs supérieures à 2 % à certains endroits.  

Les monts Cheat et Shavers devaient être traversés, ce qui signifiait que des tunnels sous chaque tunnel n ° 1 étaient creusés sous Cheat Mountain au sud de Canfield, tandis que le tunnel n ° 2 était situé près de Glady sous Shavers Mountain.  

Sans surprise, le travail a été lent bien qu'il n'y ait pas eu de précipitation vers l'achèvement puisque le C&O était encore en train de terminer sa propre ligne. À la fin de 1902, le service a été ouvert à Bemis et finalement achevé à Durbin le 27 juillet 1903 selon le livre de William McNeel, "La route de Durbin. "  

Depuis la gare d'Elkins, la longueur totale de l'itinéraire s'étendait sur 46,9 milles.  Sous le WM, la route était connue sous le nom de Durbin Subdivision ou Durbin Branch.

Le logo « Speed ​​Lettering » du chemin de fer de l'ouest du Maryland. Travail de l'auteur.

Il a commencé sa construction en avril 1880 près de Bloomington, en Virginie-Occidentale, à un échangeur avec le B&O maintenant connu sous le nom de West Virginia Junction.  

Les pentes n'étaient pas terribles jusqu'à ce que les ingénieurs soient obligés d'essayer de trouver un moyen de descendre le canyon accidenté de Blackwater, ce qui est devenu connu sous le nom de Black Fork Grade, descendant de Thomas atteignant des notes supérieures à 3% avant de se stabiliser à Hendricks.  

Une autre rencontre difficile au sud de Parsons avec des teneurs supérieures à 2% a été endurée à Haddix avant d'atteindre Elkins en 1889 (alors connu sous le nom de Leadsville). Une branche s'étendait au-delà d'Elkins jusqu'à Dailey et jusqu'à Huttonsville (la "branche Huttonsville"), qui fut achevée en 1899.

En 1891, une autre branche s'ouvrit vers l'ouest sur 16 miles jusqu'à Belington où une connexion fut établie avec le Baltimore & Ohio's Grafton & Greenbrier Railroad. ਌onstruit à l'origine comme un calibre étroit (3 pieds), il était de calibre standard en 1892.  

Enfin, une extension vers le nord-est a été ouverte jusqu'à Weaver en 1899 par l'intermédiaire de la filiale Belington & Beaver Creek pour exploiter des mines de charbon supplémentaires.

Ce que beaucoup ne réalisent peut-être pas, c'est que le populaire Cass Scenic Railroad, qui relie Cass, Virginie-Occidentale à Spruce et Bald Knob, était autrefois une opération beaucoup plus importante.  

D'après le livre de William Warden, "Chemins de fer forestiers de Virginie-Occidentale", le projet a été lancé par la West Virginia Spruce Lumber Company (une division de West Virginia Pulp & Paper) lorsqu'elle a acheté 173 000 acres de propriété près de Cass pour exploiter les riches étendues de bois de la région.  

La section jusqu'à Spruce (8 milles) présentait des pentes très raides, nécessitant l'utilisation de locomotives à vapeur à engrenage Shay. ꃎtte ville désormais fantôme abritait autrefois une usine d'épluchage de pâte à papier, un magasin d'entreprise, des installations ferroviaires et des logements pour les travailleurs.  

En 1910, le chemin de fer a été rebaptisé Greenbrier, Cheat & Elk et a continué à s'étendre, se connectant avec le Coal & Iron à Cheat Junction au nord et aussi loin à l'ouest que Bergoo. À son apogée, le GC&E a maintenu quelque 175 milles, ce qui lui a valu d'être reconnu comme le plus long chemin de fer forestier du pays.

Western Maryland RS3 # 196 avec un local à Parsons, Virginie-Occidentale (au nord-est d'Elkins) le long de la subdivision Thomas maintenant abandonnée, vers 1973. Collection Wade Massie.

Le Western Maryland a acquis le contrôle des lignes de la GC&E au nord et à l'ouest de Spruce en 1927, qui sont devenues sa branche Elk River.  L'intérêt de WM résidait moins dans le bois d'œuvre/l'exploitation forestière et plus dans l'idée d'étendre les opérations de charbon.  

Il a amélioré la propriété avec des rails plus lourds et un ballastage amélioré tout en redressant certaines des pires courbes. ꃎpendant, la ligne a toujours conservé un profil très robuste car elle n'a jamais été vraiment destinée au service de ligne principale.  

Zimmermann et Cook soulignent qu'il fallait des garde-corps Maney pour les pires courbes, une caractéristique que l'on trouve généralement sur les opérations interurbaines.  

Incroyablement, la WM s'est en fait étendue au-delà du petit hameau rural de Bergoo alors qu'elle cherchait à renforcer son activité charbonnière. ਎n 1929, elle acquit le West Virginia Midland Railroad, un système initialement prévu pour les normes à voie étroite.  

Créé en 1893, selon le livre de George Hilton, "Chemins de fer américains à voie étroite", le chemin de fer a été mis en service le 1er novembre 1894.

Y compris les branches, il a maintenu environ 12 milles de voie.  Le 1er juillet 1896, la propriété a été réorganisée sous le nom de Holly River Railroad, un transporteur public, et acquise par John McGaw pour desservir les scieries.  

Après ce temps, son opération a lentement diminué.  Il a été réorganisé sous le nom de West Virginia Midland Railroad le 6 avril 1906 et il en a conservé le contrôle jusqu'à une autre mise sous séquestre en 1920. ਎n 1924, l'ensemble de la propriété a été vendue et rebaptisée West Virginia Midland Railway.  

En 1925, une dernière extension à double voie (trois rails pour un fonctionnement à voie standard et étroite) a été réalisée lorsque 12 milles se sont ouverts de Webster Springs au GC&E de Bergoo. Ironiquement, pour l'ensemble de cette construction, seul le dernier segment, acquis par le GC&E en 1929, a été retenu sous le Western Maryland.

Une carte postale de tout nouveau Western Maryland AS16's, Baldwin road-switchers, vers 1951. Collection de l'auteur.

Ensuite, il y a eu le Chaffee Railroad également ajouté en 1929, qui est devenu la Chaffee Branch de WM. ꃎtte petite opération partait de la ligne principale de Chaffee, en Virginie-Occidentale, pour desservir les mines de Vindex, dans le Maryland, à proximité.  Il comportait des pentes brutales de plus de 9% et des courbes aussi nettes que 23,5° nécessitant l'utilisation de Shays.  

Le deuxième plus gros jamais construit était le n°6, une incroyable machine à trois camions de 162 tonnes.  Lorsqu'il a été remplacé par la Lima Locomotive Works en mai 1945, il s'agissait du dernier du genre jamais construit.  Malheureusement, elle n'a passé que cinq ans en service avant que la branche Chaffee ne joue en 1950.  

La locomotive est restée entreposée jusqu'en 1953, date à laquelle elle a fonctionné par ses propres moyens jusqu'au Baltimore & Ohio Railroad Museum pour y être exposée.  Il est resté ici jusqu'en 1980.  Il a ensuite été envoyé à Cass pour restauration et service d'excursion.  

Le grand Shay reste en activité aujourd'hui en tant que favori des fans.   ਎nfin, le Cumberland & Pennsylvania Railroad circulait entre Westernport et Borden Shaft, dans le Maryland. ਌'était le tout dernier ajout de WM, acquis de Consolidated Coal en mai 1944.  

Comme Ross Grenard et John Krause le soulignent dans leur livre, "Steam In The Alleghenies: Western Maryland", il était initialement prévu de ne traiter que les produits agricoles des comtés de Carroll et de Frederick à Baltimore.  

Le Maryland occidental moderne et à grande vitesse du 20ème siècle, transportant tous les types de fret du charbon à la marchandise, les aurait certainement impressionnés.  Le "Marie sauvage" a acquis la réputation d'avoir un service extrêmement rapide, efficace et de haute qualité.  

Il en était très fier et "La ligne de fret rapide" était bien plus qu'un simple slogan. En 1940, il a également introduit un héraut "Fireball" sur douze nouveaux 4-6-6-4, produits de Baldwin. pour mettre en valeur son service à grande vitesse.  Le logo "Fireball" était remplacé plus tard par le lettrage de vitesse stylisé en 1952 sur les wagons de marchandises et en 1954 sur les diesels.&# xa0&# xa0

Le logo du Western Maryland Railway, généralement présenté dans le cadre du légendaire design "Fireball". Travail de l'auteur.

Plus d'une décennie plus tard, la WM a mis à jour sa livrée pour la dernière fois lorsque le schéma "Circus" rouge et blanc, avec lettrage de vitesse, a orné les nouveaux SD40 en juin 1969.  

