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Royal Aircraft Factory B.E.2c


Royal Aircraft Factory B.E.2c

L'avion
Controverse
front occidental
Défense à domicile
Service à l'étranger
RNAS

L'avion

Le Royal Aircraft Factory B.E.2c était l'avion britannique le plus controversé de la Première Guerre mondiale. Conçu pour être une plate-forme de reconnaissance stable, c'était un avion militaire parfaitement capable jusqu'à l'arrivée du Fokker E.I, lorsque sa stabilité intégrée et l'absence de tout armement défensif en ont fait un canard assis. L'absence d'un remplaçant approprié signifiait que le B.E.2c resta utilisé sur le front occidental jusqu'en 1917, gagnant progressivement une réputation de pire en pire au fil du temps.

Dans les années qui ont précédé la Première Guerre mondiale, la seule utilisation militaire observée pour les avions était la reconnaissance. La stabilité était considérée comme la caractéristique la plus souhaitable pour un avion de reconnaissance, rendant l'avion moins fatiguant à piloter et permettant au pilote de contribuer à la reconnaissance. Bien que le B.E.2c ait finalement été critiqué pour sa stabilité intrinsèque, les mêmes caractéristiques étaient toujours considérées comme essentielles pour les avions de patrouille maritime pendant la Seconde Guerre mondiale. Le problème avec le B.E.2c était qu'il avait été conçu avant l'ère des avions de chasse, mais qu'il devait finalement opérer dans le ciel dangereux du front occidental.

L'expert de la Royal Aircraft Factory en matière de stabilité était Edward Teshmaker Busk. En 1913, il travaille avec Geoffrey de Havilland pour produire le R.E.1 (Reconnaissance Experimental 1), un avion plus compact que le B.E.2 et conçu dans un souci de stabilité. Le premier R.E.1 a effectué son vol inaugural en mai 1913 et, au cours des mois suivants, a été utilisé dans une série d'expériences de stabilité. Busk a apporté une série de modifications à la conception de l'avion, remplaçant ses commandes de déformation des ailes par des ailerons et augmentant le dièdre de l'aile jusqu'à 3 degrés. Avec ces chances en place, le R.E.1 a volé pendant sept minutes sans qu'il soit nécessaire d'utiliser les ailerons. Le gouvernail pouvait être utilisé pour les virages et le dièdre aidait l'avion à revenir en palier sans aucune intervention du pilote. Un deuxième R.E.1 fut produit en septembre 1913, puis Busk tourna son attention vers le B.E.2.

Le nouveau design de Busk a conservé le fuselage, le moteur et le gouvernail du B.E.2b standard, mais avec des ailes et des stabilisateurs horizontaux complètement nouveaux. Le grand stabilisateur horizontal arrondi du B.E.2b avait également produit une certaine durée de vie. Busk l'a remplacé par un stabilisateur rectangulaire sans levage. Cela a modifié le centre de gravité de l'avion et l'aile inférieure a donc été déplacée vers l'arrière, donnant à l'avion des ailes décalées. Le gouvernail en forme d'oreille est resté le même, mais un aileron vertical triangulaire a été placé juste devant.

Les ailes principales ont été remplacées par un tout nouveau design. Les commandes de déformation des ailes des B.E.2a et 2b ont été remplacées par des ailerons sur les ailes supérieure et inférieure et les deux ailes ont reçu 3,5 degrés de dièdre.

Le prototype B.E.2c a été produit en convertissant un B.E.2b standard et a effectué son vol inaugural le 30 mai 1914. Le 9 juin, le major W. S. Brancker l'a transporté au « camp de concentration » du RFC dans la plaine de Salisbury. Brancker a rapporté qu'une fois qu'il avait atteint sa hauteur de croisière de 2 000 pieds, il n'avait pas eu besoin de toucher les commandes pendant les quarante milles suivants !

Le B.E.2c a été commandé en production pour remplacer les anciens B.E.2a et B.E.2b. Le premier avion de série, construit par Vickers, a été livré le 19 décembre 1914. Busk lui-même n'a pas survécu pour voir sa conception mise au combat. Le 5 novembre 1914, le deuxième B.E.2c, avec Busk aux commandes, prend feu et il est tué dans l'accident.

La première machine à aller en France fut le premier avion construit par Bristol. Celui-ci fut livré le 4 janvier 1915 et arriva en France le 25 janvier. À la fin du mois de mars, il y avait 12 B.E.2c sur le front occidental, et à la fin de 1915, ce nombre était passé à plus de 120. Malgré sa mauvaise réputation ultérieure, le B.E.2c était très populaire lors de sa première apparition. À ce stade précoce de la guerre, aucune des deux parties n'avait d'avions porteurs d'armes à feu. Le combat aérien était limité aux observateurs qui se tiraient dessus avec des fusils, et donc l'absence d'armement défensif du B.E.2c n'avait pas d'importance, tandis que sa stabilité le rendait beaucoup plus facile à piloter.

Cette popularité s'estompa lorsque les Allemands introduisirent le Fokker E.I, le premier avion doté d'un canon synchronisé pour tirer à travers l'hélice. Cela a révélé deux défauts majeurs dans la conception du B.E.2c (et de toute la famille B.E.2). Sa stabilité inhérente signifiait que le B.E.2c n'était pas très maniable, il était donc presque impossible d'échapper à l'avion attaquant. En théorie, la même stabilité aurait pu faire du B.E.2c une bonne plate-forme de tir, mais il avait été conçu avec l'observateur à l'avant et le pilote à l'arrière. Cela signifiait que l'avion conservait ses caractéristiques de vol normales lorsqu'il volait en solo, mais cela signifiait également que l'observateur était entouré par les entretoises et les fils entre les ailes, ce qui rendait très difficile le montage d'une mitrailleuse.

