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Dornier Do17


Dornier Do17

Spécification (Z-2)

Type : bombardier moyen quadriplace ; Groupe motopropulseur : 2 moteurs à pistons radiaux Bramo 323P Fafnir 9 cylindres de 1 000 ch ; Performances : 255 mph / 410 km/h à 4 000 pieds / 1 220 m (vitesse maximale), 186 mph / 300 km/h à 13 125 pieds / 4 000 m (vitesse de croisière maximale), 26 905 pieds / 8 200 m (plafond maximum), 721 miles / 1 160 km (portée maximale) ; Poids : 11 488 lb / 5 210 kg (à vide), 18 940 lb / 8 590 kg (décollage maximum) ; Dimensions : 59 pi 1 po / 18 m (envergure de l'aile), 51 pi 10 po / 15,8 m (longueur), 14 pi 11 po / 4,55 m (hauteur), 592 pi² / 55 m² (surface de l'aile) ; Armement : jusqu'à 7 mitrailleuses MG15 de 7,92 mm (0,31 pouce) et jusqu'à 2 205 livres / 1000 kg de bombes ; Utilisé : Allemagne, Finlande, Italie, Croatie et Yougoslavie.

Histoire

En réponse à une spécification de Lufthansa pour un avion postal à six passagers publiée en 1933, Dornier a conçu un monoplan tout en métal à ailes épaulées propulsé par deux moteurs BMW VI de 660 ch. Trois prototypes ont été construits en 1934 et bien que la compagnie aérienne ait entrepris un programme d'évaluation au début de l'année suivante, le fuselage mince de l'avion offrait un logement très limité aux passagers et tous les trois ont été retournés à Dornier. La conception avait cependant un potentiel militaire et un quatrième prototype (Do17 V4) avec deux surfaces de queue verticales et un fuselage raccourci a été piloté au cours de l'été 1935. Des prototypes de développement supplémentaires ont été construits, le cinquième était propulsé par des moteurs Hispano Suiza 12Ybrs de 860 ch, le septième était monté sur un MG15 de 7,92 mm (0,31 pouce) dans un blister dorsal et la dixième était équipée de moteurs BMW VI de 750 ch. Les modèles de production initiaux étaient le Do17E-1, qui a été développé à partir du neuvième prototype avec un nez vitré et raccourci et pouvait transporter 1 102 livres (500 kg) de bombes, et le modèle de reconnaissance Do17F-1 avec une capacité de carburant accrue et deux caméras. Ces modèles firent leurs débuts opérationnels avec la Légion Condor pendant la guerre civile espagnole en 1937. Leurs performances étaient telles qu'ils n'eurent guère de mal à éviter les chasseurs obsolètes de l'armée de l'air républicaine.

Il a été révélé publiquement lors de la compétition internationale d'avions militaires de 1937 qui s'est tenue à Dubendorf près de Zurich où le prototype Do17 V8 (ou Do17 17M V1), propulsé par deux moteurs Daimler-Benz DB600A de 1 000 ch, s'est rapidement valu le surnom de « Crayon volant ». en raison de son fuselage élancé. L'avion a pu améliorer les performances des chasseurs apparaissant au salon et, par conséquent, la Yougoslavie a exprimé son intérêt pour le développement du Do17K, similaire au Do17M mais propulsé par deux moteurs Gnome-Rhône 14N1/2 de 980 ch. Les avions ont été construits sous licence par Dravazna Fabrika Aviona à Kraljevo avec trois versions en cours de production, le bombardier Do17Kb-1, les avions de reconnaissance Do17Ka-2 et Do17Ka-3 avec respectivement des capacités de bombardement et d'attaque secondaires. Le Do17L était une version pathfinder qui avait deux prototypes construits mais n'a pas été produit en série - il avait deux moteurs radiaux Bramo 323A-1 de 900 ch en raison d'une pénurie de moteurs DB 600. le même groupe motopropulseur a été utilisé pour les treizième et quatorzième prototypes afin de développer davantage la combinaison cellule / moteur pour la version de production Do17M-1 qui serait capable de transporter 2 205 livres (1000 kg) de bombes. Une version de reconnaissance photographique du Do17M, désignée Do17P, est entrée en production avec deux moteurs radiaux BMW 132N de 875 ch et emportait l'un des deux ensembles de caméras, soit le Rb20/30 et Rb50/30 ou le Rb20/8 et Rb50/8. Deux avions ont été construits comme bancs d'essai de moteurs, désignés Do17R, l'un avec des Daimler-Benz DB600G de 950 ch, l'autre avec des Daimler-Benz DB601A de 1 000 ch. Ceux-ci ont été suivis par trois prototypes Do17S-0, des avions de reconnaissance à grande vitesse équipés de moteurs DB600G qui comportaient un nez vitré et une cellule incorporant une section renflée sur le dessous du fuselage avant pouvant accueillir un mitrailleur couché en position couchée pour faire fonctionner un MG15 tir à l'arrière. Les machines expérimentales ont été suivies d'un petit lot de production de quinze avions d'exploration, comprenant trois Do17U-0 et douze Do17U-1 avec cinq équipages qui comprenaient deux opérateurs radio pour gérer l'équipement complet de navigation et de communication.

La principale version de production fut le Do17Z dont quelque 1 700 exemplaires furent construits entre 1939 et 1940, apparaissant en plusieurs versions. Le Do17Z-0 comportait deux moteurs Bramo 323A-1 de 900 ch et était armé de trois mitrailleuses MG15 mais était par ailleurs similaire au Do17S. Le Do17Z-1 avait un MG15 supplémentaire monté dans le nez mais était sous-alimenté et ne pouvait transporter qu'une charge de bombe de 1 102 livres (500 kg). Le Do17Z-2 a rectifié la situation avec des moteurs Bramo 323P de 1 000 ch, transportant 2 205 livres (1000 kg) de bombes et jusqu'à huit mitrailleuses MG15. Le Do17Z-3 était une variante de reconnaissance dont vingt-deux ont été construits, chacun équipé de caméras Rb50/30 ou Rb20/30, suivi du Do17Z-4, un entraîneur à double commande. Le Do17Z-5 était la dernière variante du bombardier, qui, bien que similaire au Do17Z-2, se distinguait par des sacs de flottaison dans le fuselage et à l'arrière des nacelles du moteur. La production du Do17 s'est terminée avec un seul intrus à longue portée et chasseur de nuit Do17Z-6 Kauz I qui incorporait le nez d'un Junkers Ju88C-2 avec un canon MG FF de 20 mm et trois mitrailleuses MG15. Cependant, pour les neuf avions Do17Z-10 Kauz II qui ont suivi, un nouveau nez a été développé qui abritait quatre canons MG FF et quatre mitrailleuses MG17 de 7,92 mm (0,31 pouce) - lorsqu'ils ont été développés comme chasseurs de nuit, ils étaient équipés d'un radar Lichtenstein C1 et d'une clé. II-Anlage équipement de détection infrarouge. L'avion Dornier Do17 a joué un rôle majeur au début de la Seconde Guerre mondiale, participant à l'invasion de la Pologne, du Danemark, de la Norvège, des Pays-Bas et de la France. Ils ont également figuré lors de la bataille d'Angleterre, des invasions de la Grèce et de la Yougoslavie et enfin de l'opération Barbarossa, mais avaient alors commencé à être retirés du service de première ligne.

Variantes Do17

Les versions d'exportation du Do17Z ont été désignées Do215, le premier étant le Do215A-1 avec des moteurs Daimler-Benz DB601A de 1 075 ch commandés par la Suède en 1939. Au début de la Seconde Guerre mondiale, les dix-huit avions ont été mis sous embargo et convertis aux spécifications de la Luftwaffe sous les désignations Do215B-0 (bombardier quadriplace) et Do215B-1 (reconnaissance), tandis que l'Union soviétique a reçu deux exemplaires du Do215B-3 tandis que le Do215B-4 était une version de reconnaissance similaire au Do215B-1 mais équipé de Caméras Rb20/30 et Rb50/30. La dernière variante était le chasseur de nuit / intrus Do215Z-5 qui avait un nez non vitré, similaire au Do17Z-10 mais abritant deux canons MGFF de 20 mm et quatre mitrailleuses MG17 de 7,92 mm (0,31 pouce).

