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Combattre en mer au XVIIIe siècle : l'art de la guerre à la voile, Sam Willis


Combattre en mer au XVIIIe siècle : l'art de la guerre à la voile, Sam Willis

Combattre en mer au XVIIIe siècle : l'art de la guerre à la voile, Sam Willis

Le but de l'auteur dans ce livre est d'examiner les éléments pratiques de la guerre en mer à la voile, et comment ces limites pratiques ont influencé la guerre navale de l'époque. Le plus important d'entre eux est les limites imposées par la puissance de la voile, qui a influencé tout le reste. Chaque navire d'une flotte naviguait différemment et prenait un temps différent pour effectuer des manœuvres différentes. Cela a influencé la vitesse à laquelle les flottes ou les navires individuels pouvaient réagir aux circonstances en développement, et la capacité des flottes à fonctionner comme une unité.

Viennent ensuite les problèmes de communication, avec des options limitées disponibles pour les signaux navire-navire ou navire-flotte. Ceci est à son tour conduit à l'élaboration d'un ensemble de règles non écrites qui ont guidé les actions des capitaines de navires individuels. C'est inévitablement un domaine difficile à examiner, mais Willis fait bon usage des preuves limitées disponibles, dont une grande partie provient des cours martiales, où les attentes normalement non écrites ont été discutées.

Une fois ces facteurs examinés, Willis passe à la flotte et aux tactiques de combat, en examinant comment les limites et les conventions discutées plus tôt dans le livre ont affecté la réalité de la bataille et le comportement parfois inattendu des officiers supérieurs de la marine.

Le livre couvre en fait un XVIIIe siècle plutôt allongé qui s'étend du début de la guerre de neuf ans en 1688 à la fin des guerres napoléoniennes en 1815. C'est la période de la ligne de bataille développée et il est logique d'inclure les guerres napoléoniennes , qui a vu les dernières grandes batailles entre les grandes flottes de voiliers.

Il s'agit d'un ajout très précieux à la vaste littérature sur la guerre navale à l'ère de la voile, en examinant un sujet négligé. Les événements des batailles individuelles ont été abondamment discutés, tout comme les aspects techniques de la construction navale, mais ce livre comble l'écart crucial entre les deux et élargit considérablement notre connaissance des aspects pratiques de la guerre navale à cette période.

Chapitres
1 - Contacter
2 - Poursuite et évasion I : vitesse et performance
3 - Chase and Escape II : les tactiques de chasse
4 - Maintien de la gare
5 - Communiquer
6 - Règles non écrites
7 - Commandement
8 - La jauge météo
9 - Tactiques de flotte
10 - Tactiques de combat
11 - Dommages
Conclusion
Annexe : Batailles de flotte

Auteur : Sam Willis
Édition : Relié
Pages : 272
Éditeur : Boydell
Année : 2012



Les combats en mer au XVIIIe siècle

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Description du livre

Notre compréhension de la guerre en mer au XVIIIe siècle a toujours été séparée des réalités pratiques du combat en mer à la voile. la guerre, et notre connaissance du commandement est tout aussi imparfaite. Dans ce livre, l'auteur présente de nouvelles preuves provenant de sources contemporaines qui renversent de nombreuses anciennes hypothèses et introduisent une foule de nouvelles idées. Dans une série de chapitres thématiques, suivant la chronologie approximative d'un combat naval depuis le contact initial jusqu'à la réparation des dommages, l'auteur propose une interprétation dramatique des combats en mer au XVIIIe siècle, et explique plus en profondeur que jamais comment et pourquoi les combats navals (y compris Trafalgar) ont été gagnés et perdus dans le grand âge de la voile. Il explique en détail comment deux navires ou flottes se sont identifiés comme ennemis, comment et pourquoi ils ont manœuvré pour la bataille, comment un commandant a communiqué ses idées, et comment et pourquoi ses subordonnés ont agi comme ils l'ont fait. SAM WILLIS a enseigné à l'Université de Bristol et au National Maritime Museum de Greenwich. Il est également l'auteur de 'Fighting Ships, 1750-1850' (Quercus).

Commentaires

Une étude historique détaillée basée sur des recherches approfondies. Lorsqu'il s'agit de discuter de la manutention des navires, Willis est sans égal. Pas une page n'est perdue et pratiquement tout ce qu'il écrit est fascinant et provocateur. C'est en effet un livre magnifique. Toute personne intéressée par les navires de guerre devrait l'avoir dans sa bibliothèque pour une consultation fréquente.'

En tant qu'ouvrage de référence pour savoir à quoi ressemblaient ces navires, comment ils se comportaient en mer et comment les officiers de marine cherchaient à tirer parti de ces contraintes matérielles à des fins offensives et défensives, Fighting at Sea ne sera probablement pas dépassé de si tôt.

Source : Journal des études britanniques

[Un] livre superbement documenté [qui] contient des cartes de haute qualité, de nombreuses excellentes illustrations et un glossaire essentiel, qui permettent tous de mieux comprendre l'argument de Willis.'


Combattre en mer au XVIIIe siècle : l'art de la guerre à la voile

Notre compréhension de la guerre en mer au XVIIIe siècle a toujours été séparée des réalités pratiques du combat en mer à la voile. la guerre, et notre connaissance du commandement est tout aussi imparfaite. Dans ce livre, l'auteur présente de nouvelles preuves provenant de sources contemporaines qui renversent de nombreuses anciennes hypothèses et introduisent une foule de nouvelles idées.

Dans une série de chapitres thématiques, suivant la chronologie approximative d'un combat naval depuis le contact initial jusqu'à la réparation des dommages, l'auteur propose une interprétation dramatique des combats en mer au XVIIIe siècle, et explique plus en profondeur que jamais comment et pourquoi les combats navals (y compris Trafalgar) ont été gagnés et perdus dans le grand âge de la voile. Il explique en détail comment deux navires ou flottes se sont identifiés comme ennemis, comment et pourquoi ils ont manœuvré pour la bataille, comment un commandant a communiqué ses idées, et comment et pourquoi ses subordonnés ont agi comme ils l'ont fait. Sam Willis a enseigné à l'Université de Bristol et au National Maritime Museum de Greenwich. Il est également l'auteur de Fighting Ships, 1750-1850.

Titre : Combats en mer au XVIIIe siècle : l'art de la guerre à la voile


Combats en mer au XVIIIe siècle : l'art de la guerre à la voile par WILLIS, Sam (cartes de Jane Way) 254 pp., 22 illustrations n&b 9 cartes Boydell Press, PO Box 9, Woodbridge, Suffolk, 1P12 3DF, Royaume-Uni , 2010 , 30 £/50 $ (hbk), ISBN 978-1843833673

Le texte intégral de cet article hébergé sur iucr.org n'est pas disponible en raison de difficultés techniques.


Combattre en mer au dix-huitième siècle : l'art de la guerre à la voile (broché)

Notre compréhension de la guerre en mer au XVIIIe siècle a toujours été séparée des réalités pratiques du combat en mer à la voile. la guerre, et notre connaissance du commandement est tout aussi imparfaite. Dans ce livre, l'auteur présente de nouvelles preuves provenant de sources contemporaines qui renversent de nombreuses anciennes hypothèses et introduisent une foule de nouvelles idées. Dans une série de chapitres thématiques, suivant la chronologie approximative d'un combat naval depuis le contact initial jusqu'à la réparation des dommages, l'auteur propose une interprétation dramatique des combats en mer au XVIIIe siècle, et explique plus en profondeur que jamais comment et pourquoi les combats navals (y compris Trafalgar) ont été gagnés et perdus dans le grand âge de la voile. Il explique en détail comment deux navires ou flottes se sont identifiés comme ennemis, comment et pourquoi ils ont manœuvré pour la bataille, comment un commandant a communiqué ses idées, et comment et pourquoi ses subordonnés ont agi comme ils l'ont fait.

