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Junkers Ju 86R


Junkers Ju 86R

Le Junkers Ju 86R était une version améliorée du bombardier et avion de reconnaissance à haute altitude Ju 86P, capable d'atteindre 14 800 m (48 500), une augmentation du plafond de service de 10 000 pieds par rapport à l'avion précédent.

Le développement du Ju 86R a commencé bien avant la première interception réussie d'un Ju 86P, le 22 août 1942 dans le ciel du Caire, et les cinq premiers avions avaient été livrés à la Luftwaffe en avril 1942.

Le Ju 86R différait du Ju 86P de trois manières principales. Il était propulsé par deux moteurs Jumo 207 B-3 de 1 000 ph qui ajoutaient une injection de GM-1 (oxyde nitreux) aux compresseurs de la 207 A. Des hélices quadripales entièrement métalliques ont été utilisées à la place des hélices tripales du Ju 86P. Enfin, l'envergure de l'aile a été augmentée de 83 pieds 11 7.8 pouces à 104 pieds 11 7/8 pouces (32 m).

Le Ju 86R a été produit en deux modèles. Le R-1 était un avion de reconnaissance équipé de deux caméras, tandis que le R-2 avait quatre soutes à bombes pouvant chacune transporter une bombe SC 250 ou quatre bombes ZC/SC 60, ce qui lui donnait une charge utile totale de 1 000 kg.

Le Ju 86R a eu une courte carrière opérationnelle. En septembre 1942, il pouvait déjà être atteint par le Spitfire IX, et seul un petit nombre fut donc produit. Il est retiré du service en juillet 1944.

Un troisième modèle a été proposé par Junkers. Le Ju 86R-3 aurait été propulsé par deux moteurs diesel Jumo 208 de 1 500 ch. Ceux-ci auraient été amplifiés par un gros compresseur à deux étages monté dans le fuselage et propulsé par un troisième moteur suralimenté DB 605 T-0 suralimenté en V inversé de 1 500 ch. Ce plan a dû être abandonné lorsqu'il est devenu évident qu'il n'y avait pas de place dans le fuselage pour tous les équipements supplémentaires.


Junkers Jumo 205

Les Junkers Jumo 205 Le moteur d'avion était le plus célèbre d'une série de moteurs diesel d'avion qui ont été les premiers, et pendant plus d'un demi-siècle, les seuls moteurs diesel d'aviation à succès. Le Jumo 204 est entré en service pour la première fois en 1932. Les moteurs ultérieurs de ce type comprenaient le Jumo 206 et Jumo 208, avec le Jumo 207 produit en quantité pour les avions de reconnaissance à haute altitude Junkers Ju 86P et -R, et le six-moteur Blohm & Voss BV 222 d'envergure de 46 mètres Wiking Bateau volant. [1] Ces trois variantes différaient en termes de course, d'alésage et de suralimentation. Au total, plus de 900 de ces moteurs ont été produits, dans les années 1930 et pendant la majeure partie de la Seconde Guerre mondiale.

Jumo 205
Jumo 205 en coupe
Taper Moteur diesel d'avion
Fabricant Junkers
Première exécution années 1930
Principales applications Junkers Ju 86
Blohm & Voss BV 138
Blohm & Voss BV 222
Développé à partir de Junkers Jumo 204


Junkers Ju 86 R-2

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Junkers Ju 86 R-1 (T5+JH) ze sestavy 1.(F)/Aufkl.Grp.Ob.d.L na východní frontě, 1942.

Période -
Producteur -
Taper Junkers Ju 86 R-2
Camouflage -
Pays -
Pilote -
Numéro de fabrication -
N° de série / N° de preuve -
Marquage tactique / Immatriculation -
Nom -
Unité -
Base -
Date (JJ.MM.RRRR) -
Auteur -
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Site de l'auteur -

Ju 86 R-2 avec la désignation tactique T5+PM de l'état du Höhenflugkommando Beauvais. Sous sa direction obwykle dans Fw. Horst Götz. L'avion était le 12. septembre 1942 légèrement endommagé lors du combat avec un Spitfire Mk.IX modifié, contrôlé par un chasseur britannique aux racines russes P/E. Galitzinem. Match pour entrer dans l'histoire de l'aviation comme le maximum de l'ensemble des combats aériens de la seconde guerre mondiale.

Période -
Producteur -
Taper Junkers Ju 86 R-2
Camouflage -
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N° de série / N° de preuve -
Marquage tactique / Immatriculation -
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Taper -
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Kit RS Modèle 92078 : Junkers Ju-86 R au 1:72.

En 1940, sur le prototype du Ju 86P first flow, conçu pour être un avion à haute altitude, on découvrit que lors des trails il pouvait atteindre une hauteur de 12000m. La Luftwaffe, satisfaite de cette nouvelle variante, a commandé que quarante des modèles plus anciens soient convertis en bombardiers Ju 86P-1 et en versions de reconnaissance Ju 86P-2. Le P-2 avait ses caméras installées dans la soute à bombes et fut immédiatement utilisé pour des missions de reconnaissance au-dessus de l'Angleterre à des hauteurs de 12 500 m. Pendant ce temps, ils sont restés totalement inaperçus. En raison de la hauteur à laquelle ils pouvaient voler, les Ju86P étaient immunisés contre les attaques de chasseurs, jusqu'à ce qu'un Spitfire Mk V spécialement modifié en tire un au nord du Caire, en Égypte. Une seule mitrailleuse à tir arrière a été rapidement installée, ce qui n'a cependant pas empêché l'abattage de deux autres avions. En 1943, les Ju 86P ont été retirés du service.

Converti à partir de la variante P, le Ju 86R-1 était le prochain modèle de reconnaissance. Avec une envergure de 32m, il pouvait atteindre une altitude de 14400m. Cette variante n'était équipée que de deux caméras. Ceux-ci sont restés en service dans des missions de reconnaissance volantes jusqu'à l'été 1944.


Base de données de la Seconde Guerre mondiale

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Commentaires soumis par les visiteurs

1. Bill dit :
14 janv. 2011 17:41:13

Junkers Ju88 de KG.54 ce groupe a opéré en Europe, Norvège, Sicile avec des opérations
contre Malte, l'Afrique du Nord, l'anti-navigation en Méditerranée et la Russie.
À la fin des guerres, les avions survivants du KG54 ont été retrouvés abandonnés à Prague et en Allemagne.
KG54 exploitait également des Heinkel He 111

2. Bill dit :
26 janvier 2011 14:57:41

Un autre bombardier Junkers était le Ju-86, il s'agissait d'un modèle d'avant-guerre des années 1930, qui a commencé comme un avion de ligne civil.

Junkers a construit une variante militaire pour la Luftwaffe, en tant que bombardier moyen avec un équipage de quatre personnes et était propulsé par des moteurs diesel, les modèles ultérieurs par des centrales radiales.
Opéré au-dessus de l'Espagne mais inférieur au Heinkel He 111 Il a été utilisé lors de l'invasion de la Pologne en septembre 1939 et a été retiré de la ligne de front utilisé comme moyen de transport et transféré aux écoles de formation de bombardiers.

Junkers a modifié un Ju-86 pour des missions de reconnaissance à haute altitude, le Ju-86P avait des ailes plus longues, une cabine pressurisée et des junkers
moteurs diesel jumo turbocompressés, il était capable de fonctionner à des altitudes de 40 000 pieds

Le Ju-86P a effectué des missions de reconnaissance
La Russie et l'Angleterre en 1940 en altitude
de 41 000 pieds ou 12 500 mètres.

Une autre variante était le Junkers Ju-86R modifié avec de nouveaux moteurs radiaux entraînant quatre
hélices de pale et pourrait fonctionner à des altitudes de 52 500 pieds ! fantastique pour l'époque. La production était limitée à un prototype d'avion.
Les variantes proposées étaient le quadrimoteur Ju-186 et le ju-286 à six moteurs n'ont pas été construits.

3. Bill dit :
26 janv. 2011 17:17:00

Missions spéciales de reconnaissance par Junkers
Ju-86R-1, un avion du 2.F/Aufl.Gr(F)123 code 4U+RK a volé à des altitudes supérieures à 40 000 pieds.
C'était l'un des quarante Ju-86 qui ont été modifiés pour des missions de reconnaissance.
L'avion a été modifié avec une envergure d'aile augmentée de plus de 104 pieds. et propulsé par des moteurs diesel suralimentés entraînant des hélices à quatre pales.

Ils étaient au-delà de l'interception des combattants
Cependant, des interceptions ont eu lieu, l'une était au-dessus de l'Écosse par un Spitfire Mk VI qui était
capable d'atteindre le Ju-86 en altitude, plus tard
les Ju-86 opéraient au-dessus de l'Est et
Fronts du Sud.

COMBATTANT EN FERMETURE, C'EST UN SPIRFIRE.

Une autre interception a eu lieu un Spitfire
Mk X qui a été déshabillé et armé de
Des mitrailleuses 2x12,7 mm ont attrapé un Ju-86 à
Des attaques à 40 000 pieds ont été perpétrées et des coups sur le moteur tribord du Ju-86 l'ont mis en feu, vu pour la dernière fois en train de plonger et a été perdu, abandonné en mer, l'équipage a été secouru.

Le pilote Spitfire volant à 40 000 pieds dans un
avion sans pression, respirant de l'oxygène pur
aurait souffert de problèmes physiologiques,
son altimètre a pu être mal lu ou erroné, mais néanmoins l'attaque a eu lieu et après que les Ju-86 aient pu être interceptés, ils ont été retirés du service
Au total, quarante avions ont été convertis pour
missions spéciales de reconnaissance.

Un Ju-86 existe aujourd'hui, l'un des 16 avions construits en Suède par SAAB exposés
au Flygvapenmuseum, Suède

Autres opérateurs :
Allemagne, Autriche, Bolivie, Chili, Hongrie, Roumanie, Portugal, Suède et Afrique du Sud.

Missions spéciales opérées par KG/200

Japon:
Transport de troupes secrètes et paramilitaires opérant au Mandchoukouo

4. Bill dit :
26 janvier 2011 17:37:26

Junkers a conçu le monomoteur Ju-49
avion pour enquêter sur le vol à haute altitude
avec cabine pressurisée en 1935. L'avion
a volé à une altitude de 41 000 pieds ou
12.500 mètres.

Propulsé par un super-chargeur à deux étages de moteur 12 cylindres, entraînant une hélice à quatre pales, qui transportait un équipage de deux personnes. L'avion a été retiré en 1937, un prototype a été construit et annulé en raison d'un crash. L'expérience acquise lors des vols d'essai du Ju-49 a conduit au développement des avions Ju-86P et R.

5. Bill dit :
29 janv. 2011 18:43:01

Un autre projet était le Junkers Ju EF 132
bombardier à réaction, propulsé par six moteurs à réaction Jumo 012, l'avion était de conception avancée avec des ailes en flèche et un empennage.
Le train d'atterrissage avait une roue avant principale, avec
les trains d'atterrissage principaux en tandem sous le fuselage arrière central et les roues de type out-rigger sous chaque aile, le cockpit était entièrement vitré. Armement : 2 canons télécommandés de 20 mm dans les tourelles et 2 canons de 20 mm dans la queue.

C'était le dernier projet de bombardier de Junkers
un modèle de soufflerie a été fabriqué, mais la guerre a mis fin à son développement en Allemagne.

En 1946, l'usine complète de Junkers, ainsi que l'équipe de conception, les données, les documents et les plans ont été envoyés en URSS pour poursuivre les travaux, à l'usine expérimentale d'État numéro un, le projet a été annulé en 1948.
La conception du Ju EF 123 et la poursuite des recherches ont ouvert la voie au développement de nombreux
conception de bombardier à réaction russe d'après-guerre.

DÉVELOPPEMENT D'APRÈS-GUERRE GUERRIERS DE LA GUERRE FROIDE :

La conception du Junkers était très similaire au Boeing B-47 Stratojet d'après-guerre. pilote le troisième membre d'équipage navigateur/bombardier était stationné dans la section avant.
Le Boeing B-52 Stratofortress était un autre
bombardier à réaction de conception similaire au
Ju EF 123.

LE BISON OU MOLOT (MARTEAU)

La conception russe Myasishchev M-4 montre son
l'influence de la conception et de la recherche allemandes en temps de guerre, ses quatre moteurs à réaction, ont été enterrés dans les ailes, un peu comme le Ju EF 123 avec de nombreux agencements avancés du Junkers
avion.

Le Bison (mot de code OTAN) était la réponse de l'URSS au B-52 américain, propulsé par des moteurs à quatre jets, mais il ne s'est pas avéré satisfaisant en tant que bombardier stratégique.
Capable de transporter des chutes libres ou des bombes nucléaires. Des fonctions ultérieures l'ont vu utilisé comme missile de croisière et transporteur de missiles air-sol, et dans ses années crépusculaires, le Bison a été utilisé comme ravitailleur en vol.

AVANT DE VOLER AU COUCHER DU SOLEIL :

D'intérêts, le Bison a été modifié pour porter
la navette spatiale russe Bourane, ferroutage
et ses composants de lancement, avant l'Antonov
An-225 est devenu disponible.

6. Bill dit :
19 déc. 2013 13:03:03

LE BOMBER QUI N'A JAMAIS ÉTÉ :

Le Junkers Ju-288 était un bombardier bimoteur qui était un projet d'entreprise conçu pour remplacer le Junkers Ju-88 qui faisait l'objet d'essais en vol en 1937.
Une proposition au RLM Reichsluftfahrtministerium
n'aimez-vous pas ces mots composés allemands,
pour un bombardier qui pourrait atteindre des cibles n'importe où en Angleterre. Le premier vol a eu lieu en 1940 avec la production prévue en 1942, le Ju-288 était propulsé par 2 moteurs Junkers Jumo refroidis par liquide en ligne de 2500 ch chacun.
Entre quinze et vingt-deux prototypes furent construits et pilotés en 1943. Cependant, les exigences RLM avaient changé pour ce type d'avion et la production de chasseurs pour la défense du Reich était plus importante. En attendant, le RLM a commandé le Junkers Ju-188. Le programme a été arrêté et les Ju-288 & 39 qui étaient sur la chaîne de production ont été mis au rebut.