Les puissants Challenger ont été conçus pour un service accéléré entre Hagerstown et Connellsville mais se sont avérés très durs sur la piste avec une tendance à glisser.  

En conséquence, les décevants articulés ont été bannis à l'est de Cumberland et ont finalement été retirés en 1953. Ils ont été remplacés par douze 4-8-4, "Potomacs", également des produits Baldwin vendus en 1947 (les derniers nouveaux exemplaires de ce type jamais construits pour un chemin de fer américain), travaillant la ligne à l'est de Cumberland tandis que les Challenger s'occupaient des missions sur l'extension de Connellsville.  

Hélas, même eux ont vu des carrières courtes, remplacées par des diesels en 1954. Le chemin de fer a expérimenté des diesels d'American Locomotive, Baldwin, Electro-Motive et même General Electric de 44 tonnes pour travailler à Port Covington. ਊvec le temps, cependant, il préférait les produits EMD en achetant ses seuls modèles de deuxième génération auprès du constructeur.  

Le roulage de Western Maryland RS3 à Hendricks, en Virginie-Occidentale, sur la subdivision Thomas, près de l'entrée de Black Fork Grade, le 8 septembre 1962. Aujourd'hui, ce segment fait partie du Blackwater Canyon Trail. Recueil de l'auteur.

Dans le cadre de cette configuration, le Western Maryland Railway a continué à fonctionner principalement de manière indépendante jusqu'à la formation en 1972 de Chessie System, Inc. &# xa0

La nouvelle société holding contrôlait les trois routes et, après sa création, WM a commencé à disparaître tant du point de vue opérationnel que visuel.

Son célèbre lettrage de vitesse et sa livrée Circus ont disparu sous le nouveau schéma de Chessie de Federal Yellow et Enchantment Blue avec des bandes de Vermillion qui mettait en valeur un chaton Chess-"C" en silhouette. 

Seule une sous-lettre de "WM" reconnaissait les locomotives comme Marie sauvage puissance.  Malheureusement, la nouvelle propriété n'était pas non plus gentille avec le réseau de WM.  

En moins d'un an, la société a déposé une requête auprès de l'ICC le 11 juin 1973 pour abandonner 125 milles de la ligne principale de WM entre Hancock, Maryland et Connellsville, Pennsylvanie, à l'exception d'un segment entre Cumberland et Frostburg.  

La demande a été accordée au début de 1975 et le 7 avril 1976, la majeure partie du prolongement de Connellsville a été déclarée hors service.  À peu près au même moment, la ligne principale entre Westminster et Cedarhurst, dans le Maryland, a été fermée après que l'ouragan Agnes l'a détruite en juin 1972.  

Il a été brièvement restauré, puis emporté par un autre ouragan trois ans plus tard. ਌hessie n'a vu aucun besoin de réparations supplémentaires et a réussi à abandonner la voie. ਎n 1973, le terminal autrefois important de WM à Port Covington a fermé et toutes les opérations ont été gérées via les jetées de Curtis Bay à proximité de B&O.  

L'un des fidèles 2-8-0 de Western Maryland, # 760 (H-7b), est entre les affectations à Bowest Junction, Pennsylvanie le 21 juin 1953. Cette consolidation faisait partie d'un lot expédié par Alco's Richmond Works en 1912 mais grâce à Le programme d'entretien et d'amélioration méticuleux de WM à cette date # 760 comportait des avantages modernes comme un chauffeur mécanique, une marche arrière, des pompes à air composées, un lubrificateur à alimentation forcée et un pilote de soupape. Photo de Gordon Lloyd.

À la fin de la décennie, Chessie avait fermé ou réduit considérablement ses opérations sur la plupart des lignes WM à l'est et à l'ouest de Cumberland.   Cela ne laissait que la voie vers le sud en Virginie-Occidentale, la subdivision Thomas et les branches environnantes. Au fur et à mesure que le charbon jouait ici, il est devenu de moins en moins important au début des années 1980.  

Cette région de l'État des montagnes a été touchée par de graves inondations à l'automne 1985, qui ont entraîné la fermeture de certaines parties du Thomas Sub. Une fois de plus, le CSX nouvellement formé a refusé les réparations et il est resté sous embargo jusqu'à son abandon quelques années plus tard.  La succursale de Durbin était devenue redondante après l'abandon de la subdivision Greenbrier de C&O en 1979.  

Liste des locomotives diesel

Compagnie américaine de locomotives

Type de modèle Numéro de route Date de construction Quantité
S11027/19411
S2125-127, 140-1445/1943-11/19448
S4145-1461/19512
S6151-1523/19562
RS2180-1846/1947-4/19505
RS3185-1984/1953-9/195414
FA-2301-3041/19514

Travaux de locomotive Baldwin

Type de modèle Numéro de route Date de construction Quantité
VO-660103-1057/18/1942-9/15/19423
VO-660120110/6/19411
VO-1000128 (1er)9/24/19431
VO-1000128 (2e)9/25/19431
VO-1000130-13211/12/1943-2/18/19443
DRS-4-4-1500170-1727/5/1947-7/7/19483
DS-4-4-1000133-13412/18/1946-12/28/19462
AS16173-1765/13/1951-6/22/19514

Division Electro-Motive

Type de modèle Numéro de route Date de construction Quantité
GP720-234/19504
GP925-45*5/1954-195721
F3A51-526/19472
F7A53-66, 231-2423/1950-12/195226
F7B53B-59B, 61B-65B (cotes) : 231B-237B, 239B-243B (cotes)3/1950-12/195320
BL281-8210/19482
GP35501-50511/19635
GP403795-37998/19715
GP40-24257-4261, 4312-4321, 4352-43712/1977-3/197935
SD357432-743612/19645
SD407445-7449, 7470-7474, 7495-74968/1966-7/196912

* GP9 #33 a été construit comme démonstrateur Electro-Motive #7257.

Type de modèle Numéro de route Date de construction Quantité
44 tonnes75-767/1943-8/19432

Merci à John F. Kirkland, "Les constructeurs diesel : Volume 3, Baldwin Locomotive Works, pour vous aider à compiler cette liste de moteurs diesel.

Liste des locomotives à vapeur (à partir de 1947)

D'après le livre, "Le chemin de fer de l'ouest du Maryland : boules de feu et diamants noirs" par Roger Cook et Karl Zimmermann, les bateaux à vapeur de l'ouest du Maryland effectuaient généralement les missions suivantes :


Maryland

L'une des 13 colonies d'origine, le Maryland se trouve au centre de la côte est, au milieu du grand complexe commercial et de population qui s'étend du Maine à la Virginie. Sa petite taille dément la grande diversité de ses paysages et modes de vie qu'ils favorisent, de la côte orientale basse et orientée vers l'eau et de la région de la baie de Chesapeake, en passant par la métropole de Baltimore, sa plus grande ville, jusqu'aux contreforts et montagnes boisés des Appalaches. de ses étendues occidentales. Annapolis, la capitale de l'État, abrite également l'Académie navale des États-Unis. Le Maryland est le premier producteur de crabes bleus et est réputé pour ses beignets de crabe.

Date d'accession à l'État : 28 avril 1788

Le saviez-vous? Bien que le Maryland soit un État esclavagiste au-dessous de la ligne Mason-Dixon, l'État n'a pas rejoint la Confédération pendant la guerre de Sécession.

Capitale: Annapolis

Population: 5,773,552 (2010)

Taille: 12 406 milles carrés

Surnom(s) : État de la vieille ligne État libre État de la cocarde État de l'huître État monumental

Devise: Fatti Maschii Parole Féminine (�s actes forts, des mots doux”)


La migration du Kentucky

Les premières explorations sérieuses du territoire du Kentucky par les colons anglais avaient commencé vers 1750, et il a été constaté que la région n'était généralement pas habitée par des Indiens, mais était principalement utilisée comme terrain de chasse par les tribus indiennes vivant le long des affluents au nord de la rivière Ohio. et par les tribus Cherokee du sud. Les négociations avec les Indiens pour la colonisation blanche de la région ont suivi de près les premières explorations, aboutissant au traité de 1768 conclu à Fort Stanwix, dans l'État de New York, avec les Mohawks Six Nations, qui revendiquaient des droits sur le territoire en vertu de leur conquête des Shawnees. Les participants indiens aux négociations ont convenu d'un règlement blanc de la terre au sud de l'Ohio pour la contrepartie de 10 000 livres sterling. En 1774, une incursion en Virginie par les tribus Shawnee et Miami a conduit à leur défaite, après quoi ils ont également renoncé à leurs droits sur le territoire du Kentucky. Un groupe de négociateurs de la Transylvania Company qui comprenait Daniel Boone a obtenu l'accord des Cherokees le long de la rivière Tennessee en 1775 pour permettre la colonisation blanche de la région. En 1780, un certain nombre de stations avaient été établies par James Harrod, Daniel Boone et d'autres pour faciliter la migration vers le territoire en provenance des États de l'Est. Malgré les traités, les raids indiens sur les colonies étaient courants au cours des deux premières décennies du mouvement vers le Kentucky. Celles-ci ont d'abord été encouragées par les Français et, pendant et après la guerre d'Indépendance, par les Britanniques depuis leurs bastions du nord. Les déprédations indiennes ont considérablement ralenti le rythme de colonisation du territoire jusqu'au milieu des années 1780.

