Informations

Chance Vought F4U-4 Corsaire


Chance Vought F4U-4 Corsaire

F4U-4

Ce fut la dernière variante majeure du Corsair à voir le service en temps de guerre. Le moteur a été remplacé par le R-2800-18W, qui pouvait fournir 2 100 ch sans boost, ou 2 450 ch pendant cinq minutes en utilisant le système d'injection eau-méthanol. Cela a donné au tableau de bord quatre une vitesse de pointe de 450 mph. D'autres améliorations ont été apportées au cockpit, le rendant plus confortable, plus facile à piloter et plus facile à entretenir. Les six mitrailleuses montées sur les ailes ont été conservées dans les un peu plus de 2 000 quatre Corsair du tableau de bord qui ont été produits. Le modèle a été développé à la fin de 1944, et est entré en service en avril 1945, voyant l'action sur Okinawa. Cinq ans plus tard, le tiret-quatre jouerait également un rôle majeur en Corée.

F4U-4B

Il s'agissait d'une version proposée à livrer à la Royal Navy. Il n'a pas atteint le service britannique pendant la guerre. La désignation semble également avoir été utilisée pour une version capable de contrôler une bombe planeur radiocommandée Navy BAT. Il existe une certaine confusion à propos des versions tiret B et tiret C du F4U-4.

F4U-4C

Le tiret C (tiret B dans certaines sources) a vu les canons des ailes internes passer de six mitrailleuses à quatre canons de 20 mm (comme dans le précédent F4U-1C. Il n'a pas vu de combat pendant la Seconde Guerre mondiale, mais a été utilisé pendant la guerre de Corée, où c'était un avion d'attaque au sol efficace, en partie à cause de la puissance de feu supplémentaire du canon.

F4U-4E

Il s'agissait d'un chasseur de nuit intérimaire, équipé du système radar AN/APS-4. Ni celui-ci ni le -4N ne sont entrés en service actif.

F4U-4N

Il s'agissait d'un deuxième modèle de chasseur de nuit, utilisant le système radar AN/APS-5. Le petit nombre construit n'a probablement même jamais atteint l'utilisation de l'escadron. Le F4U-5N est devenu la version de chasse de nuit standard du Corsair.

F4U-4P

Neuf avions de reconnaissance photo ont été construits avec une caméra montée à l'arrière du fuselage.

Introduction - F4U-1 - F4U-2 - XF4U-3 - F4U-4 - F4U-5 - AU-1 - F4U-7 - Service américain - Service britannique - Statistiques


Chance Vought F4U-4 Corsair - Histoire

Votre navigateur ne prend pas en charge les cadres.

Le 10 novembre 2002, à 13 h 30, heure normale de l'Est, un avion expérimental Chance Vought F4U-4, N713JT, immatriculé et exploité par le pilote professionnel, est entré en collision avec des arbres à la suite d'une perte de puissance moteur à Columbia, en Caroline du Sud. Le vol a été effectué selon les dispositions du titre 14 CFR Part 91 sans plan de vol déposé. Des conditions météorologiques de vol à vue prévalaient. Le pilote professionnel a été mortellement blessé. Il y a eu un incendie après l'écrasement et l'avion a été détruit. Le vol local a décollé de l'aéroport Columbia Owens Downtown de Columbia, en Caroline du Sud, le 10 novembre 2002 à 13 h 25.

Le F4U-4 Corsair était le chef de vol de 6 avions qui effectuaient des survols sur la piste 13 à environ 500 à 1000 pieds au-dessus du sol (AGL). L'avion participait à un vol en formation en palier en vue du survol de l'hôpital des anciens combattants. Le FU4-4 Corsair venait de franchir l'extrémité d'approche de la piste 13 lorsque des témoins ont observé de la fumée s'échappant de l'avion. Le contrôleur aérien a entendu une transmission non identifiée "le Corsair a de la fumée s'échappant de son avion" et "Le Corsair doit atterrir".

