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Mustang nord-américaine II


Mustang nord-américaine II

Cinquante P-51A ont été livrés à la RAF, en partie pour compenser un nombre similaire de Mustang IA pris par l'USAAF après le déclenchement de la guerre. Le nouvel avion reçut la désignation de Mustang Mk II. Comme le P-51A, le Mustang II était armé de quatre mitrailleuses de 0,50 pouces, deux dans chaque aile. Il utilisait la même aile renforcée que l'A-36A, mais sans les interruptions de plongée de cet avion. Le Mustang II a été distribué à deux escadrons de la RAF, pour remplacer les Mustang I et les IA.


Rencontrez le légendaire P-51 Mustang : le chasseur américain de la Seconde Guerre mondiale

Point clé: Le P-51 Mustang était robuste et fiable, jouant un rôle vital pour les Alliés dans leur combat contre l'Axe.

Si un seul avion a captivé l'imagination du public plus que tout autre, c'est sans aucun doute le chasseur nord-américain P-51 Mustang. Dans l'esprit de beaucoup, y compris des jeunes pilotes de chasse qui l'ont piloté pendant la dernière année de combat en Europe, c'est le P-51 qui a permis aux Alliés d'atteindre une supériorité aérienne complète sur l'Europe.

Cependant, bon nombre des distinctions décernées à la Mustang ne sont pas tout à fait en phase avec les faits. L'avion est vraiment devenu un chasseur exceptionnel, mais il n'a pas commencé de cette façon. Curieusement, la conception de la Mustang est venue complètement par accident et était plus le résultat de la fierté de l'entreprise que de la nécessité militaire. Son développement ultérieur était également plus accidentel que par dessein. L'armée américaine n'a même jamais voulu l'avion, et les Britanniques n'en étaient pas satisfaits quand ils ont obtenu le leur.

L'Amérique du Nord fabrique son propre chasseur :

Avant que l'Amérique n'entre en guerre, la British Purchasing Commission passa des commandes pour une variété d'avions militaires produits aux États-Unis, y compris des chasseurs Curtiss propulsés par des moteurs Allison, qui avaient été désignés sous le nom de P-40 Tomahawk par l'US Army Air Corps. Curtiss n'avait pas les installations nécessaires pour répondre aux commandes britanniques et a fait une offre à North American Aircraft pour qu'ils fabriquent des avions sous licence. Le président nord-américain, le Virginie-Occidental James S. "Dutch" Kindelberger, n'était pas satisfait de l'offre. Il proposa plutôt que son entreprise produise un tout nouveau chasseur qui serait construit autour du même moteur Allison V-1710 qui propulsait le P-40. Kindelberger croyait que son entreprise pourrait produire un avion aérodynamiquement supérieur qui pourrait utiliser les nouvelles méthodes de production de masse qui commençaient tout juste à être utilisées dans l'industrie aéronautique américaine.

Les Britanniques ont demandé une étude de conception préliminaire. North American a promis qu'un prototype serait prêt à voler dans quatre mois incroyables ! La direction nord-américaine a convaincu Curtiss de leur fournir les données de la conception de leur P-40, coupant ainsi plusieurs mois de conception préliminaire au nouveau projet de chasseur. La société a promis aux Britanniques qu'ils commenceraient les livraisons en janvier 1941 et produiraient 50 avions par mois jusqu'à la fin de 1941. Les Britanniques ont donné à l'avion son nom, Mustang, adoptant apparemment le nom des poneys sauvages qui parcouraient l'Ouest américain, bien qu'aucune raison du choix ne soit connue. Pour réduire le temps de production, North American a choisi d'utiliser une version non turbocompressée du moteur Allison V-1710, une décision qui réduirait les performances de l'avion à haute altitude.

Un design ruiné par un moteur sous-alimenté :

Lorsque les premiers Mustang sont arrivés en Angleterre, les pilotes d'essai de la Royal Air Force ont rapidement découvert que même si le nouveau chasseur était très agile et rapide, ses performances commençaient à se dégrader à des altitudes supérieures à 15 000 pieds, car les moteurs Allison à aspiration normale perdaient de la puissance. Par conséquent, la RAF a décidé d'affecter les Mustangs à son Army Cooperation Command, qui avait auparavant utilisé le Westland Lysander léger et maniable comme avion principal.

Les Mustang étaient équipés de caméras et affectés au rôle de reconnaissance tactique, dans lequel l'avion a continué pendant toute la guerre. La première utilisation opérationnelle des Mustangs de la RAF fut à l'appui du désastreux raid sur Dieppe en août 1942. C'est également dans ce rôle de soutien que l'US Army Air Corps assigna ses premiers Mustangs, un lot de 57 avions qui fut détourné de la production britannique. immédiatement après l'attaque de Pearl Harbor.

Peut-être incitée par l'utilisation du Mustang par la RAF dans le commandement de la coopération, l'armée américaine a décidé d'adapter le Mustang en bombardier en piqué. À l'époque, le bombardier en piqué standard de l'armée était le Douglas Dauntless, que l'armée désignait comme l'A-24. Malheureusement, leur manque de capacités défensives a entraîné de lourdes pertes parmi les A-24 dans le sud-ouest du Pacifique au début de 1942, un facteur qui a sans aucun doute influencé la décision de rechercher une conception plus maniable et mieux armée pour le bombardement en piqué.

Des freins de plongée et des points durs pour transporter des bombes jusqu'à 1 000 livres ont été ajoutés à la conception de base pour convertir l'avion en un bombardier en piqué, désigné sous le nom d'A-36. Les 27e et 86e groupes de bombardement (légers) ont été équipés d'A-36 et envoyés au combat en Afrique du Nord au printemps 1943. Les Mustangs de la RAF ont également été affectés au combat en Afrique du Nord, bien que les principaux chasseurs tactiques utilisés par les Britanniques en Afrique du Nord étaient les Curtiss Kittyhawks et les Hawker Hurricanes. Le 311th Bombardment Group, également équipé d'A-36, est envoyé en Chine. Au fil du temps, l'armée américaine en est venue à croire que la valeur du bombardier en piqué avait été surestimée, et même si plus de 300 A-36 ont été construits, ils ont tous finalement été remplacés par des chasseurs ou des bombardiers légers et moyens. Le bombardement en piqué resterait populaire dans la Marine et le Corps des Marines, mais l'armée a abandonné cette pratique.

Transformer la Mustang avec le moteur Rolls Royce Merlin :

Avec la décision d'affecter ses nouvelles Mustang au commandement de la coopération, la Royal Air Force a choisi de poursuivre le développement du déjà célèbre Supermarine Spitfire comme intercepteur principal. Pourtant, certains des pilotes d'essai de la RAF pensaient qu'avec un moteur à haute altitude, le Mustang conviendrait au combat air-air aux altitudes où les combats avaient généralement lieu dans le ciel européen. La Rolls Royce Merlin à turbocompresseur était la candidate idéale, mais toute la production du Merlin-61 était prévue pour les Spitfires.

Pour augmenter la production de Merlin, Rolls Royce a passé un contrat avec la société automobile Packard aux États-Unis pour produire leurs moteurs sous licence. Bien que célèbre pour ses automobiles de luxe, Packard avait conçu et produit le moteur Liberty qui a été utilisé pendant la Grande Guerre et qui a propulsé les avions construits aux États-Unis dans les années 1920. Le premier vol d'un Mustang britannique propulsé par Merlin a eu lieu en octobre 1942. Un mois plus tard, un Mustang propulsé par un Merlin construit par Packard avait été produit pour l'armée américaine, et il a pris son envol pour la première fois.

Avec le moteur Merlin, la Mustang a été transformée. Des comparaisons entre les Mustangs et les Spitfires ont révélé que la conception nord-américaine avait une portée nettement plus grande, tandis que les performances à haute altitude de la Mustang avaient été considérablement améliorées. C'était une combinaison qui arrivait au bon moment, car l'expérience de l'armée de l'air américaine en Europe avait démontré la nécessité d'un chasseur à longue portée haute performance.

Converti pour les missions d'escorte :

Tout au long de 1942 et la majeure partie de 1943, les chasseurs Mustang sont restés à l'écart de la guerre, bien que les versions A-36 et RAF Coopération aient combattu, en particulier en Afrique du Nord. Mais les événements en Europe menaient à la poursuite du développement du Mustang dans l'avion qui est si souvent appelé le meilleur chasseur allié de la guerre. À l'été 1942, la 8e armée de l'air américaine menait une campagne de bombardement stratégique de plus en plus importante contre des cibles de l'Axe en France et dans les autres pays occupés à partir de bases en Angleterre. Au début de 1943, la campagne de bombardement de jour s'étendit à l'espace aérien allemand. Les groupes B-17 qui constituaient l'essentiel des effectifs du VIII Bomber Command à l'époque commencèrent à subir de très lourdes pertes lors des attaques de chasseurs allemands. Les dirigeants de la Huitième Air Force étaient partis en guerre en croyant que leurs forteresses volantes quadrimoteurs étaient correctement nommées, mais ont rapidement découvert le contraire lorsque les B-17 ont commencé à rencontrer des chasseurs de la Luftwaffe. Des pertes particulièrement lourdes à la fin de l'été et au début de l'automne 1943 ont conduit à l'annulation de nouveaux raids de pénétration profonde de jour en Allemagne jusqu'à ce qu'un chasseur d'escorte à longue portée puisse être développé.