En 1944, plusieurs des prototypes Ju-288 & 39 furent équipés de nacelles de 75 mm à envoyer sur le front russe, mais les détails des opérations n'ont jamais fait surface, si des opérations ont été menées. Très probablement, les Ju-288 & 39 ont été utilisés pour la reconnaissance à grande vitesse jusqu'à ce que le manque de pièces de rechange les immobilise, mais ce n'est que ma supposition.

4 mitrailleuses 13 mm MG/131
1 canon MG/151 de 15 mm ou 1 canon MG/151 de 20 mm.
3 000 kg/6 610 livres de bombes

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Otto Aviation présente officiellement le Celera 500L (corrigé)

Otto Aviation a officiellement dévoilé mercredi son avion de ligne Celera 500L, affirmant que son prototype à grande échelle avait déjà effectué 31 vols d'essai réussis. Selon l'entreprise, le Celera offrira une réduction de 80 % des émissions de carbone par rapport à un avion d'affaires similaire. En plus des voyages de passagers, Otto commercialise l'avion pour des applications cargo et militaires.

"Notre objectif était de créer un avion privé qui permettrait des vols directs entre n'importe quelle paire de villes aux États-Unis à des vitesses et à un coût comparables aux voyages aériens commerciaux", a déclaré le président et scientifique en chef d'Otto Aviation, William Otto Sr. "Depuis les résultats de notre Les vols d'essai des prototypes ont été si prometteurs que nous sommes prêts à commercialiser le Celera 500L.

Comme indiqué précédemment par AVweb, le prototype Celera 500L a été repéré en train de subir des tests de taxi en juin 2019 après plus d'une décennie de développement silencieux. L'avion à six passagers devrait avoir une vitesse de croisière maximale de 460 MPH, une autonomie de 4 500 NM, une économie de carburant de 18 à 25 miles par gallon et une finesse de 22:1. Le Celera tout composite est propulsé par le moteur RED A03, qui est certifié pour fonctionner avec le Jet A1 et le biodiesel. Otto prévoit que les coûts d'exploitation horaires du modèle atteindront environ 328 $.

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60 COMMENTAIRES

Il y a de bonnes raisons pour lesquelles les poussoirs diesel 12 cylindres ne dominent pas le ciel.

Le marché et les fabricants l'ont décidé. Je suppose que les gens veulent de la fiabilité et un faible poids sur des moteurs de plus de 400 ch. Les pousseurs ont leurs propres problèmes de rotation au décollage, de refroidissement et de contrôle à basse vitesse.

Les gens ne veulent pas non plus de reconstructions à 300 000 $ et de carburant à basse altitude. Nous verrons à quel point les chiffres réels correspondent à l'annonce.

La révision des V12 d'aviation turbocompressés personnalisés ne sera pas bon marché. Une source unique et une faible production signifient que vous paierez tout ce qu'ils demandent (et quel que soit le temps qu'ils veulent prendre et en supposant qu'ils sont toujours en activité quand vous en avez besoin).

Et n'oublions pas le Cirrus VK-10 ou le fiasco BD-5A/B. Les roulements sont toujours un problème.

Je pense que c'est plutôt cool, si les affirmations de performance sont vraies. 460 MPH semble un peu exagéré sur 500 HP. Ils devraient également compléter le look et y mettre une partie avant complète de type B29 avec un siège passager dans le nez. Ce serait génial.

Après 31 vols d'essai, ils sont prêts à commercialiser le Celera 500L ?
À moins qu'il ne s'agisse d'une construction artisanale, la FAA peut avoir quelque chose à dire à ce sujet.

Les attitudes de décollage et d'atterrissage à plat sont intéressantes. Des images manquaient-elles à la vidéo juste après le décollage ?

Pour la même raison, il manque encore une heure d'images entre le décollage et l'atterrissage. Pour ne pas vous ennuyer et apporter à la place un bon aperçu rapide de ce à quoi ressemble l'avion en vol, qui devrait être célébré comme une victoire technique et non pas jugé de manière sarcastique.

Alors combien coûte l'accessoire ? Juste curieux quand l'une des 72 vis du couvercle de soupape s'écarte et dribble dans l'hélice et détruit une lame.

Un pilote ou un mécanicien qui est convaincu que les boulons qui sortent est une chose normale et non le résultat d'un entretien négligent n'est pas quelqu'un que vous voulez faire voler ou tourner une clé sur votre avion.

Note à moi-même : si jamais vous rencontrez un A&P nommé Arthur F, ne le laissez pas travailler sur votre avion. Si jamais vous rencontrez un pilote nommé Arthur F, ne montez pas dans son avion.

Vis, rivets, écrous, bouts de colliers d'échappement. Beaucoup de choses vibrent et s'usent et parfois font tomber un moteur en parfait état de marche. Qui a possédé un avion à pistons et n'a pas trouvé de petits morceaux manquants sous le capot chaque année ?

Encore une réaction sarcastique, cette fois de la part d'AF. Pensez-vous vraiment qu'une équipe d'ingénieurs concevant cet avion depuis 6 ans, de nos jours, néglige ce genre de choses ? Surtout dans ce climat où la certification est sous surveillance ? Je ne comprends pas ces réactions spontanées lorsqu'un article ne fait que rapporter des nouvelles de l'aviation.

Je suis tout à fait d'accord avec toi Joe. Je ne comprends pas tous les quarterbacks de fauteuil « descends de ma pelouse » sur ce site qui adorent critiquer l'innovation. Si ces gens dominaient au début des années 1900, nous n'aurions probablement jamais d'automobiles. Je peux le voir en ce moment : “Quel gaspillage d'argent ! Personne de sensé n'investirait dans l'une de ces voitures sans chevaux. Où rempliraient-ils leurs réservoirs d'essence? Il y a des champs d'herbe partout pour que les chevaux pâturent, mais je ne vois pas de champs d'essence !”

Heureusement, les réseaux sociaux n'existaient pas à l'époque.

Il y a eu environ 1 300 avions Lake Amphibian à moteur à pistons et propulseurs produits depuis la fin des années 1950, sans parler des Republic Seabees, des Piaggio amphibians et des P180 Avantis. Ou que diriez-vous de la série Cessna 336-337 avec, pas un seul. mais deux moteurs à pistons – vibrent devant une hélice propulsive. Avez-vous déjà entendu parler du Rutan Vari-EZ ou du Vari-Viggen ?
Je ne pense pas que les morceaux perdus provenant des groupes motopropulseurs de ces avions et endommageant l'hélice pendant des millions d'heures de vol aient vraiment été un problème.

Personnellement, je pense que le monde est encore plat. Il n'y a aucun sens à essayer de dire que le monde est rond.
Réveillez-vous les diseurs, nous sommes arrivés là où nous en sommes avec des rêveurs qui repoussent les limites.

Décollage plat et aucune mention d'un réchauffeur dans le cockpit.

C'est le retour à la planche à dessin !

Excellente idée, avoir un fuselage à flux laminaire. Mon PA28-180 obtient environ 14 MPG lorsque je vole en LOP. 18 – 25 MPG dans une cellule deux fois plus grande est assez alléchant. Je peux imaginer dans 5 à 10 ans voir des cellules comme celle-ci converties en électriques (lorsque les batteries Li-S arriveront à maturité). La technologie aéronautique redevient passionnante.

Bien fait! Des conceptions d'avions plus propres avec des chiffres comme celui-ci ou qui aspirent à des chiffres comme celui-ci sont ce dont nous avons tous besoin.

Quelle que soit la puissance disponible, 460 MPH est extrêmement difficile à atteindre à partir d'un système de propulsion à hélice. Le MU-2, qui est l'un des turbopropulseurs les plus rapides volant, peut simplement toucher 360.

Un Piaggio P.180 Avanti a une vitesse maximale d'environ 460 MPH (et une forme similaire) avec des accessoires, mais il a 1700 HP.

Le P.180 est également plus grand et plus lourd. Mais je parie que vous pourriez acheter un P.180 d'occasion pour ce que cette bête coûtera.

Je parlais de l'intervalle immédiatement après le décollage, mais avant d'atteindre 100 pieds AGL. Ce serait une curieuse opportunité d'"éviter l'ennui".

Pour mémoire, je considère mes propos comme légitimes. Des réponses crédibles seraient appréciées.

Peut-être ont-ils pris le nombre qu'ils pensent vraiment pouvoir atteindre et pris en compte le même ratio que toutes les autres sociétés d'avions à pistons pour qu'ils paraissent professionnels ? Le « V marketing » existe depuis les frères Wright, n'est-ce pas ?

Au moins, ces gars-là ont un avion. J'en ai un peu marre des entreprises avec un rêve et une image.

Ravi de voir qu'ils ont réellement construit et piloté un prototype, une réalisation louable. Le moteur diesel de 500 ch sera probablement très économique, car la consommation de carburant spécifique est d'environ 0,35 lb/hp/hr, contre environ 0,6 pour les moteurs PT6 d'environ la même puissance. Cela représente une économie de carburant d'environ 40 %.
Mais les moteurs à pistons ne sont pas aussi fiables que les turbines. Combien de clients voudront voler dans un gros monocylindre comme ça ? Il y a des années, la société Orenda a investi d'énormes sommes d'argent et d'efforts dans le développement d'un moteur V-8 qui pourrait être installé sur King Airs. Cela réduirait la consommation de carburant d'une bonne marge. Très peu d'acheteurs potentiels étaient intéressés, et le programme a été annulé. Les turbines sont plus douces et ont beaucoup moins de pièces mobiles.
Et une préoccupation pour les pilotes est que la visibilité vers l'avant est pratiquement nulle. Le pare-brise permet au pilote de voir ce qui se trouve au-dessus de lui, mais pas ce qui se trouve devant. Il n'y a pas de moteur dans le nez, alors pourquoi ne pas le concevoir pour que le pilote puisse voir où se dirige l'avion ?
La configuration rappelle quelque peu celle du Lear Fan 2100, bien qu'il s'agisse d'un double turbomoteur avec une seule hélice. Bien que le Lear Fan me soit plus esthétique (certainement subjectif), le Celera a probablement une cabine beaucoup plus grande et une consommation de carburant plus faible.

“Combien de clients voudront voler dans un gros monocylindre comme ça ?”

Il s'agit plutôt d'un jumeau en ligne 6 – de leur site Web :

“V12 refroidi par liquide, double banque de 6 cylindres, capable de fonctionner indépendamment avec des sous-systèmes de moteur critiques mutuellement indépendants pour chaque banque.”

Les sous-systèmes critiques indépendants sont utiles en cas d'échec d'allumage ou d'injection de carburant, pas tellement s'il inhale une soupape d'échappement. Le principal avantage de fiabilité des turbines n'est pas la redondance, c'est l'absence de pièces alternatives, ce qui réduit la propension du moteur à se manger en quelques secondes si l'une de ces pièces se brise.

Un autre problème potentiel avec l'acceptation générale de ce moteur est le refroidissement liquide, mais je suppose que la popularité récente de la série Rotax 91x aide probablement à cet égard.

Si une rangée de cylindres « inhale une soupape d'échappement », vous devriez toujours avoir onze bons cylindres pour produire de la puissance. Non? En outre, il semble que l'intention de l'architecture de ce moteur soit d'avoir une banque de six cylindres pour vous ramener à la maison même avec l'échec total des six autres.
J'ai eu cette même chose dans les moteurs Lycoming TIO540 et Continental IO520 à six cylindres. Le Continental a fonctionné un peu difficilement mais m'a permis de rester au sol en toute sécurité sans beaucoup de drame. Dans le Lycoming, c'était à peine perceptible.

Les chiffres semblent optimistes, mais je suis très impressionné qu'ils aient un suppositoire à voler.

Cette "forme de suppositoire" est la même forme que le X-1 qui a franchi le mur du son pour la première fois en 1947.

Mon souci est les reflets sur la fenêtre obscurcissant la vue la nuit comme le C46 et le B29.

Malgré le sarcasme habituel dans les commentaires d'AvWeb, je pense qu'il est raisonnable d'être très sceptique quant à ces chiffres. 460 MPH sur 500 HP pour un avion de cette taille (ou de n'importe quelle taille, d'ailleurs) serait un pas de géant dans les performances de l'avion. Les avions de course monoplaces de Reno ne peuvent pas afficher de tels chiffres.

Sorta me rappelle un niveau d'enthousiasme de Jim Bede. C'est une conception amusante, mais elle reviendra à des chiffres de performance réalistes une fois que tout le monde aura rédigé ses chèques….

Ils le pilotent, ce qui les met la tête et les épaules au-dessus de la grande majorité des anciens vendeurs d'avions de rêve "perturbateurs", etc. Que les chiffres de performance réels se rapprochent de ceux mesurés sur la brochure et le site Web n'est pas une mesure de succès ou d'échec.

Je ne suis pas d'accord. Le degré de correspondance avec les indicateurs de performance revendiqués est le seul succès qui compte ici.

Je tire mon chapeau à une entreprise qui peut se taire, développer son produit sans fuites de presse et transformer sa vision en un avion volant.