Une variante majeure du Do17 était le Dornier Do217, essentiellement une version agrandie, volée pour la première fois en tant que prototype en août 1938, propulsée par deux moteurs Daimler-Benz DB601A de 1 075 ch. Dornier avait publié la spécification de fabrication n° 1323 reconnaissant la nécessité d'un bombardier bimoteur ou d'un avion de reconnaissance à long rayon d'action, reconnaissant également que le Ju88 était supérieur au Do17 à tous égards. Bien que l'avion d'origine se soit écrasé quelques semaines plus tard, le programme a été poursuivi par trois prototypes équipés de deux moteurs Jumo 211A de 950 ch. Le troisième prototype portait un armement et des surfaces de queue verticales agrandies et des freins de plongée modifiés. Trois autres avions à moteur Jumo ont été suivis de deux avec des moteurs BMW 139 de 1 550 ch dans le but d'améliorer les performances de l'avion, mais le BMW 801 avancé a finalement été adopté (avec une puissance similaire) pour les huit avions de reconnaissance Do217A-0 de pré-production. . Ceux-ci transportaient deux caméras et trois mitrailleuses de 7,92 mm (0,31 in) et sont entrés en service avec l'Aufklarungsgruppe Oberbefehlshaber der Luftwaffe en 1940. La série A a été suivie par cinq avions de la version bombardier Do217C, le premier (Do217C V1) étant équipé du Jumo Les moteurs 211A, mais le reste (Do217C-0) étaient équipés de moteurs BMW 601A, bien que tous soient armés d'un canon MG151 de 15 mm et de cinq mitrailleuses de 7,92 mm (0,31 pouce) plus une charge de bombes de 6 614 livres (3 000 kg). La première variante de production majeure était le Do217E qui est apparu en 1940 avec des modifications telles qu'un fuselage plus profond et une soute à bombes agrandie pouvant accepter des bombes ou une torpille. Le Do217E-1 était capable de transporter 4 409 livres (2 000 kg) de bombes, un canon MG151 de 15 mm et cinq mitrailleuses de 7,92 mm (0,31 pouce). Cela a été suivi par le Do217E-2 avec un armement révisé d'une mitrailleuse MG131 de 13 mm (0,51 pouce) dans une tourelle dorsale, une autre placée ventralement, trois mitrailleuses de 7,92 mm (0,31 pouce) dans le fuselage avant et un canon MG151 de 15 mm dans le nez . Le Do217E-4 est sorti en 1941 et était équipé de moteurs BMW 801C et avait des coupe-câbles dans les bords d'attaque des ailes tandis que l'E-3 était un avion anti-navire utilisé au-dessus de l'Atlantique, portait un blindage supplémentaire, deux réservoirs de carburant supplémentaires dans le soute à bombes et armé de sept MG15 et d'un seul canon MGFF de 20 mm dans le nez. La production en série de cette version a commencé avec le Do217E-5 dont environ soixante-cinq ont été construits qui avaient des racks sous les ailes pour l'ajout de missiles Henschel He 293. Il y avait une seule variante du Do217H qui était un avion expérimental à haute altitude développé à partir d'un Do217E et équipé de moteurs turbocompressés Daimler-Benz DB601. Le Do217J-1 (chasseur-bombardier) et le Do217J-2 (chasseur de nuit) ont commencé leur production en 1942. Le J-1 avait le même nez que le Do17Z-10 et était armé de quatre mitrailleuses MG17 de 7,92 mm (0,31 in) et de quatre Des canons MGFF de 20 mm et une paire de mitrailleuses MG131 de 13 mm (0,51 pouce) dans les positions ventrale et dorsale. Le J-2 avait un canon MG 151/20 de 20 mm au lieu du MGFF et un radar FuG 212 Lichtenstein. À l'automne 1942, Dornier a présenté le bombardier Do217K-1 avec un nouveau nez vitré et un cockpit non étagé. Le K-2 transportait deux missiles SD 1400X (Fritz X) sous les ailes et avait des équipements de guidage FuG 203a et FuG 230a installés. En fait c'est un missile SD 1400X qui a coulé le cuirassé italien Rome lorsque le 14 septembre 1943, la flotte italienne sortit de La Spezia pour rejoindre les Alliés. Le K-3 pouvait transporter les missiles SD 1400X ou Hs 293, mais ce n'était pas le dernier mot dans ces porte-missiles avancés. Deux avions désignés Do217L ont été développés à partir de la série K pour tester le cockpit révisé et les dispositions défensives, suivis du Do217M-1 qui était un Do217K-1 avec des moteurs Daimler-Benz DB603A tandis que le Do217M-5 était un K-1 avec des racks sous les ailes pour Missile Hs 293. Le Do217M-3 était un Do217K-3 avec des moteurs DB603A tandis que le Do217M-11 était une version à grande envergure et porte-missiles du Do217K-2. La dernière variante opérationnelle de ce bombardier était en fait le chasseur de nuit Do217N, apparaissant sous le nom de Do217N-1 combinant le nez du Do217J-2 avec la cellule Do217M. Il a été remplacé en production par le Do217N-2 dont la tourelle dorsale a été supprimée mais les limitations de cet avion dans le rôle de chasseur de nuit l'ont plus ou moins remplacé dans ce rôle par le Bf110 ou le Ju88 plus efficace. Les versions restantes incluent le Do217P, qui a volé pour la première fois en juin 1942. Il a été développé comme un avion de reconnaissance à haute altitude avec une cabine pressurisée, propulsé par deux moteurs DB 605T de 1750 ch qui ont été propulsés par un compresseur à deux étages entraîné par un 1475 moteur hp DB 605T monté dans la soute à bombes. Les armes comprenaient quatre mitrailleuses MG81 ainsi qu'une caméra Rb20/30 et deux caméras Rb75/30. La pressurisation avait été une caractéristique que Dornier avait initialement proposée en 1939 mais avait suscité peu d'intérêt officiel. Le concept a été ressuscité en 1941 sous la désignation Do317 (voir ci-dessous) qui a vu le premier des six prototypes construits. La pressurisation a dû être trop compliquée cependant, car les cinq prototypes restants ont été achevés sans cette fonctionnalité et ont été construits comme des porte-missiles Hs 293 normaux sous la désignation Do217R. Dans l'ensemble, quelque 1730 avions Do217 ont été construits et ont été utilisés pour la dernière fois dans une campagne de bombardement à grande échelle contre des cibles au Royaume-Uni au début de 1944. Le Dornier Do317 a été conçu comme un bombardier lourd, essentiellement un développement du Do217, décrit dans les plans produits en Juin 1940. Il comportait une cabine pressurisée et des moteurs plus puissants (DB 604 ou Jumo 222). Le Do317 était l'une des propositions soumises au RLM (Reichsluftfahrtministerium - ministère allemand de l'Air) pour le projet "Bomber B", une exigence pour un bombardier moyen avancé propulsé par deux moteurs à pistons de vingt-quatre cylindres, pour remplacer le Heinkel He111 et Junkers Ju88. Le nouvel avion devait avoir la portée nécessaire pour atteindre n'importe quelle partie des îles britanniques depuis des bases en France, avoir une vitesse maximale comparable à celle des meilleurs chasseurs de l'époque et transporter une charge de bombes de 8 820 livres (4 000 kg). Quatre sociétés ont produit des conceptions, dont le Focke-Wulf 191 et le Junkers Ju288 ont obtenu des contrats de développement complet, l'Arado Ar 340 a été abandonné et le Dornier Do317 a été retenu comme assurance contre les deux autres défaillants et a reçu une faible priorité de développement. Deux versions du Do317 ont été proposées. Le premier était un Do317A simplifié équipé de moteurs DB 603 de 1 750 ch et d'une configuration d'armes conventionnelles, tandis que le second était une version plus avancée, le Do317B, équipé de moteurs DB 610 de 2 870 ch, de barbettes défensives télécommandées, d'une charge de bombes plus lourde et d'un envergure allongée. Six prototypes du Do317A ont été commandés et le premier (Do317 V1) a commencé son programme d'essais en vol le 8 septembre 1943. Le Do317 V1 était très similaire au Do217 mais comportait une cabine pressurisée et des ailerons triangulaires. Les tests n'ont révélé aucun avantage réel en termes de performances par rapport au Do217 et les cinq avions restants ont donc été achevés sans pressurisation de la cabine en tant que porte-missiles Henschel Hs 293. Sous cette forme, les prototypes ont été rebaptisés Do217R. Le projet Do317B a été annulé à ce stade en raison de l'évolution des conditions de guerre.