Selon le contrôleur de la circulation aérienne, l'avion a effectué un virage à droite pour ce qui semblait être un vent arrière gauche vers la piste 31. Le contrôleur de la circulation aérienne a donné les vents actuels et a autorisé le FU4-4 Corsair à atterrir sur la piste 31. Alors que l'avion était sur la base gauche pour la piste 31, le contrôleur local a entendu une transmission non identifiée, "Votre train ne descend pas". L'avion a été observé pour la dernière fois sur la base gauche en descente et l'avion a disparu au-delà de la limite des arbres. L'avion est entré en collision avec des arbres et a pris feu à environ 3/4 milles de l'aéroport de Columbia Owens Downtown Columbia, en Caroline du Sud.

Un examen des informations déposées auprès de la division Airman de la Federal Aviation Administration (FAA) à Oklahoma City, dans l'Oklahoma, a révélé que le pilote avait reçu un certificat de pilote professionnel le 29 octobre 1996 avec des qualifications pour les privilèges d'atterrissage et d'instruments sur un seul moteur d'avion. Le pilote était titulaire d'une qualification au sol multimoteur d'avion de pilote privé. Les dossiers ont montré que le pilote avait reçu un certificat de mécanicien de cellule et de groupe motopropulseur avec un certificat d'autorité d'inspection le 10 octobre 1997.

L'examen des dossiers au dossier des dossiers médicaux aérodynamiques de la FAA a révélé que le pilote était titulaire d'un certificat médical de deuxième classe délivré le 18 février 2002 sans aucune restriction. Selon l'examen médical du pilote du 18 février 2002, il totalisait 4 200 heures de vol. Les carnets de bord du pilote et de l'avion n'ont pas été récupérés pour examen.

Le Chance Vought FU-4 Corsair est un avion expérimental monomoteur tout en métal à aile basse. L'avion était équipé d'un moteur radial à double rangée Pratt & Whitney R2800-52W 2500 ch. L'envergure du FU4-4 Corsair est de 41 pieds. Le FU4-4 Corsair est principalement utilisé comme avion d'exposition.

L'examen sur place a révélé que l'avion avait été endommagé par le feu et les forces d'impact. La répartition de l'épave de l'avion couvrait une zone d'environ 75 pieds de long et 75 pieds de large. Le moteur a été examiné le 19 mai 2003 à Atlanta Air Recovery à Griffin, en Géorgie. L'examen a révélé que la section des accessoires du moteur avait été endommagée par le feu du compresseur à l'arrière, y compris le pare-feu, le poste de pilotage et une partie de la cabine.


1945 Chance-Vought F4U-4 Corsair

Le Chance Vought Corsair a été le premier chasseur à dépasser les 400 mph et a servi à la fois sur terre et sur mer en tant que chasseur et bombardier.

Il a aidé à renverser la vapeur contre le Zero japonais et a donné aux pilotes américains un avantage dans les batailles aériennes critiques du Pacifique Sud.

La caractéristique la plus reconnaissable du Corsair est son aile de mouette inversée. Cela a donné une bonne garde au sol pour son énorme hélice de 13 pieds et 2 pouces et a permis à son train d'atterrissage court de se rétracter vers l'arrière dans l'aile. Alors que le Corsair a été conçu à l'origine pour être un avion embarqué, il a fallu un certain temps avant qu'il ne devienne qualifié pour un transporteur. C'était une poignée pour un pilote novice car son long nez donnait une mauvaise visibilité sur les approches porteuses. Sa grande hélice provoquait un couple énorme à basse vitesse et il avait la mauvaise habitude de laisser tomber l'aile gauche à des vitesses de décrochage. Ce problème a été résolu par une bande de « décrochage » de 6 pouces, visible sur le bord d'attaque de l'aile droite, qui permettait aux deux ailes de décrocher en même temps.

Le Corsair a été rendu célèbre grâce à des pilotes comme le major Greg « Pappy » Boyington, qui commandait le légendaire escadron Black Sheep. Les corsaires ont continué à combattre en Corée et ont été utilisés par l'armée de l'air du Honduras jusque dans les années 1970.


Chance Vought F4U-4 Corsair - Histoire

En 1945, l'usine de Vought produisait un nouveau F4U-4 toutes les 85 minutes (300 par mois). La conception élégante du F4U # 8217 utilisait des peaux à courbure composée sur le fuselage et les sections d'aile de mouette et des rivets affleurants sur l'ensemble de l'avion.