Le plan d'action évident aurait été d'échanger les positions du pilote et de l'observateur, un mouvement qui aurait permis à l'observateur de disposer d'un support de mitrailleuse standard. Ce changement a été apporté à un certain nombre de B.E.2c qui étaient exploités par les Belges, mais pas par le RFC. Quand il est devenu nécessaire d'essayer de donner au B.E.2c une puissance de feu défensive, un certain nombre de supports de canon alternatifs ont été utilisés, mais aucun n'était complètement satisfaisant. La position de l'observateur juste derrière l'hélice limitait la portée de tir des canons à tir vers l'avant, les canons orientés vers l'arrière devaient être tirés au-dessus de la tête du pilote, et les canons à tir latéral étaient presque impossibles à monter.

Controverse

En 1916, le B.E.2c fut entraîné dans la controverse provoquée par les attaques de Noel Pemberton Billing contre le RFC et avec lui la Royal Aircraft Factory. Pemberton-Billing a démissionné de sa commission en mars 1916 et le même mois a été élu au Parlement, où, le 22 mars, il a prononcé le premier d'une série de discours attaquant les avions utilisés par le Royal Flying Corps, les décrivant comme Fokker Fodder. Au début, ses agresseurs se sont concentrés sur le War Office, mais l'Usine a rapidement été attaquée. Pemberton Billing n'était pas un critique désintéressé, mais le propriétaire de la société de fabrication d'avions qui allait devenir célèbre sous le nom de Supermarine. Ses attaques étaient puissantes mais souvent inexactes, exagérant les performances des avions allemands. Le Fokker E.I était un monoplan d'avant-guerre fragile, et son succès était entièrement dû à sa mitrailleuse à tir avant synchronisé, mais Pemberton Billing n'a rien mentionné de tout cela.

Lorsque Pemberton Billing a lancé ses attaques en 1916, le B.E.2c était encore le meilleur avion de reconnaissance disponible pour le RFC. Le problème était qu'il devenait déjà obsolète et qu'aucun remplacement n'était en vue. Le B.E.2e un peu plus rapide a aidé dans une certaine mesure, mais pas assez. Au moment où le B.E.2e a été progressivement retiré du front occidental au printemps 1917, il était véritablement aussi obsolète que Pemberton Billing l'avait prétendu un an plus tôt.

L'une des raisons cruciales du maintien des B.E.2c et 2e était la pénurie de moteurs plus puissants. Les moteurs disponibles sont allés aux avions de combat de priorité plus élevée qui ont commencé à apparaître en 1916 (à commencer par l'Airco D.H.2 avec son moteur Gnome Monosoupape de 100 ch). D'autres avions de reconnaissance ont été conçus autour du moteur R.A.F 1a de 90 ch utilisé dans le B.E.2, parmi lesquels l'Armstrong Whitworth F.K.3, mais ces avions n'offraient pas d'amélioration significative. Ce n'est que lorsque des moteurs plus puissants sont devenus disponibles que des remplacements appropriés sont devenus disponibles, notamment l'Armstrong Whitworth F.K.8, qui était propulsé par un mélange de moteurs de 150 à 160 ch et le R.E.8 de l'usine, avec son R.A.F de 140 ch. moteur 4a.

front occidental

Le B.E.2c a commencé à entrer en service en grand nombre sur le front occidental au début de 1915. Sur les seize escadrons qui exploitaient le type onze avaient reçu leur avion à la fin de cette année (voir la liste des escadrons). Au début, sa stabilité accrue a été bien accueillie, mais en juillet 1915, le Fokker E.I, avec sa mitrailleuse synchronisée, est entré en service et le ciel au-dessus du front occidental a commencé à devenir de plus en plus dangereux. Les Alliés n'avaient pas de mécanisme de synchronisation propre, et la stabilité du B.E.2c en faisait une cible facile pour les Fokkers.

Le B.E.2c n'était en fait pas plus vulnérable que tout autre avion de reconnaissance allié en 1915 - les Français ont subi des pertes tout aussi lourdes face aux Fokkers et n'ont pas utilisé ce type. Il faut également veiller à ne pas exagérer l'ampleur des pertes. Au deuxième trimestre de 1916, le RFC n'a perdu que 11 B.E.2c à cause de l'action ennemie, sur un total de 83 qui ont été radiés. La grande majorité de ces pertes étaient accidentelles, tandis que la simple détérioration représentait deux fois plus d'avions que les Allemands. La position s'est détériorée en 1916. Bien que les Alliés aient finalement pu déployer leur propre avion de chasse, le B.E.2c était de plus en plus surclassé par les nouveaux chasseurs allemands, en particulier ceux armés de mitrailleuses jumelles.

Les B.E.2c et B.E.2e ont été utilisés comme bombardiers impromptus, transportant une variété de petites bombes sous les ailes et le fuselage. Cela a suivi un modèle établi avec le B.E.2a et le B.E.2b, dont l'un avait été débité par

Il n'est pas tout à fait clair quand les derniers B.E.2cs ont disparu du front occidental. Dans huit des quatorze escadrons qui exploitaient le B.E.2c, ils ont continué à être utilisés en petit nombre aux côtés du B.E.2e jusqu'à ce que l'escadron se convertisse à des conceptions plus modernes et, dans un cas, puisse même être utilisé plus longtemps. Douze escadrons B.E.2 sur le front occidental ont finalement reçu des avions plus modernes au cours de la première moitié de 1917. L'escadron n ° 10 a été le dernier à exploiter le type, conservant ses B.E.2 jusqu'en septembre 1917.

Défense à domicile

Le B.E.2c était plus efficace en tant qu'avion de défense nationale. Ici, sa stabilité redevient un atout, notamment dans les opérations de nuit. Sa faible vitesse de montée était toujours un problème, mais pas plus que pour tout autre avion utilisé contre les zeppelins, qui pouvaient gagner de la hauteur beaucoup plus rapidement que n'importe quel avion contemporain. Finalement, douze escadrons exploiteraient le B.E.2 pour des tâches de défense intérieure, dont plus de la moitié à partir du début de 1916.