Bibliographie

Vert, W. Avions de guerre du Troisième Reich, Galahad Books, Londres, 1986.
Kay, Antony et Smith, J. Avions allemands de la Seconde Guerre mondiale, Putnam Aeronautical Books, Londres, 2002 (édition révisée).
Mondey, David. Le guide concis Hamlyn des avions de l'Axe de la Seconde Guerre mondiale, Bounty Books, Londres, 2006.
Gunston, Bill. L'Encyclopédie illustrée des avions de combat de la Seconde Guerre mondiale, Salamandre, Londres, 1978.
Wikipédia. Pages web sur les Dornier Do17, Do217 et Do317.

Photos reproduites avec l'aimable autorisation du site Web du professeur Lluís Belanche Muñoz :
http://www.lsi.upc.es/~belanche/personal/do-17.html
L'image Do317 est une interprétation d'artiste.


Le dernier Dornier 17 allemand récupéré des fonds marins

La dernière Luftwaffe allemande restante Dornier 17 bombardier est en cours de restauration après 70 ans de dissimulation.

Le bombardier s'était écrasé dans l'océan pendant la Seconde Guerre mondiale et avait fini par couler au fond de l'océan. Il y a deux ans, une mission de sauvetage a été organisée pour récupérer le bombardier pour une restauration complète.

L'épave a été récupérée à Goodwin Sands dans le Kent, où l'on pense que l'avion s'est écrasé en août 1940. Un groupe d'ingénieurs utilise maintenant des techniques innovantes de restauration et de préservation pour redonner au bombardier son ancienne gloire.

John Warburton, un technicien d'aéronefs, dirige les efforts visant à restaurer le bombardier Dornier 17 de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale. L'avion a été emmené au Royal Air Force Museum de Cosford au Royaume-Uni et est en cours de restauration depuis.

On pense que le Dornier a été utilisé par la Luftwaffe pendant la bataille d'Angleterre en 1940. Les dossiers montrent que l'avion faisait partie du 7 e escadron, 3 e groupe, Bomber Wing 3 de la Luftwaffe. Il aurait décollé de la base aérienne de St Trond en Belgique, qui était à l'époque occupée par les Allemands. Aujourd'hui, le Dornier est le seul avion de ce type à avoir survécu et les historiens et les passionnés de la Seconde Guerre mondiale sont donc désireux de remettre l'avion en état de marche.

L'épave a émergé du fond marin battue et rouillée, mais l'équipe de récupération est déterminée à la restaurer entièrement. À son apogée, le Dornier aurait transporté plus de 16 livres de bombes et a été chargé de participer à un raid visant à détruire le Fighter Command de la RAF à Manston dans le Kent. Mais le raid était une incitation à faire décoller les avions de la RAF pour contre-attaquer, tandis que les avions de chasse allemands seraient sur le point de les abattre, rapporte The Telegraph.

Le Dornier s'est écrasé avec quatre équipages à bord : le pilote Willi Effmert, 24 ans et de Hanovre, observateur, Hermann Ritzel, 21 ans et de Francfort, l'opérateur radio Helmut Reinhardt, 27 ans et de Bochum, et l'ingénieur de vol Heinz Huhn, 21 ans et de Lotterfeld en Prusse .

Au fur et à mesure que la mission de la Luftwaffe avançait sur l'Angleterre, les systèmes d'alerte précoce de la RAF ont détecté l'attaque imminente. La RAF a lancé son 264e Escadron pour contrer l'attaque sur Herne Bay. L'un des pilotes de la RAF qui a participé à la contre-attaque se souvient avoir vu les Dornier arriver alors qu'ils approchaient de la côte anglaise. M. Hughes dit qu'il se souvient de petits points noirs au loin se transformant en longues ombres des Dornier 17 à mesure qu'ils se rapprochaient. Les équipages de la RAF ont abattu deux des Dornier allemands, dont l'un serait l'avion maintenant récupéré.


Dornier Do 17 Z? ZG 26 Castel Benito. Afrique

Publier par edgardo gil » 16 juil. 2019, 01:18

Quelqu'un a-t-il des informations sur cet avion en particulier, j'aimerais identifier le sous-modèle, Z1 ou Z2 ?
Il y a quelques profils et décalcomanies mais ils sont différents, certains s'identifient comme Z1 mais d'autres comme Z2, les couleurs de camouflage sont différentes aussi, certaines marques
représentent les couleurs du dessus comme uniquement RLM79 mais d'autres RLM79 avec la marbrure RLM80.
Et le code était 3U+FU ou 3U+EU ? Regardez le dessous de l'aile. La lettre dans le fuselage était un F ou un E qui était couvert par le canon ou l'avant-plan ?


Re: Dornier Do 17 Z? ZG 26 Castel Benito. Afrique

Publier par Dili » 16 juil. 2019, 07:12

Je ne peux pas t'aider là-bas désolé. En effet, l'aile ressemble à un E mais le côté semble être un F à moins qu'il n'y ait un tissu blanc dans la pointe du pistolet qui le cache.

J'ai aussi une question à ce sujet, quelle est la proposition d'un Do 17 dans les mains de ZG 26 ? reconnaitre ? essai?

Re: Dornier Do 17 Z? ZG 26 Castel Benito. Afrique

Publier par von thoma » 16 juil. 2019, 20:31

Re: Dornier Do 17 Z? ZG 26 Castel Benito. Afrique

Publier par von thoma » 16 juil. 2019, 20:58

Re: Dornier Do 17 Z? ZG 26 Castel Benito. Afrique

Publier par von thoma » 17 juil. 2019, 00:10

Re: Dornier Do 17 Z? ZG 26 Castel Benito. Afrique

Publier par Dili » 17 juil. 2019, 10:47

Re: Dornier Do 17 Z? ZG 26 Castel Benito. Afrique

Publier par von thoma » 18 juil. 2019, 01:47

Faire le rôle 17 Z 1 dans 10./ZG 26 résolu

" Castel Benito, en Libye italienne, était un endroit très fréquenté lorsque 10./ZG 26 utilisait ce Do 17 Z 1 obsolète pour des courses utilitaires et des compétences de base.
La nacelle du moteur gauche a clairement quelques dégâts à réparer, ce qui faisait généralement râler les mécaniciens quand ils avaient
les Bf 110 opérationnels de l'unité sur lesquels travailler.

Source Aigles sur l'Afrique du Nord et la Méditerranée : 1940-1943, par Jeffrey Ethell


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Dernier des crayons volants : le bombardier Dornier 17 sorti de la Manche

C'était l'un des bombardiers allemands les plus redoutés de la bataille d'Angleterre. Des centaines ont été construits dans des usines d'avions allemandes en 1939 et 1940 - et leurs bombes ont dévasté de vastes zones de Londres, Coventry et Norwich.