Tout au long de 1943, les principaux chasseurs d'escorte disponibles en Europe étaient les Spitfires de la RAF et les Lockheed P-38 Lightnings de l'USAAF et les P-47 Thunderbolts de la République. Alors que le P-38 avait la gamme pour aller jusqu'à Berlin, les P-47 étaient limités en raison de la consommation de carburant plus élevée de leurs moteurs radiaux, et il n'y avait pas assez de P-38 disponibles pour le travail. Tous les P-38 en Angleterre avaient été transférés en Afrique du Nord au début de l'année et n'ont été remplacés qu'à la fin de l'été, laissant les Spitfires comme seule escorte disponible jusqu'en avril, lorsque les premiers P-47 sont devenus opérationnels dans le théâtre. Ce n'est qu'en septembre que les P-38 sont revenus dans le ciel anglais. Pendant ce temps, les bombardiers ont été laissés sans escorte une fois qu'ils ont atteint la portée opérationnelle des Spitfires.

Les ingénieurs de l'USAAF à Wright Field à Dayton, Ohio, ont commencé à chercher un chasseur d'escorte approprié qui pourrait être produit en masse à la hâte, et leur attention s'est rapidement portée sur le Mustang. L'adoption du moteur Merlin avait résolu les problèmes de performances à haute altitude de la Mustang, et la Mustang s'était révélée très maniable, avec quelques restrictions, principalement en raison de considérations de poids et d'équilibre.

L'augmentation de la portée effective de l'avion était le principal problème. Les installations d'ingénierie de l'Air Corps à Wright Field ont commencé à travailler sur des modifications pour augmenter la capacité de carburant du Mustang et ainsi augmenter sa portée de combat efficace. Des réservoirs de fuselage supplémentaires ont été ajoutés pour compléter les réservoirs de carburant externes amovibles qui avaient été précédemment développés pour d'autres types.

Donald Blakeslee : Défenseur des Mustangs en tant que combattants d'escorte :


Contenu

NA-73X Modifier

Le prototype du Mustang, désigné NA-73X, a été déployé par North American Aviation le 9 septembre 1940, mais sans moteur, et a volé pour la première fois le 26 octobre suivant. [1] La Mustang a été conçue à l'origine pour utiliser un moteur Allison V-1710 à basse altitude. Contrairement aux modèles ultérieurs, les Mustangs à moteur Allison se caractérisaient par la prise d'air du carburateur placée sur la surface dorsale du nez, immédiatement derrière l'hélice.

Mustang Mk I (NA-73 et NA-83) Modifier

Le premier contrat de production a été attribué par les Britanniques pour 320 chasseurs NA-73, nommés Mustang Mk I par un membre anonyme de la British Purchasing Commission, un deuxième contrat britannique a rapidement suivi, qui prévoyait 300 autres chasseurs Mustang Mk I (NA-83). Des dispositions contractuelles ont également été prises pour que deux avions de la première commande soient livrés à l'USAAC pour évaluation ces deux cellules, 41-038 et 41-039 respectivement, ont été désignées XP-51. [2] Les premiers Mustang Mk I de la RAF ont été livrés au 26e Escadron de la RAF Gatwick en février 1942 [3] et ont fait leurs débuts au combat le 10 mai 1942. Avec leur longue portée et leurs excellentes performances à basse altitude, ils ont été utilisés efficacement pour missions de reconnaissance et d'attaque au sol au-dessus de la Manche, mais étaient considérés comme d'une valeur limitée en tant que chasseurs en raison de leurs faibles performances au-dessus de 15 000 pieds (4 600 m).

Les Mustangs de la RAF (Mk Is, qui n'étaient pas capables de larguer des chars largués) sont entrés dans l'histoire le 22 octobre 1942 lorsqu'ils ont escorté 22 bombardiers Wellington lors d'un raid diurne en Allemagne, devenant ainsi les premiers chasseurs monoplaces de la RAF à survoler le pays pendant la guerre mondiale. II. [4]

P-51/Mustang Mk IA (NA-91) Modifier

La première commande américaine de 150 P-51, désignée NA-91 par North American, a été passée par l'armée le 7 juillet 1940. [5] C'était au nom de la RAF dans le cadre d'un accord de prêt-bail. [6] Tous sauf les 57 derniers sont allés aux Britanniques. Après l'attaque de Pearl Harbor, l'USAAF a « retenu » ces Mustang Mk IA pour leur propre usage. [7] 55 de ces soi-disant P-51-1 étaient équipés d'une paire de caméras K.24 dans le fuselage arrière pour la reconnaissance tactique à bas niveau et redésignés F-6A (le « F » pour photographique, bien qu'il soit également appelé à confusion P-51 ou P-51-1 [7] ). Deux ont conservé leur désignation P-51-1 et ont été utilisés pour les tests par l'USAAF. [ éclaircissements nécessaires ]

Deux XP-51 (41-038 et 41-039) mis de côté pour les tests sont arrivés à Wright Field le 24 août et le 16 décembre 1941 respectivement. [nb 1] La petite taille de cette première commande reflétait le fait que ce qui avait été connu sous le nom d'USAAC jusqu'à la fin juin 1941 [8] était encore une organisation de temps de paix relativement petite et sous-financée. Après la réorganisation fin juin 1941 de l'USAAC en forces aériennes de l'armée des États-Unis, environ six mois avant que l'attaque de Pearl Harbor ne change les perspectives des États-Unis concernant l'implication dans les hostilités mondiales contre l'Axe du jour au lendemain, la priorité devait être donnée. à construire autant de chasseurs existants - P-38, P-39 et P-40 - que possible tout en formant simultanément des pilotes et d'autres personnels, ce qui signifiait que l'évaluation du XP-51 n'a pas commencé immédiatement. Cependant, cela ne signifie pas qu'il a été négligé ou que les tests et l'évaluation ont été mal gérés. [9]

Les 150 NA-91 ont été désignés P-51 par l'USAAF nouvellement formée et ont été initialement nommés Apache, bien que cela ait été rapidement abandonné et que le nom de la RAF, Mustang, ait été adopté à la place. L'USAAF n'aimait pas l'armement mixte des Mustang Is britanniques et adopta à la place un armement de quatre canons Hispano Mk II à canon long de 20 mm (0,79 in), supprimant les armes montées en "narine" de calibre .50. Les Britanniques ont désigné ce modèle comme Mustang Mk IA, et conviendrait à un certain nombre d'équipements similaires. [dix]

Il était rapidement évident que les performances de la Mustang, bien qu'exceptionnelles jusqu'à 15 000 pieds (4 600 m) (l'altitude critique du compresseur), étaient nettement réduites à des altitudes plus élevées. En effet, le compresseur de suralimentation à une seule vitesse et à un étage équipant le V-1710 avait été conçu pour produire une puissance maximale à basse altitude au-dessus de celle-ci, la puissance diminuant rapidement. Avant le projet Mustang, l'USAAC avait demandé à Allison de se concentrer principalement sur les turbocompresseurs de concert avec General Electric. Bombardiers quadrimoteurs du Corps. La plupart des autres utilisations de l'Allison concernaient des conceptions à basse altitude, où un compresseur plus simple suffirait. L'installation d'un turbocompresseur dans la Mustang s'est avérée peu pratique et Allison a été forcée d'utiliser le seul compresseur disponible. Malgré cela, l'aérodynamique avancée de la Mustang s'est avérée avantageuse, car le Mk I était environ 30 mph (48 km/h) plus rapide que les P-40 contemporains utilisant le même V-1710-39 (produisant 1 220 ch (910 kW 1 240 ch ) à 10 500 pi (3 200 m), entraînant une hélice à trois pales Curtiss-Electric de 10 pi 6 po (3,20 m) de diamètre). [11] Le Mk I était 30 mph (48 km/h) plus rapide que le Spitfire Mk VC à 5 000 pieds (1 500 m) et 35 mph (56 km/h) plus rapide à 15 000 pieds (4 600 m), malgré les moteur plus puissant (le Merlin 45, produisant 1 470 ch (1 100 kW 1 490 ch) à 9 250 pi (2 820 m).