Un B.E.2c a participé à la destruction du Zeppelin L.15 le 31 mars 1916, mais sa première victoire en solo est survenue les 2 et 3 septembre 1916 lorsque le lieutenant William Leefe Robinson du No.39 Squadron a abattu le dirigeable Schütte-Lanz SL.11. Le dirigeable est tombé en flammes dans le ciel de Londres et Robinson a reçu la Croix de Victoria. Cinq autres dirigeables, tous des Zeppelins, ont été abattus à la fin de 1916, mais des pertes croissantes ont alors forcé les Allemands à abandonner les raids de Zeppelin. La carrière utile du B.E.2 en tant que chasseur de défense nationale s'est terminée assez soudainement en 1917 avec les premiers raids des bombardiers Gotha, avec leur plafond de service de plus de 20 000 pieds, le double de celui du B.E.2c.

Service à l'étranger

Les B.E.2c et B.E.2e ont été utilisés en grand nombre sur les théâtres d'outre-mer. Le plus gros concentré est venu au Moyen-Orient, où huit R.F.C. escadrons et un certain nombre de R.N.A.S. vols ont utilisé le B.E.2 contre les Turcs. Le type a également été utilisé par un escadron en Afrique de l'Est, deux en Inde et deux basés à Salonique, dans chaque cas restant en service en 1918.

RNAS

Le R.N.A.S. a reçu environ 300 B.E.2cs, la plupart de ses propres commandes. Les livraisons ont commencé en mars 1915 et les premiers avions ont été envoyés aux Dardanelles, où ils ont été utilisés comme bombardiers et comme avions polyvalents. Ils ont également été utilisés lors de patrouilles anti-sous-marines, où leur stabilité est devenue un atout.

Le R.N.A.S. ont également reçu au moins 95 B.E.2, mais ils ont été utilisés presque entièrement à des fins de formation.

Envergure : 36 pieds 10 pouces
Longueur : 27 pieds 3 pouces
Poids à vide: 1,370lbs
Poids maximum : 2 142 lb
Moteur : 90cv RAF 1a à refroidissement liquide
Max. Vitesse : 86 mph au niveau de la mer, 72 mph à 6 500 pieds
Plafond : 10 000 pieds
Taux de montée : 6 minutes à 3 000 pieds
Portée : 270 milles
Equipage : deux


Royal Aircraft Factory B.E.2c - Histoire

Chasseurs Royal Aircraft Factory B.E.2c, F.E.2b, F.E.8, R.E.8 et S.E.5a

Données à jour au 4 juin 2021.

Royal Aircraft Factory B.E.2c

(Photo de l'ARC)

Royal Aircraft Factory B.E.2c.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3390890)

Royal Aircraft Factory B.E.2c.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3390889)

Royal Aircraft Factory B.E.2e.

(Photo de l'auteur)

Royal Aircraft Factory B.E.2d (n° de série 5878). Cet avion était censé être B.E.2c (Serial No. 4112), B & C 1042, N5878. Cette Royal Aircraft Factory B.E. 2 a été construit en 1915 par la British and Colonial Airplane Company Limited et a servi avec le 7 Squadron RFC de 1916 à 1917. Identifié à tort comme un chasseur BE2c piloté par un Canadien qui avait détruit un dirigeable allemand, il a été envoyé au Canada comme un trophée de guerre en 1919. L'avion a été remis à neuf et exposé au Musée aéronautique du Conseil national de recherches du Canada entre 1936 et 1940. Entreposé jusqu'en 1957, il a été restauré par l'ARC en 1957 et 1958. L'avion a été exposé au Musée canadien de la guerre entre 1959 et 1962. Il a été ajouté à la collection du Musée de l'aviation et de l'espace du Canada en 1964. Au cours de la restauration, l'équipe de conservation du Musée a redécouvert la véritable identité de l'avion. (AC&SM)

Royal Aircraft Factory (Farman Experimental) F.E.2b

(Photo RAF)

Royal Aircraft Factory (Farman Experimental) F.E.2b, "Côte d'Or n°10".

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3388494)

Royal Aircraft Factory (Farman Experimental 2), FE.2d, RAF (Serial No. A-6561), ca 1918.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3388494)

Royal Aircraft Factory (Farman Experimental 2), FE.2d, RAF (Serial No. AI), vers 1918.

Royal Aircraft Factory (Farman Experimental) F.E.8

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3390894)

Royal Aircraft Factory (Farman Experimental) F.E.8.

Royal Aircraft Factory (Reconnaissance expérimentale) R.E.8

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3390896)

Royal Aircraft Factory (Reconnaissance Experimental) R.E.8 (N° de série C2281), "Pendjab 22 Simla Hills", construit par Daimler Company Ltd. Coventry, vers 1918.

(Photo IWM, Q 67552)

Royal Aircraft Factory R.E.8 biplan de reconnaissance biplace.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3395961)

Capt William Barker, VC, avec un Royal Aircraft Factory R.E.8.

(Photo du mémorial australien de la guerre)

Royal Aircraft Factory (Reconnaissance Experimental) R.E.8 avec des bombes incendiaires.

(Photo RAF)

Royal Aircraft Factory R.E.8 (Reconnaissance Experimental 8) pilote avec le RFC, étant informé par un officier du renseignement.

Royal Aircraft Factory S.E.5a

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3390895)

Royal Aircraft Factory S.E.5a.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3388495)

Royal Aircraft Factory S.E.5a.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3523023)

Royal Aircraft Factory S.E.5a, No. 1 Fighting Squadron, Canadian Air Force, Upper Hayford, Royaume-Uni, 1919, piloté par le Capt Albert Debrisay Carter, DSO & Bar, Croix de Guerre belge, de Moncton, Nouveau-Brunswick. Il a également piloté le SPAD VII et le Sopwith 5F.1 Dolphin, et a réussi 27 victoires avant d'être abattu et capturé. Il est mort alors qu'il pilotait un D.VII allemand capturé (numéro de série 84422/18), en Angleterre le 22 mai 1919.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3390924)

Royal Aircraft Factory S.E.5a, Capt W.B. de l'Aviation canadienne Lawson, OC, No. 2 Fighting Squadron, Upper Heyford, Royaume-Uni, 1919.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3390899)