SAM WILLIS a enseigné à l'Université de Bristol et au National Maritime Museum de Greenwich. Il est également l'auteur de Navires de combat, 1750-1850(Quercus).

Editeur : Boydell & Brewer Ltd
ISBN : 9781843833673
Nombre de pages : 272
Poids : 624g
Dimensions : 234 x 156 x 24 mm

Deviendra largement lu par les étudiants et universitaires du sujet, en plus de ceux qui sont fascinés par le monde littéraire de Hornblower ou Aubrey. REVUE INTERNATIONALE D'ARCHÉOLOGIE NAUTIQUE

Un ajout très précieux à la vaste littérature sur la guerre navale à l'ère de la voile, en examinant un sujet négligé. Les événements des batailles individuelles ont été abondamment discutés, tout comme les aspects techniques de la construction navale, mais ce livre comble l'écart crucial entre les deux et élargit considérablement notre connaissance des aspects pratiques de la guerre navale à cette période. HISTOIRE DE WAR.ORG

Est sûr de devenir la référence standard sur les tactiques navales à l'époque napoléonienne [et] est recommandé avec enthousiasme à toute personne ayant même un intérêt passager pour cet aspect de l'histoire navale. REVUE INTERNATIONALE D'HISTOIRE MARITIME
Ouvrage de référence sur la nature de ces navires, leur comportement en mer et la manière dont les officiers de marine ont cherché à tirer parti de ces contraintes matérielles à des fins tant offensives que défensives, Fighting at Sea ne devrait pas être dépassé de si tôt. REVUE D'ÉTUDES BRITANNIQUES
Un excellent manuel historique avec beaucoup à dire aux lecteurs modernes sur le commandement militaire. Hautement recommandé. CHOIX
[Un] livre superbement documenté [qui] contient des cartes de haute qualité, de nombreuses excellentes illustrations et un glossaire essentiel, qui permettent tous de mieux comprendre l'argument de Willis. INSTITUT NAVAL DES ÉTATS-UNIS
Une étude historique détaillée basée sur des recherches approfondies.
Lorsqu'il s'agit de discuter de la manutention des navires, Willis est sans égal. Pas une page n'est perdue et pratiquement tout ce qu'il écrit est fascinant et provocateur. C'est en effet un livre magnifique. Toute personne intéressée par les navires de guerre devrait l'avoir dans sa bibliothèque pour une consultation fréquente. MARIN DU NORD

Un compte clair et bien documenté. HISTOIRE DE LA MER

En insistant sur le rôle critique du matelotage pratique et des règles non écrites, ce livre offre aux étudiants de la matière un nouvel angle sur une matière ancienne. HISTOIRE MILITAIRE

Une analyse perspicace des réalités pratiques de la guerre à la voile qui explore en profondeur les compétences techniques, les règles écrites et non écrites, le commandement et le contrôle nécessaires au siècle de succès inégalé de la Royal Navy dans le combat naval. REVUE DE RECHERCHE NAUTIQUE


Les combats en mer au XVIIIe siècle

Je me demande juste si quelqu'un a lu ce livre et s'il vaut la peine de se le procurer.

La marine russe a besoin d'aide pour ne pas couler des marins étrangers, mais le tsar ne veut que le meilleur


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Re: Combats en mer au XVIIIe siècle

par Papa Clement dim. 20 oct. 2019 23:03

Le livre le plus utile et le plus intéressant que j'ai trouvé sur ce sujet est "Naval Warfare in the Age of Sail - The Evolution of Fighting Tactics 1650-1815" de Brian Tunstall ISBN 0-7858-1426-4, publié en 1990.

Il est très complet et est vraiment divisé en 3 parties :
1. le développement des tactiques/signaux et comment la tactique est devenue une science (c.1650-1750).
2. la guerre de 7 ans jusqu'à l'indépendance américaine où de nouveaux systèmes ont été testés
3. La guerre napoléonienne

Le livre auquel vous faites référence a été écrit en 2008 sur la base de la thèse de doctorat de Willis. Le résumé est "Notre compréhension de la guerre en mer au XVIIIe siècle a toujours été séparée des réalités pratiques du combat en mer à la voile, notre connaissance de la tactique est largement basée sur les idées de théoriciens contemporains [plutôt que de praticiens] qui connaissaient réalités de la guerre à la voile, et notre connaissance du commandement est tout aussi imparfaite. Dans ce livre, l'auteur présente de nouvelles preuves provenant de sources contemporaines qui renversent de nombreuses anciennes hypothèses et introduisent une foule de nouvelles idées. Dans une série de chapitres thématiques, suivant la chronologie approximative d'un combat naval depuis le contact initial jusqu'à la réparation des dommages, l'auteur propose une interprétation dramatique des combats en mer au XVIIIe siècle, et explique plus en profondeur que jamais comment et pourquoi les combats navals (y compris Trafalgar) ont été gagnés et perdus dans le grand âge de la voile. Il explique en détail comment deux navires ou flottes se sont identifiés comme ennemis, comment et pourquoi ils ont manœuvré pour la bataille, comment un commandant a communiqué ses idées, et comment et pourquoi ses subordonnés ont agi comme ils l'ont fait. SAM WILLIS a enseigné à l'Université de Bristol et au National Maritime Museum de Greenwich. Il est également l'auteur de Fighting Ships, 1750-1850 (Quercus)."

Cela m'inquiète un peu que la première phrase du résumé semble ignorer le livre de Tunstall qui est très pratique et bien documenté ! Les autres livres de Willis ont tendance à se concentrer davantage sur la dernière période (napoléonienne) que sur le développement précoce (ce qui pour moi est plus intéressant et plus pertinent pour LGDR), donc il n'est peut-être pas aussi utile que Tunstall.

Cela peut aussi dépendre de son style : Willis fait aussi des séries télé historiques qui ne sont pas vraiment à mon goût. L'une d'entre elles était récemment Les hors-la-loi britanniques : bandits de grand chemin, pirates et voleurs ce que j'ai trouvé un peu décevant : https://www.bbc.co.uk/programmes/b06qn3lr représentatif de l'époque dans laquelle nous vivons - et comment pourrions-nous envisager leur choix ?


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Re: Combattre en mer au XVIIIe siècle

par Marshal Bombast mar. 22 oct. 2019 18:28

Merci papa, très apprécié. Je pense que je vais essayer Tunstall et partir de là.

Une partie de moi se demande quelle(s) interprétation(s) Richard utilise pour TGOK, chaque fois que je lis quelque chose. J'ai eu la chance d'étudier l'histoire ancienne et médiévale au niveau A et uni et TGOK est le principal moyen que je m'encourage à lire autour du 18ème siècle.

Vous et moi nous posons des questions similaires sur la façon dont l'histoire se souviendra de notre histoire contemporaine.


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Re: Combattre en mer au XVIIIe siècle

par Papa Clement mar. 22 oct. 2019 20:08

Une autre option, peut-être moins chère, pourrait être La ligne de bataille : le navire de guerre à voiles 1650-1840 par Robert Gardiner ISBN 0-85177-954-9, publié dans le cadre de la série History of the Ship de Conway. Écrit à l'origine en 1992, un livre de poche moins cher est sorti en 2004. Pour cette raison, ce sera probablement le moins cher et le plus facile à trouver des 3.

Je l'utilise avec Tunstall car il aborde le même matériau d'une manière légèrement différente.