La marque Corsair’s est l'aile de mouette inversée“bent”. Cela a créé un meilleur champ de vision, moins de traînée et plus de dégagement des accessoires.

Le Corsair était en production jusqu'en 1952, plus longtemps que tout autre chasseur de la Seconde Guerre mondiale et était également le dernier chasseur à moteur à piston produit pour les États-Unis.

Le Corsair a un taux de destruction de 11:1 et a été le premier avion de guerre de la Marine à dépasser les 400 MPH en vol en palier.

Nommé « Whistling Death » par les Japonais, les performances globales exceptionnelles du F4U en ont fait le meilleur chasseur né de la guerre.

Le major Greg “Pappy” Boyington a pris le commandement du VMF-214 réorganisé en 1943. Lors de leur première mission, “Pappy” est devenu le premier Corsair “Ace In A Day” et le “Black Sheep” a revendiqué 47 morts confirmées en un mois. Le corsaire a joué dans la série télévisée Baa Baa Black Sheep de 1976.

ÉTAT DE L'AFFICHAGE PAYS D'ORIGINE LOCALISATION ACTUELLE
Posséder États Unis Restauration
BUT & TYPE MATÉRIAUX PLAGE DE DATE ERA &
Combattant Acier La Seconde Guerre mondiale
1939 – 1945
PRODUCTION &
ACQUISITION
CARACTÉRISTIQUES HISTORIQUE DE SERVICE
MFG : Vought de chance
Première production : 1942
Nombre construit : 12 571 au total
Armement: (6) mitrailleuses de calibre .50, 200 lb de bombes ou (8) roquettes

Ce F4U-4 est actuellement en cours de restauration et a été obtenu par les Yanks en 1984.


Jim Tobul's Chance Vought F4U-4 Corsair


Cet avion a servi dans l'US Navy jusqu'à ce qu'il soit retiré de l'inventaire en 1958. Pendant la guerre de Corée, cet avion (Bu # 97143) a effectué plus de 200 missions de combat à bord de l'USS Valley Forge et de l'USS Boxer. Il a également vu des combats au Honduras pendant la « guerre du football » entre le Honduras et le Salvador. Ce Corsair est dans la famille depuis 1981.

Caractéristiques

Numéro d'enregistrement Date de fabrication
N713JT 1945
Rôle de l'avion Surnom
Chasseur basé sur un porte-avions Corsaire
Type d'avion : Envergure:
Chance Vought F4U “Corsair” 41 pieds
Longueur totale: Poids à vide:
33 pieds 4 pouces 8980 livres
Poids brut: Capacité de carburant:
15 500 livres 534
Capacité d'huile Type de moteur:
27 Simple 2650 cv Pratt & Whitney R2800
Type d'hélice : Vitesse maximale
Jambon. Std. 4 lames 408 nœuds
Taux de montée Vitesse de croisière
210 nœuds
Plafond de service Nombre d'équipage
42 000 pieds Pilote unique
Armement Charge de bombe
Six .50 cal. mitrailleuses montées sur les ailes Bombe de 500 ou 1000 lb
Nombre construit Nombre Survivant
12571 28

Restauration

Images de restauration

Codes QR imprimables pour : Chance Vought F4U-4 Corsair de Jim Tobul :


Le Sentier

Le développement des avions de guerre pendant la Seconde Guerre mondiale a produit de nombreux modèles intéressants. Le Chance-Vought F4U-4 Corsair avec sa conception d'aile en forme de mouette s'est avéré être l'un des meilleurs designs des États-Unis. Combattant sur le théâtre du Pacifique, entre les mains de pilotes compétents, il a surclassé ce que les Japonais avaient de mieux à offrir, détruisant plus de 2 000 avions ennemis avec un impressionnant ratio de 11 tués pour 1.