Bien qu'il ait souvent été dit que les mauvaises performances du moteur Allison au-dessus de 15 000 pieds (4 600 m) étaient une surprise et une déception pour la RAF et l'USAAF, cela doit être considéré comme un mythe que les ingénieurs aéronautiques de l'époque étaient parfaitement capables de évaluer les performances du moteur et du compresseur d'un aéronef. [13] Pour preuve, à la mi-1941, les 93e et 102e cellules de la commande NA-91 devaient être mises de côté et équipées et testées avec des moteurs Packard Merlin, chacune recevant la désignation XP-51B. [14]

P-51A/Mustang II (NA-99) Modifier

Le 23 juin 1942, un contrat est passé pour 1 200 P-51A (NA-99). Le P-51A utilisait le nouveau moteur Allison V-1710-81, un développement du V-1710-39, entraînant une hélice à trois pales Curtiss-Electric de 10 pi 9 po (3,28 m) de diamètre. L'armement a été remplacé par quatre mitrailleuses Browning de 0,50 pouces (12,7 mm), deux dans chaque aile, avec un maximum de 350 coups par canon (rpg) pour les canons intérieurs et 280 rpg pour le hors-bord. D'autres améliorations ont été apportées en parallèle avec l'A-36, notamment une entrée de conduit d'air fixe améliorée remplaçant le raccord mobile des modèles Mustang précédents et l'installation de supports d'aile pouvant transporter 75 ou 150 US gal (62 ou 125 imp gal 280 ou des réservoirs de largage de 570 l), augmentant la portée maximale du ferry à 2 740 mi (4 410 km) avec les réservoirs de 150 US gal (120 imp gal 570 l). La vitesse de pointe a été portée à 409 mph (658 km/h) à 10 000 pieds (3 000 m). L'USAAF en a reçu 310 et la RAF 50 (en tant que Mustang II) avant que la production ne soit convertie en la production du P-51B à moteur Merlin. [15]

A-36 Apache/Invader/Mustang (NA-97) Modifier

L'A-36A a été le premier avion basé sur la cellule « Mustang » commandée par le gouvernement américain spécifiquement pour être utilisé par l'USAAF. La NAA a trouvé un contrat USAAF « Dive Bomber » non rempli, qu'elle a obtenu principalement de sa propre initiative. Ce faisant, la NAA a pu garder les baies de production ouvertes dans l'espoir que l'USAAF passerait des commandes pour ce chasseur. [6] Le 16 avril 1942, le Fighter Project Officer Benjamin S. Kelsey commanda 500 A-36 Apache, une refonte qui comprenait six mitrailleuses M2 Browning de 0,50 po (12,7 mm), des freins de plongée et la capacité de transporter deux bombes de 500 lb (230 kg). Kelsey aurait préféré acheter plus de chasseurs, mais était plutôt disposé à lancer un niveau plus élevé de production de Mustang en Amérique du Nord en utilisant les fonds de l'USAAF réservés aux avions d'attaque au sol alors que le financement des avions de poursuite avait déjà été alloué. [16] C'était la première cellule de la "famille" Mustang (Apache, Invader ou Mustang) à être capable de larguer des réservoirs. (Une interdiction de l'USAAC de 1939 empêchait les fabricants de fabriquer des chasseurs capables de transporter des réserves de carburant externes, la Marine n'avait pas une telle restriction.)

Les 500 avions ont été désignés A-36A (NA-97). Ce modèle est devenu le premier Mustang de l'USAAF à voir le combat. Un avion (EW998) a été transmis aux Britanniques qui lui ont donné le nom Mustang Mk I (bombardier en piqué).

Mustang X Modifier

En avril 1942, l'Air Fighting Development Unit (AFDU) de la RAF testa le Mustang et trouva ses performances insuffisantes à haute altitude. En tant que tel, il devait être utilisé pour remplacer le P-40 dans les escadrons du commandement de la coopération de l'armée, mais le commandant était tellement impressionné par sa maniabilité et sa vitesse à basse altitude qu'il a invité Ronnie Harker (de l'établissement d'essais en vol de Rolls-Royce) à vole-le. Les ingénieurs de Rolls-Royce ont rapidement réalisé qu'équiper la Mustang d'un moteur Merlin 61 avec son compresseur à deux étages à deux vitesses améliorerait considérablement les performances. L'entreprise a commencé à convertir cinq avions en tant que Mustang Mk X. Outre l'installation du moteur, qui utilisait des supports de moteur sur mesure conçus par Rolls-Royce et une hélice Rotol quadripale standard de 10 pi 9 po (3,28 m) de diamètre d'un Spitfire Mk IX, [17] le Mk X était un adaptation simple de la cellule Mk I, en gardant la même conception de conduit de radiateur. Le vice-chef d'état-major de l'Air, le maréchal de l'Air Sir Wilfrid R. Freeman, a fait pression avec véhémence pour les Mustangs à moteur Merlin, insistant sur le fait que deux des cinq Mustang X expérimentaux soient remis à Carl Spaatz pour des essais et une évaluation par l'US Eighth Air Force en Bretagne. [18] L'amélioration des performances à haute altitude était remarquable : le Mk X (numéro de série AM208) a atteint 433 mph (376 kn 697 km/h) à 22 000 ft (6 700 m), et AL975 testé à un plafond absolu de 40 600 pi (12 400 m). [19]

P-51B et P-51C Modifier

Les deux XP-51B [nb 2] étaient une conversion plus poussée que la Mustang X, avec une installation moteur sur mesure et une refonte complète du conduit de radiateur. La cellule elle-même a été renforcée, le fuselage et la zone de montage du moteur recevant plus de gabarits en raison du poids supérieur de 355 lb (161 kg) du Packard V-1650-3 par rapport au V-1710. Le capot moteur a été complètement repensé pour abriter le Packard Merlin, qui, en raison du radiateur intercooler monté sur le carter du compresseur, mesurait 130 mm de haut et utilisait un carburateur à courant ascendant, plutôt que la variété à courant descendant de l'Allison. [21] Le nouveau moteur a entraîné une hélice Hamilton Standard à quatre pales de 3,40 m de diamètre, dotée de poignets en caoutchouc moulé dur. [22] Pour répondre aux besoins de refroidissement accrus du Merlin, un nouveau conduit de fuselage a été conçu. Celui-ci abritait un radiateur plus grand, qui incorporait une section pour le liquide de refroidissement du compresseur, et, en avant de celui-ci et légèrement plus bas, un refroidisseur d'huile était logé dans un conduit secondaire qui aspirait l'air à travers l'ouverture principale et était évacué par un volet de sortie séparé. [23]

Un "grondement de conduit" entendu par les pilotes en vol dans le prototype P-51B a donné lieu à un test en soufflerie à grande échelle au laboratoire aéronautique Ames de la NACA. Cela a été réalisé en insérant l'avion, avec les panneaux d'aile extérieurs retirés, dans la soufflerie de 16 pieds. Un ingénieur d'essai s'asseyait dans le cockpit avec la soufflerie en marche et écoutait le grondement des conduits. Il a finalement été découvert que le grondement pouvait être éliminé en augmentant l'écart entre la surface inférieure de l'aile et la lèvre supérieure du conduit du système de refroidissement de 25 à 51 mm. Ils ont conclu qu'une partie de la couche limite sur la surface inférieure de l'aile était ingérée dans l'entrée et se séparait, provoquant la vibration du radiateur et produisant le grondement. [24] L'entrée de production P-51B a été abaissée encore plus loin, pour donner une séparation de 2,63 in (67 mm) du bas de l'aile. De plus, l'étagère au-dessus de la face du refroidisseur d'huile a été retirée et le point culminant de l'entrée a été balayé. [25]

Il a été décidé que les nouveaux P-51B (NA-102) continueraient avec le même armement et la même charge de munitions que le P-51A, tandis que l'installation du porte-bombes / réservoir de largage externe était adaptée de l'A-36 Apache, les racks étaient conçus pour transporter jusqu'à 500 lb (230 kg) de munitions et ont également été acheminés pour les réservoirs de largage. Les mitrailleuses étaient dirigées à l'aide du viseur à réflecteur N-3B à éclairage électrique équipé d'un assemblage de tête A-1 qui lui permettait d'être utilisé comme viseur de pistolet ou de bombe en faisant varier l'angle du verre du réflecteur. [26] Les pilotes ont également eu la possibilité d'avoir des viseurs à anneaux et à billes montés sur les premiers capotages du moteur. Cette option a été abandonnée avec le P-51D. [27]

Le premier XP-51B a volé le 30 novembre 1942. [28] Les essais en vol ont confirmé le potentiel du nouveau chasseur, le plafond de service étant relevé de 10 000 pieds (3 000 m), la vitesse de pointe s'améliorant de 50 mph (43 kn 80 km/h) à 30 000 pieds (9 100 m). La production américaine a commencé au début de 1943 avec le P-51B (NA-102) fabriqué à Inglewood, en Californie, et le P-51C (NA-103) dans une nouvelle usine à Dallas, au Texas, qui était en service à l'été 1943. [nb 3] La RAF a nommé ces modèles Mustang Mk III. Lors des tests de performance, le P-51B a atteint 441 mph (383 kn 710 km/h) à 30 000 pieds (9 100 m). [29] De plus, la portée étendue rendue possible par l'utilisation de réservoirs largables a permis au Mustang à moteur Merlin d'être présenté comme un bombardier d'escorte avec un rayon de combat de 750 mi (1 210 km) en utilisant deux 75 US gal (62 imp gal 280 l) Réservoirs largables de construction en tôle estampée en 2 pièces. [29]

La gamme serait encore augmentée avec l'introduction d'un réservoir de carburant auto-obturant 85 US gal (71 imp gal 320 l) à l'arrière du siège du pilote, en commençant par le P-51B-5-NA ("bloc 5"). Lorsque ce réservoir était plein, le centre de gravité du Mustang s'est déplacé dangereusement près de la limite arrière. En conséquence, les manœuvres ont été restreintes jusqu'à ce que le réservoir soit descendu à environ 25 gal US (21 gal imp 95 l) et que les réservoirs externes aient été largués. Les problèmes de « marsouinage » à grande vitesse des P-51B et P-51C avec les réservoirs du fuselage entraîneraient le remplacement des gouvernes de profondeur recouvertes de tissu par des surfaces recouvertes de métal et une réduction de l'incidence de l'empennage. [30] Avec le fuselage et les réservoirs d'aile, plus deux réservoirs largables de 75 US gal (62 imp gal 280 l), le rayon de combat était de 880 mi (1 420 km). [29]