Migration de St. Mary's, Maryland vers le Kentucky

La guerre révolutionnaire a apporté de grandes difficultés et des changements encore plus importants au comté de St. Mary's. Les navires de guerre britanniques parcouraient à volonté la Chesapeake et les rivières affluentes, mettant en fourrière des fournitures et, dans de nombreux cas, pillant et détruisant parfois des maisons, des églises et des entrepôts. Un grand pourcentage des hommes éligibles ont combattu dans la guerre, marchant avec l'armée continentale ou gardant le front intérieur dans les milices locales. Les régiments de l'armée régulière du comté de St. Mary's ont combattu de New York à la Caroline du Sud et étaient présents à la capitulation britannique à Yorktown.

La poursuite et la conclusion réussie de la guerre ont eu des effets à la fois néfastes et bénéfiques sur les comtés de St. Mary's. D'une part, la grande demande de fournitures, de main-d'œuvre et d'argent créée par la guerre, combinée à la réduction du commerce avec la Grande-Bretagne, a entraîné un profond déclin de l'économie dans les années qui ont immédiatement suivi la guerre. Contrebalançant cela, la vaste étendue de terres à l'ouest des Appalaches, gagnée par la victoire de la Grande-Bretagne dans la guerre française et indienne, mais fermée à la colonisation par le gouvernement colonial, est désormais accessible aux citoyens assez courageux pour s'y installer. Une partie des terres a été donnée sous forme de subventions aux anciens combattants de la guerre d'Indépendance en paiement de leurs services, et d'autres étaient disponibles à l'achat à faible coût. Ces circonstances ont entraîné un mouvement massif de personnes vers les terres occidentales, en particulier le Kentucky, dans les décennies qui ont suivi la guerre. Le Kentucky était peuplé en grande partie par des colons de Virginie, du Maryland et de Pennsylvanie. À titre d'exemple de l'ampleur de la migration d'après-guerre, la population du comté de St. Mary's a diminué de 15 444 à 12 794 entre les années 1790 et 1810. Beaucoup d'entre eux ont suivi les pionniers du comté de St. Mary's au Kentucky, en particulier à Nelson et à Washington. (alors incluant Marion) comtés.

Pour les Marylanders, la route habituelle vers le comté de Nelson a commencé par voie terrestre jusqu'à Pittsburgh, puis par la rivière Ohio jusqu'à Maysville, suivie d'un autre voyage par voie terrestre jusqu'à l'un des forts, appelé "stations", près de la zone de colonisation. Les itinéraires alternatifs5 étaient en bas de l'Ohio jusqu'au Kentucky, à l'intérieur des terres le long du Kentucky, puis sur les collines dans le bassin de la rivière Salt en descendant l'Ohio jusqu'aux chutes de l'Ohio, puis jusqu'à Bullitt's Lick sur les sentiers de bisons et en bas de l'Ohio jusqu'à la rivière Salt , puis en amont dans le ruisseau Simpson. Les attaques indiennes étaient encore courantes et les personnes à charge étaient généralement laissées à la station la plus proche jusqu'à ce que la zone d'implantation soit sécurisée et que les terres soient défrichées pour l'agriculture. Des compagnies de milices ont été formées pour défendre la colonie. Les incursions indiennes dans le comté de Nelson se sont poursuivies jusqu'en 1792, lorsqu'une bande d'Indiens en maraude le long de la Rolling Fork a combattu avec un groupe de colons, faisant quatre victimes indiennes et trois colons. Ces raids ont pris fin en 1793, et la défaite finale et la pacification des tribus du Midwest sont survenues en 1795 avec le traité de Greensville.

Lorsque les premiers colons sont arrivés, le Kentucky était encore un territoire de la Virginie, et le comté de Nelson, formé en 1785, comprenait l'actuel Washington, Marion et neuf autres comtés, ainsi que des parties de onze autres. Le comté de Washington (y compris Marion) s'est séparé en 1792 et le comté de Marion a été formé en 1834. La première grande migration catholique dans le comté de Nelson a commencé en 1785 par la Ligue des familles catholiques, dont la plupart venaient du comté de St. Mary, Maryland. Ils ont suivi la route de Maysville jusqu'à la gare de Goodwin (près de l'actuelle Boston), et de là, ils ont déménagé dans la région de Pottinger's Creek du comté de Nelson, près de l'emplacement actuel du monastère de Gethsemani. Une liste des chefs de famille, compilée par l'un des colons, a été publiée en 1884 par B. J. Webb et a été reproduite dans diverses publications depuis lors. Le dernier nom sur la liste est Francis Peake. De nombreux noms de famille familiers aux Kentuckiens centraux, en particulier aux catholiques, figurent sur la liste, notamment Mudd, Mattingly, Cissell (Cecil), Nally, Hagan, French, Edelen, Norris, Spalding et autres.

D'autres régions fortement peuplées par les comtés de St. Mary comprennent Hardin Creek (10 milles à l'est de Pottinger Creek), Cartwright's Creek, le comté de Scott, Rolling Fork, Cox's Creek et le comté de Breckinridge. La plupart des colons, mais pas tous, étaient catholiques. Les Marylanders ont apporté avec eux les compétences traditionnelles de leur région, notamment la culture du tabac, la distillation et la préparation du jambon farci du sud du Maryland. La première église catholique, un bâtiment en rondins, a été construite au pied de Rohan Knob (maintenant Holy Cross) en 1792. Depuis que l'enseignement catholique avait été interdit dans le Maryland colonial, la plupart des prêtres envoyés au Kentucky avaient été amenés d'Europe, en particulier de La France. Le diocèse de Bardstown a été créé en 1808 avec le père Benedict Flaget nommé comme premier évêque. Le père JBM David a été nommé deuxième évêque en 1832, et Mgr Flaget a été renommé en 1833. Avec l'arrivée des prêtres et l'établissement des ordres de moniales, l'enseignement catholique est devenu disponible, à commencer par le séminaire Saint-Thomas en 1811. Cependant, relativement peu des premiers colons ont reçu une éducation, et beaucoup étaient analphabètes.


Où est le Maryland ?

L'État du Maryland est situé dans la région médio-atlantique des États-Unis. Le Maryland est bordé par la Pennsylvanie au nord, par la Virginie, la Virginie-Occidentale et Washington DC à l'ouest et au sud, et par le Delaware et l'océan Atlantique à l'est.

Cartes régionales: Carte de l'Amérique du Nord


Petits joggings à la frontière ouest du Maryland/frontière WV - Histoire



(Une publication protégée par le droit d'auteur des archives et de l'histoire de la Virginie-Occidentale)

Défenses de la frontière de Virginie 1719-1795

Par Roy Bird Cook

Volume I, numéro 2 (janvier 1940), pp. 119-130

L'histoire de la défense de la frontière de Virginie commence vers l'année 1719, date à laquelle il semble y avoir des preuves raisonnables de colons au sud de la rivière Potomac, sur ce qui est maintenant le sol de la Virginie-Occidentale. L'Indien, avec quelques appréhensions, bien sûr, considérait l'empiétement progressif de l'homme blanc dans cette région avec une certaine tolérance. En effet, pendant trente ans, les deux groupes vécurent dans une certaine mesure dans la paix et l'harmonie. Cependant, l'entrée des Français dans la vallée de l'Ohio a conduit à l'ouverture de la guerre française et indienne en 1754, qui, bien qu'elle se soit terminée en Amérique en 1762, s'est en fait étendue aux champs d'Europe. L'ouverture a marqué le début d'une guerre frontalière entre les colons et les troupes coloniales et étatiques et les Indiens qui n'a pris fin que lorsque le pouvoir des tribus a été brisé par le général Anthony Wayne, dans le traité de 1795.