La trousse

Roden’s B.E.2c est moulé en gris et se compose de 149 pièces moulées par injection, ainsi que de transparents en plastique transparent qui doivent être découpés pour les pare-brise. Le détail est exquis et comprend un moteur complet (15 pièces), des mitrailleuses Lewis détaillées avec des chargeurs à tambour montés séparément, des détails moulés sur les jambes de force et même une empreinte sur les pneus de l'avion qui indique «Palmer Cord Aero Tyre. Il y a un cockpit détaillé (le siège de l'observateur/tireur est collé sur une autre partie qui ressemble étrangement à un réservoir de carburant), un choix de porte-bombes (selon la taille des projectiles, un autre choix) et un option pour 10 rails de fusée portant des fusées Le Prieur, à monter sur les haubans de voilure hors-bord. Parmi les pièces supplémentaires se trouvent deux mitrailleuses aériennes. Le kit porte un mélange de lignes de panneaux gravées et surélevées, les lignes gravées pour les ailerons de chaque aile étant plutôt lourdes. Des mesures exactes sont données pour aider le modélisateur à monter les mitrailleuses et à positionner correctement les rails de fusée sur les jambes de force hors-bord. Il y a aussi une seule grande illustration qui sert de schéma de montage détaillé, et aussi méticuleux qu'il soit, le modélisateur devra suivre les conseils des instructions, et se référer à l'art de la boîte ainsi qu'au schéma pour être certain d'un travail — principalement en raison du grand nombre de fils.


Nouvelle activité signalée à Gosforth

Au début de 1914, le Newcastle Evening Chronicle a capturé l'activité de la nouvelle usine en rapportant ce qui suit dans son édition du 4 février -

“Les personnes passant devant le grand bâtiment près du bord de Town Moor à Gosforth, anciennement utilisé comme patinoire, ont remarqué l'activité qui se déroulait dans les locaux et ont été curieuses de connaître la nature de l'industrie pour laquelle la patinoire a fourni un hébergement. Comme on le sait généralement, le bâtiment a été sécurisé par MM. Armstrong, Whitworth & Co il y a quelque temps pour le développement de leur activité aéronautique et maintenant l'intérieur de l'endroit a une apparence très occupée. Il est indiqué que l'entreprise construit actuellement huit avions pour le gouvernement britannique”.

Le concepteur en chef de l'usine était un Hollandais, Frederick Koolhoven. Son premier avion pour Armstrong-Whitworth était le FK.1 qui a effectué son vol inaugural en septembre 1914. Cependant, l'avion n'a jamais été produit.

Entre novembre 1914 et mars 1915, le 1 Squadron RNAS C Flight était basé ici, équipé de quatre Bristol TB.8.

Le prochain avion de Koolhoven était le FK.2. Une version modifiée de celui-ci, le FK.3 a été produit à partir d'avril 1916 et amélioré avec un puissant moteur Bearmore de 120 chevaux à partir de juin 1914. La conception d'avion la plus réussie d'Armstrong-Whitworth était le FK.8, un avion de reconnaissance biplace du Corps. .

Le 23 octobre 1914, le 1 Sqn ‘C’ Flight of Royal Naval Air Service avec quatre Bristol TB.8’s déménagea à Duke’s Moor avec le personnel cantonné dans le Kenton Lodge adjacent. La tâche du vol consistait à effectuer des patrouilles côtières, à la recherche de toute incursion de navires ennemis, bien qu'il y ait peu de traces de ses activités. Le vol a déménagé à Whitley Bay en janvier 1915.

L'aérodrome est resté en service jusqu'en juin 1916, date à laquelle il a été déclaré dangereux. Bien que l'usine soit restée, un nouvel aérodrome a été établi sur le Newcastle Town Moor avec Armstrong Whitworth supportant la moitié du coût (environ 600 £). Les essais en vol ont été transférés au nouvel aérodrome.

Koolhoven a quitté l'entreprise en 1917 et a été remplacé par F. Murphy, qui a conçu deux avions, l'Armadillo et l'Ara, mais aucun n'est entré en production. Le département de l'Air d'Armstrong-Whitworth a fermé ses portes en octobre 1919, après avoir fabriqué 1075 avions.


Royal Aircraft Factory B.E.2c - Histoire

Histoire du biplan Royal Aircraft Factory B.E.2
La Royal Aircraft Factory B.E.2 a été conçue par Geoffrey de Havilland et E.T. Busk utilisé par le Royal Flying Corps comme plate-forme de reconnaissance et d'observation. Il effectua son premier vol en février 1912 et entra en service avec le RFC plus tard dans l'année. Il existe plusieurs versions du The Royal Aircraft Factory B.E.2, le plus connu étant le B.E.2c qui est entré en service quelques mois avant le début de la Première Guerre mondiale. Les versions antérieures du B.E.2 utilisaient le gauchissement des ailes mais, dans le but d'offrir une stabilité encore plus élevée, E.T. Busk a redessiné les ailes et la queue, en remplaçant notamment le gauchissement des ailes par des ailerons.

Royal Aircraft Factory B.E.2c dans WW1
Lorsqu'il a été utilisé pour la première fois en France pendant la Première Guerre mondiale, le B.E.2c s'est avéré être la plate-forme de reconnaissance et d'observation stable parfaite, cependant, le développement de l'avion de chasse a fait de cet avion une cible facile. Sa grande stabilité et sa faible vitesse ont rendu impossible l'évasion d'avions de chasse ennemis plus rapides et plus agiles.

Royal Aircraft Factory B.E.2 dans d'autres rôles
Une fois qu'il est devenu évident qu'ils n'étaient plus adaptés à leur objectif initial, il a été décidé d'utiliser l'avion dans d'autres rôles, notamment : chasseur de nuit, entraîneur, communications et patrouilles anti-sous-marines. Tous ces rôles ont profité de la stabilité inhérente de l'avion sans les exposer aux combattants ennemis.

Production Royal Aircraft Factory B.E.2
Environ 3 500 de ces avions ont été produits, aidés par la conception relativement simpliste qui a permis à de nombreux entrepreneurs sans expérience préalable de la construction aéronautique de construire le B.E.2. Cela a permis aux producteurs plus expérimentés de se concentrer sur des conceptions plus complexes, telles que les combattants. La majorité des B.E.2 ont servi dans le Royal Flying Corps jusqu'à leur retrait du service en 1919, mais la plupart des puissances alliées de la Première Guerre mondiale en ont utilisé au moins un petit nombre. Il s'agit notamment de l'un des deux premiers avions achetés par Qantas lors de la création de la compagnie aérienne en 1920.