Malgré ces modifications, les P-51B et P-51C, ainsi que les plus récents P-51D et P-51K, ont connu des problèmes de maniement à basse vitesse qui pouvaient entraîner un « snap-roll » involontaire dans certaines conditions de vitesse de l'air, d'angle de l'attaque, le poids brut et le centre de gravité. Plusieurs rapports d'accident indiquent que des P-51B et P-51C se sont écrasés parce que les stabilisateurs horizontaux ont été arrachés pendant les manœuvres. En raison de ces problèmes, un kit de modification constitué d'une nageoire dorsale a été fabriqué. Un rapport déclarait :

"À moins qu'une nageoire dorsale ne soit installée sur les avions P-51B, P-51C et P-51D, un tonneau déclenché peut se produire lors d'une tentative de tonneau lent. Le stabilisateur horizontal ne résistera pas aux effets d'un tonneau déclenché. Pour éviter les récidives, le stabilisateur doit être renforcé conformément au TO 01-60J-18 du 8 avril 1944 et une nageoire dorsale doit être installée. Des kits de nageoires dorsales sont mis à disposition des activités outre-mer"

Les kits de nageoires dorsales sont devenus disponibles en août 1944, et disponibles en modernisation pour les P-51B et P-51C (mais rarement utilisés sur les Mustangs "razorback" -B et -C), et pour les premiers P-51D et P-51K qui n'avait pas déjà été construit avec eux. Une modification des volets compensateurs du gouvernail de direction a également été incorporée, ce qui aiderait à empêcher le pilote de contrôler excessivement l'avion et de créer de lourdes charges sur l'empennage. [31]

L'une des rares plaintes restantes concernant l'avion propulsé par Merlin était une mauvaise vue vers l'arrière. La structure de la verrière, qui était la même que celle des Mustang à moteur Allison, était composée de panneaux plats et encadrés. Le pilote entrait ou sortait du poste de pilotage en abaissant le panneau latéral bâbord et en soulevant le panneau supérieur vers la droite. La verrière ne pouvait pas être ouverte en vol et les pilotes de grande taille étaient particulièrement gênés par une hauteur sous plafond limitée. [30] Afin d'améliorer au moins partiellement la vue depuis la Mustang, les Britanniques avaient modifié sur le terrain certaines Mustang avec des auvents transparents et coulissants appelés capots Malcolm (conçus par Robert Malcolm), et dont la conception avait également été adoptée par l'US Navy. propre version F4U-1D du Corsair en avril 1944.

La nouvelle structure était une moulure en plexiglas sans cadre [nb 4] qui gonflait vers l'extérieur en haut et sur les côtés, augmentant la hauteur libre et permettant une visibilité accrue sur les côtés et l'arrière. [30] Parce que la nouvelle structure glissait vers l'arrière sur les patins, elle pouvait s'ouvrir en vol. Le mât aérien derrière la verrière a été remplacé par une antenne "fouet" qui a été montée plus en arrière et décalée vers la droite. La plupart des Mk III britanniques étaient équipés de cagoules Malcolm. Plusieurs groupes de service américains « ont acquis » les kits de conversion nécessaires et certains P-51B/P-51C américains sont apparus avec la nouvelle verrière, bien que la majorité ait continué à utiliser les verrières encadrées d'origine. [30]

Les P-51B et P-51C commencèrent à arriver en Angleterre en août et octobre 1943. Les versions P-51B/P-51C furent envoyées à 15 groupes de chasse qui faisaient partie des 8e et 9e forces aériennes en Angleterre et aux 12e et 15e en Italie (la partie sud de l'Italie était sous contrôle allié à la fin de 1943). D'autres déploiements comprenaient le China Burma India Theatre (CBI). Le premier groupe à piloter le P-51 en opération était le 354th Operations Group. Leur première mission d'escorte à longue distance a eu lieu le 15 janvier 1944. [32]

Les stratèges alliés ont rapidement exploité le chasseur à longue portée comme escorte de bombardiers. C'est en grande partie grâce au P-51 que les bombardements diurnes profondément en territoire allemand sont devenus possibles sans pertes de bombardiers prohibitifs à la fin de 1943.

Un certain nombre d'avions P-51B et P-51C ont été équipés pour la reconnaissance photographique et désignés F-6C.

P-51D et P-51K Modifier

Suite à l'expérience de combat, la série P-51D a introduit une verrière en forme de « larme » ou de « bulle » pour rectifier les problèmes de mauvaise visibilité à l'arrière de l'avion. [33] En Amérique, de nouvelles techniques de moulage avaient été développées pour former des transparents de nez simplifiés pour les bombardiers. North American a conçu une nouvelle verrière en plexiglas profilée pour le P-51B, qui a ensuite été développée pour devenir la verrière en forme de larme. À la fin de 1942, le dixième P-51B-1-NA de production a été retiré des chaînes de montage. Du pare-brise à l'arrière du fuselage a été redessiné en coupant les anciens de fuselage à la même hauteur que ceux à l'avant du cockpit, la nouvelle forme s'est adaptée à l'empennage vertical. [34] Un nouveau style de pare-brise plus simple, avec un pare-brise incliné pare-balles monté sur deux pièces latérales plates a amélioré la vue vers l'avant tandis que la nouvelle verrière a entraîné une visibilité panoramique exceptionnelle. Les essais en soufflerie d'un modèle en bois ont confirmé que l'aérodynamisme était sain. [34]

Le nouveau modèle Mustang avait également des modifications d'ailes redessinées au niveau des verrous de train d'atterrissage et des mécanismes de rétraction de la porte intérieure, ce qui signifiait qu'il y avait un congé supplémentaire ajouté à l'avant de chacun des passages de roue, augmentant la surface de l'aile et créant un "pli" distinctif à bords d'attaque de l'emplanture de l'aile.

D'autres modifications apportées aux ailes comprenaient de nouveaux feux de navigation, montés sur les extrémités des ailes, plutôt que les petits feux au-dessus et au-dessous des ailes des Mustang antérieures, et des feux d'atterrissage rétractables qui étaient montés à l'arrière des passages de roue, ils remplaçaient les feux qui avaient étaient autrefois montés dans les bords d'attaque de l'aile. [37]

Le moteur était le Packard V-1650-7, une version sous licence de la série Rolls-Royce Merlin 60, équipée d'un compresseur à deux étages et à deux vitesses.

L'armement a été augmenté avec l'ajout de deux autres mitrailleuses Browning M2 "à canon léger" de 0,50 pouces (12,7 mm), la mitrailleuse standard de gros calibre utilisée dans les services aériens américains de la Seconde Guerre mondiale, apportant le total à six. La paire intérieure de mitrailleuses avait 400 cartouches par arme, et les autres avaient 270 rpg, pour un total de 1 880. [38] Les canons M2 des sous-types B/C étaient montés avec une inclinaison axiale vers l'intérieur, ce montage incliné avait causé des problèmes avec l'alimentation en munitions et avec des douilles et des maillons usés qui ne parvenaient pas à dégager les goulottes des canons, ce qui a entraîné de fréquentes plaintes selon lesquelles les canons bloqué pendant les manœuvres de combat. Les six M2 du D/K étaient montés debout, remédiant aux problèmes de brouillage. De plus, les armes étaient installées le long de la ligne du dièdre de l'aile, plutôt que parallèlement à la ligne du sol comme dans les premiers Mustang. [39] [n° 6]

Les racks d'aile montés sur les séries P-51D/P-51K ont été renforcés et pouvaient transporter jusqu'à 1 000 lb (450 kg) de munitions, bien que des bombes de 500 lb (230 kg) aient été la charge maximale recommandée. [40] Les modèles ultérieurs avaient des pylônes de fusée «Zero Rail» amovibles sous les ailes ajoutés pour transporter jusqu'à dix roquettes H.V.A.R T64 de 5,0 pouces (127 mm) par avion. Le viseur a été changé du N-3B au N-9 avant l'introduction en septembre 1944 du viseur gyro-informatique K-14 ou K-14A. [41] [nb 7] En dehors de ces changements, les séries P-51D et K ont conservé le moteur V-1650-7 utilisé dans la majorité des séries P-51B/C. [43]

L'ajout du réservoir de carburant du fuselage de 85 gallons US (322 l), couplé à la réduction de la surface du nouveau fuselage arrière, a exacerbé les problèmes de maniement déjà rencontrés avec la série B/C lorsqu'elle était équipée du réservoir, et a conduit au même le congé étant ajouté aux versions -B, -C et initiales de la série -D sur le terrain, pour être rapidement standardisé en tant que composant normal de la cellule arrière du fuselage sur les blocs de production ultérieurs de la version -D. [37] Les P-51D sans réservoirs de carburant de fuselage étaient équipés des ensembles radio de commande SCR-522-A ou SCR-274-N et d'émetteurs radio SCR-695-A ou SCR-515, ainsi que d'un AN/APS -13 set avertisseur arrière [nb 9] Les P-51D et Ks avec réservoirs de fuselage utilisaient uniquement les SCR-522-A et AN/APS-13. [44]