Gardiner utilise des chapitres autonomes plus petits et examine le développement des principaux types de navires au cours de la période, avant de passer ensuite à une analyse plus détaillée des composants. Ses chapitres « navire » sont :
1. Le navire de ligne
2. La frégate
3. Sloop of War, Corvette et Brig
4. Le navire de guerre gréé à l'avant et à l'arrière
5. Pompiers et bombardiers
6. Le navire de guerre à rames
7. Soutenir l'artisanat

Il se penche ensuite spécifiquement sur :
8. Conception et construction
9. Gréement et gréement
10. Accastillage
11. Armes à feu et artillerie
12. Décoration de bateau
13. Matelotage
14. Tactiques navales

Fait intéressant dans sa bibliographie, il ne cite Tunstall que dans la section "Tactiques navales" qu'il décrit comme "une enquête monumentale (même éditée à la moitié de sa longueur manuscrite) basée presque entièrement sur l'étude de sources primaires - instructions de combat, livres de signaux et journaux. Considéré par Tunstall comme l'achèvement du travail de Corbett, mais une étude originale et éclairante à part entière."

Comme vous l'aurez probablement ramassé ailleurs, je suis très intéressé par la conception/développement de navires à l'époque ! Ce qui est écrit dans les livres ne se traduit pas toujours directement dans les règles du jeu, mais le jeu offre une grande flexibilité dans les types de navires.

Je ne peux pas juger lequel des 3 titres vous sera le plus utile en tant que Russie, car cela dépend vraiment de l'objectif stratégique de la Russie pour avoir besoin d'une flotte. A titre d'exemple, ceci depuis le début du chapitre Design&Construction de Gardiner :

"La marine des Provinces-Unies au milieu du XVIIe siècle était destinée à protéger et à encourager l'immense commerce extérieur du pays, et comprenait initialement des navires de guerre relativement petits et une forte proportion de navires marchands armés, capables de faire face aux pirates et aux petites escadrons locaux . Ces navires étaient désavantagés dans l'action contre les véritables flottes de combat d'Angleterre et de France, et donc de plus gros navires ont été construits (y compris quelques 3 ponts), mais il est à noter que les Pays-Bas sont revenus à leur politique de petits navires pour la plupart des XVIIIe siècle lorsqu'une alliance anglaise la libéra d'une menace de la flotte de combat. En revanche, l'Angleterre Cromwellienne a commencé avec de petites « frégates » rapides adaptées à la traque des corsaires royalistes, mais a rapidement troqué la vitesse contre de la poudre à canon face aux Hollandais, qui ont fait peu d'efforts pour échapper à la bataille à moins d'être largement dépassés en nombre.

La raison du développement soudain de la puissance navale française a toujours été un mystère, mais la très grande taille de ses navires suggère une tentative d'arracher le commandement de la mer aux puissances navales existantes par une qualité supérieure sinon une quantité (un attitude reflétée peut-être dans le vaste programme de très gros 3-ponts, les navires les plus puissants de leur époque). À la fin de la guerre de Succession d'Espagne (1713), l'Angleterre s'est imposée comme la première puissance navale et par la suite la France a renoncé à toute tentative concertée de rivaliser en nombre. Elle a développé une doctrine de l'utilisation de la puissance navale qui mettait l'accent sur la primauté de la mission, ce qui permettait à un amiral de refuser la bataille si cela mettait en péril la tâche pour laquelle il avait été envoyé en mer, et cela avait tendance à favoriser la vitesse par rapport à la poudre à canon dans la conception des navires de guerre. . Cela a également encouragé le souci traditionnel français de la qualité individuelle (le plus évident se manifestant par une grande taille pour un taux donné), contrairement aux Britanniques qui pensaient que le contrôle de la mer dépendait avant tout du nombre, et préféraient toujours le plus petit, et donc le moins cher. , unité individuelle (le rapport puissance de feu/tonnage le plus élevé était considéré comme le plus rentable).

Non seulement la taille relative mais aussi le type de navire reflétaient les priorités nationales. L'Espagne, par exemple, lors de la reconstruction de sa marine après la guerre de Succession, a opté pour le navire de 60 canons comme type standard. L'empire espagnol était encore le plus étendu de son époque et elle avait besoin de navires d'une grande portée et d'une grande endurance, qui seraient suffisamment grands pour fonctionner de manière indépendante et posséder une puissance de feu considérable sur des stations éloignées, mais suffisamment petits pour posséder une bonne navigation polyvalente et qualités de tenue en mer, ils n'étaient pas vraiment des unités de la flotte de combat, mais plutôt de grands croiseurs, pour la police coloniale et l'affichage du drapeau. Naturellement, des changements radicaux dans la politique et la stratégie nationales ont généralement produit de nouveaux types de navires - les croiseurs anglais des années 1690 se sont développés en réponse aux nouvelles difficultés de la guerre avec la France, par exemple - mais la relation n'est pas toujours aussi évidente : l'introduction dans le La Royal Navy du navire de 74 canons et de la frégate à la fin des années 1740 est probablement une réaction à l'amélioration de la tenue en mer requise par la nouvelle stratégie de l'escadron occidental, qui met l'accent sur le blocus par tous les temps. Cependant, il ne faut pas oublier que l'innovation technologique était relativement lente à l'ère de la voile, de sorte que les sauts en avant apparents dans la conception n'étaient guère plus que des étapes dans un processus d'amélioration graduelle, bien que constante. »

L'approche basée sur les chapitres de Gardiner est idéale si vous souhaitez apprendre à construire une classe de navire particulière. Je ne vais pas lui rendre un mauvais service en suggérant que vous pouvez probablement y plonger et en sortir plus facilement que Tunstall - c'est simplement la façon différente de l'écrire. J'aime les deux.

Je ne sais pas à quel jeu vous jouez en Russie, bien que comme ce n'est pas le G7, je suppose que je suis libre de donner quelques suggestions générales. La Russie est confrontée à la fois à un défi et à une opportunité de construire une flotte en 1700. Le point positif est que vous ne serez pas contraint d'hériter d'une flotte de démarrage inadaptée et d'essayer de contourner cela. Le point négatif est que vous devez prendre la décision stratégique de savoir si vous voulez que la Russie se concentre sur la Baltique ou la mer Noire avant d'essayer de concevoir votre flotte d'idées. En effet, les ennemis potentiels auxquels vous êtes confrontés à chaque endroit sont très différents.

Dans la Baltique, vous êtes plus susceptible d'affronter la Suède - de bons et solides navires basés sur la conception française, mais la Suède ne peut pas remplacer facilement les pertes. Vous pourriez donc construire un grand nombre de frégates et capturer des vaisseaux de ligne suédois, au lieu d'essayer de construire vous-même des vaisseaux de ligne. Je ne pense pas que la Russie puisse construire SoL sans aide extérieure en 1700, et étant donné les problèmes de la marine russe en G7, vous constaterez peut-être que si vous défiez la Suède avec votre nouveau SoL, ils ont été capturés, ce qui renforcerait votre ennemi. À l'époque napoléonienne, la Royal Navy se réjouissait lorsque des navires espagnols/français mal approvisionnés/équipés quittaient le port parce qu'ils savaient à quel point il était facile de les capturer. L'autre problème auquel vous êtes confronté dans la Baltique est le manque de ports décents, en particulier ceux qui ne sont pas bloqués par les glaces pendant une partie de l'année. Toute tentative de construction d'une marine dans la Baltique devrait inclure suffisamment de brise-glaces pour maintenir le port de votre choix ouvert. C'est aussi probablement une bonne idée de fournir à vos marins des vêtements d'hiver chauds, car même les Russes robustes gèleront à bord des navires à cette latitude. La neige et la glace ont causé de sérieuses difficultés non seulement aux équipages, mais aussi à la façon dont le navire naviguait, modifiant la répartition du poids et le fonctionnement des voiles et du gréement. C'était déjà assez difficile de monter pour changer de voile par beau temps, mais essayer de saisir quoi que ce soit dans un vent mordant avec de la glace sur les cordes et ensuite essayer de se réchauffer sous le pont était presque impossible. Vous ne pouviez pas allumer un feu près de votre hamac sur un bateau en bois, donc les sabords devaient être fermés pour offrir une certaine protection contre le vent. On pouvait mettre des voiles pour essayer d'arrêter le vent qui passait inévitablement, mais sans une circulation d'air adéquate, les conditions étaient plutôt malodorantes et les maladies étaient un problème. La lumière était fournie par quelques bougies si vous aviez de la chance, sinon il faisait sombre, humide et froid en permanence. La dernière chose que les équipages voulaient, c'était une bataille dans ce genre de conditions. Des vêtements chauds seraient utiles, mais vous ne pouvez pas monter sur le gréement dans une capote ou travailler les armes à feu à une vitesse de combat normale.