Divers modèles réduits, kits de modèles et plans de cet avion ont été disponibles sur le marché.


Histoire (familiale) de Be.2

"Construit pour la stabilité à une époque où la reconnaissance était considérée comme l'un des rôles les plus importants de l'aviation, le BE2 était un biplace qui est devenu l'un des avions multifonctionnels et ayant servi le plus longtemps de la première guerre mondiale."

R Malmené par beaucoup pour son cockpit de pilote placé à l'arrière, son espace limité pour les artilleurs et ses problèmes de moteur, le BE2 a été utilisé pour tout, de la détection d'artillerie à la reconnaissance, des missions de bombardement, des attaques anti-zeppelin et du transport. Au moins huit variantes ont été créées, ce qui a augmenté la longévité de l'avion et entraîné une poursuite de la conception de l'avion qui a permis à la série d'évoluer en termes de stabilité, de performances et de rôle. Ceux-ci incluent le BE2, le BE2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f et 2g.

Origines des BE1 et BE2

T a naissance de l'avion BE2 en Grande-Bretagne est venue du BE1 qui a été développé à partir d'une série de reconstructions et de réparations des Bleriots et Voisons endommagés entre 1909 et 1913 par le pilote d'essai et concepteur Geoffrey de Havilland et son chef F.M Green. Le BE1 ou « Blériot Experimental » (nommé en référence à Louis Blériot) est d'une grande importance historique car il fut le premier avion spécialement conçu pour un usage militaire. Il effectua son premier vol début décembre 1911 et fut rapidement surnommé "l'avion silencieux" en raison de son surprenant manque de bruit dans l'air.

Avec le programme d'essais qui a suivi, le BE1 a subi une série de changements de conception et de modifications qui ont conduit le Royal Flying Corps à autoriser l'Army Aircraft Factory à construire une nouvelle variante basée sur les connaissances acquises. C'est devenu le BE2. Hormis la centrale électrique, le BE2 n'était guère différent du BE1. Un moteur en ligne Renault de 70 ch a été installé pour remplacer la version de 60 ch, et lors de son premier vol d'essai le 1er février 1912, ses performances améliorées au décollage et en montée ont été immédiatement remarquées. En quelques mois, le modèle a été modifié pour prendre l'un des premiers émetteurs radio aéroportés et a été utilisé pour contrôler le premier tir d'artillerie corrigé depuis les airs lors d'un exercice dans la plaine de Salisbury.

Bien que produits par la Royal Aircraft Factory, la majorité des BE2 ont été fabriqués par des entrepreneurs privés, ce qui a permis à la RAF de se concentrer sur le développement d'autres avions. Le BE2 était capable d'atteindre 10 560 pieds et pouvait transporter une charge de 450 livres. Il pouvait grimper à 10 000 pieds à une vitesse de 365 pieds par minute et atteindre une vitesse de 70 mph.

Le BE2a

B Considéré comme le premier avion de la RAF à atterrir en France en 1914 en soutien au BEF (British Expeditionary Force), le BE2a a fait l'objet de plusieurs expérimentations et était très différent des BE1 et BE2. Son envergure était inégale, l'aile supérieure étant légèrement plus longue et le système de carburant a été révisé avec le réservoir de carburant externe sur l'aile supérieure retiré et les tuyaux d'échappement étendus le long du fuselage. Un pont court a également été installé sur le fuselage directement derrière le moteur qui a offert une protection au cockpit avant. D'autres modifications ont été testées telles qu'un train d'atterrissage de type oléo et des stabilisateurs (ou ailerons) ont été montés au-dessus de la section centrale supérieure de l'aile et un stabilisateur horizontal de longue portée. L'envergure a également été modifiée plus tard pour revenir à la conception originale de longueur égale.

Le BE2b

T La variante suivante est apparue au début de 1914 et a été désignée BE2b. Ceux-ci sont devenus les principaux avions du RFC qui ont volé en France depuis Swingate Downs, Douvres après la déclaration de guerre contre l'Allemagne. Peu était perceptible dans la conception entre le BE2a et le BE2b. À l'extérieur, il y avait un agencement de pont révisé sur le fuselage autour des cockpits et à l'intérieur, une nouvelle disposition des commandes et un nouveau système de carburant.

Le BE2b est devenu une partie de la légende du temps de guerre lorsque le sous-lieutenant William B. Rhodes Moorhouse est devenu le premier à recevoir la Croix de Victoria pour une action aérienne. Moorhouse a mené un raid de bombardement contre le chemin de fer à l'extérieur de la gare de Courtrai armé d'une seule bombe de 112 livres. Il est descendu à 300 pieds pour assurer la précision contre le chemin de fer étroit qui présentait le BE2b comme une cible facile pour les tirs de fusil depuis le sol et les bâtiments voisins. Moorhouse a été mortellement blessé au ventre, à la main et à la cuisse et son avion a également été gravement brisé par sa propre bombe qui explose (quatre-vingt-quinze trous ont ensuite été comptés). est décédé le lendemain à l'hôpital. Les BE2 intacts capturés ont été soigneusement examinés par les forces allemandes et autrichiennes pour leur conception et leurs modifications.

Le BE2c

P produit en plus grand nombre que tout autre de ce type, le BE2c a introduit plusieurs nouvelles fonctionnalités dans la conception de base, conduisant à un avion plus fiable et plus stable pour son rôle de reconnaissance visuelle qui comprenait une caméra montée. Un aileron vertical triangulaire a été ajouté devant le gouvernail (plus tard augmenté en surface et arrondi au sommet) et le stabilisateur horizontal arrondi a été remplacé par un empennage rectangulaire. Les premiers BE2cs ont conservé les patins du train d'atterrissage, mais ceux-ci ont été rapidement remplacés par divers types de trains d'atterrissage principaux oléodynamiques. La principale innovation du 2c était l'utilisation d'ailes décalées et de vrais ailerons installés sur les ailes supérieures et inférieures. Les ailerons ont remplacé les anciennes commandes de gauchissement des ailes utilisées sur le 2a et le 2b.