Le P-51D est devenu la variante la plus produite de la Mustang. Une version du P-51D construite à Dallas, désignée P-51K, était équipée d'une hélice Aeroproducts de 11 pieds (3,4 m) de diamètre à la place de l'hélice Hamilton Standard de 11,2 pieds (3,4 m). [45] L'hélice à pales creuses d'Aeroproducts n'était pas fiable, en raison de problèmes de fabrication, avec des vibrations dangereuses à plein régime et a finalement été remplacée par la norme Hamilton. [46] À l'époque de la guerre de Corée, la plupart des F-51 étaient équipés d'hélices Hamilton Standard « sans manchettes » avec des pales plus larges et à bout émoussé. [46]

Les versions de reconnaissance photographique des P-51D et P-51K ont été désignées F-6D et F-6K respectivement. La RAF a attribué le nom Mustang Mk IV au modèle P-51D et Mustang Mk IVA aux modèles P-51K. [46]

Le P-51D/P-51K a commencé à arriver en Europe au milieu de 1944 et est rapidement devenu le principal chasseur de l'USAAF sur le théâtre. Il a été produit en plus grand nombre que toute autre variante de Mustang. Néanmoins, à la fin de la guerre, environ la moitié de tous les Mustang opérationnels étaient encore des modèles P-51B ou P-51C.

Production australienne Modifier

En novembre 1944, le gouvernement australien a décidé de commander des Mustangs de construction australienne, pour remplacer ses Curtiss Kittyhawks et CAC Boomerangs dans le théâtre du Pacifique Sud-Ouest. L'usine de Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) à Fishermans Bend, Melbourne était la seule ligne de production non américaine pour le P-51.

En 1944, 100 P-51D ont été expédiés des États-Unis sous forme de kit pour inaugurer la production. À partir de février 1945, le CAC en a assemblé 80 sous la désignation CA-17 Mustang Mark 20, le premier avion de construction australienne volant le 29 avril 1945 et le premier avion a été remis à la RAAF le 31 mai 1945. [47] Les 20 autres ont été conservés non assemblés en tant que pièces de rechange. De plus, 84 P-51K ont également été expédiés directement à la RAAF depuis les États-Unis.

À la fin de 1946, CAC a reçu un autre contrat pour construire 170 (réduits à 120) plus de P-51D par lui-même, ceux-ci, désignés CA-18 Mustang Mark 21, Mark 22 ou Mark 23, ont été entièrement fabriqués en interne, avec seulement un peu de composants provenant de l'étranger. [47] Les 21 et 22 utilisaient les Packard V-1650-3 ou V-1650-7 de fabrication américaine. Les Mark 23, [nb 10] qui ont suivi les 21, étaient propulsés par des moteurs Rolls-Royce Merlin 66 ou Merlin 70. Les 26 premiers ont été construits en tant que Mark 21, suivis de 66 Mark 23, les 14 premiers Mark 21 ont été convertis en avions de chasse-reconnaissance, avec deux caméras F24 en position verticale et oblique dans le fuselage arrière, au-dessus et derrière le radiateur carénage la désignation de ces Mustang modifiées a été changée de Mark 21 à Mark 22. 14 autres Mark 22 spécialement construits, construits après les Mark 23, et propulsés par des Packard V-1650-7 ou des Merlin 68, ont terminé la production. [47] Tous les CA-17 et CA-18, plus les 84 P-51K, utilisaient des numéros de série australiens préfixés par A68.

En octobre 1953, six Mustang, dont A68-1, le premier CA-17 Mk 20 construit en Australie, ont été attribués au Long Range Weapons Development Establishment à Maralinga, en Australie-Méridionale, pour être utilisés dans des expériences visant à évaluer les effets des bombes atomiques à faible rendement. Les Mustang ont été placés sur un aérodrome factice à environ 0,62 mi (1 km) de la tour de souffle sur laquelle deux bombes à faible rendement ont explosé. Les Mustang ont survécu intactes. En 1967, A68-1 a été acheté par un syndicat américain, pour restauration au statut de vol et appartient actuellement à Troy Sanders. [48]

Après que l'USAF ait annulé les commandes de variantes de P-51H, la RAAF a emboîté le pas, arrêtant 250 CAC CA-21 construits localement. [49]


Amérique du Nord P-51A Mustang II
source de l'image : www.warbirddepot.com
Dessins techniques et plans de modèles à l'échelle nord-américains P-51A Mustang II
Plans de maquettes nord-américaines P-51A Mustang II
Plans modèles à l'échelle nord-américains P-51 Mustang
Sources:
P-51 Mustang en détail & échelle amp, Partie 1
Jane’s Fighting Aircraft of World War II: A Comprehensive Encyclopedia
Mustang P-51 nord-américain (Crowood Aviation)
Amérique du Nord P-51A Mustang II | Coin du ciel
Amérique du Nord P-51A Mustang II | Wikipédia

Les Amérique du Nord P-51A Mustang II était essentiellement un A-36 sans l'équipement de bombardement en piqué. Comme l'A-36, il avait une prise d'air de refroidissement fixe pour le radiateur. Mais la sonde Pitot en forme de L était montée sous l'aile comme sur toutes les versions de chasse du Mustang. Il n'y avait qu'un seul feu d'atterrissage/taxi au lieu de l'unité double trouvée sur l'A-36. Pour donner le P-51A de meilleures performances à des altitudes plus élevées, le moteur Allison V-1710-81 a été installé. Il avait un meilleur compresseur, mais il ne pouvait pas égaler les performances du compresseur utilisé avec le V-1710 dans le P-38 ou le moteur Merlin suivant. Comme l'A-36, le P-51A avait le filtre à air dans la pelle du carburateur, ce qui en fait une conception plus large.

À l'origine, 1 200 Amérique du Nord P-51A Mustang II ont été commandés, mais ce nombre a été réduit à 310 en décembre 1942. Au cours du mois précédent, le premier XP-51B avait volé avec le moteur Merlin, et l'USAAF a choisi d'acheter cette nouvelle version à haute altitude à la place. Il y avait déjà beaucoup de P-39 et P-40 à portée de main pour gérer les tâches de bas niveau.

Les contrats pour ce modèle Amérique du Nord P-51A Mustang II étaient également partagés entre la Grande-Bretagne et l'Amérique. De l'américain P-51A ont été développés le bombardier en piqué A-36A et le modèle de reconnaissance photographique F-6A.

Cinquante P-51As ont été envoyés à la Royal Air Force où ils ont reçu le Mustang II la désignation. Trente-cinq des avions américains étaient équipés de caméras et désignés F-6B.

La première unité à prendre le Amérique du Nord P-51A Mustang II au combat était le 311th Fighter Bomber Group basé en Inde. Ce groupe a également piloté l'A-36, et l'utilisation de deux avions très similaires a simplifié les opérations, la maintenance et la logistique. Les autres unités à exploiter le type étaient les Flying Tigers du 23e Fighter Group et le 1er Air Commando Group.

L'USAAF a utilisé son nombre relativement restreint de P-51As très parcimonieusement, mais dans la seconde moitié de 1943, ils ont commencé à atteindre l'unité de combat. Le premier à mettre le P-51A en action fut le 311th FBG. En plus de ses 528th et 529th FBS, qui ont effectué diverses missions tactiques, notamment des attaques légères et de la reconnaissance, le premier étant notamment associé à l'A-36A, le 311th FBG comprenait également le 530th FBS. La base initiale de l'unité était à Dinjan, relativement près de la frontière entre le nord de la Birmanie et l'Inde, mais le 530e s'est déployé à Kurmitola et à la célèbre base aérienne alliée de Cox' Bazar pour ses premières incursions à longue portée en action. Le 25 novembre 1943, le 530th effectua sa première mission de combat majeure, escortant des bombardiers moyens B-25 Mitchell chargés d'un raid sur la base aérienne japonaise de Mingaladon en Birmanie. Les Mustangs transportaient des réservoirs de carburant sous les ailes de 75 gallons américains pour cette mission. Les Japonais affrontèrent le raid en force et un certain nombre de batailles aériennes majeures s'ensuivirent, deux Mustang étant abattus. Les Japonais pilotaient le très performant monomoteur Nakajima Ki-43 Hayabusa ‘Oscar’ et le chasseur lourd bimoteur Kawasaki Ki-45 Toryu ‘Nick’. Le 530e a remporté sa première victoire ce jour-là lorsque le lieutenant Jame England a remporté un ‘Nick’.

Production du moteur Allison Mustang terminé avec l'achèvement de la dernière P-51A à l'été 1943. Total Allison Mustang fabrication, y compris les prototypes (et en supposant que les deux XP-51 étaient des cellules supplémentaires et non Mustang Mk Is), était de 1 583. Parmi ceux-ci, au moins 763 ont été fournis à la Grande-Bretagne et 816 à l'USAAF, dont au moins quatre ont été utilisés par la NAA.