La conception d'aile en forme de mouette, créée pour accueillir l'énorme hélice à quatre pales, a donné au Corsair un profil bas et une portance exceptionnelle. Le Corsair pourrait également absorber une énorme quantité de dégâts, encore plus que le P-47 ressemblant à un char, comme rapporté par le site Web d'EAA Airventure. Il présentait cependant un inconvénient majeur, en ce sens que si un pilote inexpérimenté lui donnait trop de gaz au décollage, le puissant moteur Pratt-Whitney R2800 produisait tellement de couple qu'il pouvait renverser l'avion.

Habituellement armés de six mitrailleuses de calibre cinquante, les Corsairs ont combattu pendant la Seconde Guerre mondiale et le conflit de Corée, bien qu'en Corée, ils aient principalement servi de bombardier d'attaque au sol. Dans le peloton d'attaque au sol, le Corsair avait une charge utile plus importante que la plupart des modèles bimoteurs. Avec une vitesse superbe, un taux de montée et une charge utile importante, les Corsair ont bien servi leurs pilotes.

Cet avion de guerre se trouve au EAA Airventure Museum à Oshkosh, Wisconsin.


Chance Vought F4U-4 Corsair - Histoire

Numéro de modèle : F4U-4
Nom du modèle : Corsaire
Type de modèle : Combattant

L'aile de mouette F4U-4 était équipée d'un Pratt and Whitney R-2800-18W, d'un moteur de 2 100 chevaux avec un compresseur à deux étages et d'une nouvelle hélice à quatre pales Hamilton Standard de 13 pieds 2 pouces de diamètre. évalué un combattant à 446 mph. Il est arrivé sur le front en juin 1945 pour la dernière poussée contre le continent japonais.

Le premier vol du F4U-4 de production eut lieu en septembre 1944.

Le F4U-4, avec une vitesse de montée de près de 4 000 pieds par minute et un plafond de service de 41 500 pieds, était la réponse de la Marine aux chasseurs japonais bien améliorés qui arrivaient dans le Pacifique.

Les nouveaux avions avaient un poids brut (de combat) de 12 420 livres et, dans la version canon, transportaient quatre canons de 20 millimètres, armés de 924 cartouches chacun.

En plus d'une nouvelle hélice, le F4U-4 avait un cockpit entièrement repensé, une nouvelle verrière pour un effet de bulle amélioré, un nouveau siège baquet blindé et des instruments regroupés. L'accès amélioré à l'équipement radio a été rendu possible par le siège rabattable. Un changement a également été apporté à un carburateur de type downdraft, et les conduits d'admission ont été commutés des ailes au capot. L'amélioration des capacités des chasseurs-bombardiers a été rendue possible en plaçant des stations de fusée sur les panneaux d'aile extérieurs.

Les autres versions du F4U-4 produites pendant les années de guerre étaient :

  • F4U-4B : Cet avion était équipé de quatre canons de 20 mm au lieu de mitrailleuses de calibre 50 (utilisées au début de la production du F4U-4) et de huit roquettes de 5 pouces sous les ailes ou jusqu'à 4 000 livres sur les supports de la ligne centrale et du pylône. Vought construit 297.
  • F4U-4C : De nombreux F4U-4’ sont devenus des F4U-4C’ avec quatre canons de 20 mm dans l'aile au lieu de six mitrailleuses de calibre 50 qui étaient utilisées au début de la production de F4U-4.
  • F4U-4N : C'était un chasseur de nuit du F4U-4. Un seul a été construit.
  • F4U-4P : Cet avion était équipé de caméras installées derrière le pilote. Vought construit 9.

Fin 1944, Chance Vought produisait 300 Corsair par mois, soit un avion complet toutes les 82 minutes. Au total, 5 380 F4U’ ont été construits au cours de l'année.

Chance Vought a produit 2 673, Brewster Aeronautical 599 et Goodyear Aircraft 2 108.


Chance Vought F4U-4 Corsair - Histoire

Les faits racontent toute l'histoire


Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, il y a eu un débat continu sur le meilleur avion de chasse global à sortir du conflit. Ce débat ne montre aucun signe de ralentissement à ce jour. Des écoliers du milieu des années quarante aux spécialistes de l'aviation des années 1990, les défenseurs du P-51 plaident leur cause avec les hommes de Spitfire et les défenseurs du Lightning, et ainsi va le débat pour toujours.