Bien qu'il n'ait jamais été conçu comme un blindage, alors que la guerre s'intensifiait, le BE2c transportait une variété d'armes et a rapidement trouvé un rôle de bombardier léger-moyen. La plupart des avions biplaces transportaient un seul pistolet Lewis monté pour l'observateur dans le cockpit avant monté sur des tuyaux conçus par le capitaine L.A Strange. Celles-ci sont devenues connues sous le nom de « montures étranges » et étaient souvent en place à différents endroits. Des supports « chandelier » ont également été positionnés à différents endroits sur le fuselage afin que l'opérateur du canon puisse changer de supports pendant le vol pour répondre à la direction de la menace. Un BE2c monoplace a également été fabriqué comme bombardier (plus tard pour devenir la version utilisée comme le BE12 avec un moteur RAF 150cv plus puissant) et sa stabilité dans l'air convenait bien à ce rôle. Un pistolet Lewis à tir fixe sur l'aile supérieure était monté et les charges de bombes consistaient généralement en des racks simples ou doubles de 112 livres sous les ailes, près du fuselage. Un certain nombre de BE2c ont également été modifiés pour transporter des fusées Le Prieur pour des missions anti-zeppelin (les ballons ont été détruits avec succès mais jamais les zeppelins par ces fusées très imprécises).

Divers moteurs ont été installés sur le BE2c, le plus courant étant le RAF la de 90 ch. 105hp RAF lb et ld ont également été utilisés avec le 70hp Renault, plusieurs types de moteurs Hispano-Suiza et le 90hp Curtiss OX-5. Les moteurs Curtiss ont été installés sur quelque 300 BE2c qui ont été livrés au Royal Naval Air Service et utilisés pour les bombardements, les patrouilles sous-marines et l'entraînement au vol. C'est pendant le service du BE2c sur le front occidental que son avenir devient précaire. Avec la montée des monoplans Fokker, le BE2c est devenu une cible de prédilection et bien qu'il n'ait pas été abattu en grand nombre par rapport à d'autres statistiques d'avions, le BE2c était considéré comme une responsabilité fatale avec son pilote placé à l'arrière et sa maniabilité limitée à la fois sur le plan aérodynamique et pour le tireur.

Spécifications (BE2C)

Envergure: 36 pi 10 po
Longueur: 27 pi 3 po
Hauteur: 11 pi, 4 po
Poids à vide: 1 370 livres
Poids maximal : 2 142 livres
Centrale électrique: Moteur simple 90hp RAF 1a, refroidi par air. (autres moteurs également utilisés)
Armement:1-4 mitrailleuses Lewis .303. 2 bombes de 112 livres (volées en solo), 10 (max) fusées Le Prieur.

Performance

Vitesse maximum: 72 mph
Plafond de service : 10 000 pieds
Varier: 270 milles
Équipage: Deux

Le BE2d

T Le BE2d différait extérieurement en ce qu'il avait un petit réservoir à gravité monté à l'extérieur sous l'aile supérieure bâbord. Le réservoir était relié à un réservoir de carburant interne dans le fuselage à l'arrière du poste de pilotage du pilote. Le cockpit avant du BE2d était de forme différente avec les panneaux latéraux coupés plus bas. Les doubles commandes étaient une autre caractéristique de cette variante et bien que l'envergure d'aile égale ait été initialement prévue, une envergure d'aile inférieure plus courte a été créée pendant la production. Produit par des sociétés telles que Vulcan, Ruston, Proctor et The British and Colonial Airplane Company (plus tard nommé Bristol), très peu de BE2d ont réellement participé à des actions contre l'ennemi, la plupart étant utilisés comme entraîneurs en Grande-Bretagne ou en France.

Un certain nombre ont été modifiés, en usine ou au niveau de l'escadron et dotés d'ailes et d'empennages de type BE2e. Le moteur standard du BE2d était un moteur RAF de 90 ch, mais de nombreux autres types ont été installés au cours de sa production. Il est largement rapporté que le BE2d a acquis une réputation misérable parmi les pilotes pour être structurellement faible et se briser sous la pression de manœuvres violentes. Cela a continué à hanter la série BE2 bien qu'il n'y ait aucune preuve réelle de sa fragilité.

Le BE2e, y compris le BE2f et le BE2g

T La RAF a essayé d'améliorer les performances des BE2c et 2d désespérément non militaires de manière mineure, ce qui a abouti au BE2e. Les ailes d'envergure inégale étaient à nouveau équipées d'une seule paire d'entretoises interplans de chaque côté et les longues extensions des ailes supérieures étaient contreventées par des câbles de section aérodynamique. Les charges d'atterrissage ont été prises par des câbles au-dessus des ailes connectés à des poteaux en « V » inversés. Comme le BE2d, il était doté de doubles commandes qui le rendaient pratique pour l'entraînement au vol et d'un système de carburant révisé. Une partie du nouveau design comportait des surfaces arrière horizontales avec des pointes inclinées et une zone réduite, associées à un aileron élargi et à un bord d'attaque arrondi. Plusieurs types de moteurs différents ont été installés sur le BE2e, notamment le Rolls Royce Hawk de 75 ch, l'Hispano-Suiza de 150 ch et au moins un Curtiss OX de 90 ch.

Le BE2e a été entièrement converti le 14 février 1916 et soumis au département d'inspection des aéronefs pour approbation finale. Il a été testé pour la première fois le 18 février. Dans l'espoir d'améliorer les performances du BE2e en altitude, les nouvelles configurations ont connu un succès modéré, rien n'a été fait cependant pour doter l'avion d'un armement plus efficace. Il a été décidé fin octobre 1916 que seuls les BE2 seraient envoyés au RFC en France et cela les a vus en service à grande échelle dans le cadre d'escadrons de reconnaissance et de repérage d'artillerie. Face aux avions allemands plus récents et mieux armés, les pertes du BE2e continuèrent d'être lourdes.