En mer Noire, vous êtes plus susceptible de faire face aux Ottomans - des navires pas si avancés, beaucoup moins de standardisation, avec plus de vaisseaux de soutien et de galères. Certains peuvent utiliser des équipages d'esclaves. La poudre à canon ottomane était de meilleure qualité et, bien sûr, plutôt que d'avoir besoin de vêtements d'hiver chauds, les fournitures ont tendance à disparaître dans les climats plus chauds. Cuivrer vos vaisseaux peut aider, mais cela coûte cher. L'avantage ottoman est la flexibilité qui rend difficile la planification d'une flotte pour s'opposer à eux. Le SoL serait presque certainement plus utilisé dans ce théâtre, mais aussi des navires auxiliaires et des galères plus petits et spécialisés. La géographie joue également contre la Russie puisque les Ottomans ont Constantinople et peuvent efficacement mettre en bouteille votre flotte dans la mer Noire. Ce ne sera pas vraiment un problème si votre objectif est défensif, mais si vous essayez de protéger les commerçants qui naviguent depuis le sud de la Russie, c'est très difficile.

Il y a un 3ème théâtre que vous aimeriez expérimenter : la mer Caspienne. Ici, les croiseurs sont rois, donc (une fois que vous avez construit des brise-glaces pour garder le port ouvert toute l'année - comment allez-vous autrement approvisionner vos navires ?), vous pouvez constituer une flotte relativement rapidement. Vous devrez vaincre les pirates de la mer Caspienne (qui avaient tendance à se trouver dans la zone sud (persane), mais une fois cela fait, vous devriez être en mesure de protéger vos navires marchands et de dominer le commerce maritime. réseau avec des barges et des canonnières. Dans la mer Caspienne, vous serez au moins à l'abri des Suédois ou des Ottomans et une petite marine se rentabilisera grâce à l'augmentation des revenus commerciaux. Vous pouvez ensuite expérimenter la conception/améliorations des navires dans la Caspienne et construire un Cela vous donnera le temps d'acquérir la technologie SoL d'une autre puissance si vous souhaitez étendre votre flotte de la mer Noire, ou d'acquérir de l'expérience dans les tactiques de croisière si vous souhaitez étendre votre flotte de la Baltique.

La Russie n'est pas le seul pays qui doit réfléchir à la façon de protéger plusieurs côtes, mais les différences de climat et d'ennemis en font un défi très difficile. Bonne chance!


Navires déguisés - Age of Sail

Pour une raison quelconque, je pensais avoir déjà posé cette question, mais je ne l'ai pas trouvée avec une recherche rapide. Désolé si c'est une répétition.


Quelles techniques les navires du XVIIIe siècle se sont-ils déguisés ?

Le plus évident est d'utiliser des drapeaux d'autres pays et de les changer juste avant la bataille. (Ex : Un navire de guerre anglais utilisant un drapeau néerlandais neutre pour s'approcher d'un navire américain sans méfiance et passant à un Union Jack juste avant de tirer sa première bordée).


J'ai également lu sur un petit navire (oubliez quel type) qui utilisait son équipage majoritairement noir pour dissimuler ses véritables intentions. L'équipage blanc s'est caché à l'approche d'un navire britannique. Le navire américain semblait être habité par des esclaves pour ses courses quotidiennes et autres. Le navire britannique n'en avait aucune idée jusqu'à ce que le navire américain soit juste à côté.


De nombreux livres mentionnent des navires se déguisant, mais ne l'expliquent pas en détail. Pourraient-ils se déguiser suffisamment pour entrer directement dans un port ennemi « inaperçu » et faire des affaires dans ce port comme s'ils y appartenaient ?

Tairusiano

Earl_of_Rochester

Les frégates des années 1700 étaient toujours des créatures délicates car elles avaient la même voile qu'un Man O War, vue de l'horizon, la coque ne pouvait pas être vue, il n'était donc pas possible de dire s'il s'agissait d'un canon de 74 + à venir à vous ou quelque chose de plus petit.

Je me souviens avoir lu quelque part que des signaux de drapeau douteux étaient également parfois utilisés, que ce soit Nelson ou le fictif Jack Aubrey, je ne peux pas en être sûr, mais la fiction a carrément volé le fait. Lorsqu'un navire plus petit était poursuivi par de nombreux ennemis, il n'était pas rare de ralentir délibérément et d'envoyer un faux signal à une flotte imaginaire plus grande. L'ennemi serait alors dupé en pensant qu'une flotte britannique était juste à l'horizon et interromprait l'action. Malheureusement, je ne trouve pas les sources pour le confirmer.

Pendant la Première Guerre mondiale, les voiliers étaient également déguisés en canonnières, l'un d'eux a même coulé un sous-marin.

Mangekyou

N, si vous voulez quelque chose à voir avec la guerre navale du XVIIIe siècle (ou la guerre impliquant la RN en général), alors Sam Willis est l'homme à qui s'adresser. Le livre suivant est assez génial, je l'ai acheté l'année dernière :

[ame="http://www.amazon.co.uk/Fighting-Sea-Eighteenth-Century-Sailing/dp/1843833670/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1393703560&sr=8-1&keywords=fighting+at+sea+in +le+18e+siècle"]Les combats en mer au XVIIIe siècle : l'art de la guerre à la voile : Amazon.co.uk : Sam Willis : [email protected]@[email protected]@http://ecx.images- amazon.com/images/I/51kVJyBA2%[email protected]@[email protected]@51kVJyBA2%2BL[/ame]


En termes de tromperie, il y avait beaucoup de cela impliqué dans la guerre du XVIIIe siècle, la ruse la plus courante étant de déguiser la nationalité du navire sous de fausses couleurs. Il n'a pas toujours dupé un ennemi, mais il a pu le faire avec le temps. Thomas Cochrane était assez brillant dans ce type de supercherie. À une occasion, alors qu'il était à bord du Speedy, il a rencontré la frégate espagnole El Gamo et a pu s'en échapper en battant les couleurs danoises et même en utilisant un uniforme de la marine danoise qu'il avait obtenu peu de temps auparavant. Un autre exemple de ceci a été réalisé en 1805 par le capitaine Keith Maxwell, qui naviguant à bord du navire de poste à succès Arab (anciennement un français de 18 canons), a volé les couleurs américaines et a pu piéger et capturer un corsaire français.