Le Dornier-17 – connu sous le nom de « crayon volant » en raison de sa forme élancée – était un cheval de bataille clé de la Luftwaffe dans les premières années de la Seconde Guerre mondiale.

Mais un seul exemple est connu pour avoir survécu et cette machine particulière était restée au fond de la Manche jusqu'au début de cette semaine, lorsqu'elle a été soulevée du fond marin dans une opération de 600 000 £, dirigée par le Royal Air Force Museum.

Au cours des 18 à 24 prochains mois, les experts du musée utiliseront de nouvelles techniques de conservation pionnières pour tenter de redonner à l'avion corrodé et endommagé un semblant de ce à quoi il aurait ressemblé pendant la bataille d'Angleterre.

Mais dans le même temps, les historiens du musée tenteront de reconstituer les morceaux manquants de l'histoire de l'avion : où précisément a-t-il été construit et quand ? À quelles sorties au-dessus de quelles villes et aérodromes britanniques a-t-il participé ? Qu'est-il arrivé à ses membres d'équipage survivants après la guerre ? Leurs familles peuvent-elles désormais être contactées ?

Jusqu'à présent, les historiens ont pu, petit à petit, reconstituer l'histoire des dernières heures fatidiques de l'avion.

Le matin du 26 août 1940, neuf bombardiers Dornier ont décollé de l'aérodrome de St Trond en Belgique occupée par les Allemands pour bombarder une base de combat clé de la RAF - Manston dans le Kent. Mais l'opération avait un agenda stratégique caché plus important. Les Allemands avaient tendu un piège à la RAF. Le véritable objectif du raid était d'attirer des avions de chasse britanniques dans les airs afin que les chasseurs allemands, tranquillement à l'affût, puissent avancer et les abattre. La tactique n'a été que partiellement réussie - et la Luftwaffe a perdu trois de ses Dornier, dont celui qui vient d'être soulevé des fonds marins.

Cet avion a été intercepté par un avion de chasse Defiant de la RAF depuis l'aérodrome de Hornchurch, dans l'est de Londres. Au-dessus de Hurn Bay, dans le Kent, il a été touché par un tir de mitrailleuse de l'un des Defiant et s'est écrasé à la surface de la mer à quatre milles de Ramsgate.

Après avoir heurté l'eau lors d'une tentative d'atterrissage contrôlé, il a fait une culbute et s'est installé dans l'eau sur le dos. Les quatre membres d'équipage ont réussi à quitter l'avion. L'opérateur sans fil Helmut Reinhardt, âgé de deux ans, et le Bomb Aimer Heinz Huhn, âgé de 28 ans, se sont noyés ou étaient déjà en train de mourir des suites de blessures subies lors du combat aérien ou de l'atterrissage en catastrophe. Leurs corps ont été rejetés sur des plages, respectivement, en Hollande et en Angleterre, où ils ont finalement été enterrés dans des cimetières de guerre.

Mais leurs deux collègues - le pilote Willi Effmert, 24 ans, et le bombardier Hermann Ritzel, 21 ans ont survécu, ont été sauvés par les Britanniques et ont passé le reste du conflit dans des camps de prisonniers de guerre au Royaume-Uni et plus tard au Canada. On pense que les deux ont survécu à la guerre – mais jusqu'à présent, le musée de la RAF n'a pas été en mesure de retrouver leurs relations.

Pour le musée – et pour tous ceux qui s'intéressent à l'histoire de la bataille d'Angleterre – le Dornier est un trésor inestimable. Ce n'est pas seulement le seul exemplaire survivant d'un Dornier 17, mais c'est aussi le seul bombardier survivant de la Luftwaffe qui a réellement combattu dans le ciel de la Grande-Bretagne lors de cette bataille désespérée de l'été 1940.

En plus des Spitfires et des Hurricanes, le musée conserve depuis longtemps des exemples (tous exposés au public) des différents types de bombardiers de la Luftwaffe utilisés au-dessus de la Grande-Bretagne au début de la guerre - à l'exception d'un Dornier-17. « C'était le chaînon manquant de notre collection », a déclaré Ian Thirsk, responsable des collections du musée.

Les autres bombardiers allemands du musée appartiennent à divers types d'avions utilisés lors de la bataille d'Angleterre, mais datent en fait de la fin de la guerre. Ce Dornier nouvellement acquis sera en effet le seul avion allemand de la collection du musée à avoir réellement participé à cette épique confrontation aérienne.

Maintenant, le grand défi auquel le musée est confronté est d'empêcher son prix Luftwaffe nouvellement acquis de s'effondrer en poussière. Habituellement, lorsque l'aluminium a été exposé pendant une longue période aux sels (dans ce cas, le chlorure de la mer), il se désagrège assez rapidement lorsqu'il entre finalement en contact avec l'air.

Pour éviter que cela ne se produise, le musée s'est tourné vers des scientifiques de l'Imperial College de Londres. La première étape clé pour assurer la survie future de l'avion consistait à obtenir des échantillons du métal dont il était fait. Le département des matériaux du collège a ensuite pu effectuer des tests sur les fragments pour déterminer leur composition précise. Mais plus important encore, les scientifiques ont ensuite pu utiliser des essais et des erreurs pour développer un mélange chimique parfait sur mesure (un équilibre très spécifique d'acide citrique, d'eau et d'hydroxyde de sodium) avec lequel traiter l'avion une fois qu'il est finalement sorti de la mer. En conséquence, des travaux de conservation efficaces ont pu commencer pratiquement immédiatement lorsque l'avion a quitté sa tombe aqueuse lundi soir dernier.

Les conservateurs du musée ont également développé un nouveau système novateur pour appliquer le mélange chimique. Ils ont construit un tunnel de pulvérisation spécial sur mesure, en polyéthylène, à l'intérieur duquel le fuselage et les ailes de l'avion reposeront pendant un an et demi à deux ans. L'avion sera pulvérisé en continu depuis le plafond et le sol du tunnel.

Mais deux autres facteurs majeurs ont également contribué à garantir un avenir à l'avion. Premièrement, il a été protégé par le sable sur les fonds marins pendant la majeure partie des 73 dernières années. Ce n'est que récemment que les marées et les courants changeants ont enlevé cette cape protectrice. En conséquence, il a été vulnérable à une corrosion accrue, à l'attention des pillards et à l'impact des filets de pêche.

Deuxièmement, contrairement à certains autres avions, aucun cuivre n'a été utilisé pour fabriquer l'alliage d'aluminium dont cet avion particulier se compose. En effet, il est composé d'un alliage à 98% d'aluminium et 2% de manganèse, magnésium, fer et silicium. Si le cuivre avait été présent, la corrosion induite par le sel aurait été beaucoup plus rapide - et la vie marine aurait évité l'épave de l'avion car le cuivre est un biocide. En l'état, l'absence de cuivre a permis à une vie marine abondante (balanes, etc.) de coloniser l'avion et a donc contribué à protéger le Dornier de la destruction.

À partir de la semaine prochaine, le public pourra voir le Dornier en cours de conservation au Royal Air Force Museum de Cosford, dans les West Midlands. D'autres avions clés de la bataille d'Angleterre sont exposés à Cosford et à l'autre base du musée, Colindale, au nord-ouest de Londres


Plaque de données Dornier Do17 ?

Les faits associés à la plaque signalétique dans cet affichage semblent-ils corrects et des informations supplémentaires sont-elles connues ? Le W.Nr. déterminé existe-t-il des photos ? Merci.

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Par : adrian_gray - 15 janvier 2011 à 09:59 Lien permanent - Edité le 1er janvier 1970 à 01:00

Pathfinder (Nils) est la personne à qui poser des questions sur Moellenbrook (je pense que c'est le meilleur rendu en anglais, je crois qu'il s'écrivait M - o-with-umlaut - ll etc), comme il le connaissait - je crois que le type est mort vers 2007 .