Le P-51D avait six mitrailleuses Browning de calibre .50 contenant 1 880 cartouches (400 cartouches dans chaque arme et 270 cartouches dans chaque moteur hors-bord.

L'Iowa Beaut,’ un P-51B du 354th Fighter Squadron survolé la campagne anglaise par le lieutenant Robert E Hulderman, mi-1944. Un autre pilote de cet avion a été perdu près de Rechtenbach, en Allemagne, le 11 septembre 1944

Ils transportaient également 10 roquettes « zéro rail » sous chaque aile et étaient équipés de râteliers à bombes. Chaque avion pouvait transporter 1000 livres de bombes.


La sécurité intérieure

Les premiers Twin Mustang opérationnels, rebaptisés F-82, sont entrés en service dans les ailes de chasse du Strategic Air Command (SAC) en 1948. L'Air Force a envisagé le nouvel avion servant d'escorte de chasse pour toute future frappe de bombardiers à longue portée contre L'Union Soviétique.

Des variantes équipées de radar fonctionnant avec le Commandement de la défense aérienne ont patrouillé les deux côtes américaines en protégeant le continent de la menace posée par les nouveaux bombardiers russes comme le Tu-4 Bull - la copie rétro-ingénierie de Moscou du Boing B-29.

Le Twin Mustang était idéal dans les deux rôles, en grande partie grâce à sa portée opérationnelle étonnante. Cela a été démontré par l'Air Force en 1947 lorsqu'un seul F-82 équipé de nacelles de carburant a volé sans escale d'Hawaï à New York sur une distance de plus de 5 000 milles. Le voyage du 27 février, qui a duré un peu plus de 14 heures, détient toujours le record du monde de la plus longue distance sans escale parcourue par un chasseur à moteur à pistons.


MUSTANS À DEUX PLACES ET CONSTRUITS À USAGE

Les pilotes de Mustang pendant la Seconde Guerre mondiale n'ont pas eu le luxe de suivre ce qu'on appelle aujourd'hui la formation et la transition des pilotes avant de piloter leurs P-51 au combat. Au lieu de cela, ils ont été forcés d'aller &lsquosolo&rsquo après avoir gagné leurs ailes. La plupart des pilotes de P-51 se sont entraînés sur des entraîneurs primaires biplans Stearman PT-17 Kaydet et sur des entraîneurs avancés monoplans nord-américains AT-6 Texan avant de passer à leurs P-51. Certains de ces futurs pilotes de Mustang ont piloté des Bell P-39 Airacobras ou des Curtiss P-40 Warhawks monomoteurs pendant l'entraînement au combat avant d'être affectés à leurs P-51.

Exemple : après avoir obtenu ses ailes, le Flight Officer Charles E. &lsquoChuck&rsquo Yeager a d'abord été affecté au 363rd Fighter Squadron du 357th Fighter Group à Tonopah, Nevada, en mars 1943, pilotant des P-39 pour s'entraîner au combat. Son groupe a déménagé à Santa Rosa, Californie, en juin, puis à Oroville, Californie, en août, puis à Casper, Wyoming, en septembre, où il a continué à voler des missions d'entraînement au combat avant de passer à RAF Leiston &ndash une 8th Air Force base sur la côte est de la Grande-Bretagne en décembre 1943. Il a rencontré sa future épouse, Glennis Faye Dickhouse, plus tôt à Oroville, a échangé des photographies et ils ont convenu de s'écrire. Il est d'abord affecté à un P-51B-5-NA (43-6763), son premier Mustang, qu'il baptise rapidement &lsquoGlamorus Glen&rsquo (note : l'artiste du nose-art avait mal orthographié le mot glamour) avant d'effectuer sa première mission de combat en février 1944.

Les pilotes de P-51 étaient des apprentis lorsqu'ils ont piloté pour la première fois leurs Mustang. Alors que certains se sont rapidement adaptés à leurs P-51, d'autres ne l'ont pas fait et ceux qui ne pouvaient pas gérer leurs Mustang ont payé le prix ultime avant même d'entrer en combat. Ce n'est que le 30 juin 1944 que l'USAAF approuva pour la première fois un contrat pour la production de deux avions Mustang biplaces TP-51D à double commande, suivi d'une commande de huit autres le 21 septembre 1944. Ces dix biplaces TP- Les 51D étaient les seules Mustang à deux places fabriquées en usine par NAA.

Mustang nord-américains TP-51D et TF-51D

Date d'origine : 14 avril 1944

Le TP-51D était le Mustang biplace en tandem à double commande qui a d'abord été créé pour servir d'avion d'entraînement et de transition pour les futurs pilotes de chasse Mustang pendant la Seconde Guerre mondiale. Ils étaient employés comme véhicules de transport de personnes très importantes ou VIP, de hacks (taxis) et d'avions d'observation pour les commandants de champ de bataille.

La première modification connue à un ou deux sièges d'une Mustang était le P-51B-5-NA (43-6877) dans le but immédiat de permettre au général Dwight D. Eisenhower, le commandant suprême des forces alliées en Europe, d'effectuer un vol d'inspection au-dessus de les têtes de pont peu après le jour J : le 6 juin 1944. Cette modification sur le terrain hors usine fonctionna parfaitement et l'USAAF commanda dix avions TP-51D biplaces construits en usine. Cependant, la fin de la guerre a réduit la production de ce type.

Pour créer le TP-51D, un deuxième siège a été installé dans l'espace où le réservoir de carburant du fuselage de 85 gallons se trouvait autrefois derrière le pilote et a déplacé une partie de l'équipement radio vers un emplacement plus à l'arrière du fuselage. Tous ces avions biplaces TP-51D étaient équipés de commandes complètes pour l'occupant du siège arrière qui était habituellement occupé par l'instructeur. Les Mustang à siège en tandem ont été fabriquées dans l'usine de production de NAA à Dallas, au Texas, sous le numéro de charge NAA NA-124. Les TP-51D-25-NT survivants sont devenus des TF-51D-25-NT après le 11 juin 1948.

TP-51D-25-NT, 44-84610 et 44-84611 (2)

TP-51D-25-NT, 45-11443 à 45-11450 (8)

Mustang de TEMCO Aircraft Corporation

En 1951, la future TEMCO Aircraft Corporation de Dallas, au Texas, a obtenu un contrat pour convertir quinze Mustang monoplace F-51D en Mustang biplace TF-51D pour les vendre aux forces aériennes amies en Amérique centrale et du Sud. . Connue uniquement sous le nom de TEMCO jusqu'à sa réorganisation en 1952, la TEMCO Aircraft Corporation a acheté quinze Mustang F-51D-25-NT excédentaires du gouvernement américain. Les avions TF-51D de TEMCO Aircraft Corporation étaient très similaires aux avions TF-51D-25-NT construits par la NAA, mais présentaient une verrière en forme de bulle remodelée et légèrement agrandie pour offrir plus d'espace libre au passager/observateur à l'arrière.

TF-51D, 44-84654 à 44-84658 (5)

TF-51D, 44-84662 et 44-84663 (2)

TF-51D, 44-84665 à 44-84670 (6)

Mustang de Cavalier Aircraft Corporation

Le regretté éditeur de journaux David B. Lindsay Jr. (1922-2009) a formé Trans Florida Aviation, Inc., en 1957 avec le plan de transformer les Mustangs P-51D excédentaires en avions d'affaires exécutifs. Ces avions ont d'abord été appelés Trans-Florida Executive Mustang, mais ont rapidement été rebaptisés Trans-Florida Cavalier Mustang. Le premier exemple d'Executive Mustang a été construit en 1958, et au cours des années suivantes, seul un petit nombre d'avions ont été construits et vendus.

Cette belle photo de nuit d'un TF-51D-25-NT (44-84945) à l'aéroport d'Oakland, en Californie, le 23 avril 1949 est inhabituelle et époustouflante. Cet avion a commencé sa vie en tant que P-51D-25-NT et appartenait autrefois au 347e Escadron d'entraînement des équipages de combat à Key Field dans le Mississippi. Il a effectué un atterrissage forcé en raison d'une panne mécanique le 20 octobre 1945 à environ deux milles et demi au nord-est de Waynesboro, Mississippi, alors qu'il était piloté par Robert M. Fetch. Il a été réparé puis modifié sur le terrain pour servir de TF-51D-25-NT. Il a de nouveau été modifié en RF-51D-25-NT et a servi avec le 18e FBG, le 67e FBS et a été piloté par le major Richard E. Steckel pendant la guerre de Corée. Le major Steckel et l'avion ont été perdus au combat le 15 mai 1952 au nord de Pyongyang en raison des tirs ennemis. (Photographie de William T. Larkins)

Pour fabriquer l'Executive Mustang, Trans Florida Aviation a acheté un certain nombre d'avions militaires P-51D excédentaires. Les cellules ont été complètement démontées, l'équipement militaire retiré puis reconstruit avec un deuxième siège, une nouvelle avionique, des intérieurs en cuir, des compartiments à bagages et peints dans des schémas de peinture personnalisés non militaires. Les avions reconstruits ont été rebaptisés Cavalier 2000 en 1961 en référence à la gamme de 2 000 milles de statut. Cinq modèles de Cavalier différents ont été proposés à la vente, avec des capacités de carburant différentes, le numéro de modèle indiquant l'autonomie approximative de l'avion : les Cavalier 750, 1200, 1500, 2000 et 2500. Au cours des dix années suivantes, une vingtaine de ces avions ont été fabriqués. Plusieurs modifications approuvées par la Federal Aviation Authority (FAA) à la conception du Cavalier seraient apportées au cours de cette période, notamment des évents d'air frais montés sur le cadre de la verrière, des réservoirs de carburant en bout d'aile de quatre-vingt-seize gallons américains, une porte à bagages dans le fuselage, des réservoirs de carburant l'une ou l'autre aile et un 14-in. queue verticale plus haute. Au cours de 1964-1965, Trans Florida a effectué une inspection Inspecter, réparer si nécessaire (IRAN) de plus de trente F-51D de l'armée de l'air dominicaine (FAD) à Sarasota, en Floride, avec l'intention de les acheter.