Il existe de nombreux autres exemples de ce type de tromperie, et il était difficile de distinguer la nationalité. Si un navire était suspecté, alors une équipe d'arraisonnement était vraiment le seul moyen de l'identifier. Le seul problème qui pouvait survenir avec cette méthode était la perfidie. Si un navire arborait de fausses couleurs, alors avant de s'engager avec l'ennemi, il était censé arborer ses propres couleurs, sinon cela était classé comme une perfidie. Un exemple notoire de cela impliquait la frégate française Sybille, qui a affronté l'homme de guerre britannique Hussar. Cela a eu lieu en 1783, et le navire français a hissé un drapeau anglais sur les couleurs françaises ainsi qu'un pavillon de détresse. Bien que le navire britannique soit devenu méfiant et s'est éloigné, le navire français a ouvert le feu avec le pavillon toujours levé. Le capitaine français a déclaré que l'enseigne s'était coincée et ne pouvait pas être abattue, mais c'est un exemple de perfidie et contre les règlements de la guerre navale. C'était un incident controversé. Voici une brève description de l'événement :

[ame=http://en.wikipedia.org/wiki/Action_of_22_January_1783]Action du 22 janvier 1783 - Wikipedia, l'encyclopédie libre[/ame]


Si vous voulez voir comment cela a été écrit dans les chroniques navales de l'époque, vous pouvez le voir ici

Dans le livre que j'ai fourni, Sam Willis mentionne également :

"Feindre ou déguiser la disponibilité des performances était une autre tromperie populaire. Les navires de guerre pouvaient parfois être identifiés de leurs navires marchands jumeaux par leur style de manœuvre, leur comportement ou simplement par leur vitesse, ce qui pouvait être utilisé pour tromper.

Combattre en mer au XVIIIe siècle, Sam Willis, p. 22-23


Une troisième méthode consiste également à masquer le type et la taille des navires. les petits navires avaient généralement un petit gréement et de petits mâts. Peindre le côté des navires était une quatrième option. Les Français utilisaient généralement le rouge car il faisait appel - en tant que trait expressif - à leur détermination à mourir pour leur cause. Les Britanniques (certainement avec Nelson) privilégiaient un style à carreaux (Noir et Jaune) mais généralement jaune. Les couleurs étaient généralement distinctives, d'où la tromperie pourrait avoir lieu. En raison du choix des couleurs, comme le noir sur le côté bâbord, il se prêtait à la peinture des sabords sur le côté, faisant apparaître les navires plus forts qu'ils ne l'étaient. C'était une méthode également utilisée par les marchands.


J'espère que ces informations vous aideront d'une manière ou d'une autre, N

Pendant la Première Guerre mondiale, les voiliers étaient également déguisés en canonnières, l'un d'eux a même coulé un sous-marin.


Fighting at Sea in the Eighteenth Century: The Art of Sailing Warfare (Anglais) Relié – Illustré, 17 avril 2008

[Un] livre superbement documenté [qui] contient des cartes de haute qualité, de nombreuses excellentes illustrations et un glossaire essentiel, qui donnent tous une meilleure compréhension de l'argument de Willis. -- UNITED STATES NAVAL INSTITUTE

Un récit clair et bien documenté.--SEA HISTORY

Une étude historique détaillée basée sur des recherches approfondies.--.

Un ajout très précieux à la vaste littérature sur la guerre navale à l'ère de la voile, en examinant un sujet négligé. Les événements des batailles individuelles ont été largement discutés, de même que les aspects techniques de la construction navale, mais ce livre comble l'écart crucial entre les deux et élargit considérablement notre connaissance des aspects pratiques de la guerre navale à cette époque.--HISTOIRE DE LA GUERRE .ORG

Un excellent manuel historique avec beaucoup à dire aux lecteurs modernes sur le commandement militaire. Highly recommended.--CHOICE

An illuminating read.--SKIRMISH, October 2008

An insightful analysis of the practical realities of sailing warfare that probes deeply into the technical skills, written and unwritten rules, command and control necessary for the Royal Navy's century of unrivalled success in naval combat.--NAUTICAL RESEARCH JOURNAL

As a reference work for what these ships were like, how they handled at sea, and how naval officers sought to capitalize on these material constraints for both offensive and defensive purposes, Fighting at Sea is not likely to be surpassed any time soon.--JOURNAL OF BRITISH STUDIES

By emphasising the critical role of practical seamanship and unwritten rules, this book offers students of the subject a new angle on an old subject.--MILITARY HISTORY

Is sure to become the standard reference on naval tactics in the Napoleonic era [and] is enthusiastically recommended to anyone with even a passing interest in this aspect of naval history.--INTERNATIONAL JOURNAL OF MARITIME HISTORY

When it comes to discussing shiphandling Willis is peerless. Not a page is wasted and virtually everything he writes is fascinating and provocative. This is indeed a wonderful book. Anyone interested in warships should have it on his or her bookshelf for frequent consultation.--NORTHERN MARINER

Will become widely read by students and academics of the subject, in addition to those who are fascinated by the literary world of Hornblower or Aubrey.--INTERNATIONAL JOURNAL OF NAUTICAL ARCHAEOLOGY


Fighting at Sea in the Eighteenth Century: The Art of Sailing Warfare, Sam Willis - History

Ukázka z připravované knihy známého českého historika. Původní česká práce s podtitulkem Anatomie námořní bitvy pojednává strhujícím způsobem o námořní bitvě u Trafalgaru.

&bdquoTroufám si říci, že na bitvu u mysu Trafalgar se musí nahlížet (odmyslíme-li si zcela náhodné pohromy, jež z toho vyplynuly) jako na boj, který činí francouzskému a &scaronpanělskému námořnictvu svrchovanou čest a ukazuje, čeho bude to první jednoho dne schopno.&ldquo Generáladjutant de Contamine, velitel pozemních pě&scaroních jednotek na francouzských lodích, v hlá&scaronení Napoleonovi.

Nepočínali jsme si vůbec &scaronpatně! (HMS Royal Sovereign versus Le Fougueux a Santa Ana)

Plocha mořské hladiny na západ od Cabo Trafalgar, mysu Trafalgar (36o11&rsquo08&rdquo severní &scaronířky, 05o01&rsquo45&rdquo západní délky), která se měla postupně stát boji&scarontěm, byla neslýchaně velká, neboť do oblouku prohnutá linie Kombinovaného loďstva zabírala od jihu k severu čtyři námořní míle, tedy 7,4 kilometru. Zhruba kolmo na ni útočily od jihozápadu dvě eskadry, návětrná (severněj&scaroní) Nelsonova a závětrná (jižněj&scaroní) Collingwoodova. Obě tyto formace, které bude nejlépe nazývat podle dobových svědectví kolonami, se během &scaronestihodinového přibližovacího manévru značně roztáhly pomalej&scaroní lodě zůstaly pozadu a order of battle, jakkoliv závazný, zůstal dodržen jen zčásti: HMS Victory, která měla být původně až druhá, plula v čele sil pod přímým velením lorda Nelsona, a Collingwoodova HMS Royal Sovereign, zanesená jako třetí, byla rovněž vepředu. Zcela na severozápadě, naprosto odtržená od britského loďstva, se ocitla téměř paralelně, av&scaronak protiběžně s Kombinovaným loďstvem, HMS Africa. Nad britskými loděmi vlál tzv. Union Jack, jenž před čtyřmi lety mírně pozměnil podobu, neboť k dosavadní kombinaci symbolů Anglie (červený svatojiřský kříž na bílém poli) a Skotska (bílý svatoondřejský kříž na modrém poli), přibyl už&scaroní (a navíc půlený) úhlopříčný kříž svatého Patrika, mající symbolizovat roku 1800 k Spojenému království přičleněné Irsko. Správně by se mu mělo říkat Union Flag, Spolková vlajka, leč Union Jack s druhým slovem značícím malou vlajku na vlajkové žerdi čelenu (bow of a ship) už zdomácnělo i pro zástavu velkou. White Ensign, druhá vlajka, byla námořní válečná, tvořená rudým svatojiřským křížem v bílém poli s Union Jack v horní, k lanu, stěžni či ke stožáru přilehlé čtvrti.