Le compte le plus clair se trouve probablement dans le Vol 1 de "The Blitz Then and Now" - disponible dans une bonne bibliothèque, alors allez-y vite avant qu'il ne soit fermé ! Il se peut bien que d'autres plaques signalétiques aient été récupérées. Je suis loin d'être un expert - quelqu'un comme Andy Saunders serait votre meilleur pari pour confirmer mon diagnostic à l'improviste - mais j'ai vu au moins quelques plaques de données Do17Z qui sont plus grandes et avec plus d'informations, ont même un croquis - quelque part! Je soupçonne que cela pourrait provenir d'un sous-ensemble plutôt que de la plaque "principale", donc vous pourriez avoir de la chance.

Par : Anonyme - 15 janvier 2011 à 12:09 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

Je ne pense pas qu'un numéro de Werke ait jamais été établi pour cet avion.

Moi aussi, je connaissais très bien Heinz Mollenbrok et il me rendait visite assez régulièrement. Je l'ai également ramené sur les lieux du crash et je l'ai présenté à ceux qui l'ont capturé le 16 août 1940.

Je ne voudrais pas dire si cet élément peut être attribué à cet avion ou non.

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Par : sfp54 - 16 janvier 2011 à 00:13 Permalien - Edité le 1er janvier 1970 à 01:00

Merci pour les réponses.

Voici un gros plan. Certainement pas une plaque principale, pas d'avion W.Nr. être vu. Cependant, en confirmant le type, "17 Z" est entré en haut à gauche. Intéressant, le fabricant de l'article dont provient la plaque est "Land-u. See Leichtbau" - un autre sous-fournisseur de pièces Do17 est identifié. La plaque montre une détresse physique (une coupure, des égratignures et des entailles), mais aucun signe d'exposition à long terme dans le sol. Il n'y a pas de surpulvérisation de peinture, d'avers ou de débordement, de revers.

Malheureusement, je n'ai pas accès à la référence Then and Now. Quelqu'un pourrait-il me dire si des photos de cet incident sont montrées dans ce livre et s'il est fait mention du site en cours de fouille après la guerre ? S'il a été creusé, quels objets ont été récupérés ?

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Par : Flying_Pencil - 17 janvier 2011 à 19:32 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

Steve

Je ne pense pas qu'un numéro de Werke ait jamais été établi pour cet avion.

Moi aussi, je connaissais très bien Heinz Mollenbrok et il me rendait visite assez régulièrement. Je l'ai également ramené sur les lieux du crash et je l'ai présenté à ceux qui l'ont capturé le 16 août 1940.

Je ne voudrais pas dire si cet élément peut être attribué à cet avion ou non.

Est-ce qu'il y a une différence entre Werk-N et Wk. N.?
et que signifie "Gérat" ? (mon allemand est pratiquement inexistant).

J'ai 2 plaques Do-17, et j'ai remarqué que le schéma de numérotation est différent, peut-être pour masquer les numéros de production.

Les plaques ici disent (au mieux que je puisse dire) :
Gérat 17.269-09
Werk-N. C361600. 108

Est-ce Heinz Mollenbrok (j'espère qu'Adrian est incorrect). J'ai cherché tous ceux qui ont volé les 17 pour avoir des opinions, et à l'exception heureuse du Capt Brown, pas de chance.

Une ancienne organisation de pilotes LW que je ne connais pas ?

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Par : adrian_gray - 17 janvier 2011 à 19:45 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

Gerat (A avec un tréma - la meilleure approximation du son est de traiter comme s'il épelait geraet) est une machine ou un appareil, nous examinons donc une plaque d'une sorte d'équipement, avec le numéro Werk de ce kit.

Au cas où je me tromperais sur HM, j'aimerais le savoir aussi ! J'ai passé du temps à enquêter de manière très amateur sur une machine de son unité abattue lors du même raid. C'est Nils qui me l'a dit - sans aucun doute, Andy pourra confirmer/refuter.

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Par : Yeomans - 20 janvier 2011 à 12:25 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

Bonjour à tous, je suis nouveau sur le forum mais j'espère pouvoir ajouter quelque chose à ce fil.

L'excellent livre d'Ulf Balke, Der Luftkrieg in Europa, enregistre le Do17Z de Mollenbrok comme portant les codes U5 + LL mais ne donne aucun w. nr. Les autres pertes de 3/KG 2 ce jour-là étaient des Do 17z pilotés par Oblt. Brandebourg (U5 + L?) et par Ofw Gerlach (U5 + BL).

Mon intérêt particulier pour ces appareils est celui de Brandenburg qui s'est écrasé sur Whitstable Beach. Adrien - en regardant une très ancienne publication (août 2005), je pense que vous aviez des informations sur cet avion en particulier. Je serais très intéressé si vous avez quelque chose que vous pourriez partager. J'ai quelques plaques signalétiques dont on me dit qu'elles ont été récupérées de l'épave. Je posterai des photos de retour à la base ce soir.

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Par : adrian_gray - 20 janvier 2011 à 14:24 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

Je le fais certainement, Nick. Je pourrais même en faire scanner, même si j'ai le sentiment que j'ai supprimé les scans après les avoir envoyés à quelqu'un. La plupart de ce que j'ai est accessible au public à partir de sources telles que The Blitz Then and Now, mais j'ai aussi un compte rendu du journal local, plein de derring-do.

Je vais voir ce que je peux extraire - j'ai hâte de voir les photos de vos plaques, si vous me faites savoir à peu près ce que vous avez d'autre en termes d'informations, je ne scannerai pas ce que vous avez déjà.

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Par : Yeomans - 20 janvier 2011 à 18:52 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

Merci Adrien.
Je n'ai pas pu en savoir beaucoup sur ce crash. J'ai l'excellent livre d'Andy Saunders "Finding the Foe" qui y fait référence au chapitre 14 mais je n'ai pas trouvé grand-chose d'autre.
La plaque attachée a été, je crois, récupérée sur le site lorsque le musée de la bataille d'Angleterre de Tonbridge a fouillé l'épave en 1990. Malheureusement, ce n'est pas la plaque principale, donc pas de W.Nr. Avez-vous une idée de ce à quoi la référence R785 peut se rapporter ? Il a été suggéré que cela pourrait faire référence à l'avion ayant été réparé à un moment donné
J'ai aussi une plaque signalétique qui se rapporte à l'installation radio FuG. Je vais scanner et poster séparément. Tout ce que vous ou d'autres membres pourriez avoir serait très apprécié.
Tous mes vœux
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Par : adrian_gray - 20 janvier 2011 à 19:47 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

Tu as de la chance, Nick - j'ai toujours les scans. Envoyez-moi votre adresse e-mail en MP et je vous les enverrai. Je vais aussi essayer de laisser tomber ce gentil M. Saunders un PM (type populaire - sa boîte de réception est toujours complet) une ligne, voyez ce qu'il fait.

Quelque part, j'ai un dessin de ce qui est censé être la véritable plaque Werk Nummer - je vais voir si elle fait surface. Je dois dire que c'est un site bien creusé - apparemment un moteur a été récupéré dans les années 50, Hawkinge était là dans les années 70, Tonbridge en 1990. et après tout ça, la RN a fait sauter quelques bombes en 1991-2 !