Bill Lear a fait la même chose avec le Lear Fan 2100 que quelques personnes ont déjà mentionné. Le Lear Fan avait l'un des meilleurs coefficients de traînée jamais conçus dans un véritable avion volant et transportant des passagers. Le numéro de série trois a volé 970 heures avec une grande fiabilité correspondant et dépassant les estimations / attentes de conception originales. Il transportait 6 personnes plus un équipage de deux. Il pourrait également être piloté par un seul pilote. Lear maîtrisait le flux laminaire, avançait dans la conception entièrement composite et était conçu pour les 6+ et 4 G’. Pratt et Whitney ont optimisé les moteurs déclassés de 850 à 650 CV pour une croisière de 41 000 pieds. Et la croisière l'a fait. Il a accompli cette performance dans un châssis à air léger poussé avec 1300HP. Son envergure, sa longueur et son poids correspondent très étroitement aux spécifications d'Otto. Et ces spécifications sont bien plus légères que n'importe quel jumeau à turbine volante actuel, peu importe de quoi il est fait. L'avion Otto a des spécifications de taille, de poids, de charge utile, de poids à vide et de dimensions externes très similaires à celles du Lear Fan 2100. Donc, pour moi, la référence pour une croisière de 350 kt transportant 6 à 7 passagers dans les niveaux de vol supérieurs brûlant Jet A est le Lear Fan 2100.

Par conséquent, j'ai des questions. L'un est les turbocompresseurs. L'altitude est l'ennemi juré de l'ingénierie turbo. Il y a des limites à la taille du turbo et à sa capacité à tourner assez vite pour répondre aux exigences des niveaux de vol, et être conçu dans les espaces confinés d'un avion. J'ai une bonne expérience des limitations du turbo dans les applications de moteurs d'avion diesel. Les besoins en turbocompresseur d'un diesel douze cylindres à 25-65 000 pieds seraient si énormes que je crois que la technologie n'existe pas aujourd'hui.

Ce moteur existe depuis quelques années, est bien conçu et se compose essentiellement de deux moteurs 6 cylindres alimentant un seul arbre de sortie. Six cylindres peuvent fonctionner indépendamment des six autres cylindres, ce qui lui confère une redondance du double moteur en cas de défaillance d'un côté ou de l'autre. C'est 250hp par côté avec un contrôle FADEC entièrement indépendant. Mais 250 ch poussant un avion de 7 000 lb n'auront pas beaucoup de performances, sauf étendre le rapport de finesse revendiqué de 22:1, quelle que soit l'altitude à laquelle l'avion pourrait se trouver. Le Lear Fan 2100 a grimpé à un peu moins de 4 000 pieds par minute sur deux et à 1350 pieds par minute sur un moteur de 650 ch. Cette performance à un seul moteur pourrait bien se passer dans les niveaux de vol inférieurs.

Les demandes des refroidisseurs intermédiaires seraient tout aussi énormes avec des capacités adaptées au dimensionnement du turbo et aux limitations de régime maximum pour permettre un vol soutenu au-dessus de 25 000 pieds pour une masse brute de 7 350 livres au décollage. Les prises d'air actuelles ne semblent même pas assez grandes pour accueillir les altitudes élevées de 40 à 65 000, selon Otto, cet avion est conçu pour voler. Il n'apparaît pas non plus de place pour les tailles de refroidisseur intermédiaire requises pour refroidir la charge d'admission sur la base de la technologie connue actuelle.

Le programme Lear Fan 2100 a manqué d'argent en grande partie à cause des retards de certification par la FAA. En fin de compte, l'une des plus grandes objections de la FAA était deux moteurs alimentant un seul arbre commun. Comme pour toute nouvelle conception, des modifications évolutives sont installées pour atténuer les problèmes autrefois inconnus qui surviennent toujours sur un avion en vol. Lear a résolu ces problèmes en 1985. L'avion 3 volait depuis plus de 3 ans, accumulant 970 heures fiables. Pourtant, la FAA n'était pas assez satisfaite de ce concept, et n'était pas non plus satisfaite qu'une cellule composite avancée soumise à une contrainte presque dans la catégorie acrobatique avait la durabilité à long terme, y compris la gestion des impacts d'oiseaux. Il était au prix de 1,6 million de dollars au début des années 80, mais comptait plus de 200 commandes fermes.

Je suis heureux que quelqu'un ait pris un concept et ait un prototype volant. Je me demande s'ils distribuent ces chiffres optimistes en incluant également un grand nombre d'applications sans pilote/UAV/Drones dont ils ont fait la publicité sur leur site Web dans les paramètres de conception d'Otto. Cependant, prétendre que le fuselage à flux laminaire est la "sauce secrète" dans une réduction de traînée de 59% permettant un turbo diesel de 500 ch, à refroidissement intermédiaire, 12 cylindres, semi-jumeau, avec un ventilateur à quatre pales pour pousser un avion pressurisé de plus de 7000 lb transportant des passagers à plus de 400 miles par heure à des altitudes de 25 à 65 000 pieds est un tronçon. La demande suivante de certification et de livraisons à partir de 2023-25 ​​soulève également de nombreux doutes pour moi.

Mais j'aimerais me tromper et qu'ils réussissent à relever tous ces défis de conception en me frottant mes commentaires à la figure dans un avenir pas trop lointain. Je suis heureux qu'ils aient effectué 31 vols avec leur avion composite au look unique, Questair Venture. Lorsqu'ils obtiennent 970 heures de vol, dépassent les performances oubliées du Lear Fan 2100 et peuvent convaincre le public acheteur qui pensait que le Beech Starship était un peu trop radical et cherchait à être à l'aise pour faire un achat. avion, que leur diesel semi-jumeau de 500 ch peut les amener en toute sécurité à des niveaux de vol connus uniquement du SR-71, je suis prudemment pessimiste quant à leurs allégations de performances et d'opportunités de marché en ce moment.

Ont-ils dit qu'il était sous pression ?

J'ai une collection de grands magazines d'aviation datant de 1963 et un certain nombre de numéros encore plus anciens que les gens m'ont donnés sur plus de 8 000 magazines. C'est amusant de revenir en arrière et de voir ce que ces magazines ont annoncé comme la prochaine grande chose, même les éditeurs de magazines sceptiques et caustiques ont été trompés par des affirmations de performances fantastiques.

Convenez que cette performance revendiquée est impossible à obtenir, mais vous vous demandez certainement qui leur service de publicité travaille pour eux ? Ce véhicule concept a été claironné partout sur Internet, principalement sur des sites non aéronautiques. De même, des magazines non liés à l'aviation (comme Popular Mechanics) ont dit aux lecteurs que les « voitures volantes » sont « juste au coin de la rue ».

Félicitations à “the OTHER Jim H.” (ci-dessus) pour avoir mis cela dans une perspective historique et technique.

Laminar, shlaminar : le Celera 500L est essentiellement un Zeppelin avec des ailes. La conception est antérieure à la
Wright Brothers par trois décennies, et a été breveté avant 1900. Rien de mal à cela, mais
ne nous emballons pas (sic) non plus. Il n'y a rien de nouveau ou de révolutionnaire à réinventer
le dirigeable. Espérons simplement qu'il ne connaîtra pas le même sort que le Hindenburg, en 1937. Aussi, le
la vidéo est très trompeuse, car le “vol” est évidemment une simulation, pourtant il y a une célébration
à la fin, avec du champagne et des banderoles. Ce n'est pas des nouvelles de l'aviation, c'est simplement de la propagande.
Peu importe à quel point l'avion peut s'avérer fiable, durable et économique, vous devez traiter
avec le même détachement critique que pour enquêter sur un accident tragique et pour en prévenir un.

Laminar, shlaminar : le Celera 500L est essentiellement un Zeppelin avec des ailes. Le design est antérieur aux frères Wright de trois décennies et a été breveté avant 1900. Rien de mal à cela, mais n'allons pas
emporté (sic), non plus. Il n'y a rien de nouveau ou de révolutionnaire à réinventer le dirigeable. Espérons juste qu'il ne connaisse pas le même sort que le Hindenburg, en 1937. De plus, la vidéo est très trompeuse, car le "vol" est évidemment une simulation, mais il y a une fête à la fin, avec champagne et banderoles. Ce ne sont pas des nouvelles de l'aviation, c'est simplement de la propagande. Quelle que soit la fiabilité, la durabilité et l'économie de l'avion, vous devez le traiter avec le même détachement critique que vous le feriez pour enquêter et signaler un accident tragique, et surtout, pour en éviter un.

Pourquoi pensez-vous que la vidéo de vol est une “simulation” ? J'ai été sceptique quant à de nombreuses vidéos de vol évidemment simulées qui ont été présentées comme « réelles » mais je ne vois aucun signe révélateur que la vidéo ci-dessus est une simulation.

C'est un faux.
La simulation vidéo a parcouru un long chemin. Pensez au moment où vous allez au cinéma et ne pouvez pas dire quand une scène passe du réel à la scène générée par ordinateur. Mais celui-ci est un peu trop propre pour être réel. Et comme d'autres l'ont souligné, le décollage et l'atterrissage à plat ne sont pas réels sur le plan aérodynamique.
La célébration du champagne épissé à la fin est là pour vous tromper.

Je viens de terminer un sandwich au thon en regardant la photo publiée par Avweb du Celera 500L d'Otto. Mon sandwich au thon combiné à cette vue latérale a clarifié l'inspiration d'Otto pour son avion. Certes, les thons sont « d'un point de vue dynamique » assez propre au fur et à mesure du poisson. Cependant, Cessna possède potentiellement certains droits intellectuels sur le nom « réservoir de thon » décrivant les réservoirs de pointe des derniers modèles 310 / 8217, interdisant à Otto d'utiliser la marque Tuna 500. Peut-être le Flying Fish 500U…U pour l'eau sous-marine. Ou Flying Fish 500A…pour la désignation de l'avion. Mais encore une fois, il y a beaucoup d'amateurs de Mopar conduisant des Cudas et des Barracudas E-body qui ont également adopté le surnom de "Flying Fish". Surtout ces “fish” propulsés par Hemi. Oh, les défis marketing pour un avion comme le thon à plus de 450 mph.

Observation intéressante sur le thon Jim. Découvrez le travail de Sir George Caley, l'Anglais qui a découvert le principe de la portance en 1804, 99 ans avant le vol de Wright. L'inspiration de Caley pour une surface d'aile aérodynamique était celle d'un "grand poisson".

Un ami était également sceptique, mais m'a envoyé un lien - il a découvert que le moteur était déjà certifié en Allemagne et que la FAA le reconnaît. https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/ebda7aded47ace1c8625806100527957/$FILE/E00092EN_Rev_0.pdf

Les 500 ch ne durent que 5 minutes et passent à 460, puis à 400. Il n'est également certifié que FL 250. Comme le souligne l'autre Jim H. (qui a un sourire majuscule), ce n'est pas beaucoup de puissance, et loin de la croisière au FL400 et au FL 650.

Dans la discussion sur la puissance/poussée, HP est simplement une mesure de ce qu'un moteur peut produire à un régime optimal. Le couple/poussée est ce qui vous repousse dans le siège. Un diesel à six cylindres de 455 ch qui alimente un semi-remorque moderne génère plus de 1 000 lb/pi de couple dans une plage de puissance allant à peine au ralenti à 800 tr/min à 1800 tr/min. Ils tourneront plus vite, mais tout ce que vous faites, c'est gaspiller du carburant à mesure que la courbe de la toque diminue.

Dans nos muscle cars d'antan, un gros bloc carburé avec une came modifiée et un échappement à respiration libre pouvait générer plus de 500 CV et un couple de 400 à 500 lb/pi dans une bonne journée. De petits blocs produisant 350-450 ch étaient réalisables, mais loin du couple. Ainsi, vous devrez faire tourner le petit bloc beaucoup plus haut pour que la voiture se déplace avec la même énergie que le gros bloc. Avec le calage variable d'aujourd'hui, le FI, d'excellentes têtes de respiration, vous pouvez exécuter une compression élevée sur le gaz de la pompe avec de nombreux petits blocs produisant de vieux gros blocs de puissance et de couple.

Nous avons effectué des tests de poussée sur le SMA-305E (230 CV, 4 cylindres, refroidi par air, certifié FAA, diesel à entraînement direct) par rapport à un nouveau Lycoming IO-540, ce qui lui donne une puissance nominale de 260 CV (vérifié au dynamomètre). Avec l'hélice certifiée Hartzell conçue pour le SMA-305E, le diesel a produit 15 % de poussée en plus à tous les réglages de puissance, du décollage au ralenti en vol à la pression du collecteur au niveau de la mer. Mais comme indiqué précédemment, les turbos d'avions ont du mal à maintenir la pression du collecteur au niveau de la mer bien au-delà de 15 à 17 000 pieds. Ils pourraient fournir une augmentation de 25 000 pieds mais pas une augmentation du niveau de la mer.

La vitesse de confinement maximale du turbocompresseur pour le RED AO3 est de 140 000 tr/min. Le régime turbo maximal est de 135 000 tr/min. Vous savez maintenant pourquoi un turbo peut tourner pendant un certain temps après l'arrêt du moteur. La plupart des turbos à pistons fonctionnent dans la plage de 100 000 à 125 000 tr/min. Comme SMA l'a découvert, la technologie turbo est en retard sur les pleines capacités du moteur. Le dimensionnement, l'équilibrage, le graissage et le refroidissement du turbo sont difficiles à 135 000 tr/min. Imaginez-en un qui tourne à 2-3 fois cette vitesse, de la taille d'un plateau de viande à Thanksgiving pour avoir une idée de ce qu'il faut pour générer suffisamment d'air, une pression multiple pour maintenir les HP dans les niveaux de vol. Ensuite, vous devrez trouver comment installer, raccorder, refroidir et évacuer toute cette pression surchauffée. Le turbo, le refroidisseur intermédiaire, les échangeurs de chaleur, les radiateurs, la plomberie, sont beaucoup plus gros que le moteur.