&bdquoNa poledne jsem vyslal signál k zahájení boje, jakmile se nepřítel ocitne na dostřel, a ve čtvrt na jednu zazněly první výstřely z Le Fougueux a Santa Any, určené korábu Royal Sovereign, vedoucí lodi nepřátelské pravé kolony, která nesla vlajku admirála Collingwooda. Palba byla na chvíli přeru&scaronena, vzápětí ale propukla s je&scarontě vět&scaroní prudkostí ze v&scaronech lodí, které byly tak blízko, že střílet mohly, což nepřátelskému korábu nezabránilo, aby za Santa Anou nepřeťal na&scaroni linii,&ldquo psal do pozděj&scaroního hlá&scaronení admirál Villeneuve. Collingwoodova vlajková HMS Royal Sovereign, plující v čele závětrné kolony, nebyla ani elegantní, ani zvlá&scaronť rychlá, kvůli robustně jednoduchému vzhledu se jí přezdívalo West Country Waggon (volně přeložitelné ve smyslu Venkovská kára či barvitěji Žebřiňák z Buranova), v britské klasifikaci se ale jednalo o mohutnou First Rate, řadovou loď první třídy. Zjevně změnila kurz tak, aby veplula do značné mezery, jež vznikla v zadním voji Kombinovaného loďstva mezi francouzskou Le Fougueux a &scaronpanělskou Santa Ana, jejíž trup byl podle některých svědectví natřen jednolitou černí. Britskému trojpalubníku trvalo dobrých deset minut, než doplul ze vzdálenosti tisíc yardů, což byla hranice reálného francouzského dostřelu, až do bezprostřední blízkosti Le Fougueux. Na francouzskou palbu mohl odpovídat jen příďovými děly, ta v&scaronak po celou tu dobu nepoužil, neboť kapitán Edward Rotheram čekal, až bude těsně u nepřítele a natočený tak, aby uplatnil plnou boční salvu. Collingwood mužům na dělových palubách nařídil, ať si lehnou mezi děla, aby je co nejvíc chránil. &bdquoZdá se nepochopitelné, že Angličané, plující na nás v takovéto sestavě, neutrpěli velké &scaronkody, zejména na takeláži. Když dopluli na dostřel pu&scaronky, vypadalo to, že jim první salvy moc neublížily, tak &scaronpatně byly mířeny,&ldquo posteskl si kapitán Hospitalier-Villemadrin, velitel Le Swiftsure.

Bylo to dáno men&scaroními střeleckými zku&scaronenostmi velitelů děl, vlněním, které francouzskými loďmi kolébalo z boku na bok, i zastaralým způsobem odpalování, o kterém už byla řeč. Když Collingwoodova vlajková loď připlula bokem k francouzské lodi kapitána Beaudoina, projevila se dal&scaroní výhoda anglické strany. Boky anglického trojpalubníku výrazně převy&scaronovaly trup francouzského korábu s pouhými dvěma dělovými palubami, což neopomněl Pierre Servaux zdůraznit se v&scaronemi důsledky: &bdquoDěla z její horní a střední dělové paluby mohla střílet vpravdě rovnou dolů na na&scaroni palubu, čímž se v&scaronichni na&scaroni muži z horní paluby, kteří pomáhali loď ovládat, i pě&scaronáci na palubovém ochozu ocitali bez ochrany a zcela nekrytí. Také jsme vypálili, jak bylo ve francouzském válečném námořnictvu zvykem, na sto kulí ze vzdálenosti krajního dostřelu, než anglická loď vystřelila poprvé. Učinila tak až v době, kdy jsme se nacházeli bok po boku a ráhno na ráhně s anglickou vlajkovou lodí teprve tehdy zahájila palbu. Poslala nám salvu z pětapadesáti děl a karonád, která se přiřítila jako smr&scaronť kulí, velkých a malých, i střel z mu&scaronket. Zdálo se mi, že se Fougueux musí rozpadnou na kusy a rozletět. &ldquo Salva francouzskou loď doslova odhodila stranou, čtyřiasedmdesátky ale měly bytelnou konstrukci, příval železa ov&scaronem napáchal na horní palubě a v lanoví značné &scaronkody, které Servaux shrnul následovně: &bdquoDé&scaronť projektilů letěl ke trupu, prorazil jej z levoboku, nadělal v lodi peklo a pravobokem vyletěl.&ldquo Napsal-li tento námořník, že kule letěly ke trupu, nebyl to jen stylistický příměr, výmetná rychlost nebyla nikterak velká a mnozí pamětníci se shodovali, že leckterou kuli mohli v letu i vidět. Již čtyřiadvacetiliberky (nemluvě o &bdquorážích&ldquo silněj&scaroních) přitom měly v boji zblízka dostatečnou průraznost, aby probily oba lodní boky skrz naskrz, což bylo zlé, ne v&scaronak nejhor&scaroní. Pokud je Servauxovo svědectví správné, museli brit&scarontí dělostřelci použít při prvním nabíjení plnou dávku prachu, často se ale účelově používala dávka men&scaroní, to aby kule proletěla jen jedním bokem. Uvnitř trupu pak efektem riccochet, odskoků a odrazů, páchala &scaronkody doslova stra&scaronlivé. &bdquoSpousta lan a plachet se změnila v cáry a střely horní palubu doslova vymetly od námořníků i vojáků-ostrostřelců. Na&scarone dělové paluby přesto utrpěly méně, z boje bylo vyřazeno sotva třicet mužů. Přesto úvodní pozdrav, jakkoliv tvrdý a surový, na&scarone muže neodradil. Dobře udržovaná palba ukazovala Angličanům, že i my máme děla a umíme s nimi zacházet. &ldquo líčil Pierre Servaux dal&scaroní chvíle. Le Fougueux, nyní poněkud natočený po větru levobokem k HMS Royal Sovereign, začal opětovat salvu salvou na vzdálenost, kdy ani jeden výstřel nemohl minout. Možná měl výhodu, obsluhy děl příli&scaron neutrpěly a mohly se soustředit jen po jedné straně dělových palub, zatímco britská loď musela obsluhy rozdělit, neboť začínala pálit z obou boků, z pravoboku na Francouze a z levoboku na &scaronpanělskou Santa Ana, jíž proplouvala za zádí. &bdquoAnglická loď, která k nám doplula, přeťala linii mezi námi a Santa Anou. &Scaronpanělská loď, popravdě řečeno, nevypálila během na&scaroneho střetu s vedoucím Angličanem ani ránu, zůstala stranou a plula dál, aniž sebeméně zkrátila plachty, čímž nepříteli proplutí jen usnadnila.&ldquo Není jasné, do jaké míry jde ohledně Santa Any o individuální svědectví, ani kdy tato loď vypálila poprvé. Některá svědectví z britské strany říkají, že střílela a palbu začala vést dokonce o chvíli dříve než Le Fougueux, jakmile se k ní ale HMS Royal Sovereign přiblížila a mohla uplatnit plnou levoboční salvu, nastalo na &scaronpanělské lodi peklo. &bdquoEl rompió todo. Rozbili v&scaronechno,&ldquo poznamenal lakonicky jeden ze členů posádky. Kartáče a kule boční salvy britského trojpalubníku vážily dohromady kolem půl tuny a na &scaronpanělské lodi vyřadily, možná v důsledku měkčího dřeva na ob&scaronívce, čtrnáct děl. &Scaronpanělské dělostřelce to neodradilo ani nezlomilo, odpověděli stejně a Collingwoodově vlajkové lodi stihli rozbít levobok tak, že do něj bylo místy vidět. Onen zápas shrnul sám Collingwood, který to, co dělal on, popisoval ve třetí osobě: &bdquoPři prvním proplutí kolem Santa Any jí Royal Sovereign poslala jeden a půl salvy do kormy, skrze kterou střely pronikly, pobily a zranily na 400 mužů, načež s kormidlem ostře na pravobok přirazila tak těsně, že se spodní ráhna obou lodí dotýkala. Když &scaronpanělský admirál (don Ignacio de Alava) zjistil, že má Royal Sovereign v úmyslu přirazit k jeho závětrné straně, shromáždil v&scaronechny síly na pravoboku a váha železa, které Santa Ana vychrlila, byla taková, že roztrhla Royal Sovereign bok dva pásy ob&scaronívky nad čarou ponoru. Závětrovková i hlavní ráhna se tří&scarontila . &ldquo. Britská loď sice do mezery v linii Kombinovaného loďstva vplula, byla v&scaronak sama a ocitla se ve dvou ohních. &bdquoPo kapitánově krátkém manévrování jsme dokázali vzdálenost zkrátit natolik, že se ná&scaron čelen dotýkal jejího záďového zábradlí. Tímto manévrem se nepřátelská loď ocitnula u střílen na&scaroneho levoboku, přičemž my sami jsme se vystavovali jen pár ranám z jejich záďových děl,&ldquo líčil pokračování boje Pierre Servaux z Le Fougueux. Francouzský dvojpalubník se tedy dokázala natočit bokem k zdi HMS Royal Sovereign, přičemž mezeru, do níž se Collingwood sunul (to slovo je případné, rychleji plout nemohl a prostoru měl pramálo), uzavíral a vrchovatě oplatil první ničivou britskou boční salvu: &bdquoZanedlouho jsme spatřili, jak se přes bok kácí Angličanův besan. Ústrojí i tělo kormidla měl po&scaronkozené, což činilo loď neovladatelnou. Plachty volně pleskaly ve větru, jak jim takeláž pocuchaly na&scarone střely. Na nějakou chvíli přestala ta loď střílet. My naopak znásobili úsilí, a pak jsme spatřili, jak padá jejich hlavní ko&scaronová čnělka. V tom okamžiku vyvěsila anglická loď na přední stěžeň dvě signální vlajky. V nás to vzbudilo pocit, že volá o pomoc. Nepočínali jsme si vůbec &scaronpatně!&ldquo