En 1967, Trans Florida a été rebaptisé Cavalier Aircraft Corporation. Au cours de cette année, Cavalier a été contacté par le département américain de la Défense pour créer des avions F-51D militarisés destinés à l'exportation. Ces avions militaires incorporaient la plupart des fonctionnalités améliorées des Cavaliers civils, mais étaient optimisés en tant que combattants d'attaque au sol. Ces avions étaient appelés Cavalier F-51D Mustangs : neuf F-51D monoplaces et deux avions TF-51D à double commande ont été construits. Les avions ont reçu de nouveaux numéros de série USAF. Neuf de ces appareils (dont les deux TF-51D) ont été présentés à la Bolivie dans le cadre d'un programme appelé Peace Condor. Les deux autres, avec des réservoirs de carburant en bout d'aile, ont été achetés par l'armée américaine pour être utilisés comme avions de chasse. Un exemple est exposé au Air Force Armament Museum à Eglin AFB, en Floride.

Les monoplaces et biplaces Cavalier F-51D Mark II et T-Mark II (ou Mk.2, T-Mk.2) utilisaient le moteur Rolls-Royce Merlin 724A amélioré de 1 720 ch faisant tourner une hélice Hamilton Standard Hydromatic à quatre pales. à une vitesse maximale de 440 mph à 20 000 pieds en vol en palier. (Collection d'auteurs)

Etude en vol d'un des deux avions F-51D de l'US Army

c. 1958. (Photographie avec l'aimable autorisation de l'armée américaine)

Les Mustangs F-51D de l'armée américaine ont été exclusivement utilisés comme avions de chasse lors des essais en vol d'hélicoptères de l'armée américaine tels que le Lockheed AH-56 Cheyenne. (Photographie avec l'aimable autorisation de l'armée américaine)

Couverture du manuel de vol pour les pilotes de F-51D de l'armée américaine. (Avec l'aimable autorisation de l'imprimerie du gouvernement américain)

Cavalier a développé une excroissance du F-51D en 1967 qui a été conçu pour le soutien aérien rapproché et les opérations de contre-insurrection qu'il a nommé le Cavalier Mustang II. Le Mustang II comportait une avionique améliorée, un renforcement structurel de l'aile pour permettre plus d'emports d'armes externes sur quatre points d'emport supplémentaires et un moteur Rolls-Royce Merlin V-1650-724A amélioré.

Deux lots d'avions Mustang II ont été construits. Le premier lot a été produit en 1968 pour El Salvador, et l'Indonésie a reçu le deuxième lot en 1972 et 1973. Les cinq Mustang II (dont un TF-51D) construits pour El Salvador comportaient des réservoirs de carburant en bout d'aile pour une portée de combat accrue. Cinq Mustang II et un seul TF-51D qui ont été construits pour l'Indonésie n'avaient pas les réservoirs de bout d'aile pour restreindre leur portée sur ordre du département d'État américain. Deux avions Cavalier Mustang II ont été achetés par l'armée américaine pour servir d'avion de chasse pour le programme d'essais d'hélicoptères d'attaque Lockheed AH-56 Cheyenne.

Cavalier Turbo Mustang III

Cavalier a accouplé un turbopropulseur Rolls-Royce Dart 510 de 1 740 chevaux-vapeur sur l'une de ses propres cellules F-51D Mustang II. Cet avion, un ancien F-51D-20-NA (44-63775), fut d'abord modifié en Cavalier F-51D Mustang II, puis en Turbo Mustang III. Le Cavalier Turbo Mustang III à financement privé a été construit et initialement testé en vol en 1968 et a été proposé en tant que plate-forme CAS/COIN comme son prédécesseur Mustang II. L'avion Turbo Mustang III a montré des performances améliorées, une charge utile accrue et des coûts d'exploitation inférieurs par rapport au Mustang II à moteur Merlin. Cependant, après deux ans de tentatives de vente, aucun client n'est venu de la maison ou de l'étranger. Ainsi, le prototype Turbo Mustang III et toutes ses données d'ingénierie ont été vendus à Piper Aircraft Inc. en 1970.

Cavalier F-51D T-Mk.2 (numéro de série de l'armée américaine 0-72990). Le zéro précédant les chiffres 72990 indique que cet avion est en service depuis plus de dix ans. (Photo avec l'aimable autorisation de l'armée américaine)

Cavalier Turbo Mustang III avec un turbopropulseur Rolls-Royce Dart 510 (numéro d'enregistrement civil N6167U). Il s'agissait auparavant d'un avion Mustang II auquel Cavalier a couplé le moteur Dart 510 avec d'autres améliorations. (Collection d'auteurs)

Spécifications du Cavalier F-51D

Système de propulsion : une Rolls-Royce Merlin 724 de 1 720 chevaux

Hélice : hélice quadripale Hamilton Standard Hydromatic

Armement : six mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 et six points d'emport sous les ailes pour une variété de magasins

Cavalier Mustang Production

F-51D-T.MK2, 67-14862 à 67-14864 (3)

TF-51D-T.MK2, 67-14865 et 67-14866 (2)

F-51D-MK2, 67-22579 à 67-22581 (3)

F-51D-T.MK2, 68-15795 et 68-15796 (2) à l'armée américaine

F-51D-T.MK2, 72-1536 à 72-1541 (6)

Turbo Mustang III, 44-63536, N201PE (1)

Turbo Mustang III, N202PE, double commande (1)

Piper Aircraft Inc PA-48 Enforcer

Après que le propriétaire et fondateur de Cavalier Aircraft Corporation, David Lindsay, ait vendu ses intérêts dans le Turbo Mustang III à Piper Aircraft Inc. en 1970, l'avion a été équipé d'un nouveau moteur et renommé Enforcer sous le numéro de modèle Piper Aircraft PA-48.

L'avion, maintenant propulsé par un turbopropulseur Lycoming YT55-L-9A de 2 455 chevaux-vapeur, est devenu connu sous le nom de Piper Enforcer-1 ou PE-1. Un deuxième PA-48 Enforcer a été construit par Piper Aircraft (PE-2) en 1971, mais comportait un cockpit en tandem à double commande et à deux places. Lors d'un essai en vol au large des côtes de la Floride, le flottement excessif des volets compensateurs de profondeur modifiés par Piper l'a fait s'écraser le 12 juillet 1971. Le premier PA-48 Enforcer (PE-3) conçu et construit par Piper a effectué son premier vol d'essai le 9 avril 1983, suivi du deuxième exemple (PE-4) le 8 juillet 1983. Le Piper PA-48 Enforcer était un avion d'appui aérien rapproché/contre-insurrection (CAS/COIN) proposé à l'USAF au début années 1970.

Piper a construit quatre avions PA-48 Enforcer pour des missions de contre-insurrection dans le cadre du programme Pave COIN, tous propulsés par un seul turbopropulseur Lycoming YT55-L-9 de 2 455 ch (EHP) faisant tourner des hélices à quatre pales. (USAF via NMUSAF)

Vue fantôme d'un Piper PA-48 Enforcer. (Photographie avec l'aimable autorisation de Piper Aircraft)

Spécifications de l'applicateur PA-48

Système de propulsion : un turbopropulseur Lycoming YT55-L-9A de 2 455 chevaux d'arbre

Vitesse maximale : 345 mph à 15 000 pieds (ne pas dépasser 402 mph)

Rayon de combat : 460 miles avec deux nacelles de 30 mm

Armement : grande variété d'armes sur dix points d'emport sous les ailes (cinq sous chaque aile)

Production de Turbo Mustang III/PA-48 Enforcer

PE-1, N201PE, monoplace, anciennement Cavalier Turbo Mustang III

PE-3, N481PE, siège unique, situé au National Museum of the United States Air Force

PE-4, N482PE, siège unique, situé au Air Force Flight Test Center Museum à Edwards AFB, Californie

Inventaire de Mustang à deux places et de construction spéciale

44-12817, F-51K-15-NT, converti en F-6K-NT, Cavalier F-51D

44-13257, F-51D-20-NT, Cavalier TF-51D Mustang Contre-insurrection ou démonstrateur COIN

44-72051, F-51D-20-NA, vers la Dominique

44-72086, F-51D-20-NA, vers la Dominique

44-72202, F-51D-20-NA, vers la Dominique

44-72339, F-51D-20-NA, vers la Dominique

44-72364, F-51D-20-NA, vers la Dominique

44-72438, F-51D-20-NA, vers la Dominique

44-72777, F-51D-25-NA, vers l'Indonésie

44-72907, F-51D-25-NA, au Guatemala

44-72990, F-51D-25-NA, ancien RCAF 9283, troisième F-51D Mustang de l'armée américaine