Bien qu'il soit une proie facile pour la Luftstreikrafte, le BE2e a été acheté par le gouvernement russe, le United States Air Service et a également été utilisé par l'Estonie, la Norvège, l'Australie, l'Afrique du Sud et la Grèce. Pour répondre à la demande de plus d'avions BE2e, le RFC a commencé à modifier les modèles antérieurs BE2c et BE2d. En raison de problèmes liés à l'approvisionnement en pièces de rechange et à la maintenance de l'avion hybride, une instruction fut émise en octobre 1916 que les avions BE2c modifiés seraient redésignés BE2f et les BE2d reconstruits seraient redésignés alors BE2g. Extérieurement, la seule façon de les distinguer était par numéro de série.

Spécifications (BE2E)

Envergure: 40 pi 9 po
Longueur: 27 pi 3 po
Hauteur: 12 pieds
Poids à vide: 1 431 livres
Poids maximal : 2 100 livres
Centrale électrique: Moteur simple 90hp RAF 1a, refroidi par air (d'autres moteurs sont également utilisés)
Armement: 1-4 mitrailleuses Lewis .303, 2 bombes de 112 livres, 10 (max) roquettes Le Prieur

Performance

Vitesse maximum: 90 mph
Plafond de service : 9 000 pieds
Varier: 360 milles
Équipage: Deux


Royal Aircraft Factory B.E.2c - Histoire

ADF-SÉRIES
Séries d'avions militaires australiens et néo-zélandais et histoire

AFC Royal Aircraft Factory B.E.2c & B.E.2e
1,3 & 7 escadrons, AFC

Série de l'avion Taper Historique de l'avion
4126 B.E.2c Servi avec 1 Sqn AFC
4137 B.E.2c 13/06/1916 Au 1 Sqn, AFC ex 17 Sqn, RFC,
17/04/1917 à 20 (Res) Wing, RFC.
4145 B.E.2c 10/07/1916 Au 1 Sqn, AFC ex 17 Sqn, RFC,
02/03/1917 Au Parc Aérien.
4155 B.E.2c 10/07/1916 Au 1 Sqn, AFC ex 17 Sqn, RFC,
08/05/1917 au parc aérien.
4192 B.E.2c 13/06/1916 Vers A Flight, 1 Sqn, AFC ex Air Park,
16/01/1917 Rayé de l'accusation.
4312 B.E.2c Construit par G. & J. Weir,
0 4/ 0 6/ 19 16 à B Flight, 1 SQN, AFC ex 14 Sqn , RFC,
12/11/1917 Lt Fred Harveytué dans un accident et un avion radié ,
17/11/1917 Rayé de l'accusation.

Les auteurs de cette page sont Brendan Cowan et Mark Lax.

Sources : Australian Military Aircraft 1909-1918, Keith Isaacs, AWM, Men & Machines of the Australian Flying Corps 1914-1919, Charles Schaedel, High Adventure, A.H.Cobby, British Military Aircraft Serials 1911-1979, Bruce Robertson. One Airman's War: Aircraft Mechanic Joe Bull's Personal Diaries 1916-1919, Banner Books, Maryborough, 1997, Mark Lax.

Mis à jour le 02 septembre 2014

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Remerciements

L'auteur est reconnaissant à Jeremy Bromfield de la Bancroft's School pour avoir aidé à trouver des informations précieuses sur la scolarité de Ned Warner et pour avoir accès à une notice nécrologique préparée par David Shillito, un collègue de Ned à Cremer et Warner, pour l'Association Old Bancroftian. David Shillito a également fourni des anecdotes inestimables donnant un aperçu des nombreuses facettes du personnage de Ned.

Le portrait en frontispice a été réalisé en 1977 par Godfrey Argent Studio et est © The Royal Society.

Profil de l'auteur

John Garside FREng

John Garside FREng est diplômé en génie chimique de l'University College London (UCL) en 1963, obtenant par la suite un doctorat. Il a obtenu un DSc (Eng) en 1986. Après un passage à l'ICI à Teesside, il est retourné à l'UCL en tant que conférencier, puis lecteur, avant d'être nommé titulaire d'une chaire en génie chimique à l'Institut de science et de technologie de l'Université de Manchester (UMIST ) en 1982. Sa spécialisation de recherche se situe dans le vaste domaine de la cristallisation. Il a passé des périodes sabbatiques à l'Iowa State University et au Japon, et a agi en tant que consultant auprès d'une vingtaine d'entreprises au Royaume-Uni, aux États-Unis et en Europe continentale. Il a été président de l'Institution of Chemical Engineers 1994-1995. De 2000 à 2004, il a été principal et vice-chancelier de l'UMIST et, à ce titre, il a dirigé la fusion de l'UMIST et de l'Université Victoria de Manchester pour former la nouvelle université de Manchester. Il est membre de l'University College London et de la Royal Academy of Engineering, et a reçu un CBE en 2005. Il est actuellement professeur émérite en génie chimique à l'Université de Manchester. Entre 2012 et 2019, il a siégé au Conseil de l'Université de Lancaster, en tant que vice-président à partir de 2016. Lui et Ned Warner ont un certain nombre d'expériences en commun, étant tous deux anciens élèves de l'UCL et anciens présidents d'IChemE. Ils se sont réunis à plusieurs reprises et ont siégé à plusieurs comités ensemble.


Un avion à réaction britannique de distinction

Cette image rendue par ordinateur du nouveau Hawker Hunter F.6 à l'échelle 1/48 montre pourquoi cela s'est avéré être une nouvelle annonce d'outillage si populaire dans les cercles de modélisation

Aucune collection d'avions à réaction britanniques classiques d'après-guerre ne serait complète sans l'inclusion de l'énorme succès Chasseur de colporteurs, qui sans aucun doute concourt également pour le titre de « l'avion le plus attrayant du monde ». Nous sommes heureux de terminer cette édition de Workbench en vous apportant la dernière mise à jour de notre nouveau projet Hunter F.6 à l'échelle 1/48e et un premier aperçu exclusif pour les lecteurs de Workbench des cadres de test produits par ce splendide ajout à notre 1/48e en pleine croissance. gamme d'échelle. Montrant déjà les niveaux de détail impressionnants inclus dans ce qui était essentiellement une conception d'avion assez simple, la taille supplémentaire associée à cette échelle affichera certainement les lignes magnifiquement épurées du Hunter et deviendra sûrement l'une de nos versions les plus populaires une fois la kit est disponible pour les modélistes. N'oubliez pas que ces images sont des clichés de cadres de test du nouvel outil à l'échelle 1/48e et peuvent encore être sujettes à modification par l'équipe de conception d'Airfix - les quatre cadres montrent tous les composants qui seront inclus dans la première version de ce kit extrêmement impressionnant.