Robert Dinwiddie, gouverneur royal de Virginie, a accordé une attention plus que passagère à la frontière occidentale de ce jour-là. En mars 1756, l'Assemblée de Virginie autorisa l'érection d'une chaîne de défense à l'ouest. Le colonel George Washington, qui s'était distingué dans les opérations de l'armée britannique et des troupes locales dans la région de Fort Duquesne (Pittsburgh), fut nommé responsable. Une longue région s'étendant de la tête de la rivière Ohio, oscillant vers l'est jusqu'à Wills Creek (Cumberland), et de là suivant à peu près les montagnes Allegheny jusqu'en Caroline du Nord, a retenu l'attention. Une chaîne de forts distants d'environ vingt milles, conçue pour offrir une certaine protection aux colons, fut construite au cours de l'année suivante. Nombreuses ont été les scènes d'épisodes tragiques au cours desquels de nombreuses vies ont été perdues, en particulier dans la région qui borde aujourd'hui le bras sud du Potomac.

La vallée de l'Ohio était la clé de la possession du continent. Les dix années de paix relative qui suivirent la fin de la guerre française et indienne révélèrent un mouvement continuel de la Virginie orientale à la Virginie occidentale, et un mouvement similaire le long de la rivière Ohio depuis l'entrée de Pittsburgh. L'ancienne ligne de défense tomba plus ou moins en désuétude. Puis vinrent les journées mouvementées de 1774, et une nouvelle flambée entre les colons et les Indiens, appelée guerre de Dunmore, dont l'épisode le plus important fut la bataille de Point Pleasant. Une nouvelle ligne de défense a ensuite été développée, partant de Fort Pitt et du "vieux Fort Redstone", suivant généralement la Monongahela et la fourche ouest de la Monongahela, et la vallée de l'Ohio, ainsi que les régions le long de la Great Kanawha jusqu'à l'ouest de Maysville. , Kentucky. En Virginie occidentale, surgissent alors une longue série de forts, de palissades et de blockhaus, situés à des points stratégiques pour protéger les colons pionniers de cette région.

Les défenses de la frontière peuvent être classées en trois groupes généraux. D'abord le fort, qui était le type le plus fort d'une forteresse, et généralement mais pas toujours érigé sous la direction du Conseil exécutif de l'État, et garni de la même manière. Deuxièmement, la palissade, qui était généralement une grande maison en rondins entourée d'une palissade, embrassant suffisamment de terrain pour abriter plusieurs familles en cas de besoin. Troisièmement, le blockhaus, que l'on retrouve de plusieurs types. Certains avaient un deuxième étage, en surplomb, et d'autres avaient simplement des dispositions pour la défense au fusil. Lors de la préparation de la liste en annexe, aucune tentative n'a été faite pour entrer dans les détails. Il n'y a qu'une brève déclaration quant à l'emplacement. Il fournit une liste de contrôle, classée par ordre alphabétique, des noms des postes de défense à la frontière, qui a été compilée à partir de dossiers, de lettres et, dans certains cas, de demandes de pension des participants.

Forts, palissades et blockhaus

ARBOUCLE
Une palissade érigée vers 1774 par le capitaine Mathew Arbuckle à l'embouchure de Mill Creek, une branche de Muddy Creek, dans le comté de Greenbrier.

ASHBY
Une palissade, située sur la rive est du ruisseau Patterson, sur le site du village d'Alaska, anciennement Frankfort, Mineral County. Érigé par une compagnie d'hommes commandée par le lieutenant John Bacon, en 1755, et nommé en l'honneur du capitaine John Ashby. L'un des bâtiments qui y sont érigés est la seule structure de ce type en Virginie-Occidentale qui remonte aux postes de défense frontaliers.

BAILEY
Voir Davidson.

BOULANGER
Érigé en 1782, par le capitaine John Baker. Situé à la tête de Cresap's Bottom, district de Mead, comté de Marshall. Également désigné dans de nombreux documents contemporains comme « Baker's Station » et parfois comme « Fort de Cresap ».

BALDWIN
Un blockhaus situé sur le site de Blacksville, district de Clay, comté de Monongalia.

HÊTRE
Voir Ouest.

FOND HÊTRE
Une petite palissade, située dans le district de Buffalo, comté de Brooke, à douze milles au-dessus de Wheeling. La garnison participa au premier siège du fort Henry en 1777, ainsi qu'aux incursions indiennes de mars 1789.

BEELER
Une palissade érigée en 1779 par le colonel Joseph Beeler à l'église Beeler Station, à 13 kilomètres du site de la ville de Cameron, dans le comté de Marshall. Désigné comme « station de Beeler ». Une garnison de cinquante hommes y est stationnée en 1781.

BELLEVILLE
Un fort assez étendu, érigé sur le site de Belleville, comté de Wood, en 1785, sous la direction du capitaine Joseph Wood. Composé d'un groupe de quatre blockhaus, embrassant un carré de 100x300 pieds, dans lequel était situé un bâtiment fort central, 20x40, de deux étages.

BINGAMAN
Un petit fort situé à quatre miles au sud de Petersburg, dans le comté de Grant. Nommé pour Samuel Bingaman.

BLAIR
Voir Randolph.

BOWLING
L'emplacement exact n'a jamais été déterminé, mais les archives indiquent son existence dans le "panhandle" au-dessus de Wheeling.

BUCKHANNON
Un petit fort situé à Red Rock, à environ deux milles et demi à l'ouest de Buckhannon, dans le comté d'Upshur. Scène d'une incursion indienne le 8 mars 1781.

BURNSIDE
Mentionné dans les archives contemporaines. Situé dans le territoire maintenant embrassé dans le comté de Monroe. Également répertorié comme Byrnside.

BURRIS
Un petit fort situé sur les "flats" du côté est de la rivière Monongahela, district de Morgan, comté de Monongalla.

BUISSON
Ce fort était situé à environ un mile et demi au nord-est de Buckhannon, au-dessus de l'endroit où Turkey Run rejoint la rivière Buckhannon dans le comté d'Upshur. Emplacement de la colonisation par les Hackers, Jacksons et autres, dès 1769.

MAJORDOME
Un petit fort érigé vers 1774 à l'embouchure du ruisseau Roaring, du côté est de la rivière Cheat, dans le comté de Preston.

BABEURRE
Une palissade située sur la branche sud du Potomac, à trois milles au-dessus de la ville actuelle de Moorefield, dans le comté de Hardy. Parfois appelé « Fort Waggoner », un titre dérivé du fait que le capitaine Thomas Waggoner commandait autrefois des troupes à ce moment-là.

CHAPON
Une palissade située aux « fourches de Capon », dans la vallée de la rivière Great Cacapon, dans le comté de Hampshire.

CASSINO
Voir Devise.

CHAPMAN
Un blockhaus érigé par la famille Chapman en 1784, près du site de New Cumberland, dans le comté de Hancock.

CHARLES
L'histoire de ce fort n'est pas claire. Le 10 août 1776, le colonel John Stuart, à Greenbrier, déclara qu'il « s'attend à ce qu'un fort soit bientôt terminé à Camp Union », aujourd'hui Lewisburg. Le 20 septembre, le capitaine McKee rapporta au colonel William Fleming : « Je suis arrivé à Fort Charles dans la savane le 27 avec seulement 17 hommes.

CLARK
Un petit fort de palissade érigé par Henry dark en 1771, sur Pleasant Hill, Union District, Marshall County. Composé de quatre cabines, avec un mur de palissade de dix pieds.

LÉCHER DE TRÈFLE
Un petit fort érigé par Jacob Warwick à Clover Lick, comté de Pocahontas. Également mentionné comme le fort de Warwick.

CHARBON
Voir Tackett.

COBUN
Un petit fort de palissade érigé par Jonathan Cobun en 1770, près de Dorsey's Knob, sur Cobun's Creek, comté de Monongalia.

COQ
Une palissade située sur Patterson's Creek, à six milles au sud-est de Keyser et à neuf milles de Fort Ashby. Nommé pour le capitaine Thomas Cocke.

CUISINER
Un grand fort de palissade embrassant un hectare et demi avec quatre blockhaus érigés sous la direction du capitaine John Cook, situé sur Indian Creek, juste en dessous de Greenville, comté de Monroe. Elle abrita plus de trois cents colons en 1778.

NÈGRE
Un petit fort situé sur la rive ouest de Coon's Run, à environ cinq kilomètres de la fourche ouest de la Monongahela, dans le comté de Marion.

TONNELIER
Un blockhaus érigé par Leonard Cooper en 1792, sur la rive nord de la rivière Great Kanawha, à huit milles au-dessus de Point Pleasant.

CRESAP'S
Voir Boulangerie.

BARREUR
Un fort de palissade situé à l'embouchure de la rivière Little Cacapon, du côté est du ruisseau. Nommé pour l'ami Cox.

CULBERTSON
Une palissade érigée en 1774 par le capitaine James Robertson. Il était situé sur le site d'une colonie établie par Andrew Culbertson en 1753, maintenant connue sous le nom de Crump's Bottom, à New River, dans le comté de Summers. Fréquemment mentionné dans les premiers enregistrements comme "Fort Byrd" et "Fort Field".