Cuthbert Collingwood věnoval ve své vzpomínce pár slov památce navigačního důstojníka Williama Chalmerse, který stál na palubě vedle něho: &bdquoVelká střela téměř přerazila jeho tělo. Hlavou mi klesl na rameno a povídal, že je mrtev. Podepíral jsem jej, než se ho chopili dva muži. Nedokázal nic říci, žehnal mi v&scaronak, a když ho odná&scaroneli, vypravil ze sebe, že by rád žil, aby si mohl v novinách přečíst zprávu o vítězství.&ldquo Collingwoodova vlajková loď vskutku volala o pomoc a měla proč, neboť se ocitala doslova v křížové palbě. Krom Le Fougueux a Santa Any po ní pálily i San Justo, San Leandro, Monarca, Le Pluton a Magonova vlajková L&rsquoAlgésiras, byť výstřely vzdáleněj&scaroních lodí nemohly HMS Royal Sovereign výrazněji ublížit. Britská admirálská loď občas v&scaronem oplatila a její kule zalétaly až k Lucasově Le Redoutable, plující hodně vpředu, v závěsu za Villeneuvovou vlajkovou Le Bucentaure. &bdquoV oné čtvrthodině předtím, než se dokázala do akce zapojit kterákoliv dal&scaroní britská loď, do&scaronel k admirálovi (tj. ke Collingwoodovi) kapitán Rotheram, jehož odvaha byla pozoruhodná a překračovala onoho dne v&scaronechny meze, potřásl mu rukou a pravil: ,Sire, zpomalili palbu (na Santa Aně) a budou se muset brzo vzdát.&lsquo Na palubě Royal Sovereign už vskutku usoudili, že by mohli získat podíl plynoucí ze zajetí &scaronpanělského admirála, který plul v prostřed floty o třiatřiceti plachtách, a to je&scarontě dřív, než dorazí jakákoliv jiná anglická loď. Av&scaronak Santa Ana, ačkoliv byla soustavnou palbou z Royal Sovereign vystavena hrozné zkáze a nedokázala už víc než tu a tam děly odpovědět, pokračovala se svrchovaným odhodláním v boji. Opírala se přitom o pomoc sousedních lodí, které teď anglickou loď obklopily a snažily se ji zničit je&scarontě předtím, než jí vlastní lodě přispěchají na pomoc,&ldquo vyprávěl Collingwood.

Toto je ukázka z knihy TRAFALGAR, anatomie námořní bitvy. Bitva u &scaronpanělského mysu Trafalgar, svedená 21. října 1805 mezi 33 řadovými loďmi francouzsko-&scaronpanělské floty admirála Villeneuva a 27 britskými řadovými loďmi admirála Nelsona, který zde zemřel, je jedním z největ&scaroních a nejproslulej&scaroních námořních střetů v dějinách. Tato kniha, která si skutečně zaslouží podtitul Anatomie námořní bitvy, líčí Tragalgar na základě vyprávění mnoha očitých svědků od admirálů a kapitánů po prosté členy posádek v&scaronech zúčastněných národností. Přibližuje i zásady bojové taktiky plachetních lodí, manévrů, dělostřelby a plavby samotné. Popisuje v&scarone, co bitvě předcházelo od úniku spojeneckého loďstva přes složitou plavbu do Karibiku a zpět, střet u mysu Finisterre až po tečku za Trafalgarem, bitvu u mysu Ortegal. Odpovídá i na otázku, zda admirál Villeneuve skutečně zhatil Napoleonovy plány na invazi do Anglie.

Autorem knihy je Jiří Kovařík, F.I.N.S. (*15. 7. 1950 v Praze). Historik, autor literatury faktu a překladatel, čestný člen The International Napoleonic Society. Napoleonským a koaličním válkám věnoval řadu knih, zejména pětisvazková Napoleonova tažení.

Knihu vydalo 21. 10. 2008 (v den 203. výročí bitvy) nakladatelství Elka Press. K dostání je u v&scaronech dobrých knihkupců, u výhradního distributora Krameriova knižní distribuce, Vosmíkova 538, 396 01 Humpolec (tel. 565-532-837, fax 565-532-837, e-mail [email protected]), anebo na adrese nakladatelstvi: Elka Press, P. O. Box 46, 111 21 Praha 1, [email protected]

Pevná vazba, černobílé ilustrace, 496 stran, MOC 309 Kč.


4 Answers 4

This is where the wind gauge becomes critical. Having the wind gauge, contrary to popular perception, was of little tactical benefit but rather enabled one to prevent the enemy from escaping. This is because being upwind of the enemy allows one to cover him, disturbing the wind and reducing their speed by (I would estimate) 3% or so. Not enough to matter when one vessel type is inherently faster, but more than enough for comparable vessels.

For some superb examples of this, look up the online videos of the 1983 and 1987 America's Cup races off Newport and Freemantle respectively. These are the last two times that 12m yachts competed for the Cup, and as I recall one wag remarking at the time: "no sailor has ever been able to sail a slow boat faster than Dennis Connor can." The way in which Connor maneuvred his slower boat, particularly in 1983, to repeated wins by covering on both the upwind and downwind legs was a beauty to watch.

The above is why sailboat races (except for catamarans) are over triangular courses with upwind, downwind, and reaching legs. Upwind the yacht in front can cover, and downwind the yacht behind can cover, providing opportunities on both for a more skilfully crewed yacht to catch and pass in both cases. The reaching legs then become pure speed tests.

However in a full fleet battle it is impossible for both sides to engage (in line of battle, that is) except on parallel downwind paths. As downwind is considerably slower than a broad or close reach, either side can disengage from such by simply reaching away - at which point they also cover the pursuing fleet and escape.

Nelson at Trafalgar, in particular though the tactic wasn't new, could create a decisive battle *by sailing on a broad reach into the enemy line, with the weather gauge (see diagram) and, completely disdaining line of battle, engaging just 2/3 of the Franco-Spanish fleet in vessel-to-vessel combat. Notice how the entire trailing 2/3 of Villeneuve's fleet is covered by the British fleet, while Nelson has skilfully avoided having his own vessels cover each other. The light wind that day assisted - as while it slowed the British advance into battle their lead vessels were quite capable of taking the punishment, the light air was even more disturbed by the cover than a slightly heavier breeze would have been.