Les constructeurs de moteurs à engrenages modernes construisent généralement 400 à 600 V8 CID générant 1 500 à 3 000 HP avec un couple de 800 à 1 000 lb/pi. Mais vous devez regarder ce qu'il faut dans l'ingénierie de plusieurs turbos, la taille, les exigences de refroidissement qui ne rentrent normalement pas dans le plus grand compartiment moteur avec le capot, ce qui rend les systèmes d'admission et les turbos d'apparence menaçante, les soupapes de décharge, etc. au-dessus de toute ligne de capot normale ou avec des écopes massives. Pas pratique pour les avions, surtout si vous réclamez 450 + MPH à 25-65 000 pieds.

Un autre problème avec les turbodiesels est que le turbo produit 60% des HP. Desserrez le turbo et votre diesel de 400 ch en continu ne fait que 160 ch avec très peu de couple.Pas une quantité efficace de puissance lors de la poussée d'une cellule de 6000-7000 lb. C'est le “sèche-cheveux” qui tire le plus de couple. Lâchez ça, et votre SUV turbo Razzamatazz, votre camion diesel 4 & 2154 et cette invention aérienne Otto sont instantanément très anémiques.

Je n'ai jamais entendu cela à propos du SMA-305E par rapport au IO 540. Pourquoi n'ont-ils pas été utilisés pour remplacer les IO-540 ? Est-ce simplement que le nombre de HP inférieur rend impossible la commercialisation?

C'est une idée fausse très répandue que « le couple/la poussée est ce qui vous repousse dans votre siège ». Le couple et la poussée sont simplement des mesures de force. La force seule ne motive pas les véhicules. Exemple : lorsqu'une voiture est garée sur une pente raide, le frein d'urgence applique un couple aux roues, mais les freins d'urgence ne peuvent pas propulser un véhicule. Dans un autre exemple, une personne peut fournir des couples assez importants à l'aide de longues clés, mais elle ne peut certainement pas motiver des véhicules lourds très rapidement en appliquant ce couple à sa transmission. Il y a une très bonne raison pour laquelle nous avons des unités de mesure de “work” (force sur la distance) et “power” (travail dans le temps). L'essentiel est qu'il faut du "travail" pour appliquer une force tout en déplaçant réellement un objet sur une distance donnée, et la "puissance" est la mesure de la quantité de "travail" accompli dans un laps de temps donné.

Certes, la manière typique de mesurer la puissance du moteur est de mesurer le "couple" mais le nombre n'a aucun sens sans connaître le régime moteur (ou la vitesse de l'arbre où le couple est mesuré). En termes simples, un moteur qui produit 1 000 pi/lb de couple à 1 000 tr/min’s ne propulsera pas un avion aussi vite qu'un moteur qui produit 500 pi/lb de couple à 2700 tr/min’s ! Et la poussée est similaire en ce que la quantité de poussée produite à une vitesse 0 ne se traduit pas nécessairement par la capacité de créer une grande vitesse. Par exemple, un grand rotor d'hélicoptère produit des milliers de livres de poussée, mais s'il est utilisé comme hélice, il ne produira tout simplement pas les vitesses élevées d'un aéronef à voilure fixe comme une hélice plus petite mais de puissance similaire qui produit beaucoup moins de poussée statique. .

“Certainement, la manière typique de mesurer la puissance du moteur est de mesurer le "couple", mais le nombre n'a aucun sens sans connaître la vitesse du moteur (ou la vitesse de l'arbre où le couple est mesuré).

Comme je l'ai déjà dit, nous avons eu les résultats du dynamomètre de l'IO-540 qui fournit ces données exactement à chaque tr/min, ce qui correspond à la relation entre la vitesse de l'arbre et la charge du moteur en ce qui concerne la vitesse du vilebrequin/de l'arbre de sortie, ce qui donne un nombre appelé &# 8220couple”. De même, SMA a également fourni des données dyno. Lycoming avait/a des cargaisons pleines de données de poussée car ce «couple» a été appliqué à la conception d'hélice optimisée certifiée que Hartzell a fournie pour les deux moteurs. Les ingénieurs de Lycoming et Hartzell ont tous deux été surpris par la puissance fournie par le SMA 305E & 8217 par rapport à la poussée produite par le IO-540 tracée sur toute la plage de régime. Cette poussée est ressentie à travers les forces d'accélération que nous pouvons ressentir à travers notre siège de notre pantalon collectif. J'aime les choses simples en ce qui concerne l'utilisateur final tel que le propriétaire/pilote d'avion. Attachez les deux moteurs à un arbre, installez une balance mesurant les livres et le SMA SR-305E a produit 15 % de plus de traction mesurée en poussée.

Le SMA-305E à entraînement direct avait une poussée statique supérieure de 10 % à plein régime, soit 2 200 tr/min par rapport à l'IO-540 2 700 tr/min. Cependant, vous pouvez faire fonctionner le SR-305E toute la journée à 2 200 tr/min, ce qui a rendu l'hélice beaucoup plus réactive sur toute la plage de vitesse de TO à la croisière, puis jusqu'au ralenti de vol à l'atterrissage. La moyenne sur toute la plage de RPM était de 15% de poussée en plus développée à 2200 RPM, ce qui correspond à max TO RPM qui est également une puissance continue maximale. Cette hélice approuvée Hartzell est une hélice à 3 pales. Ce combo a obtenu les mêmes résultats que l'IO-540 avec des hélices à 2 et 3 pales.

Les vitesses normales du turbo TO/Cruise sont de 135 000 tr/min avec une vitesse de confinement maximale de 146 000 tr/min. La consommation de carburant à TO/Max en continu est d'environ 8 GPH pour une économie de carburant moyenne d'environ 40 %.

Les moteurs diesel produisent une puissance utilisable et mesurable, à un régime inférieur, ce qui permet une bien meilleure utilisation d'une hélice. Par conséquent, la poussée, la vitesse de réponse du régulateur d'hélice et la surface des pales peuvent être améliorées par rapport à un moteur à essence. Étant donné que les avions à voilure fixe doivent se déplacer dans les airs, ce mouvement vers l'avant peut être mieux utilisé par la combinaison diesel/hélice. L'un des inconvénients est que les impulsions de puissance des diesels sont plus éloignées, ce qui nécessite dans la plupart des cas l'utilisation d'un support composite par rapport à l'aluminium. La FAA est également préoccupée par ces impulsions et harmoniques en ce qui concerne les structures de la cellule. Le RED AO3 revendique la conception de son moteur semi-jumeau avec un arbre commun permettant une hélice en aluminium. Nous verrons comment la FAA réagit à ces allégations.

Je ne suis pas vendeur pour SMA. Mais je suis un partisan enthousiaste de ce moteur bien conçu basé sur des chiffres du monde réel. J'ai vécu le cauchemar (deux fois) d'essayer de certifier ce moteur d'avion diesel certifié EASA/FAA, avec une hélice Hartzell certifiée EASA/FAA, sur un avion bimoteur certifié EASA/FAA via STC. Ce serait un article intéressant en dehors de ce blog. Cependant, ce que j'ai appris de cette expérience, la science l'a révélé, et les données concrètes accumulées me montrent que les affirmations de performance d'Otto Aviation semblent être assez extravagantes.

De plus, j'ai une expérience de première main sur la façon dont la FAA considère ces données à la fois au niveau national/fédéral et régional. En d'autres termes, différentes régions composées de différents FSDO ne s'entendent pas toutes sur l'interprétation de ces données. Il faut donc rechercher une région qualifiée, prête et disposée à s'attaquer à cette technologie, puis à la signer. Plusieurs fois, comme ce fut dans mon cas, le FSDO intéressé et coopérant était loin de l'endroit où j'étais basé, ce qui ajoutait plus de temps et d'argent.

D'un point de vue purement marketing, l'Amérique n'est pas enthousiasmée par le diesel, que ce soit dans les voitures, les bateaux ou les avions. Étant donné que 80% de nos biens et services sont fournis par des camions diesel à l'échelle nationale, le consommateur moyen considère les diesels bruyants, enfumés et n'aime pas l'association des arrêts de camions qu'un diesel semble impliquer. En dehors des États-Unis, tout ce qui fonctionne au diesel (y compris les désherbants) est normal et courant.

Notre tentative était d'avoir des avions humanitaires propulsés par des moteurs diesel pour réduire les coûts de carburant et augmenter la disponibilité du carburant, quelle que soit la partie du monde que nous essayions de desservir. Nous avions des lettres d'intention signées par plus d'un tiers de la propriété mondiale de ce jumeau particulier qui était prêt à nous acheter cette conversion diesel une fois officiellement approuvée pour être mise en service commercial en plus des avions que nous voulions convertir pour une utilisation en mission .

Maintenant que nous avons Covid-19, plus la planète regorgeant de toutes sortes de réserves de pétrole à un moment où la demande de transport est désormais réduite, l'essence automobile bon marché aux États-Unis l'emporte (sans jeu de mots) sur l'utilisation du Jet A dans un moteur de la plupart des aviateurs américains , les mécaniciens et les opérations aériennes ne sont pas habitués ni à l'aise avec l'inclusion de la FAA. C'est une raison importante pour laquelle il a fallu si longtemps à SMA, Delta Hawk, Continental, maintenant en faillite Thielert/EPS, et plusieurs autres qui souhaitent introduire la technologie diesel combinée à des systèmes de distribution de carburant électroniques modernes pour obtenir tout ce qui est approuvé, y compris Johnny Lunchbucket. #8221 types comme moi qui peuvent voir une meilleure souricière qui pourrait considérablement améliorer les avions GA modernes et hérités.

Je souhaite bonne chance à Otto dans cet avion diesel à l'allure différente. Mais la science que je comprends ne prend pas en charge leurs affirmations de performance. Peut-être que je me trompe. Mais le temps nous le dira.

Bonjour Jim, j'ai apprécié la lecture de certaines de vos expériences.

Laminar, shlaminar : le Celera 500L est essentiellement un Zeppelin avec des ailes. Le design est antérieur aux frères Wright de trois décennies et a été breveté avant 1900. Rien de mal à cela, mais n'allons pas
emporté (sic), non plus. Il n'y a rien de nouveau ou de révolutionnaire à réinventer le dirigeable. Espérons juste qu'il ne connaisse pas le même sort que le Hindenburg, en 1937. De plus, la vidéo est très trompeuse, car le "vol" est évidemment une simulation, mais il y a une fête à la fin, avec champagne et banderoles. Ce ne sont pas des nouvelles de l'aviation, c'est simplement de la propagande. Peu importe la fiabilité, la durabilité et l'économie de l'avion, vous devez le traiter avec le même détachement critique que vous le feriez pour enquêter et signaler un accident tragique – et surtout, pour en éviter un.

Combien de fois allez-vous republier cela ? Tu trolles ?

Wow! Je ne peux pas croire à toute la négativité ! Personnellement, je pense qu'il est encourageant de constater qu'il y a des entrepreneurs de l'aviation prêts à faire ce que les pionniers de l'aviation ont fait depuis le début : s'accrocher, repousser les limites de l'enveloppe. Bien sûr, heureux qu'Arthur et sa compagnie ne soient pas là pour offrir leurs paroles de sagesse à Wilbur et Orville. J'adore la ressemblance avec le X-1 avec lequel Chuck Yeager a franchi le mur du son.

Qui aurait pensé que le jouet d'Otto susciterait une telle réponse ? Je ne suis pas un concepteur de moteur ou un réducteur, mais je connais un peu l'histoire.

ALTITUDE – Au début de la Seconde Guerre mondiale, l'Allemagne a conçu un avion de reconnaissance à haute altitude – le Junkers JU 86R – propulsé par deux moteurs diesel à deux temps de 1000 ch qui était capable de voler au-dessus du FL 450. Alors qu'un turbocompresseur seul ne pouvait pas fournir les performances requises, ils ont découvert que le fait de canaliser la sortie du turbocompresseur à travers un modeste refroidisseur intermédiaire, puis à un ventilateur MÉCANIQUE entraîné par arbre à la galerie d'admission permettait aux moteurs de produire 60 à 70 % de la puissance nominale au-dessus de 40k. Si les ingénieurs allemands pouvaient développer ce système en quelques mois, je soupçonne qu'Otto’s pourrait être tout aussi créatif au cours des années de développement de l'avion.

SPEED – Ce n'était pas le point fort du JU 86’s. La croisière longue distance a atteint environ 150 mph (65 mph IAS). Alors qu'Otto prétend 460 (200 IAS). Une revendication farfelue ? Peut-être, mais considérez que le Junkers était un design des années 1930 et assez sale. Il avait deux moteurs de tracteur avec des radiateurs et des centaines de milliers de rivets. Il pesait facilement 4 à 5 fois plus (15 000 lb) et arborait une traînée plate qui sait combien de fois plus grande. Certes, il avait quatre fois la puissance, mais ces chiffres suggèrent que la revendication de vitesse d'Otto, bien qu'optimiste, pourrait être réalisable.

Nous, lecteurs d'AvWeb, sommes vraiment intelligents et savons que chaque affirmation de performance faite par des startups avides d'investisseurs sera juste au bord de l'enveloppe. Personne ne s'attend à ce que chaque réclamation soit satisfaite - certainement pas simultanément. Il y a un certain nombre de raisons de s'attendre à ce que ce nouveau venu échoue, mais je ne suis pas encore prêt à écrire sa nécrologie basée sur les performances.

La meilleure chose à propos d'être le dernier répondant sur un blog, c'est que personne ne va lire ce que vous écrivez & #8230.. et se fâcher contre vous !

Correction : Dans le commentaire ci-dessus j'ai utilisé la vitesse de croisière longue portée du JU 86R. Une meilleure comparaison pourrait être avec la vitesse de croisière maximale du 86R’s de 230 (100 IAS) au FL045.