COURANT
Un petit fort érigé en 1774, à un demi-mile à l'est du site de la ville de Crickard (Mill Creek), district de Huttonsville, comté de Randolph. Il a également été appelé "Fort Cassino".

DAVIDSON-BAILEY
Un petit blockhaus érigé vers 1780 par John G. Davidson et Richard Bailey, près de la tête de Beaver Pond Springs, à une courte distance du site actuel de Bluefield.

DAVISSON
Une petite habitation de type blockhaus érigée par Daniel Davisson près du coin des rues Chestnut et Pike, à Clarksburg.

JOURNÉE
Voir Keckley.

DÉFI
Situé sur le bras sud du Potomac, à une vingtaine de kilomètres au-dessus du "Creux".

DINWIDDIE
Une palissade située sur le site de Stewartstown, comté de Monongalia. Semble avoir été érigé par John Rogers, et parfois appelé « Fort Rogers ».

DONNELLEMENT
Une grande maison en rondins à deux étages entourée d'un mur palissadé érigé par le colonel Andrew Donnally avant 1771, sur Rader's Run, près de l'actuel Wllllamsburg, comté d'Oreenbrier. Scène d'une action des plus importantes des guerres frontalières en mai 1778, et l'un des postes militaires les plus importants de la frontière.

DRENNAN
Un petit fort situé à Edray, comté de Pocahontas. Nommé pour Thomas Drennan.

DUNMORE
Un petit blockhaus, situé sur le site de Dunmore, dans le comté de Pocahontas.

EDINGTON
Un petit fort situé près de l'embouchure de Harmon's Creek (en face de Steubenville, Ohio), dans le district de Cross Creek, comté de Brooke.

EDOUARD
Un petit fort situé à cinq milles au sud de l'actuelle Boothsville, dans le district de Booth's Creek, comté de Taylor.

EDOUARD
Une palissade située sur ou à proximité du site actuel de Capon Bridge, dans le comté de Hampshire. Nommé d'après la famille du même nom, propriétaires du terrain à proximité.

ENOCH
Situé sur la rivière Great Cacapon, à quinze milles de son embouchure, à ou près du village actuel de Largent.

EVANS
Un fort de palissade situé à deux milles au sud de l'actuelle Martinsburg, à la tête de Big Spring, dans le comté de Berkeley. Érigé par John Evans, en 1756-66.

FARLEY
Situé sur New River à ce qu'on appelle "Warford", sur Crump's Bottom, comté de Summers. Érigé par Thomas Farley.

CHAMP
Voir Culbertson.

FINCASTLE
Voir Fort Henry.

FLESHER'S
Un petit blockhaus érigé à ce qui est maintenant le coin des rues Main et Second, dans la ville de Weston. Les archives contemporaines indiquent comme "Flesher's Station".

FLANN
Une petite palissade érigée sous la direction de membres de la famille Flinn, située sur la pointe supérieure, à la jonction de Lee Creek avec la rivière Ohio, dans le comté de Wood. Dans les premiers enregistrements fréquemment désignés comme "Flinn's Station".

AMI
Un petit fort érigé par Jonas Friend, à Maxwell's Ferry, sur Leading Creek, comté de Randolph. Scène d'importantes incursions indiennes en 1781.

FOURMAN
Une palissade située à trois miles au nord de Romney, dans le comté de Hampshire. Érigé sous la direction de William Furman. Aussi appelé Forman et Foreman.

GEORGE
Une petite palissade située sur la rive est de la branche sud du Potomac, près de l'actuel Petersburg, comté de Grant. Vraisemblablement érigé par la famille Welton vers 1754.

GREENBRIER
Érigé vers 1771 par le capitaine Peter VanBibber, situé sur Wolf Creek près du site de Lowell, comté de Summers. Scène d'attaque contre la famille Graham en 1777. Peut-être aussi connu sous le nom de Jarrett's Fort.

BRYER VERT
Une petite gare érigée par Andrew Lewis sur le site de Marlinton, 1765.

HADDEN
Un petit fort érigé par John Hadden, près de l'embouchure de Becco's Creek, comté de Randolph.

HADDEN
Un fort fort situé sur la pointe de terre du côté ouest du ruisseau à la jonction du ruisseau Elkwater avec la rivière Tygarts Valley, comté de Randolph. Nommé pour la famille de ce nom qui est venue à cet endroit de la branche sud du Potomac. Parfois mentionné comme Vieux Fort.

HARBERT
Un blockhaus érigé sur Jones Run, une branche de Ten Mile Creek, à environ deux milles de Lumberport, dans le comté de Harrison. Scène d'une attaque indienne, le 3 mars 1778.

HARNAIS
Situé, selon les journaux de Washington, « à 81 milles à l'ouest de Fourt Loudoun (Winchester) et sur la branche sud », pour la protection des habitants de la région du « creux » de la vallée.

HARRISSON
Un fort de palissade érigé par Richard Harrison à la source de Crooked Run, dans le district de Cass, dans le comté de Monongalia, sur la rive ouest de la rivière Monongahela.

LES HAIES
Une petite palissade sur le côté ouest de Back Creek, près de Hedgesville, sur la route menant de Martinsburg à Berkeley Springs.

HENREY
Un fort local dans le comté de Greenbrier, dont l'emplacement exact n'est pas connu. Aux commandes du capitaine James Henderson, le 12 septembre 1777.

HENRI
C'était l'un des forts les plus grands et les plus importants de la frontière avec la Virginie. Il a été érigé en partie sur la haute falaise le long de ce qui est maintenant Market Street, dans la ville de Wheeling, en 1774, par Ebenezer Zane et John Caldwell, sous la direction militaire du major Angus McDonald. Il a d'abord été désigné sous le nom de Fort Fincastle, en l'honneur du vicomte Fincastle, mieux connu des Virginiens sous le nom de Lord Dunmore. Il visita le poste à l'automne 1774, avec un commandement de douze cents hommes, pendant la « Campagne de Point Pleasant ». En 1777, le fort fut reconstruit et considérablement agrandi, embrassant au total plus d'un demi-acre de terrain, et rebaptisé Fort Henry, en l'honneur de Patrick Henry. Le fort a subi un siège par les Indiens en 1777 et, en septembre 1782, a été le théâtre du dernier engagement de la Révolution américaine.

CLIN D'OEIL
Un fort de palissade érigé vers 1760 par John Justus Hinkle, près du site de Riverton, sur la fourche nord de la branche sud du Potomac, dans le comté de Pendleton.

VACANCES
Un petit fort érigé en 1776 sur le site de Holliday's Cove, dans le comté de Hancock.

ESPOIR
Situé sur le bras sud du Potomac, à un endroit inconnu. Mentionné dans les Washington Papers en 1754.

JACKSON
Un petit blockhaus, situé à environ cinq kilomètres à l'ouest de Bush's Fort, sur Fink's Run, dans le comté d'Upshur.

JACKSON
Une petite palissade érigée en 1774 sur Ten Mile Creek, district de Sardis, comté de Harrison.

JARRETT
Voir Greenbrier.

KECKLEY
Un petit fort érigé vers 1772 à l'heure actuelle Millpoint, district de Little Levels, comté de Pocahontas. Par la suite parfois désigné comme Fort Day, et Price's Old Fort, et Keekley.

KEENEY
Un petit fort situé près de Keeney's Knob, dans le comté de Summers.

KELLY
Un petit fort érigé par le capitaine William Morris en 1774, sur le site de Cedar Grove, dans le comté de Kanawha, à l'embouchure du ruisseau Kellys. Nommé en l'honneur de Walter Kelly, qui a tenté d'établir une colonie à ce stade, mais a été tué par les Indiens. Apparaît comme "Kelly's Station" dans de nombreux enregistrements contemporains.

KERNS
Un fort de palissade érigé vers 1772 par Michael Kerns à l'embouchure de Deckers Creek, maintenant la section Greenmont de la ville de Morgantown. Un poste frontière important.

LEE
Un poste militaire important érigé en avril 1788, à l'angle des rues actuelles Brooks et Kanawha, sur le site de Charleston, par une compagnie de Virginia Rangers commandée par le colonel George Clendenin. Nommé d'après Henry Lee, gouverneur de Virginie, mais mieux connu sous le nom de général "Light Horse Harry" Lee, de la Révolution américaine. Parfois appelée « Station de Clendenin ».

LIBERTÉ
Un blockhaus, situé sur le site de West Liberty, dans le comté de l'Ohio. Parfois appelé le « Fort du palais de justice ».

RELIER
Un blockhaus érigé par Jacob Link en 1780, près du site de Triadelphia, dans le comté de l'Ohio. Scène d'une importante attaque indienne en 1781.

MAIDSTONE
Une palissade située sur la pointe à l'embouchure de la rivière Great Cacapon, comté de Morgan. Érigé en 1756.