Cette série d'images montre les derniers composants du cadre de test du nouvel outillage Hawker Hunter F.6 à l'échelle 1/48e, l'une de nos annonces de nouveaux modèles les plus populaires.

Bien qu'il s'agisse d'un avion relativement simple à regarder, le Hawker Hunter F.6 dans cette plus grande échelle 1/48e sera un modèle de beauté et est destiné à résider sur de nombreux établis après sa sortie.

Cela représente un développement passionnant dans notre nouveau projet Hunter F.6 et au cours des prochains mois, nous avons également l'intention de vous apporter des échantillons de modèles construits, des détails sur les options de schéma et le dévoilement de l'illustration de la boîte toujours populaire, ce qui signifiera que ce nouveau modèle très attendu est dans les temps pour sa date de sortie actuellement annoncée en octobre 2018. Tous les détails de ces beaux modèles sont disponibles sur le site Airfix, où vous pouvez vous assurer d'avoir un exemple de notre nouveau Hawker Hunter F.6 dès sa sortie en enregistrant votre pré-commande, ou en parlant à votre modèle habituel fournisseur – excusez le jeu de mots, mais cette beauté est garantie s'envoler des étagères une fois disponible. Veuillez continuer à consulter Workbench pour plus de détails sur ce projet et sur d'autres nouveaux projets d'outillage passionnants qui sont destinés à rejoindre la gamme croissante d'Airfix en 2018 et au-delà.

Nous craignons que ce soit une autre édition de Workbench terminée et dépoussiérée, mais nous reviendrons dans deux semaines avec une autre sélection intéressante d'actualités, de fonctionnalités et de mises à jour de modélisation Airfix, qui pourrait bien inclure un rapport exclusif d'un événement de dévoilement de Phantom, qui comprend un lien inhabituel vers les feuilles d'instructions Airfix - plus à ce sujet dans la prochaine édition.

Comme vous le savez, nous sommes toujours prêts à évaluer les pensées de nos lecteurs et vous pouvez nous contacter de plusieurs manières, notamment notre adresse e-mail dédiée à [email protected] et bien sûr le fil de discussion Workbench sur le Forum Airfix. Si les médias sociaux sont plus votre style, vous pouvez accéder soit au Page Facebook Airfix ou notre chaîne Twitter, à l'aide de #airfixworkbench où vous trouverez de nombreuses nouvelles, points de vue et discussions sur la modélisation. Quel que soit le support que vous décidez d'utiliser, veuillez nous contacter, car il est toujours intéressant d'entendre d'autres passionnés de modélisation et les projets que vous avez en cours en ce moment.

Comme toujours, le Site Internet d'Airfix est l'endroit où aller pour toutes les dernières informations sur la sortie du modèle, avec notre Nouvelles Arrivées, À venir et Dernière chance d'acheter toutes les sections accessibles en cliquant sur les liens ci-dessus. La mise à jour du site Web étant un processus constant, une recherche rapide dans chaque section des pages Web Airfix révélera de nouvelles informations et des images mises à jour dans de nombreuses sections de produits. C'est toujours une façon agréable et enrichissante de passer quelques minutes.

La prochaine édition de Workbench devrait paraître le vendredi 11 mai, quand nous sommes impatients de vous apporter toutes les dernières nouvelles, mises à jour et exclusivités du monde fascinant de la modélisation Airfix.


Le RFC a en fait été le pionnier des tactiques de Blitzkrieg

Les Stukas et les Panzers de 1940 ont été initialement inspirés par les chasseurs et les chars britanniques travaillant en tandem en 1918. Au cours des derniers mois de la Première Guerre mondiale, des avions comme le Whitworth F.K.8 et des véhicules blindés comme le Mk. Le char V offrait un aperçu de l'avenir des armes combinées.

Enfermés à l'intérieur de leurs coques, les équipages de chars britanniques n'avaient aucune idée de l'endroit où se trouvait l'ennemi. Cependant, les F.K.8 planant haut au-dessus pourraient voir et attaquer toute menace qui se présenterait au sol. S'il y avait trop de cibles pour le blindage, le soutien de l'artillerie pouvait être appelé et suivi depuis le ciel. Et lorsque les batteries antichars ennemies s'ouvraient sur les véhicules terrestres à des distances trop proches pour que l'artillerie puisse s'engager, les chasseurs-bombardiers pouvaient être invités à fondre et à faire taire les canons avec des bombes. À la fin de la guerre, le Tank Corps britannique avait même ses propres escadrons Sopwith Camel qui lui étaient attachés en permanence pour éliminer tous les canons ennemis retardant l'avance.

Si quelque chose comme cela avait été disponible pour la contre-attaque à Arras en mai 1940, il n'aurait peut-être pas été nécessaire de se replier sur Dunkerque.

Greg Baughen est l'auteur de plusieurs livres sur la puissance aérienne dans les guerres mondiales, notamment Blueprint for Victory The Rise of the Bomber, The RAF in the Battle of France and the Battle of Britain et The Rise and Fall of the French Air Force. Son livre le plus récent, RAF on the Offensive — The Rebirth of Tactical Air Power 1940-1941, est sorti en septembre 2018. Baughen a également publié des articles dans RAF Air Power Review, Air Britain’s Aeromilitaria et The Aviation Historian. Certains des thèmes de ses livres fournissent maintenant la base d'une série de conférences sur divers aspects de l'aviation militaire britannique. Suivez-le sur www.facebook.com/gregbaughen


Voir la vidéo: Ärapanija 2017 - Ma võtsin džinni (Novembre 2021).