J'y ai réfléchi quelques jours et je suis revenu énervé. Cet « avion » est un vaporware. Ne prétendons pas le contraire.

Pourquoi se donneraient-ils la peine de fabriquer le vaporware ? Parce qu'il y a beaucoup d'investisseurs naïfs avec plusieurs millions. L'argent de la famille, l'argent du pétrole, etc. J'ai vu de l'argent pillé auprès d'investisseurs naïfs dans ma propre expérience professionnelle. Un « article de presse » les aide à duper les investisseurs potentiels.

Donc. . . qu'en est-il de ces chiffres de performance ?

Ils revendiquent 460 mph. Le single à hélice le plus redoutable est le TBM 900, qui va à 330 nœuds/ 380 mph. Pour 4 millions de dollars. Le Pilatus PC-12, que beaucoup de gens préfèrent au TBM, va à 290 nœuds/335 mph. La vitesse de croisière du biréacteur Cessna Mustang très apprécié est de 391 mph. Le King Air de Beech, le MU2 de Mitsubish - ils volent pratiquement en arrière, par rapport à cette vitesse revendiquée.

Alors un gars nommé Otto dit: "Je vais rendre le fuselage plus aérodynamique et obtenir 100 mph de plus, avec moins de puissance, que quiconque ne l'a jamais fait." Partout dans le monde, les concepteurs d'avions PhD se giflent la tête en pensant « rendez le fuselage plus aérodynamique ! Pourquoi n'y ai-je pas pensé ?"

Maintenant, à propos de cette vidéo : nous devons tous être plus attentifs aux fausses vidéos par rapport aux vraies vidéos. J'ai grandi à une époque où le faux ressemblait à Mickey Mouse et le vrai à Toby Tyler. Maintenant, c'est plus compliqué.

Mais au fur et à mesure que les fausses vidéos disparaissent, celle-ci n'était pas très difficile à comprendre. C'était tout simplement trop clairsemé et propre. Comme d'autres l'ont noté, les attitudes de décollage et d'atterrissage à plat n'étaient pas réelles.

Maintenant, si je voulais de la crédibilité, je qualifierais la fausse vidéo de « simulation ». Et je ne participerais pas à la fausse soirée au champagne à la fin. Non, ils ont organisé la soirée champagne pour voir s'ils pouvaient éteindre votre b.s. détecteur.

Aussi: Il n'y avait AUCUNE des informations/entretiens auxquels vous vous attendiez après un premier vol d'essai. Quelle vitesse, quelle altitude, quel angle d'inclinaison ? Combien de temps a duré la course au décollage, quelle était la vitesse de rotation ? Ont-ils essayé un vol lent et une sensation pour le buffet de décrochage ? Toutes les choses que Cessna vous dirait s'ils annonçaient un nouvel avion.

Comme quelqu'un d'autre l'a souligné, les hélices pousseurs ne s'entendent pas avec le vol dans des conditions de givrage. Avez-vous vu les bottes de dégivrage sur les ailes? Moi non plus. Le caricaturiste a oublié de les dessiner.

Le caricaturiste a mis des fenêtres dans la vue intérieure, mais pas dans la vue extérieure.

Une recherche Google montre que ce communiqué de presse vidéo a fait l'objet d'une large couverture médiatique. Je suis désolé de voir ça.

Un B-52 décolle et atterrit à plat, sans pratiquement aucune rotation ni arrondi, nous savons donc que cela peut être fait, peut-être avec des conditions spéciales et un entraînement spécial.

La vidéo Celera semble montrer des flaperons et des volets vers le bas (dans les deux premières secondes), et le Celera décolle comme un B-52, de sorte que la nageoire caudale inférieure dégage le sol. Jusqu'ici, tout va bien - mais l'atterrissage est une autre chose.

L'article de Forbes (3 septembre) a parlé avec le CTO David Bogue de l'approche et de l'atterrissage — « l'avion doit maintenir une assiette en tangage ou un angle d'attaque (AoA) essentiellement plat en vol, y compris pendant la phase d'approche à l'atterrissage . C'est difficile, admet Bogue, affirmant que la conception des volets Celera est essentielle pour maintenir un AoA proche de zéro. « Il y a une attitude d'atterrissage qui doit être traitée et vous devez avoir suffisamment de formation [pilote] pour vous assurer que cela est sûr sur le plan opérationnel », déclare Bogue.

Le prototype Celera est testé à l'aéroport logistique de Californie du Sud (SCLA) à Victorville, où les deux pistes mesurent 15 050 et 9 138 pieds de long. Un cas opérationnel plus difficile serait l'atterrissage à DCA Reagan National, où une approche par le nord suit les méandres de la rivière Potomac. Descendre en tournant avec les deux flaperons vers le bas semble non trivial, puis coller l'atterrissage sans arrondi.

Je ne dis pas qu'il ne peut pas être maîtrisé, mais l'atterrissage est une considération particulière pour cet avion.

Pour ma part, je crois que la vidéo est réelle. J'ai remarqué l'hélice de l'avion de poursuite en bas à droite et l'ascenseur déviant vers le haut juste avant la rotation pendant le décollage. Ensuite, la roue avant se soulève de la piste, suivie par l'avion qui s'élève dans les airs. Les images manquantes juste après le décollage jusqu'au point de rétraction de l'engrenage ont très probablement été modifiées pour que le spectateur reste engagé. Les vols d'essai et les véhicules d'essai font les choses différemment. L'une d'entre elles est de retarder la rétraction du train pour un certain nombre de raisons. Je suis enthousiasmé par cet avion, mais préférerais-je voir le retour du Lear Fan? Oui !
Enfin, le MU-2 est capable de quitter la terre sans aucune rotation lors d'une course au décollage. Je ne vais pas vous dire comment, car c'est très dangereux et je ne veux pas que quelqu'un ait des ennuis. J'étais pilote d'essai/démonstrateur et cela n'a été que rarement fait car c'était à haut risque mais impressionnant.

Nous ne savons pas comment fonctionnent les commandes de vol au cours des différentes phases de vol. Beaucoup d'inconnues. En ce qui concerne l'arrondi minimal lors de l'atterrissage, ce n'est pas non plus un problème. Les avions longs 737-800/-900 ont considérablement augmenté les vitesses de décollage et d'atterrissage pour maintenir des angles de corps minimaux afin de fournir un dégagement suffisant pour l'impact arrière. Le 500L n'effectuera certainement pas d'atterrissages de type décrochage complet comme un Cessna 150. LOL Ces avions devront être pilotés sur la piste et utiliser la puissance ou des volets accrus pour arrêter la chute si nécessaire. Les ordinateurs de contrôle de vol peuvent également faire beaucoup de choses qui sont cachées au pilote. Cet avion a-t-il des spoilers de vol ? Ceux-ci peuvent être utilisés pour faire varier la portance pendant l'approche et l'atterrissage au lieu de faire des changements de pas. N'oubliez pas qu'il existe de nombreuses façons de résoudre les problèmes. Les considérations de portance, de gravité, de poussée et de traînée sont cependant toutes sur le même terrain et sont importantes. Je crois que le plus gros obstacle sera la FAA. Ils ont fait plus pour nuire à l'aviation qu'aider et chaque année, cela empire. La certification FAA est une blague. Si vous ne le pensez pas, demandez-vous pourquoi il y a autant d'AD sur des trucs certifiés par la FAA. Déboursez la FAA !


L'armée de l'air allemande a utilisé l'aérodrome au début de l'attaque contre l'Union soviétique en 1941. À cette époque, c'était dans le soi-disant gouvernement général dans le soi-disant gouvernement général près de la frontière avec l'Union soviétique en Pologne, qui était occupée par le Reich allemand.

Le tableau suivant présente une liste de toutes les unités volantes actives (à l'exclusion des unités scolaires et supplémentaires) de la Luftwaffe qui étaient stationnées ici entre 1941 et 1944.

de à unité équipement
juin 1941 juin 1941 5e (H) / Groupe des Lumières 23 (5e saison du groupe de reconnaissance locale 23)
juin 1941 juillet 1941 Personnel, III./StG 1 ( III.Groupe de Sturzkampfgeschwader 1) Junkers Ju 87R
juillet 1941 juillet 1941 II./KG 3 (II. Groupe de Kampfgeschwader 3) Junkers Ju 88A
juillet 1941 juillet 1941 KGr zbV 102 (Groupe de combat à usage spécial 102) Junkers Ju 52 / 3m
Octobre 1943 Mars 1944 4. (F) / Groupe des Lumières 121 (4e saison du groupe de reconnaissance à longue distance 121 Junkers Ju 88D-1, Junkers Ju 88D-5
Octobre 1943 juillet 1944 4. (F) / Groupe des Lumières 14e Junkers Ju 88D-1, Junkers Ju 188F-1
novembre 1943 Mai 1944 1. (F) / Aufkl.Gr. 100 Junkers Ju 88D-1, Junkers Ju 88D-5, Junkers Ju 86R-1, Arado Ar 240V8
décembre 1943 juin 1944 4. (F) / Groupe des Lumières 11 Junkers Ju 188F-1
Mars 1944 Mars 1944 III./JG 51 ( III.Groupe de Jagdgeschwader 51) Messerschmitt Bf 109G
Mai 1944 juin 1944 Personnel, I., II./KG 3 Junkers Ju 88A
juin 1944 juin 1944 II./KG 4 Heinkel He 111H
juin 1944 juillet 1944 II./SG 1 (II. Groupe de l'escadron de combat 1) Henschel Hs 129
juin 1944 juillet 1944 IV./JG 54 Focke-Wulf Fw 190A

Pendant la guerre froide , une trentaine de bombardiers à moyenne portée Tupolev Tu-22 étaient stationnés sur la base aérienne soviétique des années 1960 à la fin de l' Union soviétique en 1991 .

Avec l'indépendance de la Biélorussie, la base a été reprise par les forces armées biélorusses en 1992 et le 61e régiment de chasse était stationné initialement avec 13 intercepteurs MiG-25, 25 intercepteurs MiG-23 et 23 intercepteurs Sukhoi Su-27P ou chasseurs de supériorité aérienne. Fin 2012, les 21 derniers avions de combat Su-27 étaient déclassés.

En 2009, la manœuvre militaire stratégique biélorusse-russe ZAPAD-2009 a également eu lieu dans la région de Baranavichy. Le président biélorusse Aljaksandr Loukachenka a visité la base aérienne le 29 septembre 2009 avec son homologue russe Dmitri Medvedev.

L'Institut international de recherche pour la paix de Stockholm (SIPRI) soupçonnait la Biélorussie de 2011 le 1er mars, pendant la guerre civile en Libye, d'avoir livré une plus grande quantité d'armes à la Libye. Le 15 février 2011, un avion de transport Il-76, vraisemblablement chargé d'armes et de munitions, aurait volé de la base aérienne de Baranavichy à l'aérodrome militaire libyen de Sabha. Des membres du clan autour du leader révolutionnaire libyen Mouammar Kadhafi se seraient également rendus de Tripoli en Biélorussie à bord d'un avion d'affaires Falcon 900 ces derniers jours.

Le 17 mars 2014, l'armée de l'air russe a annoncé le stationnement d'un régiment de chasse avec 24 Su-27SM3 à la base aérienne de Baranavichy pour une surveillance et une protection aériennes conjointes d'ici la fin de 2014. Jusqu'à présent, quatre Su-27SM3 russes et un avion AWACS A-50 y ont été stationnés.

La 120e brigade de défense aérienne biélorusse est stationnée près de la base aérienne et est équipée depuis 2012 du système de missiles antiaériens Tor-M2E moderne avec des missiles guidés de type 9K332.

Non loin de Hanzavichy Raion, les forces spatiales russes exploitent une station radar d'alerte avancée (active phased array radar) de type Volga.


Indice

O modelo D-1 com motores diesel foi posto a serviço na Luftwaffe e transformou-se no bombardeiro medio padrão. A seguir, foi desenvolvida a série E, que era plus rapide com os motores tipo radial da BMW. Une série K, alimentada pelos motores suecos da Bristol, era a mais rápida de todas. Quarenta avise foram construídos pela Junkers, e 16 pela Saab. [ 5 ]

O combate inicial do Ju 86 foi na Espanha, como uma das armas testadas pela Luftwaffe na Guerra Civil Espanhola. Cumpriu seu papel nas missões que lhes eram confiadas, mas estas versões eram vulneráveis ​​mesmo aos caças biplanos. Muitos dos bombardeiros das séries D e E lutaram na Polônia, o seu último teatro operacional.

Mais tarde, alguns Ju 86 convertidos e designados Junkers Ju 86P, serveam como bombardeiros de grande altitude e foram utilizados para reconhecimento na Grã-Bretanha e Rússia. [ 6 ]

Foram usados ​​também pelas Forças Armadas Portuguesas entre 1940 e 1945, sendo organizados num grupo de duas esquadrilhas de bombardeamento diurno, pertencendo à antiga Base Aérea n.º 2, actuel Centro de Formação Militar e Técnica da Força Aérea. [ 7 ]

Actualmente existe apenas um Junkers Ju 86 no mundo, um Ju 86K-4, preservado no Museu da Força Aérea da Suécia. [ 8 ] [ 9 ]


Mk. VIII

Le Mk. VIII était une adaptation du Mk. VII sans la cabine pressurisée, et était destiné à devenir le principal modèle de production du Spitfire. En fait, en juin 1943, il avait pratiquement remplacé le Mk. IX.

Outre le manque de pressurisation, le Mk. VIII différait du Mk. VII à quelques égards. Certains des premiers modèles de production avaient des envergures d'ailes étendues, mais la majorité n'en avait pas. Il y avait deux sous-variantes pour la basse altitude et la haute altitude qui étaient respectivement propulsées par les moteurs Merlin 66 et Merlin 70.