Si ces débats ne manquent certes pas de passion, ils manquent souvent d'analyse précise de l'avion en question. Il existe des preuves solides qui soutiennent fortement l'argument selon lequel le Chance Vought F4U-4 Corsair était le meilleur chasseur polyvalent de la guerre. Certes, il se qualifie comme le meilleur chasseur/bombardier.

Le F4U-4 est arrivé au combat au début de 1945. Par conséquent, il n'avait que six mois environ pour établir son record de combat contre les Japonais. Cependant, le gros chasseur est resté en service tout au long de la guerre de Corée, où, avec le F4U-5, il a acquis une solide réputation pour la livraison de munitions avec une grande précision. En effet, le Corsair a gagné le respect des pilotes ennemis aux commandes du MiG-15. Le Corsair de Vought était un combattant qui ne pouvait pas être traité à la légère. Dans un combat virant en dessous de 350 nœuds, le pilote du MiG pourrait très vite se retrouver en grande difficulté.


Le F4U-4 de Chance Vought est né du développement du F4U-4XA, qui a volé pour la première fois début avril 1944. Il était équipé d'un moteur Pratt & Whitney R2800-18W ou -42W amélioré. Ce groupe motopropulseur développait 2 450 ch avec injection d'eau. Il était également équipé d'une hélice hydromatique à quatre pales qui fournissait l'efficacité nécessaire pour utiliser la plus grande puissance. L'entrée du carburateur a été déplacée du bord d'attaque de l'emplanture de l'aile à un conduit situé sous le moteur. Les cheminées d'échappement ont dû être réacheminées en conséquence. L'armement est resté le même que le F4U-1, avec six Browning MG de calibre .50. Le F4U-4B de production limitée était armé de quatre canons M3 de 20 mm. La capacité de charge sous l'aile était substantielle. Jusqu'à trois bombes de 1 000 livres et huit roquettes de 5 pouces pouvaient être transportées. Apparemment, il n'était pas inhabituel de gréer le F4U-4 avec jusqu'à 6 000 livres de munitions. Apparemment, la structure robuste du Corsair pouvait supporter ces charges sans usure excessive de la cellule. Presque certainement, ces Corsairs surchargés n'opéraient pas à partir de ponts de transport, mais exclusivement à partir de bases à terre.

Comparons le F4U-4 à son frère précédent, le F4U-1, afin que nous puissions clairement voir les améliorations apportées.

Vitesse maximum:
F4U-1 : 417 mph à 19 900 pieds.
F4U-4 : 446 mph à 26 200 pi.

Le -4 affiche un avantage de vitesse de 29 mph, mais plus important encore, le fait à une altitude considérablement plus élevée. Le F4U-4 est en fait 10 mph plus rapide que le P-51D à la meilleure altitude de la Mustang.

Taux de montée :
F4U-1 : 3 250 pi/min.
F4U-4 : 4 170 pi/min.

Alors que le -4 a un moteur plus puissant, il pèse également plus que le F4U-1. Cette augmentation marquée du taux de montée peut être attribuée à l'hélice à 4 pales plus efficace ainsi qu'à la puissance plus élevée du groupe motopropulseur amélioré. Cette augmentation fait du Corsair une compagnie stellaire avec des chasseurs tels que le P-38L et le F7F Tigercat. Le F4U-4 grimpe à un rythme 20 % meilleur que le P-51D.

Il ne fait aucun doute que le Corsair était probablement le plus gros chasseur de charge de son époque. Il n'y a pas grand-chose à lui comparer, à l'exception peut-être des modèles de la fin de la guerre du P-47, dont la charge maximale est encore quelque peu insuffisante.


Nous arrivons maintenant aux aspects les plus subjectifs de la performance -4’s. L'évaluation des caractéristiques de vol d'un chasseur n'est jamais sans embûches. Ce qu'un pilote ressent est trop rigide, un autre peut le décrire comme ferme ou sûr. En conséquence, les opinions peuvent varier. Cependant, les données empiriques sont certainement les plus précieuses pour déterminer les performances globales d'un combattant. Les éléments tangibles tels que la disposition du poste de pilotage et la visibilité sont également importants, tout comme les éléments intangibles tels que la confiance dans la cellule pour ramener le pilote à la maison. Je ferai de mon mieux pour présenter les données subjectives de manière impartiale.