44-73260, F-51D&mdashNA, vers l'Indonésie

44-73411, F-51D-25-NA (RCAF 9886) premier prototype de Cavalier F-51D Mustang (N550D, écrasé lors d'un vol d'essai le 23/07/60)


Histoire

Développement

En avril 1940, la British Air Purchasing Commission conclut avec le « néerlandais » Kindelberger, président de North American Aviation, un accord pour la conception et le développement d'un tout nouveau chasseur pour la RAF, à terminer en 120 jours ! [N 1] Conçu et construit en 117 jours - mais n'a pas volé avant six semaines en raison de retards dans la réception du moteur Alison V-1710 [N 2] - ce prototype argenté a été le début du combattant le plus réussi programme dans l'histoire, " avec North American Aviation commençant à collecter du matériel et à produire des outillages dès juin 1941, alors que le début de la chaîne de production était déjà en place lorsque la commande initiale de 320 a été passée en septembre. Δ]

Lorsque North American Aviation a commencé à développer le nouveau chasseur, le NA-73, la politique des chasseurs de l'USAAF reposait principalement sur le P-38 Lightning et le P-47 Thunderbolt, laissant peu d'intérêt officiel pour le Mustang. La seule stipulation des autorités américaines était que, dans le cas où la Mustang entrerait en production, North American devrait fournir deux exemplaires sans frais à l'USAAF pour évaluation. Le premier exemplaire de production - le numéro de série AG345 - a été retenu par North American Aviation pour le développement du vol, tandis que le cinquième - la série 41-038 - et le dixième - 41-039 - ont été livrés à Wright Field sous le nom de XP-51 Ε]

A partir de l'AG346, arrivé au Royaume-Uni en novembre 1941, la RAF a reçu 620 Mustang I, 150 IA et 50 II, tandis que l'armée américaine, à la suite d'essais avec les XP-51, a adopté le type avec 500 A-36A et 350 P-51A. En 1942, la cellule a été associée au moteur Rolls Royce Merlin, donnant le P-51B, le capot bombé C (Mustang III) et la verrière en forme de larme D (Mustang IV), le C et tous les modèles D de 0,5 pouces plus tard. canons et une nageoire dorsale. Les versions finales étaient le K (hélice différente) et le plus léger H. La production totale de toutes les versions était de 15 586. Γ]

Service

Les variantes Mustang et P-51 ont servi principalement en Europe, leur mission principale étant presque incroyable de voler des bases britanniques aux cibles de la 8th Air Force en Allemagne - Berlin et au-delà - d'escorter des poids lourds et d'établir progressivement l'air allié supériorité sur le cœur de l'Allemagne. Cependant, certains P-51 ont également servi en Extrême-Orient, avec le 311e groupe de chasse de la dixième force aérienne introduisant l'A-36A/P-51A dans la zone CBI en octobre 1943. Ils ont rapidement été rejoints par P -51B/C du 1er et du 2e Commando aérien et du 23e Groupe de chasse, qui étaient principalement utilisés pour des missions de mitraillage et d'attaque au sol, y compris un bombardement contre Hong Kong le 8 décembre 1944. Au début de 1945, le 15e Groupe de chasse du Septième L'Air Force a également utilisé des Mustangs, arrivant sur le terrain sud d'Iwo Jima le 6 mars 1945 avec leurs P-51D. Η]

Les Mustangs ont également été utilisés pour la reconnaissance tactique. Les premiers avions de la RAF Mustang I étaient équipés d'une caméra F.24 montée obliquement derrière le siège du pilote. L'USAAF a suivi l'exemple de la RAF en installant une paire de caméras K-24 sur cinquante-sept exemplaires du P-51 en tant que F(Foto)-6A, suivis de trente-cinq F-6B convertis à partir de P-51A, et de 136 P- 51D convertis en F-6D. Ζ]

Dix P-51D ont été convertis en TP-51D standard à deux places, avec un équipement radio déplacé et un deuxième siège avec des commandes complètes sous la verrière à bulles standard. L'un a ensuite été utilisé comme poste d'observation à grande vitesse pour permettre au général Dwight D. Eisenhower d'inspecter les têtes de pont de Normandie en juin 1944.

Un P-51D - 44-14017 - était équipé d'un crochet d'arrêt pour les essais de porte-avions, qui ont été entrepris par le lieutenant R. M. Elder de la marine américaine à bord de l'USS Shangri-La. ⎗]

Un certain nombre de P-51 capturés ont été testés par la Luftwaffe. ⎘]


Amérique du Nord P-51D Mustang “Petie 2nd”

Sans doute l'avion polyvalent le plus fiable, le plus rapide et le plus puissant, le North American P-51 Mustang a gagné l'amour et le respect de ses pilotes pendant les années sombres de la Seconde Guerre mondiale. Responsable de nombreuses victoires contre la Luftwaffe allemande, cet avion a servi d'escorte, d'avion de chasse et de chasseur-bombardier. Inutile de dire que le P-51 Mustang avait produit plus d'as que tout autre avion de l'époque.

Le capitaine John C. Meyer du 352nd Fighter Group, 487th Fighter Squadron, faisait partie de ces as du P-51 Mustang. Meyer a commencé sa carrière de pilote en pilotant des P-47 et le 26 novembre 1943, il a remporté sa première victoire. Il en marquera plus tard deux autres en pilotant le Thunderbolt. Mais c'est dans le succès de la Mustang P-51 que Meyer a obtenu son statut d'as. Le 1er janvier 1945, environ 50 chasseurs allemands, dont des Bf109 et des Fw190, attaquèrent l'aérodrome Y-29 en Belgique pensant qu'ils allaient surprendre les aérodromes alliés. À la tête d'un groupe de 12 Mustang, Meyer a abattu un Fw190 juste après avoir rentré son train d'atterrissage. À la fin de la journée, son Fighter Group était responsable de 23 victoires. Les superbes actions du 487th Squadron leur ont valu une Distinguished Unit Citation. À la fin de sa carrière de pilote, Meyer a remporté 24 victoires air-air, dont un jet allemand, et 13 cibles au sol pour un total de 37 victoires.

J'ai utilisé le kit de maquette d'avion P-51 Mustang à l'échelle 1/48 de Hasegawa pour ce projet. Les tubes Minimeca ont été fastidieusement insérés pour imiter les mitrailleuses d'origine et le renfort de verrière a été percé avec précision avec un étau à broche pour plus de réalisme. Il s'agit d'une réplique extraordinaire et très détaillée du célèbre "Petie 2nd" de Meyer. Profitez des images!


1976 Ford Mustang II

L a Ford Mustang, introduite en 1964, a connu un succès phénoménal et est devenue une partie du folklore automobile américain. Le détective Frank Bullitt de Steve McQueen a immortalisé la variante Fastback de 1968, et à la fin de la décennie, le modèle était devenu trop gros et les ventes avaient commencé à baisser. Lee Iacocca a répondu en 1970 en ordonnant le développement d'un tout nouveau petit pony car et, par coïncidence, le nouveau venu est arrivé avec la crise pétrolière - "la bonne voiture au bon moment". Au cours des quatre années suivantes (1974 à 1978), plus d'un million d'exemplaires ont été construits.

En raison de la crise du carburant des années 1970 et des problèmes de sécurité et d'émissions, la taille et la puissance des moteurs sont devenues plus modestes. Se concentrer sur l'économie de carburant signifiait qu'il n'y avait pas d'option pour un moteur V-8 en 1974. Cela a changé pour 1975 avec un V8 offert bien qu'il produise une modeste puissance de 140 chevaux.

À partir de 1976, Ford a commencé à proposer des ensembles d'apparence tels que le Cobra II, qui comprenaient des éléments esthétiques tels qu'une écope de capot simulée, des spoilers à l'avant et à l'arrière et des graphismes sur le thème du cobra.

La dernière année pour la Mustang II était en 1978. Essayant de retrouver leurs années de gloire et de renouer avec les racines des Mustang, Ford a proposé la Mustang II dans un ensemble de performances V-8 King Cobra.

La deuxième génération de la Ford Mustang a répondu à la demande croissante des consommateurs pour une voiture de sport moins extravagante et plus petite.

par Daniel Vaughan | octobre 2013

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1976 Profils de véhicules

Coupé à hayon

Cette Mustang Cobra II est équipée du groupe Black and Gold II, d'un moteur V8, d'une boîte de vitesses automatique, d'une direction assistée, de freins assistés, de la climatisation, d'une radio AM/FM, d'une console, d'un Light Group, de roues Mag à fentes d'usine et de GIA black valor. intérieur. E. [continuer la lecture]

Coupé à hayon

Ford a construit 187 567 exemplaires de la Mustang de 1976, dont 37 513 étaient des Ghia à 2 portes Notchback. Parmi ceux-ci, 11 247 étaient équipés des moteurs 302 2V et parmi ceux-ci, 10 984 étaient équipés des transmissions automatiques C-4. 155 ont été peints Bright. [continuer la lecture]