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Par : Yeomans - 20 janvier 2011 à 22:11 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

Adrien
J'ai envoyé un MP avec mon adresse e-mail.
Il s'agit de la plaque signalétique de l'unité d'adaptation aérienne Lorenz AAG 16. Je comprends que cela aura fait partie d'un système radio VHF FuG 16. On m'a également dit que les premières versions de ceux-ci étaient installées dans des bombardiers (généralement des Ju88 plutôt que des Dornier plus anciens) bien que je pense qu'ils étaient généralement utilisés dans des chasseurs monoplaces. On m'a dit que cela venait du site du crash de Whitstable Do17z, mais si le Werk Nr. 73-41 indique une date de fabrication 1941 qui ne peut évidemment pas être le cas. Je ne sais vraiment pas si ces plaques de composants portaient réellement une date de fabrication, donc la suggestion que 41 fait référence à la date de fabrication pourrait bien être fausse. J'apprécierais beaucoup les pensées de ceux qui connaissent ces choses.
Tous mes vœux.
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Par : adrian_gray - 22 janvier 2011 à 22:12 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

Juste pour les écrous de la plaque signalétique, voici le dessin qui m'a été envoyé en 1992 de la plaque signalétique pour le Whitstable Dornier. Je connais nossink sur ce front, mais la collection de reliques du Spitfire Memorial à Manston avait une plaque similaire avec un numéro très proche identifié comme la plaque Werke Nr d'un autre Do17. La plaque elle-même que j'ai vue pour la dernière fois vers 1993 au musée Sherwood Armory à Whitstable - bien que Google suggère que le musée n'existe plus.

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Par : Wellington285 - 23 janvier 2011 à 04:05 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

J'ai eu cette assiette Dornier il y a quelques années, je ne connais pas son histoire, très similaire à la vôtre.
Ian

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Par : Yeomans - 23 janvier 2011 à 09:04 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

Merci beaucoup d'avoir posté le dessin de la plaque Do17. Elle est très similaire à la photo de celle que j'ai postée mais présente également quelques différences. Premièrement, je pense que le Sach Nr. dans le dessin a trop de chiffres. Je pense que le deuxième 7 devrait être omis pour donner le numéro 17014. Ce serait alors cohérent avec le numéro à cinq chiffres indiqué sur le mien et sur celui que Ian vient de poster. Ils seraient alors tous de la même série même si je me serais attendu à ce que le numéro sur le mien et celui sur le dessin soient les mêmes s'ils provenaient tous les deux du même avion. Est-ce une conclusion logique ?

Vous pouvez à peu près distinguer un numéro DoN dans le coin inférieur droit de ma plaque 166591. Sur le dessin dans la même position, il y a le numéro 166695 - encore une fois similaire mais pas le même.

Il serait très utile d'avoir l'avis de ceux sur le Forum qui connaissent ces choses.

Est-ce que quelqu'un a les WNrs. pour les autres pertes du KG2 Do17z le 16 août ?

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Par : Yeomans - 23 janvier 2011 à 09:08 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

Suite à mon post le plus récent - je vois que le numéro de DoN (quel qu'il soit) est le même sur ma plaque que celui indiqué sur la plaque que Ian a postée.
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Par : Cidermart - 24 décembre 2020 à 10:35 Lien permanent

Salut les gars, je ne sais pas si ce fil est toujours actif, mais toute information ou orientation serait appréciée. Sur l'une de ces plaques (2843R) ai-je raison de supposer qu'il s'agit du Do17Z-10 Wn.2843 abattu le 7/8 mai 1941 ?

Je ne suis pas en mesure de retracer ZR1248 pour le moment et je serais reconnaissant pour toute autre piste à ce sujet.


En avril 1935, le ministère de l'Air a publié la spécification F.9/35, appelant à un chasseur de jour et de nuit biplace à grande vitesse avec un armement concentré dans une tourelle motorisée. Douze entreprises ont répondu, dont Boulton Paul de Norwich, qui a soumis sa proposition P.82. En avril 1937, le ministère de l'Air a accepté la conception du P.82 dès sa sortie de la planche à dessin, en commandant 87 du type.

Équipé d'un moteur Rolls-Royce Merlin III, et maintenant nommé Defiant, le prototype de Boulton Paul, P8310, a effectué son premier vol dans les mains de Cecil Feather le 11 août 1937. Il s'est avéré être une excellente machine volante sans aucun sérieux vices. Fait important pour une plate-forme d'armes à feu, il était également exceptionnellement stable, avec sa batterie concentrée de quatre Browning 0,303-in. mitrailleuses montées dans une tourelle motorisée derrière le pilote.

Comme l'explique Andy Saunders dans son livre RAF Fighters Vs Luftwaffe Bombers, Battle of Britain, la tourelle très importante du Defiant le rendait inhabituel pour un chasseur monomoteur, l'avion étant essentiellement conçu comme un « destroyer de formation de bombardiers ». Alors que la sagesse conventionnelle pourrait nous faire croire qu'il s'agissait d'un concept de conception désespérément dépassé pour les combats aériens modernes, il n'était certainement pas aussi mal conçu que l'ont noté par la suite de nombreux historiens. De telles suggestions découlaient inévitablement de ses piètres performances lors des combats de jour dans la bataille d'Angleterre, où il s'est avéré ne pas être à la hauteur des combattants ennemis.

Au moment où la guerre a éclaté, seuls trois Defiants de production avaient été livrés. Cependant, en janvier 1940, plus de 40 étaient en service, et les commandes s'élevaient à 135. La première unité à s'équiper du type était le 264 Sqn en décembre 1939.

En service, la situation tactique et stratégique pour laquelle le Defiant avait été conçu s'était évaporée. Maintenant, à l'été 1940, les chasseurs Bf 109 et Bf 110 étaient à portée du sud de la Grande-Bretagne, et les formations de bombardiers attaquant le continent étaient, pour la plupart, fortement escortées. Ainsi, si le Defiant devait fonctionner comme un destroyer de formation de bombardiers, il devait soit pénétrer un écran de chasseur défensif, soit faire face aux Messerschmitts lorsqu'ils sautaient. Tout le temps, bien sûr, le tireur comptait sur son pilote pour placer l'avion dans la meilleure position d'attaque ou de défense.

Avec de la chance et un bon vent, les Defiants pourraient avoir du succès contre les formations de bombardiers s'ils n'étaient pas escortés ou s'ils pouvaient rester à l'écart de l'écran du chasseur. Une revendication particulière faite par un équipage du Defiant du 264 Sqn a eu une certaine résonance ces dernières années – Do 17Z 5K+AR de 7./KG 3, abattu au-dessus de la Manche le 26 août 1940. Dans cet engagement, Le Plt Off Desmond Hughes et le Sgt Fred Gash ont été suggérés comme étant responsables de la chute d'un Do 17Z qui s'est écrasé sur les Goodwin Sands. Comme nous l'avons déjà expliqué, il a été précisé qu'il s'agissait du même avion récupéré par le RAF Museum en 2013.

Dans ses mémoires non publiées, Hughes a écrit sur l'action du 26 août, qui s'est déroulée à 15 000 pieds au-dessus de la côte est du Kent. Après avoir préparé son mitrailleur pour une attaque sous les bombardiers, il a décrit ce qui s'est passé ensuite :

« Les taches sont devenues les longues silhouettes minces comme un crayon des Dornier 17 et soudain, il y avait les croix noires, nous défiant insolemment dans notre propre arrière-cour ! Fred Gash a pris pour cible le deuxième Dornier et ne s'est pas trompé : ses incendiaires De Wilde scintillaient partout, mais particulièrement sur son moteur. Il a commencé à tomber de la formation, l'écoutille a été larguée, deux parachutes ont jailli alors que de petites silhouettes sombres sautaient et l'avion touché s'effondrait de plus en plus abruptement, avec son moteur tribord bien allumé.

Ce jour-là, Hughes et Gash ont été crédités d'avoir abattu deux Dornier, l'un d'entre eux ayant depuis été identifié comme l'avion Goodwin Sands. La deuxième victoire s'est produite dans une action chaotique qui a suivi l'attaque initiale sur la formation. À propos de ce deuxième succès, Hughes a écrit « Fred avait flambé dans un autre Dornier », qu'il a rapporté plus tard comme « fabriqué ». Les Defiants ont ensuite été attaqués par des Bf 109, et après les avoir secoués, Hughes et Gash sont retournés à la base, où ils ont découvert six impacts de balles dans leur avion. Cette nuit-là, Hughes a envoyé un télégramme à ses parents. Il disait simplement : "Deux joueurs et beaucoup à jouer."