En termes de maniabilité, tous les modèles du Corsair étaient de premier ordre. Le F4U-4 était meilleur que la série F4U-1. Pourquoi? Plus de puissance et de meilleures performances en régime vertical. Très peu de combattants, même de purs combattants comme le Yak-3 pouvaient s'accrocher avec un -4 en manoeuvrant à la verticale. Sa formidable capacité d'escalade combinée à des commandes très légères et sensibles en faisait un combattant difficile à battre à chaque fois que le combat devenait vertical.

Facilité de vol. Le Corsair était beaucoup moins difficile que le P-51 lors d'un décrochage accéléré, même s'il n'était en aucun cas aussi indulgent que le F6F Hellcat. Le rouleau de couple n'était pas pire que la plupart de ses contemporains à haute puissance.

Le F4U a également bien roulé. Lorsqu'il roulait en conjonction avec le couple du groupe motopropulseur, en d'autres termes, roulait à gauche, il faisait partie des combattants roulants les plus rapides de la guerre. Dans l'inventaire des chasseurs américains, seul le P-47N roulait plus vite, et seulement de 6 degrés/seconde.

En accélération en vol en palier, le F4U-4 a pris de la vitesse à environ 2,4 mph/sec, le P-51D a accéléré à environ 2,2 mph/sec. Le F4U-1 n'a pas pu suivre non plus, accélérant à seulement 1,5 mph/sec. Le vrai drag racer des combattants américains de la Seconde Guerre mondiale était le P-38L. Il a gagné en vitesse à 2,8 mph/sec. Toutes les données d'accélération ont été compilées à 10-15 000 pieds à Mil. paramètres de puissance.

En ce qui concerne l'accélération en plongée, nous trouvons le F4U-4 et la Mustang dans une chaleur quasi-morte. Le P-47D et le P-38L dépassent facilement le Corsair et le P-51D en plongée. Pourtant, ces deux-là accélèrent mieux que l'opposition du Japon et de l'Allemagne. De plus, le Corsair et le Mustang ont des nombres de Mach critiques relativement élevés leur permettant d'atteindre des vitesses très élevées lors de plongées prolongées avant de rencontrer des difficultés de compressibilité. À l'exception des premiers modèles P-38’, c'était presque toujours une erreur de tenter d'échapper aux chasseurs américains en essayant de plonger. Cela vaut également pour les premiers combattants, tels que le P-40 et le F4F Wildcat.

Il y a une histoire enregistrée par un pilote de la Luftwaffe qui, alors qu'il pilotait un Bf-109F au-dessus de l'Afrique du Nord, s'est emmêlé avec plusieurs Martlets de la FAA (le nom britannique du F4F). Se retrouvant seul avec un Martlet sur sa queue, il a choisi de rouler à moitié dans un piqué raide pour se débarrasser du chasseur porteur volant lent. Se précipitant dans un plongeon hurlant, l'Allemand a regardé par-dessus son épaule et a été stupéfait de voir le Martlet (Wildcat) se refermer avec des canons en feu. Tirant sur le manche, sous une lourde charge G, l'Allemand s'est lancé dans une montée en zoom. Le F4F était toujours avec lui en train de tirer des rafales. Alors que la vitesse diminuait, le Bf-109 a commencé à s'éloigner dans une montée régulière. Si le Britannique avait été un meilleur tireur, l'Allemand était certain qu'il aurait été abattu. Il avait sous-estimé la capacité de plongée du chasseur américain. En effet, beaucoup de ses camarades feraient de même sur l'Europe et n'auraient pas autant de chance que lui.