MANN'S
Un petit fort érigé par Adam et Jacob Mann, vers 1770, situé sur Indian Creek, à dix milles à l'ouest d'Union, comté de Monroe.

MARTIN
Une palissade érigée par Presley Martin à l'embouchure de Fish Creek, Franklin District, Marshall County.

MARTIN
Un fort érigé par Charles Martin en 1773, situé sur la rive ouest de la rivière Monongahela, sur Crooked Run, dans le district de Casa, comté de Monongalia. Scène d'une attaque indienne en juin 1779.

MASON (HUGH) MOULIN FORT
Situé près d'Upper Tract, dans le comté de Pendleton.

MINÉAIRE
Ce fort était situé sur le site de St. George, dans le comté de Tucker, érigé en 1774 par John Minear. Scène de déprédations indiennes en 1780 et 1781.

MORGAN
Un petit fort de palissade érigé vers 1772, par des membres de la famille Morgan, sur le site de la ville de Morgantown. Près de "Fort Kerns".

MORRIS
Une palissade embrassant environ un acre de terrain, sur Hog Run de Sandy Creek, Grant District, Preston County. Construit sous la direction de Richard Morris, en 1774.

MORRIS
Un fort de palissade érigé par le capitaine John Morris en 1774-75. Il était situé sur la rive sud de la rivière Great Kanawha, en face de l'embouchure du ruisseau Campbells, près de ce qui est maintenant connu sous le nom de South Malden, dans le comté de Kanawha.

McKENZIE
Situé à un endroit indéterminé sur la branche sud du Potomac. Nommé en l'honneur du capitaine Robert McKenzie. Mentionné dans Dinwiddie Papers 1757.

NEAL
Un fort de palissade érigé en 1786, sous la direction du capitaine James Neal. Il était situé sur la rive sud de la rivière Little Kanawha, à un mile de son embouchure, dans ce qui est maintenant la section "Fort Neal" de la ville de Parkersburg. C'était un important lieu de refuge pendant les guerres indiennes et l'objet d'incursions indiennes en août 1789. Apparaît dans de nombreux documents contemporains sous le nom de "Neal's Station".

VRAIMENT
Une petite palissade sur la rivière Opequon, comté de Berkeley. Scène d'une attaque et d'un massacre indiens, le 17 septembre 1756.

CINGLÉ
Un fort de palissade érigé par la famille du même nom en 1772, sur la rive est d'Elk Creek, maintenant embrassé dans la section "Nutter Fort" de la ville de Clarksburg.

OGDEN
Situé sur Difficult Creek, Grant County, au sud-est de Gormania. Également appelé « Fort de Logsdon ».

OHIO
Un blockhaus érigé en 1750, pour la Ohio Company sur le site de Ridgeley, Mineral County.

PARKER
Situé sur la branche sud du Potomac, à dix milles de Fort Ashby.

PARIS
Lieu inconnu. Mentionné dans les Washington Papers, le 13 mai 1756, indiquant qu'il était près du fort d'Ashby.

PATTERSON'S
Dit avoir été situé sur la branche sud du Potomac.

PAPAYE
Petit fort situé sur Pawpaw Creek, non loin de la ville de Rivesville, comté de Marion.

PEARSALL
Une palissade érigée par Job Pearsall, 1765-1766, sur le site de l'actuel Romney.

PETERSON
Une petite palissade située sur la branche sud du Potomac, à deux milles au-dessus de l'embouchure de la branche nord, comté de Grant. Érigé en 1756.

PIERPONT
Petit fort érigé en 1769 par John Pierpont. Il était situé à environ un mile du village d'Easton et à environ quatre miles de Morgantown, dans le district d'Union, dans le comté de Monongalia.

AGRÉABLE
Une grande palissade composée de cabanes, palissades et blockhaus. Il était situé sur les « Indian Old Fields », dans le comté de Hardy, à un mile et demi au-dessus du « Trough ». Érigé en 1756 par le capitaine Thomas Waggoner. Souvent appelé « Fort Van Meter » et plus tard « Town Fort », en raison de la proximité de Moorefield. Près d'ici, en 1756, les Indiens et les colons blancs se sont livrés à la « bataille de l'auge », si largement connue dans les annales de la frontière.

POUVOIRS
Une petite palissade érigée, vraisemblablement par James Powers, en 1771. Elle était située à environ un mile au nord de la ville de Bridgeport, sur Simpson's Creek, dans le comté de Harrison.

PICKETT
Un fort de palissade érigé par la famille du même nom en 1774, situé à l'embouchure du ruisseau Prickett, du côté est de la rivière Monongahela, à cinq milles au-dessous de la ville de Fairmont. C'est ici en 1779 qu'eut lieu la célèbre rencontre entre David Morgan et les Indiens.

RANDOLPH
Ce fort se trouvait sur le site de la ville de Point Pleasant, et avec Fort Henry et Fort Donnally était l'un des postes militaires frontaliers les plus importants. La première palissade a été érigée ici, sous la direction du général Andrew Lewis, à la suite de la bataille de Point Pleasant, le 10 octobre 1774, pendant la guerre de Dunmore. Plus tard à l'automne de la même année. Le capitaine Williams Russell, avec une compagnie de rangers, apparut et érigea un nouveau fort composé de deux blockhaus et d'une palissade, qui fut nommé Fort Blair, en l'honneur de John Blair. Il a été évacué et abandonné en juin 1775, et vraisemblablement détruit par les Indiens. Au cours de l'été 1776, sous la direction du capitaine Mathew Arbuckle, un fort plus grand et plus prétentieux fut érigé, qui fut nommé Fort Randolph, en l'honneur de Peyton Randolph. Celui-ci fut à son tour abandonné par la garnison en juillet 1779 et incendié par les Indiens. Vers 1786, un autre fort est érigé à une courte distance au-dessus des sites précédents, dans lequel une garnison est stationnée jusqu'en 1795, commandée la plupart du temps par le colonel Thomas Lewis. Fort Randolph a subi un siège par les Indiens en mai 1778.

RIZ
Un grand fort de palissade érigé par la famille Rice, situé sur Buffalo Creek, à environ quinze milles de son embouchure, dans le comté de Brooke, près de l'emplacement actuel du Bethany College. Ce fut le théâtre, en septembre 1782, de l'un des épisodes les plus importants des guerres indiennes, au cours duquel six défenseurs chassèrent une bande de plus d'une centaine d'Indiens.

RICHARD
Il s'agissait d'un fort important érigé en 1774 par Arnold Richards, situé sur la rive ouest de la fourche ouest de la Monongahela, à 800 mètres au sud-est de West Millford, dans le comté de Harrison. Également désigné comme le fort de Lowther et le fort de West Fork.

CRIBLER
Une petite palissade sur Lost River, dans le comté de Hardy. Scène en 1766 d'une bataille entre un corps d'Indiens commandé par un officier français, et une compagnie de frontaliers de Virginie. Également répertorié comme Ruddle.

ROBINSON
Un blockhaus érigé par le capitaine Isaac Robinson en 1794, situé sur la rivière Ohio en face du pied de l'île Six Mile, dans le comté de Mason. Il a été attaqué par les Indiens la même année.

ROGER
Voir Dinwiddie.

SALEM
Un blockhaus situé sur le site de New Salem, maintenant Salem, érigé par un groupe de colons de Salem, New Jersey.

SAVANE
Un poste militaire le plus important situé sur le site de Lewisburg, comté de Greenbrier, vraisemblablement entre 1769 et 1774. C'était le point de rencontre pour les Virginiens qui ont marché sous le général Andrew Lewis à Point Pleasant, à l'automne 1774. Certaines autorités suggèrent qu'un fort peut avoir été érigé sur ce site dès 1755, sous les ordres émis par le général Braddock.

LES VENDEURS
Une petite palissade à l'embouchure du ruisseau Patterson, érigée en 1756. Nommé en l'honneur de Thomas Sellers.

SEYBERT
Une grande palissade comportant des cabanes, des palissades et des blockhaus, située sur la fourche sud de la branche sud du Potomac, à douze milles au nord-est de Franklin, dans le comté de Pendleton. Scène de massacre indien, 28 avril 1758.

BERGER
Situé sur la rivière Potomac, près de "Old Pack Horse Fort", où se trouve maintenant Shepherd College, Shepherdstown. Histoire obscure.

BERGER
Un fort de palissade des plus importants, érigé en 1775, sous la direction du capitaine David Shepherd, situé à la fourche de Wheeling Creek, près de l'actuelle Triadelphia, comté de l'Ohio. Il a été évacué en septembre 1777 et incendié par les Indiens, mais reconstruit en 1786 et agrandi en 1790.