Hughes et Gash ont été crédités d'avoir abattu deux Do 17 dans cette action, l'un d'entre eux ayant depuis été spéculativement « identifié » comme l'avion Goodwin Sands. Cependant, ce dernier ne peut pas être celui dont Hughes a vu deux membres d'équipage s'échapper, puisque cet avion a effectué un atterrissage forcé sur le sable avec l'équipage toujours à bord. Le mystère est encore approfondi par le fait que l'avion récupéré présentait une frappe de balle de l'arrière mort dans l'une des pales de l'hélice. Cela ne correspond pas à l'angle d'attaque de Hughes par le dessous, bien qu'il soit tout à fait possible que le bombardier ait également été visé par d'autres chasseurs. Et ce ne peut pas être celui que Gash décrit comme ayant « fait surface », une description généralement utilisée pour décrire une destruction complète par le feu et l'explosion.

Bref, le Dornier récupéré n'a, à ce jour, fourni aucune preuve qu'il s'agisse de l'engin abattu sur le Goodwin le 26 août 1940. En fait, et comme nous l'avons vu, cet avion s'est posé sur le sable à marée basse, où le sable notoirement gluant aurait rapidement englouti le bombardier lors des marées successives. Cela étant, il est difficile d'expliquer comment le Dornier – si c'est celui-ci – a été découvert sur son dos et sur les fonds marins.

Tout compte fait, la difficulté d'attribuer des « éliminations » spécifiques à des avions spécifiques est amplement démontrée dans ce cas. Il en va de même de la difficulté qu'ont souvent les artilleurs de Defiant à identifier correctement ce qui est arrivé aux avions sur lesquels ils ont tiré. La vulnérabilité des bombardiers singleton dans le ciel hostile du sud de l'Angleterre en 1940 est tout aussi bien démontrée. Dans le rapport de renseignement de la RAF sur le Dornier abattu qui a atterri sur les Goodwin Sands, qui comprenait des détails d'interrogatoire de PoW, il est indiqué que l'avion s'est séparé de la formation après que l'équipage ait perdu ses repères. Ils ont ensuite été attaqués par des combattants (pluriel). La preuve que le Dornier était seul va également à l'encontre de l'affirmation de Hughes selon laquelle ce qu'il avait attaqué était un groupe ou une formation de Do 17.

RAF Fighters Vs Luftwaffe Bombers, Battle of Britain est publié par Osprey Publishing et peut être commandé ici.


Écrou d'avion

Le mardi 10 juin 2014 marque le premier anniversaire du moment où le dernier survivant mondial du Dornier Do 17 a été levé avec succès du fond du détroit du Pas de Calais. Le moment à couper le souffle où l'avion est sorti de l'eau a été capturé en direct à la télévision et a suscité l'intérêt du monde entier

Après sa récupération, le Dornier a été transporté de Ramsgate, Kent, au Royal Air Force Museum Cosford, Shropshire et placé à l'intérieur de tunnels d'hydratation construits à cet effet. Ici, le Dornier a été systématiquement aspergé d'une solution à base d'acide citrique à faible concentration pour arrêter les effets néfastes de près de soixante-dix ans sur les fonds marins. Ce processus a permis d'adoucir et d'éliminer les accrétions marines, permettant un accès direct à la structure de la cellule et la neutralisation ultérieure des impuretés de corrosion.

Au cours de la première étape de la conservation de l'avion, l'équipe d'apprentis qualifiés du Musée a travaillé sans relâche pour éliminer en douceur la croissance marine du fuselage à l'aide de grattoirs en plastique. De nombreux composants plus petits de l'avion ont été travaillés par des apprentis et des bénévoles du musée de la RAF, plusieurs articles étant maintenant exposés sur les sites du musée à Cosford et à Londres. D'importants travaux ont eu lieu ces derniers mois sur les principaux assemblages de la cellule.


Le fuselage avant a été dérivé et séparé de la poutre de queue, cette dernière section ayant subi des dommages importants au cours de sa période sur le fond marin. La séparation de ces deux sections a permis à l'équipe de conservation de concentrer ses efforts sur l'intérieur du fuselage avant et cela progresse bien. Le processus de pulvérisation s'est également avéré efficace sur les hélices et les deux unités seront prochainement placées sur des stands construits à cet effet en vue de la prochaine étape de leur conservation.

Les travaux entrepris sur le Dornier jusqu'à présent n'ont pas été sans difficultés. Les tunnels d'hydratation nécessitent un entretien quotidien afin de maintenir le système de pulvérisation opérationnel. Au cours des premières phases du projet, les accrétions marines, décomposées par la solution à base d'acide citrique, ont commencé à obstruer le système de filtration. Le gel d'agar produit par les débris a également causé des difficultés et, par conséquent, le système de filtration a été amélioré, ce qui a contrecarré le problème et amélioré la capacité du Musée à maintenir le système en fonctionnement. La professeure Mary Ryan de l'Imperial College de Londres continue de fournir des conseils à chaque étape du processus de conservation et a travaillé en étroite collaboration avec le musée depuis le début du projet.

“Ce fut une année difficile, mais le projet nous a fourni beaucoup de nouvelles informations et nous avons beaucoup appris sur ce processus. C'est un travail long et fastidieux, mais au final, les résultats seront là pour tous lorsque le Dornier sera finalement exposé au RAF Museum de Londres.

Ian Thirsk, responsable des collections au RAF Museum, déclare : « Au cours des douze derniers mois, le RAF Museum a fait d'énormes progrès dans la conservation de cet avion unique. En tant que dernier exemplaire survivant de ce type, le Dornier 17 constituera un ajout extrêmement important à notre collection d'avions allemands à Hendon et nous aidera à communiquer à notre public l'histoire plus large de la bataille d'Angleterre.


Do-17E

Cet avion est entré en service dès le début de 1937 et a rapidement mérité le surnom de « crayon volant » pour fuselage long. La première modification militaire avait deux désignations: Do-17E-1 - un bombardier à grande vitesse et Do-17F-1 - l'avion de reconnaissance à longue portée sur le dernier au lieu de bombarder le chargement de réservoirs de carburant supplémentaires et deux caméras ont été établies. Ces deux modèles se distinguaient par la grande vitesse et considéraient qu'ils étaient entièrement et pleinement conformes aux normes de l'époque, mais sont assez vite devenus obsolètes.

Dornier Do 17E-3 en URSS avant la Seconde Guerre mondiale. Au moins deux fois, des avions en bon état de fonctionnement sont tombés entre les mains de spécialistes soviétiques. Le 20 mars 1941, un Do 17E-1 atterrit à l'aérodrome de Bel'sk dans l'ouest de la Biélorussie et, le lendemain, un Do 17E-3 atterrit dans la ville de Tsekhanovets. Dans les deux cas, les équipages auraient perdu l'orientation dans des conditions météorologiques défavorables. L'avion appartenait respectivement aux écoles de Varsovie et de Torn Aviation, et a été examiné en détail par les ingénieurs de l'Institut de recherche scientifique de l'armée de l'air qui s'y étaient rendus d'urgence.

Ces avions se comparaient défavorablement au Do 215 que l'URSS avait précédemment acheté. Les spécialistes russes ont noté le petit cockpit avec une mauvaise visibilité, des angles de tir insuffisants et des moteurs BMW VI de faible puissance. Un rapport d'inspection signé par les ingénieurs militaires de 1er rang Kulikov et Avakimyan et l'ingénieur militaire de 2e rang Gul'nick reflétait ce qui suit : « Les Do 17 construits en 1936-1937 sont obsolètes, les Allemands les retirent du service de l'aviation de combat et les transfèrent écoles de pilotage à des fins d'entraînement. Ces appareils ne nous intéressent pas".