Lorsque nous examinons les taux de rotation des combattants de la Seconde Guerre mondiale, nous tombons sur plusieurs facteurs qui déterminent à quel point un combattant peut tourner. Mis à part les aspects techniques tels que la surface alaire et la charge alaire, nous constatons que certains chasseurs sont beaucoup plus maniables à basse vitesse qu'à haute vitesse. C'était très courant avec les dessins japonais. À des vitesses supérieures à 250 mph, l'A6M Zero et le Ki-43 Hayabusa (Oscar) ne pouvaient pas rouler pour un sou. Mais à 150 mph, ils étaient deux des combattants les plus dangereux à avoir jamais pris leur envol. Il n'a pas fallu longtemps aux pilotes alliés pour apprendre à éviter les duels à basse vitesse avec les Japonais. Une fois cette règle établie, les dogfighters légers ont été désespérément surclassés par l'opposition beaucoup plus rapide.

En Europe, les choses étaient quelque peu différentes. La Luftwaffe a piloté des avions rapides et lourdement armés qui n'étaient pas particulièrement adaptés aux combats à basse vitesse. Les Alliés avaient dans leur inventaire le Spitfire, qui était très doué pour tourner les combats. Les Américains avaient les P-47, P-38 et P-51. Tout cela était très rapide et au moins à la hauteur des chasseurs allemands en termes de maniabilité. Surtout le P-38 qui pouvait surpasser tout ce que la Luftwaffe avait et pouvait donner au pilote du Spitfire une pause pour réfléchir à sa propre mortalité. A l'exception de ces deux derniers, il n'y avait rien en Europe de l'Ouest qui puisse s'accrocher avec le F4U-4. Même en incluant les Soviétiques, seul le Yak-3 pouvait espérer survivre en tête-à-tête avec le Corsair. Pour ce faire, le Yak devrait voler de manière experte. De plus, le Yak-3 était strictement un chasseur de basse à moyenne altitude. Au-dessus de 20 000 pieds, sa puissance chute rapidement, tout comme sa maniabilité. Le Yak-3 en question ferait mieux d'être propulsé par le moteur Klimov M107A et non par le M105 à faible rendement. Sinon, la différence de vitesse est trop importante pour être surmontée.


Alors, c'est peut-être le bon moment pour résumer les performances du F4U-4. Comparons-le à l'avion généralement considéré comme le meilleur chasseur polyvalent de la Seconde Guerre mondiale, le North American P-51D Mustang.

Vitesse : Le -4 était environ 10 mph plus rapide que le P-51D à l'altitude où la Mustang a développé sa vitesse la plus élevée.
Avantage : F4U-4

Montée : Le -4 Corsair était un grimpeur remarquable malgré sa taille et son poids. Il pourrait dépasser la Mustang de près de 800 pi/min.
Avantage : F4U-4

Maniabilité : Le F4U-4 était l'un des meilleurs. Selon Jeffrey Ethell : « De tous les chasseurs de la Seconde Guerre mondiale, le Corsair était probablement le meilleur en combat air-air pour un équilibre entre maniabilité et réactivité. Le -4, la dernière version en temps de guerre est considéré par de nombreux pilotes qui ont volé toute la ligne pour être le meilleur de tous & #8230.." En effet, le F4U-4 avait peu, voire aucun égal dans le domaine de l'ACM (manœuvres de combat aérien).
Avantage : F4U-4

Armement : Équipé de six mitrailleuses de calibre .50 ou de quatre canons de 20 mm, le -4 avait une puissance de feu plus que suffisante pour détruire n'importe quel avion. C'était le premier chasseur monomoteur transportant des charges de la guerre. Il pourrait décoller avec des charges de bombes dépassant celles de certains bombardiers moyens bimoteurs.
Avantage : F4U-4

Capacité de survie : il n'y avait aucun autre chasseur monomoteur piloté pendant la guerre qui puisse absorber plus de dégâts au combat que le Corsair et rentrer chez lui. Même l'USAAF a admis que le F4U était une cellule plus robuste que le P-47 Thunderbolt semblable à un char. C'est un aveu remarquable. Le gros moteur radial Pratt & Whitney continuerait à fonctionner et à produire de la puissance malgré le déclenchement d'un ou plusieurs cylindres. Le P-51D, en revanche, pouvait être abattu par une seule balle de fusil n'importe où dans le système de refroidissement.
Avantage : F4U-4