Un Mk. VIII a été utilisé pour expérimenter l'utilisation d'un nouveau fuselage arrière réduit et d'une verrière "à goutte". Cela visait à améliorer la visibilité des pilotes. De nombreux pilotes de Spitfire qui ont été abattus l'ont été par des ennemis qui se sont approchés dans l'angle mort de l'avion, et ils n'ont donc jamais vu leurs tueurs. Lors des essais, la nouvelle conception du capot s'est avérée être une énorme amélioration de la visibilité panoramique, bien que certains problèmes aient été signalés pour ouvrir et fermer le capot lorsque l'avion se déplaçait à grande vitesse et que le capot était considéré comme trop claustrophobe.


Junkers Ju 86R - Historique

Le premier modèle de reconnaissance de l'Arado 234 n'était pas encore équipé d'un train d'atterrissage conventionnel. Le décollage a été effectué avec un chariot tricycle, qui a été libéré, une fois en l'air, et ralenti avec un parachute. Après la fin du vol, l'avion a atterri, ou plutôt « dérapé » sur une piste en herbe au moyen de ses trois patins rétractables, et ralenti avec un parachute.
Cette photo a plus que probablement été prise à Juvincourt.

Le 2 août 1944, la météo est satisfaisante, et l'ordre est donné d'effectuer la première mission de reconnaissance. La météo doit être idéale sur les objectifs, notamment sur la rade artificielle d'Arromanches, et la qualité des photos des aérodromes en dépend. Sommer entre dans son avion par la verrière de droite, l'avion est soulevé sur son chariot de décollage, et les techniciens au sol vérifient les moindres détails de dernière minute. A l'extérieur autour de l'Arado, toutes les portes d'accès sont fermées.
Déjà positionné sur la "Rollstrasse" (voie de circulation) depuis son hangar souterrain, l'Arado est orienté vers la piste en béton. Ailleurs, des chasseurs à hélice ME 109 et Focke-Wulf 190 du IV/JG 27 et du I/JG font chauffer leurs moteurs. Leur rôle dans cette mission est d'escorter et de protéger l'Arado lors de son départ et de son retour, les segments de vol où l'avion pourrait être abattu par les chasseurs alliés.
Arrivé à l'extrémité de départ de la piste, et avec l'aide des techniciens au sol, Sommer démarre les réacteurs avec un groupe auxiliaire de puissance « Riedel ».

Le personnel au sol, équipé d'extincteurs, est prêt à intervenir en cas de problème. Sommer a très peu de place pour se déplacer dans le cockpit de son biréacteur. A sa gauche, il y a deux leviers, qui doivent être manipulés avec la "main d'un ange" pour contrôler le régime des moteurs. Un dernier coup d'œil à l'extérieur indique que tout va bien. Via les communications radio, la tour de contrôle fournit les dernières instructions et l'avion est prêt à décoller.
Lentement, l'Arado accélère, et le sifflement produit par les moteurs à réaction semble étrange aux habitants de Juvincourt habitués au bruit des avions à hélices. De loin, ils regardent l'avion décoller vers l'ouest.
Avec un léger choc, le chariot tombe de l'avion ralenti par un parachute, mais
pour des raisons de sécurité en cas de problème au décollage, les trois patins destinés à l'atterrissage sont laissés sortis un peu plus longtemps.
Les patins à peine rentrés, Sommer est entouré des chasseurs allemands d'escorte, et tout en vérifiant la multitude d'instruments, il grimpe, et atteint enfin les douze mille mètres. C'est à cette altitude qu'il sera invulnérable aux canons antiaériens, et aux chasseurs ennemis, à l'exception de quelques spitfires stratosphériques réservés à la surveillance de la Bretagne. Volant à près de neuf cents kilomètres à l'heure, il met très peu de temps pour atteindre la Normandie, et avant d'arriver au-dessus des objectifs, le pilote prépare les caméras (RB 50/30). Devant lui, un périscope permet de contrôler le ciel, principalement à la recherche de traînées de vapeur, car trop nombreuses elles pourraient attirer l'attention des observateurs des canons antiaériens. Sommer consulte sa carte et commence la séance photo. La guerre souterraine fait toujours rage, et bien que le secteur d'Arromanches ne soit plus qu'une zone logistique, il reste très important pour les alliés. En survolant trois passes différentes, il photographie méticuleusement les aérodromes où sont basés les fameux Typhoons "tank killers", les transports de troupes, les bateaux, et même certains champs qui ont résisté à l'assaut de juin. Il est maintenant temps de retourner à la base. Un virage à faible inclinaison est nécessaire à cette altitude élevée pour éviter le début du décrochage aérodynamique, puis il procède vers l'est pour revenir à Juvincourt.

Tout s'est bien passé, et sans aucune difficulté. Au-dessus de Soissons, l'Arado commence à perdre de l'altitude et rejoint les chasseurs qui ont décollé pour le protéger. Juvincourt est en vue et Sommer prolonge le long patin d'atterrissage central ainsi que les deux autres situés sous les réacteurs. Il réduit la vitesse, baisse les volets et se prépare à l'atterrissage après une heure et trente minutes de vol. Doucement, sous contact radio avec l'opérateur chargé de le guider vers la piste en herbe, la descente se poursuit : deux cents mètres, cinquante, vingt, dix, et il coupe les moteurs. Grâce à un film d'archives de la Luftwaffe, on peut voir que le contact au sol est quelque peu rude, l'avion dérapant à une vitesse rapide après l'atterrissage. Le pilote étend le parachute de freinage, et le long atterrissage sur l'herbe verte se termine. Les trois patins d'atterrissage ont enduré l'atterrissage, et maintenant le personnel au sol se précipite vers lui. Dans le cockpit, l'officier pilote Sommer décroche son masque à oxygène et prend une profonde inspiration. Il voit ses camarades lui sourire à travers la verrière. Aidé d'un technicien affecté à l'Arado, il dégrafe ses ceintures de sécurité et ses bretelles qui l'ont maintenu solidement attaché pendant le vol.

A l'extérieur de l'avion, le soleil est aveuglant, et certains personnels au sol s'empressent de lui serrer la main. Après tout, il s'agit du premier vol de reconnaissance au monde avec un avion à réaction.

2 août 1944, 1632 heures. Eric Sommer photographie le port artificiel d'Arromanches depuis son Arado 234 à 11 000 mètres d'altitude. Cette photo qui a été transmise au haut commandement allemand révèle les quais flottants et plus de trois cents navires.

Le 28 septembre 1944, Juvincourt est désormais un aérodrome militaire allié. Eric Sommer avec son Arado 234 survole la base d'où il a décollé pour son vol historique au dessus de la Normandie. Désormais, les nouveaux occupants sont 165 P-47 Thunderbolts et un Avro Lancaster. Un camp composé de tentes a été érigé. Délimités par des points, on aperçoit les bunkers qui abritaient les Arados deux mois auparavant.

Le cockpit pressurisé d'un Ju 86R. La petite manivelle est utilisée pour ajuster le viseur de précision.

Horst Götz et Erich Sommer ont pratiquement combattu toute la guerre ensemble, de la campagne de Norvège jusqu'en septembre 1944, date à laquelle leur destin a pris des chemins différents.
Après la campagne de Norvège, ils sont tous deux affectés comme « attachés » de la Commission d'armistice de la Luftwaffe, et notamment à la surveillance des allées et venues du maréchal Pétain pour l'empêcher de quitter la France par avion.
On les retrouve à Casablanca, toujours rattaché à la commission d'armistice.
Début août 1942, ils sont appelés à Beauvais pour participer à des bombardements à haute altitude sur l'Angleterre. L'ère des « pillards » avait commencé.
Après plusieurs missions sans opposition en août 1942 au-dessus d'Aldershot, Luton et Bristol avec leur JU 86R (T5+PM) armé d'une bombe de 250 kilos seulement, ils se préparent maintenant à un bombardement sur Cardiff le 12 septembre 1942.
A leur grande surprise, ils sont interceptés à 44 000 pieds par un Spitfire IX piloté par Emmanuel Galitzine du BF 273 en raison d'une erreur de transmission. La poursuite se poursuit et durera quarante-cinq minutes ! H. Götz et E. Sommer ramèneront avec succès leur avion, devant atterrir à Caen en raison d'obus de canon ayant transpercé l'avion de partout. Ce sera la première et la seule bataille aérienne à cette altitude pendant toute la guerre.

En 1913, les chantiers navals de Friedrichhafen se spécialisent dans la construction de toutes sortes de véhicules, dont des hydravions. En 1914, une piste est construite à proximité des chantiers navals, et l'activité aéronautique commence à perdurer pendant la grande guerre. Après la guerre, des difficultés financières conduisent l'entreprise à la faillite. Arado (qui signifie charrue en espagnol), était le nom choisi pour la renaissance de l'entreprise en 1925, pour garder la philosophie des chantiers navals "le laboureur des mers", et aussi pour désigner leurs hydravions. On retrouve également cet accessoire naval dans les nombreux hydravions torpilles produits par la société Arado l'hydravion à flotteurs AR-196 étant le plus connu.

A la tête du groupe d'investisseurs qui a repris les chantiers navals en faillite de Friedrichafen en 1925, Heinrich Lbbe a apporté à la nouvelle société Arado les connaissances et le dynamisme nécessaires.

Né en 1884, Lâbbe avait commencé une carrière de marin de la marine marchande. Très vite, il s'intéresse à l'aviation, et en 1909 lors d'un de ses nombreux voyages à Paris, il rencontre Audemars, et Blériot, et il devient également un ami proche de Roland Garros.
Il renoue avec son ami en 1915 lorsque Roland Garros effectue un débarquement forcé derrière les lignes allemandes. Dans l'épave de l'avion, Lâbbe retrouve le fameux système de tir "à hélice" inventé par Garros, qu'il met au point pour la Fokker Company, et qui équipera entre autres, l'avion du Baron Rouge. Après la guerre, Heinrich Lbbe sera très honoré.

Comme c'est le cas avec la Société Blohm & Voss, la Société Arado a été fondée dans les chantiers navals. Les deux entreprises avaient des idées innovantes en commun.
1939 Page publicitaire pour l'Arado 79, un entraîneur civil à deux places. Certains de ces avions volaient encore jusqu'en 1967 dans la Sarre.

La base de Juvincourt, située entre Reims et Laon le long de la RN 44 (autoroute nationale 44), était l'une des plus grandes de la Luftwaffe en France trois pistes en béton, et plus de 300 alvéoles d'avion protégées (bunkers). La base était constamment sous observation par la toile de résistance du commandant Dromas.
Juvincourt était bien connu des Allemands qui avaient occupé la région pendant la Première Guerre mondiale. Juvincourt est situé à l'extrémité est du Chemin des Dames. C'est à Juvincourt que César battit les Barbares (Belgique et Gaule) en 57 av.
En 1939, l'aviation était déjà présente à Juvincourt elle disposait d'un aérodrome avec des pistes en herbe. Au cours de l'été 1944, les avions suivants étaient basés sur l'aérodrome français occupé par les Allemands : les Arado 234 T9+LH pilotés par H. G tz, et les T9+MH pilotés par E. Sommer, ainsi que quelques Me 262, le jet avions qui ont attiré l'attention de la résistance. Le MI 6 est immédiatement prévenu et les pistes sont immédiatement bombardées. La RN 44 a d'abord servi de piste de secours, puis de piste principale. Il est intéressant de noter que la RN 44 n'a jamais été bombardée ! Sommer rapporte que lors d'un de ses décollages, il a observé un civil caché dans l'herbe en train de prendre des photos. Il a immédiatement signalé l'incident à la sécurité et la poursuite de l'intrus a été lancée. Les précieuses photos seraient finalement livrées aux Alliés en Normandie. À ce jour cependant, les services secrets britanniques nie férocement avoir reçu de telles photos.

Après un agréable séjour au "Relais Sainte Marie" situé sur la RN 44, il est possible de visiter les pistes de Juvincourt subsistantes, et les nombreux bunkers qui recèlent encore bien des mystères. De plusieurs endroits sur la RN 44, il est possible de voir clairement les deux hangars souterrains spéciaux Arado, qui d'ailleurs, ont été récemment visités par E. Sommer.

L'un des bunkers semi-enterrés construits pour accueillir les Arados à Juvincourt, comme on le voit aujourd'hui plus de cinquante ans après le vol d'Eric Sommer.

2001 : Alors que les plages du Débarquement viennent d'être classées "Grand Site Historique" en attendant le titre de "Patrimoine de l'Humanité", la base aérienne de Juvincourt revient dans l'actualité en tant que troisième aéroport potentiel de Paris. Le lien entre ces deux sites est l'Arado 234. Afin de démontrer la richesse des documentaires disponibles en possession d'Arostories aux producteurs vidéo potentiels, nous avons fait compiler la "Banque d'Images Régionales" sur 8 minutes de vidéo bande des archives d'Erich Sommer et de la NARA. Cette cassette vidéo contient des images du pilote, ainsi que des détails de l'Arado 234 et de superbes photos du décollage et de l'atterrissage


Junkers

Hugo Junkers (1859-1935) avait deux passions : les monoplans tout métal et les moteurs d'avion diesel.

Hugo Junkers en 1920. (Source : Wiki)

Les progrès vers ces objectifs se sont déroulés de manière évolutive, c'est-à-dire par essais et erreurs. Des approches réussies ont été construites sur et, si elles s'avéraient être des impasses, ont été impitoyablement rejetées. Le pragmatisme a régné avec peu ou pas d'emphase sur la création de constructions théoriques. L'asservissement à la nature, ouvert d'esprit et « essayez de voir », a produit des résultats surprenants.