STATLER
Un fort de palissade érigé par John Statler après 1770, sur Dunkard Creek, district de Clay, comté de Monongalia. Scène d'une âpre attaque indienne en 1779 lorsque de nombreux colons ont perdu la vie.

STEWART
Un blockhaus érigé par John Stewart en 1773, sur Stewart's Run, à environ trois kilomètres de Georgetown, dans le district de Grant, dans le comté de Monongalia.

STUART
Un fort érigé par le colonel John Stuart, à une grande source, à quatre milles au sud-ouest de Lewisburg, district de Fort Spring, comté de Greenbrier. On l'appelle souvent "Fort Spring", et ce titre a été beaucoup utilisé dans d'autres directions. Un poste militaire important, et ici se tenait le premier tribunal du comté de Greenbrier. Le constructeur était l'un des hommes les plus remarquables de la frontière.

TACKETT
Un petit fort de palissade érigé par Lewis Tackett, dès 1787, situé à un demi-mile en aval de l'embouchure de la rivière Coal, dans le comté de Kanawha. Le site est maintenant embrassé dans la ville de St. Albans. Il a été détruit par les Indiens le 27 août 1790.

TOMLINSON
Un fort de palissade érigé en 1770 par Joseph Tomlinson, sur un site maintenant embrassé dans la ville de Moundsville, dans le comté de Marshall. Il était situé à environ trois cents mètres au nord du monticule de Grave Creek. Il a été abandonné en 1777, et à cette époque a été détruit par les Indiens, mais a été reconstruit peu après 1784.

VILLE
Voir Agréable.

ROCHE A LA TRUITE
Situé actuellement à Trout Rock, à quatre milles au sud de Franklin, dans le comté de Pendleton.

SYNDICAT
Un titre parfois appliqué par erreur à Fort Savannah, situé sur le site de Lewisburg. Le colonel William Fleming, commandant les troupes de Botetourt à l'automne 1774, rapporte le 2 septembre : « nous avons été alarmés par un rapport selon lequel le fort de Stuart à quatre milles de CAMP UNION avait été attaqué par des Indiens ». D'autres documents contemporains s'accordent sur le fait que le camp était connu sous le nom de « Camp Union » et cela a par la suite été confondu par erreur avec un « Fort Union » et « Fort Savannah ».

VOIES SUPÉRIEURES
Une palissade érigée en 1756, située à une courte distance à l'ouest de la branche sud du Potomac, dans ce qui est maintenant « Upper Tract », district de Mill Run, comté de Pendleton. Détruit le 27 avril 1758, lors d'une attaque d'Indiens, où beaucoup ont été tués.

COMPTEUR DE VAN
Un fort de palissade, érigé en 1774, situé du côté nord de Short Creek, à environ cinq milles de son confluent avec l'Ohio, dans le district de Richland, comté de l'Ohio. Pendant un certain temps, le major Samuel McCulloch a été commandant.

CHARRETIER
Voir babeurre.

DIRECTEUR
Une petite palissade située à proximité de l'actuelle Wardensville. Comté de Hardy.

WARWICK
Petit fort érigé par John Warwick à la fourche de Deer Creek, près de Greenbank, comté de Pocahontas.

WARWICK
Un petit fort érigé par Jacob Warwick, situé dans ce qui est maintenant le district de Huttonsville, comté de Randolph. Il s'agissait d'un premier point de défense important dans la région de la rivière Tygart Valley.

PUITS
Un fort de palissade érigé en 1773 par Richard Wells. Il était situé sur la crête entre Cross Creek et Harmon's Creek, dans le comté de Brooke. Wells était largement connu parmi les Indiens et les Blancs sous le nom de « Barbe grise ».

OUEST
Un fort de palissade érigé par des membres de la famille West, sur le site actuel de la ville de Jane Lew, comté de Lewis. Il a été construit vers 1770 et pendant un certain nombre d'années a offert une certaine défense aux importantes colonies de Hacker's Creek, qui ont souffert plus gravement aux mains des Indiens que la plupart des autres régions frontalières. Le fort a été détruit en 1779, mais en 1790, certains des colons se sont aventurés en arrière et ont construit un autre fort à une courte distance, qui s'appelait Beech Fort.

CHUTE DE L'OUEST
Un fort de palissade érigé par Jacob Westfall en 1774, situé à la frontière sud du site de Beverly, comté de Randolph, près de l'embouchure de Files Creek. Scène d'une attaque indienne en 1782.

FOURCHE OUEST
Voir Richards.

WETZEL
Un fort de palissade érigé vers 1769 par John Wetzel et ses célèbres fils, à douze milles de Wheeling, sur Wheeling Creek, dans ce qui est maintenant le district de Sand Hill, comté de Marshall.

BLANCS
Une maison palissade construite par le major Robert White, près de la rivière Cacapon.

WILLIAMS
Une palissade située sur la branche sud du Potomac, à trois kilomètres au-dessous de Hanging Rock, dans le comté de Hampshire.

WILSON
Ce fort était situé à environ 800 mètres au-dessus de l'embouchure du ruisseau Chenoweth, du côté est de la rivière Tygart's Valley, dans le district de Leadville, dans le comté de Randolph. Il s'agissait d'un premier poste frontière très important et a été érigé par le colonel Benjamin Wilson, l'un des hommes les plus agressifs et les plus importants de la frontière. En 1782, vingt-deux familles s'y réfugient.

LES BOIS
Un fort de palissade situé sur Rich Creek, à environ quatre milles à l'est de Peterstown, dans le comté de Monroe. Il a été construit vers 1773 par le capitaine Michael Woods et a eu de nombreux contacts importants avec les opérations dans le sud-ouest de la Virginie et avec les opérations de George Rogers Clark dans les régions de l'Illinois.

INCONNU
Un fort mentionné par Kercheval et d'autres, sans nom, situé à sept milles au-dessus de l'actuel Romney.


Petit fort dans la prairie

Pauvre Fort Scott. Le poste militaire du Kansas et la ville voisine ont eu leur part de malchance dès le début, en 1842, lorsque le site a été choisi pour un fort juste à l'ouest de la frontière du Missouri. Le but de la garnison était de protéger ce qu'on appelait la frontière indienne permanente, mais la notion de frontière indienne permanente était déjà de plus en plus obsolète. Et lorsque le célèbre général en chef de l'armée Winfield Scott a appris que le petit avant-poste avait été nommé pour lui, il a été insulté que cela avait été fait, s'est-il plaint, "à mon insu et contre ma volonté".

L'indignité majeure la plus récente, à l'exception d'une inondation dévastatrice en 1986, est survenue dans les années 1960 et 1970, lorsque l'équivalent rural de la rénovation urbaine a condamné certains des beaux bâtiments du XIXe siècle sur la rue Main. Rien ne les a remplacés, et il y a des vides douloureux dans le centre-ville tranquille. Mais en même temps, Fort Scott a eu son meilleur coup de chance. Après un siècle de désuétude, le fort lui-même a été récupéré. Le gouvernement fédéral a racheté son ancien quadrilatère et a enlevé, rénové et reproduit des bâtiments pour faire reculer le temps et dupliquer le fort tel qu'il était dans les années 1840. Nommé lieu historique national du Fort Scott en 1978, il est devenu un lieu incontournable pour pénétrer dans l'ouest des années 1840 et 1850.

Fort Scott se trouve à environ une heure et demie de route au sud de Kansas City, et le trajet vers le bas, sur la US Highway 69, suit à peu près une ancienne route militaire nord-sud qui marquait la frontière de la frontière indienne permanente. les terres agricoles qu'il traverse étaient autrefois une prairie à herbes hautes. Je suis arrivé à Fort Scott par une froide journée de décembre dernier, en montant la colline de l'autoroute à Main Street, en descendant un pâté de maisons bordé de devantures de magasins en briques à deux étages, jusqu'à l'endroit où Main se termine au fort.

Fort Scott est une collection impeccable de bâtiments à clins gris très solides entourant un terrain de parade de 350 pieds de large. Debout dans cette cour calme et balayée par le vent où les dragons et les fantassins s'entraînaient autrefois, et regardant entre les casernes et les écuries le pays apparemment vide au-delà - qui était vraiment vide lorsque le fort était neuf - vous pouvez facilement perdre de vue le présent. . La restauration a été conçue pour brosser un tableau aussi complet que possible de ce à quoi ressemblait vraiment la vie pendant le bref moment où Fort Scott était exactement comme un fort dans les films d'aventure de notre jeunesse - l'endroit qui était le courtage violent entre la barbarie et la civilisation, telle que nous la voyions alors.