Portée utile : le F4U-4 avait à peu près le même rayon d'action que le Republic P-47D-25-RE, qui effectuait des missions d'escorte profondément en Allemagne jusqu'à Berlin (le P-47D-25-RE avait 100 gallons de capacité de carburant interne). Pourtant, le P-51D conservait toujours un grand avantage en endurance.
Avantage : P-51D

Facilité de vol : malgré le surnom d'« Ensign Eliminator », la tendance de la série F4U à rouler sous le couple n'était pas plus difficile à gérer que tout autre chasseur de grande puissance de l'époque. Certains qui ont piloté à la fois le Corsair et le Mustang déclarent sans hésiter que le P-51 présentait une plus grande propension à rouler sur le dos que le F4U. De plus, le Corsair était un avion beaucoup plus tolérant lorsqu'il entrait en décrochage. Même s'il laissait tomber son aile droite brusquement, l'avion a donné de nombreux avertissements à l'avance d'un décrochage imminent en entrant dans un tremblement prononcé à environ 6-7 mph avant que l'aile ne s'effondre. Le P-51, cependant, n'a donné aucun avertissement d'un décrochage imminent. Quand il a décroché, c'était avec une perte totale de contrôle du pilote, roulant à l'envers avec un arrachement sévère des ailerons. La récupération utilise généralement jusqu'à 500 pieds ou plus d'altitude. Il n'était pas rare que les Mustang sortent de virages serrés lors de combats aériens. Le F4U pouvait également voler à des vitesses plus lentes de plus de 30 mph que celle à laquelle la Mustang a calé. En d'autres termes, le P-51 ne pouvait espérer suivre un Corsair dans un combat de virage à basse vitesse.
Avantage : F4U-4

Visibilité extérieure : Le Corsair offrait une très bonne visibilité depuis le cockpit. Cependant, peu ou pas de chasseurs de la Seconde Guerre mondiale offraient au pilote une meilleure vue que le P-51D. Le précédent P-51B était inférieur au F4U. Néanmoins, c'est le modèle D qui constitue l'essentiel de la production de la Mustang.
Avantage : P-51D

Enfin, il y a un domaine dans lequel le P-51 ne peut pas du tout rivaliser. Le F4U a été conçu pour fonctionner à partir d'un porte-avions. Ce que cela fournit est un utilitaire inégalé par les meilleurs combattants terrestres de la Seconde Guerre mondiale. La capacité d'opérer en mer ou à terre ne peut jamais être surévaluée.
Avantage évident : F4U-4


En conclusion, il serait difficile, non, impossible d'écarter le F4U-4 comme le principal candidat pour le "meilleur chasseur/bombardier de la Seconde Guerre mondiale". De plus, il existe des preuves solides qu'il pourrait très bien être la meilleure période de combat à moteur à piston (pour voir le combat). Certes, tout le monde peut être d'accord sur ce point : le F4U-4 Corsair était au sommet de la technologie et des performances des moteurs à pistons de la Seconde Guerre mondiale. Lorsque les gens débattent des mérites relatifs du grand avion de chasse de la Seconde Guerre mondiale, ils seraient négligents en ne reconnaissant pas le F4U-4 comme l'un des meilleurs et, de l'avis éclairé de beaucoup, "le meilleur" avion de combat pour voler au combat. dans la Seconde Guerre mondiale.


Semaine de l'aviation

L' opération initiale sera awkAviation Week Reports ard et inefficace , et
l'utilisation d'essentiellement Manuel les techniques le feront. Les techniques des systèmes Hill
publication, pour quatre ans avant que l'analyse et la recherche opérationnelle ne rejoignent
les . ho agir en tant que traducteurs à temps partiel et basés combattant - bombardier pilote dans le Pa
au sein de la avion à utiliser pendant les » extracteurs . . campagnes. vitesse lente
partie de son fonctionnement. itute est d'accumuler le publié Il a volé Vought F4U
corsaires et .


Voir la vidéo: Chance-Vought F4U-4 Corsair в World of Warplanes (Décembre 2021).