Pistons opposés

Les origines des diesels d'avion Jumo remontent à 1889, lorsque Wilhelm von Oechelhauser a demandé aux jeunes Junkers de collaborer sur un moteur à gaz à deux temps à pistons opposés. Le cylindre contenait deux pistons articulés à partir du même vilebrequin à trois jets. Le piston supérieur, relié à la manivelle par des bielles externes, entraînait également une pompe alternative qui pressurisait l'air d'un côté de son piston et le gaz de l'autre.

Les moteurs à gaz Oechelhauser avaient un seul vilebrequin et des bielles "à selle latérale". Lorsque le piston inférieur est tombé sur la course d'expansion, il a découvert une rangée d'orifices d'échappement. Le cylindre a explosé, s'éventant à une pression proche de la pression atmosphérique.

Les moteurs à gaz Oechelhauser avaient un seul vilebrequin et des bielles "à selle latérale".

Quelques degrés de rotation du vilebrequin plus tard, l'air est entré par les orifices de balayage dans le cylindre supérieur pour purger les résidus d'échappement qui restaient. Une course supplémentaire du piston supérieur a ouvert les orifices d'admission de carburant. Une fois le cylindre chargé d'air et de carburant, les pistons arrondissent leurs points morts externes, les orifices se ferment et la phase de compression commence. Au fur et à mesure que les centres internes se sont approchés, une étincelle électrique a déclenché le mélange et le cycle s'est répété.

Les moteurs à manivelle unique et à pistons opposés étaient probablement moins chers à fabriquer que les types conventionnels, car une seule chemise servait deux pistons. Et, bien sûr, il n'y avait ni commande de soupapes ni culasse, une pièce qui tombait fréquemment en panne pendant cette période. Les bielles, déphasées de 180⁰, neutralisaient la plupart des charges qui seraient autrement éliminées par les paliers principaux et le carter.

L'équilibre était bon, mais moins que parfait. Comme les bielles latérales étaient plus longues que la bielle centrale, les angles des deux bielles et les forces d'accélération agissant sur elles étaient inégaux. Mais un équilibre parfait signifiait peu pour les moteurs qui tournaient à 150 tr/min ou moins et développaient des bmep d'environ 60 psi.

Au cours de cette période, Junkers a développé son approche de la recherche appliquée qu'il a maintenue tout au long de sa carrière. Décrivant les travaux sur la suralimentation, un contemporain a écrit,

Il a décidé dès le début d'explorer expérimentalement jusqu'où on pouvait aller en suralimentation tout en maintenant l'efficacité du moteur à gaz.… Initialement, il isole, sur la base d'une riche expérience, les problèmes de base, qui doivent être résolus individuellement avant de pouvoir commencer par la synthèse de la machine pratiquement utile. Pour la résolution de problèmes individuels, il développe des dispositifs expérimentaux d'une originalité et d'une simplicité surprenantes.[1]

La tenue de dossiers détaillés faisait également partie de la formule et comprenait des artefacts. L'installation de Jumo conserverait une collection complète de pistons et de chemises de cylindre défectueux. Rangés dans des casiers avec les résultats des tests attachés, les pièces étaient accessibles aux ingénieurs, qui pouvaient les manipuler, passer leurs doigts sur les points d'usure et, espérons-le, parvenir à une compréhension plus approfondie que la lecture des chiffres des résultats des tests ne le fournirait. Toucher les choses peut sembler étrange aux ingénieurs modernes, entraînés comme ils l'ont été à fuir le béton. Les techniciens de Junkers se sont rapprochés de Giambattista Vico, qui a déclaré "nous ne pouvons vraiment savoir que ce que nous fabriquons".

Les moteurs Oechelhauser, tels que l'exemple bicylindre de 600 ch fourni aux usines sidérurgiques de la Horde en 1899, trouvèrent un marché tout prêt. La plupart étaient alimentés au gaz d'éclairage, bien que certains aient été adaptés pour fonctionner avec les gaz résiduaires hautement corrosifs des hauts fourneaux. Au début de 1910, Beardmore avait fabriqué 28 des moteurs totalisant 26 000 ch sous licence.

Moteurs stationnaires et marins

Les travaux sur les moteurs diesel, commencés peu après le début du siècle, se sont concentrés sur des aspects de la combustion jusque-là ignorés. Junkers a commencé par enflammer des mélanges air-carburant dans des récipients sous pression scellés, appelés bombes. Avec les données de base en main, Junkers a ensuite soumis la combustion à des turbulences au moyen d'un piston monté sur un pendule. La phase finale de l'enquête consistait à déterminer les effets de la pression. Pour ces expériences, il a construit un moteur composé capable de produire 250 atm (3550 psi). Junkers a découvert que le transfert de chaleur, alors supposé être presque constant, s'accélérait fortement avec l'augmentation de la pression.

Junkers, avec huit années de recherche derrière lui, s'est ensuite concentré sur la construction de moteurs diesel de démonstration pour être autorisés à des fabricants établis. Ses premiers moteurs à huile suivaient la formule Oechelhauser à vilebrequin simple et double piston. Le moteur de 1908 avait deux cylindres opposés horizontalement et développait 150 ch à 220 tr/min. L'étranglement de l'échappement a converti la pompe de récupération en un compresseur pour augmenter le bmep de 10 atm (142 psi) à 15 atm. La puissance de sortie a montré une augmentation correspondante, ce qui était une caractéristique importante pour les ingénieurs maritimes, qui s'attendaient à pouvoir surcharger les centrales à vapeur en cas d'urgence.

En 1910, le moteur a été converti en quelque chose d'approchant la double action avec l'ajout de pistons en tandem. Junkers a également développé des commandes permettant à l'opérateur de faire varier le moment de l'injection, la durée et la levée de la soupape d'injection pour chaque cylindre. Ce niveau de contrôle a permis à ces premiers moteurs de se rapprocher de la stipulation de Carnot selon laquelle la pression des cylindres doit rester constante lorsque le piston tombe. En manipulant les soupapes de démarrage à air comprimé, l'opérateur pouvait arrêter le moteur et l'inverser en six secondes, ce qui était une autre caractéristique importante pour les applications maritimes.

Bien qu'ils ne soient pas au centre de l'histoire, les travaux sur les moteurs alimentés au goudron de houille semblent dignes de commentaires. Le moteur à pistons opposés pouvait, a-t-on soutenu, brûler facilement du goudron de houille, un substitut du pétrole distillé à partir de charbon doux. Les autorités françaises et allemandes espéraient substituer le goudron de houille produit dans le pays au pétrole importé. Le M.A.N. de 850 mm sur 1050 mm. Le moteur du cuirassé, un colosse de 10 400 ch et mesurant 7,4 m (24,3 pi) de hauteur, a été retardé pendant des mois afin de le convertir en goudron de houille.

Le distillat de goudron de houille nécessite de grandes quantités de chaleur pour s'enflammer. Mais une fois la combustion amorcée, tout carburant supplémentaire injecté a tendance à exploser. Le moteur doit générer suffisamment de chaleur pour amorcer la combustion, puis, d'une manière ou d'une autre, refroidir suffisamment le cylindre pour que la charge de carburant suivante brûle normalement.

Un petit pourcentage de pétrole brut a facilité l'allumage. Le problème du refroidissement du cylindre en dessous du seuil d'explosion de l'explosion du goudron de houille demeurait. Selon Junkers, les moteurs à piston unique étaient désavantagés à cet égard. Ces moteurs injectaient contre le haut du piston ou, dans le cas d'injections horizontales, effleuraient sa surface. Le flux de carburant à haute pression a nettoyé la patine isolante du gaz mort qui s'accroche normalement à la couronne du piston. Sans l'avantage de cette couverture isolante, la couronne a évacué suffisamment de chaleur dans la charge de carburant frais pour la faire exploser.

Brevet d'injecteur Junkers 1915.

Le jet de Junkers créé par les injecteurs horizontaux s'est dépensé dans l'espace de combustion entre les pistons, laissant la couverture de gaz isolant intacte. Le goudron froid brûlerait alors normalement.

Junkers était entré sur le marché des moteurs marins et stationnaires à un moment propice, lorsque les moteurs à deux temps devenaient populaires. Le balayage Uniflow, avec de l'air entrant à une extrémité du cylindre et sortant des orifices d'échappement à l'autre extrémité, a aidé à corriger le déséquilibre de l'efficacité énergétique entre les moteurs à deux temps et à quatre temps. De plus, l'absence de culasse améliore le rendement thermique. Le moteur tandem Junkers de 1912 développait 1 000 ch, soit 3,49 ch/litre sans recours à la suralimentation par balayage d'air. L'homme. Le moteur de 1000 ch, introduit un an plus tard, développait un avare de 0,86 ch/litre.

Applications

En 1912, Wester A.G. a installé une paire de moteurs Junkers à pistons tandem de 850 ch construits sous licence dans le navire marchand. Primus. Mais cette première application maritime ne s'est pas bien passée. Sans même une croisière d'essai, les propriétaires ont remplacé les diesels par une centrale à vapeur. La raison de cette rénovation coûteuse est inconnue, bien que les ingénieurs marins de l'époque aient de sérieuses réserves sur les moteurs à huile lourde. Des moteurs similaires, mais avec seulement deux pistons par cylindre, ont été montés sur le Arthus von Gwinner et semblent avoir rendu de bons services. Ces unités de 817 ch (607 kW) brûlaient 0,43 lb d'huile lourde par ch/heure 263 g/kW-hr) et présentaient un rendement mécanique de 74 %. Les autres titulaires de licence comprenaient A.E.G., Noble, Du Jardin et Wm. Doxford et fils. Après la guerre, Doxfords a construit 16 moteurs marins Junkers dans la gamme 2000-3000 CV, des moteurs qui établissent de nouvelles normes en matière d'économie de carburant.

À l'approche de la guerre, Hugo Junkers, déçu par les titulaires de licence, a fondé Junkers Motorenbau à Magdebourg pour produire des moteurs marins stationnaires et légers. La maîtrise obtenue par la fabrication en interne était essentielle pour les grands projets tels que les diesels d'avions.

Avion

Junkers s'est intéressé au vol plus lourd que l'air vers 1908, lorsque les frères Wright ont présenté leur avion à un public européen. Avec une minutie typique, il a commencé à tester en soufflerie des formes de profil aérodynamique avec une sphère qui s'est progressivement allongée en des formes plus elliptiques. Au cours de cette période, il a également commencé à travailler sur un avion tout en métal. L'Ente (« Canard ») aux ailes en acier ondulé a volé pour la première fois à l'été 1912.

Le canard aux ailes d'acier “.”

Pendant la guerre, Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG a continué à travailler à la création d'avions métalliques. Le J-1, le premier avion entièrement métallique au monde, était gainé du fer doux utilisé pour les armatures des transformateurs électriques. Il volerait à peine, mais Idflieg, le bureau responsable de l'acquisition d'avions militaires, a pris le J-1 comme preuve que des avions en métal seraient bientôt en production. Junkers considérait l'avion comme une simple étape sur la voie d'un système qui engloberait des avions tout en métal, des moteurs améliorés - une catégorie qui comprenait des moteurs diesel pour les avions à long rayon d'action - et l'outillage et les compétences nécessaires pour atteindre ces objectifs. Les éléments qui constituaient le système devaient être développés à l'unisson. Rien de tangible ne se produirait tant que tout ne serait pas en place [2]

En octobre 1917, Idflieg, ayant perdu patience avec une usine d'avions qui s'était transformée en institut de recherche, força Junkers à s'associer à Anthony Fokker. Junkers-Fokker-Werke, ou Ifa, était légèrement plus productif et produisit 184 avions d'attaque à basse altitude Cl.1 et une poignée de chasseurs entièrement métalliques D.1.

Construction d'aile Junkers typique avec plusieurs longerons dural tubulaires reliés par un treillis de bandes dural. (Source : Schatzberg) Le bout d'aile Cl-1 suggère que la finition de surface n'était pas une priorité pour Ifa. (Source : Junkers JI CASM 2012 8″ par JustSomePics – Travail personnel. Sous licence CC BY-SA 3.0 via Commons)

Mais le partenariat avec Fokker, un ambitieux en devenir, a souligné le conflit entre les intérêts de recherche de Junkers et les exigences de l'économie dirigée. Lorsque la fusillade s'est arrêtée, les opérations de Junkers ne représentaient que 210 des 47 931 avions produits par l'Allemagne pendant la guerre. Et après avoir si peu contribué, le vieux professeur rusé est ensuite parti avec Ifa, le plus grand constructeur de cellules du pays. Junkers ne s'est pas excusé de son manque de ferveur patriotique. il a vu

“ses créations et ses entreprises comme concentrés d'expressions d'invention et de qualité. . . . Les économies de subordination et de commandement, comme celles de la guerre mondiale, lui faisaient horreur. Dans cette perspective, il parlait souvent de la chance que l'Allemagne avait eue de perdre la guerre. Junkers considérait la fin de la guerre comme la fin d'une époque d'armement, le dépassement de la classe, de la hiérarchie et de l'ossification, des économies militarisées et de l'intervention obligatoire de l'État, de la stupidité et de l'étroitesse d'esprit intellectuelle, de la bureaucratie et de l'uniformité. »[3]

Une telle attitude au milieu de la famine d'après-guerre, de l'humiliation de Versailles, du discours de olchstoßlegende, la révolution à Berlin, l'hyperinflation et le grondement de la défaite ont encore plus contrarié les autorités.