Les avions capturés ont été rendus à l'Allemagne et on sait que les Allemands ont utilisé au moins l'un d'entre eux, le Do 17E-3 No. 3003 susmentionné, pour le remorquage de planeurs pendant la guerre avec l'Union soviétique jusqu'en 1943.

avion de reconnaissance qui a effectué un atterrissage d'urgence sur le sol de l'URSS en mars 1941. Après avoir été examiné, l'avion a été renvoyé en Allemagne.


ARTICLES LIÉS

Un aspect notable de la bataille était l'énorme bravoure des pilotes de chasse de la RAF Boulton Paul Defiant, qui ont affronté le Dornier 17 dans des avions obsolètes qui avaient déjà subi de nombreuses pertes au début de la bataille d'Angleterre.

Les avions biplaces, qui avaient de la place pour un mitrailleur arrière, étaient considérés comme obsolètes au moment où la bataille d'Angleterre battait son plein et le type a finalement été retiré des fonctions de combattant de première ligne pour être converti en un rôle de combattant de nuit et plus tard un remorqueur de drones.

Le Do 17 était l'un des principaux bombardiers utilisés par la Luftwaffe dans les premières années de la guerre, y compris pendant le Blitz.

Il faisait partie d'une formation combinée de Dornier envoyée pour bombarder les aérodromes de Debden et Hornchurch avant la bataille d'août 1940.

Léviathan ascendant : L'avion Dornier 17 est levé des eaux de la Manche. Il a été abattu pendant la « bataille d'Angleterre » en 1940 par les chasseurs RAF Boulton-Paul Defiant. Deux de ses quatre membres d'équipage de la Luftwaffe ont été tués alors qu'il s'écrasait dans la mer, mais les deux autres ont été capturés par les Britanniques et sont devenus prisonniers de guerre.

Artefact : L'équipe regarde l'avion sortir péniblement de la mer. Les passionnés d'aviation sont ravis car le bombardier est dans un «état remarquable»

Succès : Les tentatives précédentes pour soulever l'embarcation du fond de la mer ont été contrecarrées par des vents violents, mais le projet a finalement abouti aujourd'hui. Certaines parties de l'avion sont tombées dans la mer lors de sa remontée, mais le musée de la RAF a tweeté que ces pièces seraient récupérées par des plongeurs. Les ailes et les moteurs sont intacts, étonnamment

Récupération : Les ouvriers sécurisent les restes du Dornier écrasé, le seul survivant de son type. Il est connu sous le nom de « bombardier crayon » en raison de son fuselage extrêmement fin

Le Dornier 17 aurait été abattu par un RAF Boulton Paul Defiant (photo)

On pense que sept avions ont commencé à bombarder un aérodrome, que l'on pense être Debden, causant des dommages. Cependant, les comptes de la perte de l'avion varient selon les sources.

LE CHEMIN DE LA RÉTABLISSEMENT : LE VOYAGE DU DO 17 EST D'ENTREPRENDRE SUIVANT SON SAUVETAGE

Depuis la récupération d'hier, les ailes et le fuselage de l'avion se sont détachés de manière sympathique alors que l'avion repose sur la barge qui attend d'entrer dans le port de Ramsgate aujourd'hui.

Une fois que l'avion atterrira dans le port, il sera enveloppé dans une substance «semblable à un gel» pour empêcher une oxydation supplémentaire et sera ensuite placé sur trois camions à chargement large pour être emmené à Cosford cet après-midi.

Paul Hudson, responsable du marketing au RAF Museum de Londres, a déclaré une fois à Cosford, que l'avion sera placé dans des tunnels d'hydratation et qu'il sera aspergé d'une solution citrique légère pour laver doucement l'avion des sels qui se sont accumulés au cours des 70 dernières années.

Il a déclaré: "Au cours de ce processus, l'avion sera visible au public et cela devrait se produire ce week-end.

"Il subira ce processus pendant trois à cinq ans à Cosford, après quoi nous passerons probablement encore un an à un an et demi à préparer l'avion pour nous assurer qu'il ne subit plus de corrosion et l'intention est qu'il seront finalement exposés sur notre site de Londres en face de l'épave du Hawker Hurricane que nous avons ici et qui a été récupéré de la bataille d'Angleterre.

Selon le rapport d'interrogation original de PoW, le Do 17 s'est séparé du reste de la formation en volant au-dessus des nuages ​​avant d'atteindre sa cible.

Il a ensuite été attaqué par des chasseurs, qui seraient l'un des RAF Hornchurch, Boulton Paul Defiants, récemment arrivés, du No.264 Squadron RAF, basé dans l'Essex, dirigé par le Flt Lt Banham.

L'attaque aurait touché à la fois les moteurs et le cockpit. Les rapports suggèrent que les Defiants ont abattu entre un et six Dornier au combat, tout en perdant trois d'entre eux.

Sur les quatre membres d'équipage du Do 17, deux sont devenus prisonniers de guerre au Canada - le pilote Feldwebel Willi Effmert et le bombardier Uffz Hermann Ritzel blessés - et deux ont été tués - un opérateur sans fil de 27 ans Unteroffizier Helmut Reinhardt et 21 ans Viseur de bombe Gefreiter Heinz Huhn.

Leurs corps ont été récupérés plus tard et enterrés en Hollande et au Royaume-Uni, dans le cimetière allemand de Cannock Chase, respectivement.

La récupération de l'avion des fonds marins est un projet de 600 000 £ du RAF Museum au nord de Londres. Son équipe a réussi à soulever l'avion en plaçant des câbles métalliques autour de la partie la plus solide du châssis et en le soulevant tout entier.

Les experts du musée affirment que l'avion, trouvé à Goodwin Sands par des plongeurs en 2008, est dans un "état remarquable", en particulier compte tenu des événements entourant sa chute et des effets de passer autant de temps sous l'eau.

Peter Dye, du RAF Museum, a déclaré: «La découverte et la récupération du Dornier sont d'une importance nationale et internationale. L'avion est un survivant unique et sans précédent de la bataille d'Angleterre et du Blitz.

« Il s'agira d'une exposition évocatrice et émouvante qui permettra au musée de présenter l'histoire plus large de la bataille d'Angleterre et de mettre en lumière les sacrifices consentis par les jeunes hommes des deux forces aériennes. C'est un projet qui a pour cœur la réconciliation et le souvenir.'

En plus d'être couvert de balanes et grouillant de vie marine, le Dornier est en grande partie intact. Les pneus du train d'atterrissage restent gonflés bien que les hélices aient été endommagées lorsque l'avion s'est écrasé.

Les scans au sonar du RAF Museum, de Wessex Archaeology et de la Port of London Authority ont confirmé son identité.

La reprise a été soutenue par une subvention du National Heritage Memorial Fund de 345 000 £.

Une restauration de deux ans aura lieu sur le site du RAF Museum à Cosford, Shropshire, et sera ensuite exposée au RAF Museum de Hendon, au nord de Londres.

L'avion sera finalement restauré et exposé comme un rappel «évocateur et émouvant» des jeunes hommes des deux côtés qui ont perdu la vie dans la bataille pour la suprématie aérienne en 1940.

Dans les airs une fois de plus : malgré les près de 73 ans qu'il a passé au fond de la mer, le bombardier allemand est dans un état remarquable, avec les ailes et le moteur toujours attachés

Montée : un récupérateur se tient à côté de l'un des moteurs endommagés par l'eau du bombardier de la Luftwaffe

Images sous-marines du WW2 Dornier se trouvant dans 50 pieds d'eau au large de la côte du Kent. C'est le seul bombardier nazi survivant de la Seconde Guerre mondiale à être sorti de sa tombe aquatique dans la Manche

Sous la mer : Le bombardier Dornier Do 17 repose au large des côtes du Kent et est remarquablement bien conservé. On pense que même la pression des pneus des roues d'atterrissage est intacte


Voir la vidéo: ICM 148 Dornier Do 17Z-2 - Kit Review (Novembre 2021).