Note also that the van of Villenueve's fleet, in order to enter the battle, must either turn to port and tack into the line of the approaching British fleet, or gybe away and then tack or close-reach back. Neither will be either pleasant or efficient, and as it happened the battle was all but over before they were able to do so. Nelson truly contrived a masterful plan that gave Villeneuve no good choices as the two fleets started to engage.

From my now deleted comment to another answer:

Les slowest point of sail is straight downwind. In ascending speed after a straight run are broad reach, close-hauled, close reach, and finally beam reach as the fastest point of sail.

The reasons for this are that on a run there is zero aerodynamic lift, and the boat is simply being dragged by the wind at some speed less than the wind itself. A tiny amount of aerodynamic lift is available on a broad reach, with some of the sails. Close hauled lots of aerodynamic list is available, but one must counter considerable leeway in addition to the hydraulic drag. As the vessel bears off the wind from close-hauled the lee-way lessens and the aerodynamic lift increases, and the vessel reaches full speed.

Now clearly there musty be some intermediate reaches between a (slow) broad-broad reach and a (fast) beamy-broad reach. The point above stands as I know of no precise nautical terminology for describing these, and part of a Master's or Captain's skill is setting a course that best leverages these choices.

To conclude, some may recall the phrase: "running before the wind". I have seen this interpreted as justification for the claim that a downwind run is a fast point of sail. Rather, it refers to a downwind run being the most comfortable point of sail. The boat sails flat with no heel the crew can gambol freely aboard the vessel sail changes are infrequent and minor (unlike a square-rigged tack or gybe) the seas are often following and if not calm then at least less disturbing to the vessel's trim and even the passengers are comfortable and not retching over the sides. All very pleasant, and very unlike the faster points of sail.

Clarifications (mostly from my comments below):

Re close-hauled please clarify if you are referring to velocity-made-good, which of course is terrible on a square-rig due to the inability to get much closer than 60 degrees to the wind, or actual measured speed relative to the water which I maintain is still fairly fast as, if it isn't, one is not making progress at all due to lee-way and that is demonstrably not the case. My reference is specifically to measured speed over water, the knots measured over the gunwale, which I believe should be clear from context.
Terminology: Velocity-made-good (VMG) is net speed as plotted on a chart, as distinct from vessel speed (over the water) as measured over the gunwale. Upwind VMG for square-riggers is terrible even at appreciable vessel speed because of their very poor pointing characteristics, often in excess of 55-60 degrees off the wind. The speed references above are to vessel speed because that is independent of the reason why one is on a particular heading relative to the wind. Think of it as the difference between speed towards where you're pointed (what's dead ahead of the bow) and where you're headed (a location on a map or chart).

Cover has a small tactical effect at Trafalgar by slowing the trailing Franco-Spanish vessels compared to the van. Note all the battle commentaries which speak of how slow those vessels were in forming line of battle, and how this hindered Villeneuve's plan. That's the cover having effect. It's right there in the battle summaries. However it's main effect is in the chase, where the pursuer has both the wind gauge and a long enough chase for the effect to manifest. For a 200 foot mast the effect in even short match races would extend out to perhaps 2000 feet, for a single vessel. The effect for a large fleet is both greater in effect, and much easier to aim at opposing vessels.

The subject of disengagement and, possibly, the subsequent chase is one that fills chapters and even whole books on Age-of-Sail tactics. Determining the possibility of escape involves a large number of variables. This includes, the number of vessels involved on each side, the state of those vessels (age, loading, trim, damage, how clean the hull is, etc), the comparative skill and morale levels of the crews, the nationality of the vessels involved (which determined standing orders, training, etc.), the proximity of allied forces (e.g. other ships, harbours and shore defences) and, especially, the weather.

A book you should read is by Sam Willis - Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare (Boydell, 2008) which has two chapters on "Chase and Escape". (While the title refers to the 18th Century, much of what is covered will apply to tactics through the whole Age-of-Sail). As he notes -

Once two ships or fleets had made initial contact, one of two things would then happen: they would prepare to engage, or one would flee and the other would chase. It was rare indeed for two ships or fleets to meet and both be intent on action, and usually the aggressive party in some way had to force action on his enemy. The captains of both ships, therefore, now turned their minds to the question of speed.

Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare, S.Willis (Boydell, 2008) pg. 27

In a engagement between single ships, it's the individual captains who are responsible for the choice of tactics. They decide if and when to break off and attempt an escape from an action, or if they were the aggressor, how and if they make the attempt to chase. Again, there are many factors involved in making those decisions. For example, a British Royal Navy captain always had the Articles of War in mind which required him (on pain of death) to do his utmost in the face of the enemy. Other navies were less focused on the destruction of the enemy, especially if that conflicted with the mission that they were on, which gave their captains other priorities.

In fleet engagements, the captains had less scope for individual action. They had a responsibility to the fleet as a whole and were directly answerable to the admiral in command. Conducting an escape or a chase as part of a fleet was a very different proposition.

The whole purpose of a fleet was to achieve strength in numbers, and that required a certain degree of cohesion. A fleet strung our over miles of ocean posed relatively little collective threat offensively, and could offer little collective resistance defensively a fleet in close formation, on the other hand, was a fearsome opponent. The basic problem for a fleet in chase, therefore, was that the basic building blocks of fleet performance, the performance of the individual ships themselves, was neither uniform nor reliable.

Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare, S.Willis (Boydell, 2008) pg. 31

Any captain of a vessel that broke away from an engagement, to escape, without permission or extremely good reason, would find himself in a very awkward position. In theory, the escaping fleet has the option of scattering, which makes it more likely for the faster vessels to escape, but that would doom the slower ones to capture or destruction. There were also other risks -

The dilemma facing the fleet commander in chase, therefore, was to go at the speed of the slowest performer or to sacrifice any hope of cohesion. Sacrificing cohesion was risky it opened the fleet up to attack and brought with it a heightened risk of collision. If a fleet was committed to a general chase through individual action, with each captain free to do exactly as he saw fit to bring his ship up with the enemy as quickly as possible, the behaviour of each ship immediately became unpredictable. In fair weather this could be problematic, but if the weather turned foul, chaos was inevitable.

Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare, S.Willis (Boydell, 2008) pg. 32

In a general chase there was also the risk that the fastest vessels of the chasing fleet would get too far ahead of their own companions and risk being defeated by coming up on larger numbers of the escaping fleet. First contact would be the 'hottest' combat, with fresh gun crews and a full complement of guns on each side. So there was the potential for the fastest chasers and/or slowest of the escapers to be significantly damaged (which would reduce their performance) in such a situation.

Ultimately, the ability to escape or not wasn't simply the relative performances of the vessels -

It has been argued that once a chase had been established, with both ships sailing as fast as they could, the only chance of escape for a slower craft rested on 'shifts of wind, squally weather, or the blunders of the chaser'. It is a statement that implies both a passive role for the captain of the escaping ship and a sense of inevitability in the outcome of the chase, both of which are unjust. The outcome of any chase, however ill matched the ships or fleets, was characterised by a marked unpredictability it was an activity in which everything remained uncertain.
[my emphasis]

Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare, S.Willis (Boydell, 2008) pg. 36

To answer the final part of the question — was escaping easier than boarding? — you might want to have a look at an earlier question on this site: Was there a way for ships to disengage from boarding actions?. In short, there were significant risks to boarding actions, so, for a ship that is potentially losing a battle, it's essentially a last throw of the dice. If your ship was still manoeuvrable, it was far more sensible to attempt to escape first (and boarding remained an option if that escape attempt failed).


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