L'entrée et le centre des visiteurs se trouvent dans le bâtiment de l'hôpital du fort, une structure de deux étages avec un porche enveloppant au deuxième étage. A l'étage, au-dessus de la librairie et de la boutique de souvenirs, se trouvent deux grandes salles : une salle d'hôpital reconstituée et un théâtre où un diaporama retrace l'histoire du fort.

Comme le raconte la narration du diaporama, le fort était un endroit très paisible au cours de ses premières années, envoyant des escortes lors d'excursions occasionnelles vers l'Ouest et des troupes à la guerre du Mexique, mais ne voyant aucune action à proximité. En 1853, il se passait si peu de choses que le fort fut abandonné, ses bâtiments vendus. Plus de malchance : cela s'est produit juste à temps pour Bleeding Kansas, la guerre civile qui a précédé la guerre civile, quand un fort ici était vraiment nécessaire. Les troupes fédérales revenaient périodiquement, mais les officiers restaient dans des hôtels et les hommes dans des tentes. Lorsque la grande guerre a finalement éclaté, le gouvernement a dû louer les bâtiments du fort pour une base d'approvisionnement et un centre de réfugiés. Par la suite, le fort fut à nouveau déserté et (encore plus de malchance) redevint nécessaire, maintenant pour le travail peu glorieux de protéger la propriété du chemin de fer des squatters. Lorsqu'il a été abandonné par la suite, en 1873, il a finalement été définitivement terminé. La ville l'a envahie - le terrain de parade est devenu le centre-ville de Carroll Plaza - jusqu'à ce que les citoyens locaux commencent à faire pression pour sa restauration dans les années 1950. Leur cause a culminé dans le lieu historique national.

Après le diaporama, j'ai traversé le couloir jusqu'à la salle d'hôpital et j'y ai trouvé un garde forestier en uniforme qui soulevait méthodiquement des bassins sur chaque lit pendant qu'il balayait le sol et redressait les meubles. Je pouvais l'imaginer un homme enrôlé en service isolé à une autre époque jusqu'à ce que nous entamions la conversation. Il a regardé par-dessus le terrain de parade et m'a dit : « Dans les années 1850, après la fermeture du fort, cette caserne d'infanterie à côté se trouvait l'hôtel Western - pro-esclavage - et les quartiers des officiers juste en face de celui-ci, de l'autre côté du quadrilatère, étaient le Free Hôtel d'État. Parfois, il y avait des coups de feu entre eux. John Brown est resté à l'État libre. C'était un endroit effrayant.

Je l'ai laissé à son travail, j'ai marché à côté de l'ancienne caserne d'infanterie et j'ai découvert qu'elle abrite le musée du fort. Au-delà de cela, après de longues et basses écuries, je suis entré dans la caserne des dragons et suis entré en post-vie. Ici, les soldats dormaient à l'étage et mangeaient en bas, et les chambres sont entièrement meublées pour montrer à quoi cela ressemblait : un réfectoire avec la table dressée, une caserne propre mais exiguë où les hommes enrôlés dormaient dans des lits superposés à deux sur un matelas étroit, dirigez-vous vers orteil, une salle des sergents avec un mobilier légèrement meilleur, et une salle d'exposition avec toutes sortes de détails qui rendaient la vie quotidienne palpable ici-programmes montrant la routine des exercices et des devoirs et des repas et du repos, un répertoire d'appels de clairons, une courte histoire de les dragons, qui étaient un croisement entre l'infanterie et la cavalerie. En bas, à l'arrière, se trouvait la petite chambre de la blanchisseuse que les soldats devaient la payer avec leur maigre salaire. Tout au long de la tournée, je me suis senti seul avec ces personnes disparues depuis longtemps, j'avais leur fort presque pour moi.

Au quartier général du poste, à l'autre coin de la place d'armes, je me suis rendu dans le bureau du commandant, dont la réserve était réchauffée par un drap blanc sur la table de travail. Sur le mur se trouvait la transcription d'une véritable cour martiale tenue ici en 1843 : Pvt. Thomas Fraser a déserté alors qu'il était prisonnier, a été attrapé et ramené pour une récompense de trente dollars deux jours plus tard et condamné à « cinquante coups de fouet sur son dos nu, bien étendu avec une peau brute », plus la perte de salaire, six mois de travaux forcés , et le remboursement des trente dollars qui avaient acheté sa récupération. C'était une vie éprouvante pour garder une frontière en voie de disparition.

De là, je suis allé à côté des quartiers des officiers - plus tard le Free State Hotel, mais d'abord la maison du capitaine Thomas Swords, le quartier-maître qui a construit le fort. C'est un endroit chaleureux, confortable et spacieux, sans aucune des dépenses militaires du reste du fort. Dans la salle à manger, une femme arrangeait les choses sur une table dressée pour huit, avec une nappe en dentelle, des couverts en argent, des fleurs fraîches et des décorations de Noël du XIXe siècle. Cela devait faire partie de la tournée « Homes for the Holidays » de la ville de Fort Scott dans les intérieurs locaux. Elle m'a demandé d'où je venais et s'est réchauffée aussitôt quand je lui ai dit. "Le capitaine Swords était de New York", a-t-elle dit, "et il a essayé de faire en sorte que ces quartiers ressemblent autant que possible aux élégantes maisons là-bas." Il a fait étonnamment bien. Peu de temps après son arrivée sur le site du fort en 1842, Swords écrivit : « Nous allons en faire le poste de garde de la frontière. Et il l'a fait.

Au moment où j'ai quitté le fort, après un tour à travers le magasin du quartier-maître bien fourni, la petite boulangerie et le poste de garde, je me sentais non seulement instruit mais immergé dans la texture de la vie post-vie. Puis j'ai louché sur la communauté du vingtième siècle d'à côté et j'ai commencé à m'adapter. Au cours des deux jours suivants, j'ai appris à connaître un peu la ville aussi. Les foules sont presque toutes au Wal-Mart à un kilomètre et demi maintenant, mais alors que Main Street s'accroche, la ville oblige le tourisme que le fort attire en proposant des visites en trolleybus de tous les sites locaux.

J'ai pris le bus – le dernier de la saison, en l'occurrence, puisqu'on était en décembre – et alors que nous roulions, le chauffeur a donné des bribes d'informations, dont beaucoup semblaient refléter davantage de malheurs historiques. « George Washington Carver a vécu ici une fois pendant quelques années, mais il s'est retiré après le lynchage de deux autres citoyens noirs. . . . Du côté ouest des voies »—une ligne Burlington Northern est parallèle à l'autoroute—« les rues portent toutes le nom de Free-Soilers, du côté est pour les hommes pro-esclavagistes. Voici le blockhaus de la guerre civile de la ville. C'est une réplique. L'original a été vendu pour cinquante dollars.

Au cimetière national, construit à flanc de colline, le chauffeur a signalé une poignée de tombes marquées «USCT» pour les troupes de couleur des États-Unis, treize de soldats confédérés morts dans des camps de prisonniers et seize d'éclaireurs indiens portant des noms comme Set-Them -Up et Stick-Out-Belly : "Nous ne savons pas comment l'un d'entre eux est mort." Alors que nous descendions l'une des nombreuses rues de briques, il a déclaré : « Cette ville avait une grande industrie de la brique une fois que Fort Scott a fabriqué les briques d'origine pour l'Indianapolis Speedway. Dans les années 1930, la WPA trouvait si peu d'utilité à faire ici qu'elle a retourné chaque brique dans chaque rue.

J'en suis venu à aimer cette ville décousue et très sympathique. Il n'y a qu'une chose remarquable à ce sujet, mais cette chose est vraiment incroyable : juste au bout de Main Street, vous pouvez traverser et entrer dans un temps et un lieu équilibrés pour toujours sur le bord nerveux entre un jeune États-Unis et le no man's land. .


Cartes de Virginie-Occidentale

Les cartes de la Virginie-Occidentale sont un élément inestimable de la recherche généalogique et généalogique, en particulier si vous habitez loin de l'endroit où vivait votre ancêtre. Parce que les frontières politiques de la Virginie-Occidentale ont souvent changé, les cartes historiques sont essentielles pour vous aider à découvrir l'emplacement exact de la ville natale de vos ancêtres, exactement quelle terre ils possédaient, qui étaient ses voisins, et bien plus encore.

Les cartes de Virginie-Occidentale ont généralement tendance à être une référence exceptionnelle pour commencer votre recherche, car elles fournissent immédiatement des informations et des faits très précieux. West Virginia Maps est généralement une ressource importante de quantités importantes de détails sur l'histoire familiale.

La Virginie-Occidentale borde le Kentucky, le Maryland, l'Ohio, la Pennsylvanie et la Virginie. Les 10 plus grandes villes de Virginie-Occidentale sont Charleston, Huntington, Parkersburg, Wheeling, Morgantown, Weirton, Fairmont, Beckley, Clarksburg et Martinsburg.