Diesels d'avions

Taper Année Alésage et course Déplacement C.R. Puissance de décollage RPM BMEP Poids livres/ch Vitesse des pistons
Fo3 1926 140 mm par 2 x 210 mm 32,33 L (1973 pouces cubes) 619 kW (830 ch) 1200 9h45
(138,8 psi)
930 kg (2050 livres) 2,49 litres 8,4 m/s (1654 pi/min)
Fo4 (SL1) 1928 120 mm par 2 x 210 mm 28,5 L (1739 pouces cubes) 16.6:1 441 kW (600 ch) 1600 5,81 atm
(85,4 psi)
800 kg (1763 livres) 2.93 11,2 m/s (2205 pi/min)
Jumo 4 1931 120 mm par 2 x 210 mm 28,5 L (1739 pouces cubes) 16.6:1 530 kW (711 ch) 1800 6,12 guichets automatiques
(90 psi)
750 kilogrammes
(1653 livres)
2.32 12,6 m/s (2480 pi/min)
Jumo 204 1931 120 mm par 2 x 210 mm 28,5 L (1739 pouces cubes) 17:1 537 kW (720 ch) 1800 6,20 atm (91 psi) 750 kg (1653 livres) 2.30 12,6 m/s (2480 pi/min)
Jumo 5A,B,C* 1932 105 mm par 2 x 160 mm 16,6 L (1015 pouces cubes) 17:1 404,5 kW (542 ch) 2100 510 kilogrammes
(1124 livres)
2.07 11,2 m/s (2205 pi/min)

Le principal obstacle à la mise en l'air des moteurs diesel était le poids. Les moteurs marins pour les navires de surface avaient des rapports poids/puissance de 150 lb/hp (68 kg/hp) à 250 lb/hp (115 kg/hp). Les moteurs de sous-marins, bénéficiaires d'un développement intense financé par l'État, pesaient en moyenne autour de 40 lb/hp (18 kg/hp). Avant qu'un diesel puisse alimenter une machine plus lourde que l'air, son poids devrait être réduit à quelque chose comme 2 lb/hp (0,9 kg/hp).

Un obstacle secondaire était le retard d'allumage - le temps entre le début de l'injection et l'allumage - qui limitait la vitesse du diesel à quelques centaines de tr/min. Pour développer des quantités raisonnables de puissance, il fallait trouver des moyens d'atomiser et de vaporiser plus rapidement le pétrole lourd. Par exemple, pour fonctionner à 1 000 tr/min, l'allumage devait se produire dans les 0,001 seconde suivant le début de l'alimentation en carburant.

Jusqu'à la fin de la guerre en 1918, Junkers dirigea personnellement des recherches, d'abord à Versuchsanstalt fur Ὂlmotoren à Aix-la-Chapelle », puis à Dessau. Par la suite, un groupe d'ingénieurs talentueux, des hommes tels qu'Otto Mader et le Dr Johannes Gasterstadt, ont pris la responsabilité du développement des moteurs d'avion. À ce stade, l'architecture du diesel avait été décidée et l'ingénierie de détail est devenue la norme.

Selon le Dr Gasterstadt, le Fo1 (F pour Flugzeug) de 1915 a établi les grandes lignes du développement des moteurs d'avion. Ces moteurs auraient :

  • Deux vilebrequins légèrement déphasés entraînés par des engrenages droits. Les manivelles étaient programmées pour donner à la manivelle d'échappement une légère avance sur la manivelle de récupération. Alors que l'équilibre inhérent du moteur a souffert, cet expédient a permis à l'orifice d'échappement de s'ouvrir plus tôt que les orifices de récupération et de se fermer après les orifices de récupération. Par conséquent, l'air de balayage pourrait fournir un certain degré de suralimentation. De plus, les manivelles déphasées augmentaient le temps pendant lequel les orifices d'échappement restaient ouverts, car le piston d'échappement ralentissait à mesure qu'il approchait de son point mort externe.
  • Ports de transfert inclinés pour donner un tourbillon à la charge d'air. Le balayage en spirale, comme on l'appelait, réduisait la consommation de carburant sur un moteur d'essai de 1914 de 179 g/hp-heure (0,386 lb/hp-heure) à 159 g/hp-heure (0,350 lb/hp-heure).
  • Injection solide (sans air) fonctionnant à plus de 1000 psi. De multiples injecteurs, déployés à la périphérie du cylindre, déchargeaient le carburant selon des schémas plats, en éventail et facilement dispersibles.

Le Fo2 est apparu en 1916. Développant 450 ch à partir de six cylindres de 115 mm sur 150 mm, le moteur et l'avion de ligne JuG1 qu'il était censé propulser ont été avortés par les restrictions du traité de Versailles. La vitesse nominale de 1800 tr/min a été obtenue grâce à l'utilisation d'une préchambre à essence et à étincelles, qui a ensuite enflammé le mazout lourd. De tels « semi-diesels » étaient assez courants.

1916 Fo2 semi-diesel.

Parallèlement à la fondation de Junkers Motorenbau A.G. en 1925, les travaux ont commencé sur le cinq cylindres de 32,33 litres Fo3 sous la direction d'Otto Mader et Johannes Gasterstadt. La décision de construire une preuve de concept d'une tonne et de plus de 800 chevaux suggère que l'optimisme qui accompagne les nouveaux projets s'était installé. Ce n'est que plus tard que les difficultés deviendraient apparentes.

Les moteurs Junkers précédents étaient fabriqués à partir de pièces moulées en plusieurs pièces. Le Fo3 a innové en intégrant à la fois les vilebrequins et le train d'engrenages dans une pièce moulée unique et très complexe en silumin, un alliage d'aluminium développé à la demande d'Hugo Junkers. L'ajout de silicium (14 % dans la première version commerciale) a abaissé le point de fusion pour produire des pièces moulées d'une grande précision dimensionnelle sans les discontinuités associées aux alliages de métaux légers conventionnels (Cu et Zn). Le silumin a une meilleure résistance à la traction que ces alliages, pèse environ 10 % de moins et présente une excellente résistance à la corrosion. Les applications modernes incluent les carters Porsche, les boîtiers d'appareils photo Nikon et le matériel d'extérieur.

Le Fo3 aurait fourni 830 ch à 1200 tr/min pendant de brèves et, on le soupçonne, des dyno flash. Avec un poids de 930 kg (2050 lb), il développait 2,49 lb/ch.

Les concepteurs ont dû se rendre compte que le Fo3 avait épuisé la base de connaissances accumulée grâce à l'expérience avec les installations industrielles. À l'aide d'une paire de moteurs de laboratoire monocylindres à pistons opposés, Mader et Gasterstadt ont entrepris d'en apprendre davantage sur l'injection de carburant, la turbulence de charge, le balayage, le transfert de chaleur et d'autres variables affectant les performances. Cet effort, qui rappelait les expériences que Junkers avait menées avant de construire le moteur de 1908, était remarquable. Un prototype verrouille les choses de sorte que le développement ultérieur devienne quelque chose qui s'apparente à l'accord du piano. Il faut beaucoup de courage pour revenir aux fondamentaux.

Trois ans plus tard, ces recherches ont abouti au Fo4 (également connu sous le nom de SL1) et, après des modifications mineures, au Jumo 4. Le nouveau moteur pesait 130 kg (une source dit 160 kg) de moins que son prédécesseur et tournait 30 % plus vite. Il a défini le modèle des moteurs d'avion Junkers ultérieurs et a été le premier à s'envoler dans une machine plus lourde que l'air. Le 30 août 1929, un Fo4 a propulsé un avion de transport F24 de Dessau à Cologne. Le vol de 360 ​​km s'est déroulé sans incident, malgré l'état du moteur qui avait beaucoup tourné lors des essais au sol.

Cependant, la certification de type ne s'est pas déroulée sans heurts. Le Fo4 a échoué à son premier test et deux ans se sont écoulés avant qu'il ne réussisse son deuxième test. Les pistons ont causé la plupart des problèmes.

Fo-4 Caractéristiques de conception

Le Fo-4 a établi le modèle pour les moteurs suivants.

Vibration

Le Fo4 avait six cylindres pour mieux équilibrer les moments centrifuges et les impulsions de couple lisses. Étant donné que les vilebrequins déphasés rendaient impossible un équilibre parfait, les développeurs se sont contentés de réduire les vibrations à des limites tolérables. Cependant, le vilebrequin était sans contrepoids, ce qui a entraîné une force de secousse secondaire qui a dû être supprimée par les sept paliers principaux. Ce n'est que tard dans la production du Jumo 205 que les contrepoids seront introduits.

Il est intéressant de noter qu'une Packard DR-980 testée par DVL (Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt) présentait une vibration critique à 700 tr/min, bien en deçà de sa vitesse de vol. L'absence de vibration a été attribuée aux contrepoids à ressort et à la bride d'hélice amortie.

Perte de poids

Les engrenages d'entraînement ont été rétrécis, les couvercles de carter ont été moulés en Elektron, un alliage de magnésium 30 % plus léger que le silumin, et le vilebrequin a été durci pour accepter un contact direct avec le réseau de roulements à rouleaux. Les roulements du moteur précédent avaient fonctionné sur des bagues intérieures et étaient recouverts de lourds boucliers de rétention d'huile.

Chers et lents à être livrés dans les tailles personnalisées nécessaires, les roulements principaux antifriction étaient considérés à l'époque comme la meilleure option. Les roulements en régule se fissurent et se désintègrent sous des pressions de 150 kg/cm 2 (2134 lb/in. 2 ), pressions qui sont facilement dépassées dans les moteurs à allumage par compression.

Bien que je ne puisse pas en être certain, il semble probable que les têtes de bielle soient montées sur des roulements en bronze au plomb, fusionnés aux tiges et aux chapeaux de bielle. Les roulements d'axe de poignet étaient presque sûrement sous la forme d'aiguilles lubrifiées par barbotage comme on en trouve sur le 205.

Refroidissement interne

Le Fo4 avait des alésages de 120 mm, 20 mm de moins que le Fo3, pour raccourcir le chemin thermique du centre des couronnes de piston aux parois du cylindre. Des pistons en alliage Y forgé, au lieu des pistons en fonte utilisés précédemment, ont également contribué au refroidissement de la chambre. L'alliage Y, un alliage d'aluminium cuivre-nickel développé pendant la guerre par le Royal Aircraft Establishment, était depuis devenu un choix populaire pour les pistons.

Les pistons incorporaient une chambre, partiellement remplie d'huile, sous la couronne. Au fur et à mesure que l'huile éclaboussait, elle transférait de la chaleur aux jupes des pistons. Bien que Junkers ait breveté cette approche du refroidissement des pistons, elle ne semble pas lui avoir été originale. Le Sulzer-Diesel de 1000 chevaux présenté à Turin en 1911 refroidissait ses pistons de la même manière.

L'un des deux avions de transport G-38 construits par Junkers. Une demi-douzaine d'autres ont été construites sous licence par Mitsubishi. (Source : Wiki)

Les rainures fraisées sur le diamètre extérieur de la chemise de cylindre humide servaient d'ailettes de refroidissement pour évacuer la chaleur de la chambre de combustion.

Chemises de cylindre

Les chemises de cylindre forgées en nitralloy incorporaient plusieurs rangées d'orifices de récupération circulaires et huit grands orifices d'échappement. Initialement, les chercheurs ont fixé les revêtements à leur milieu pour donner aux extrémités la liberté de se développer.Cependant, il a été constaté que la fixation des chemises par le bas avec des bagues de verrouillage filetées donnait de meilleurs résultats. Les joints étaient constitués de joints toriques en caoutchouc synthétique, qui se sont avérés suffisamment flexibles pour tolérer l'expansion du revêtement.

En fin de compte (la date est incertaine) les revêtements Ods ont été cadmiés et les zones dentelées chromées pour contrôler l'érosion générée par la cavitation.

Montage du pignon de distribution

À l'origine, les engrenages droits qui accouplaient les vilebrequins et transféraient la puissance à l'hélice et aux accessoires étaient montés sur des arbres fonctionnant sur des roulements à billes enfoncés dans le carter. Des problèmes de roulement ont conduit à l'utilisation d'arbres fixes. Cependant, les bagues utilisées pour fixer les arbres au moulage en métal léger se sont desserrées. La solution consistait à monter l'arbre dans des bagues en forme de coin avec une précharge suffisante pour compenser le couple sévère subi par les engrenages et la dilatation thermique de la pièce moulée. L'utilisation d'un coin en métal mou pour contenir des forces aussi importantes était une réalisation remarquable.

Pompe de récupération

Étant donné que la pompe de récupération avait une vitesse périphérique de 200 m/s (656 ft/s), le rotor devrait avoir le rapport point d'écoulement/poids spécifique le plus élevé possible. Duralumin, Elektron et acier allié sont à peu près les mêmes à cet égard. Duralumin a été sélectionné à la fois pour réduire le poids global et pour simplifier l'usinage.

Les premiers exemplaires du Jumo 4 ont été crédités de 600 ch, chiffre qui a ensuite été porté à 750 ch. Apparu en 1931, ce moteur fut le premier de la série à utiliser des paliers principaux en bronze au plomb. La composition exacte du matériau a été perdue, mais 66% CU, 3% Pb et 1% Fe est une approximation raisonnable. De tels roulements présentent une résistance à la rupture et, tant que de grandes quantités d'huile sont disponibles, de bonnes qualités d'usure. Une défaillance de la lubrification fait remonter le plomb à la surface pour offrir une protection à court terme contre les rayures et le grippage de l'arbre.

Le Jumo 4 est rapidement suivi par le 204 dont la puissance passe progressivement de 650 à 720 ch. En 1931, ce moteur est entré dans l'histoire en tant que premier diesel Junkers à entrer en service commercial régulier. Mais les livraisons ont été lentes et, Lufthansa est revenue aux moteurs Jumo 4 lors de la conversion d'une paire d'avions de ligne G38 au diesel en 1934. L'une de ces magnifiques machines s'est écrasée sans faire de victimes et l'autre, utilisée comme transport de troupes, a été détruite au sol pendant le Campagne de Crète. Lufthansa a également installé des moteurs de type 4 sur quelques avions cargo et passagers F24.

Le Jumo 5 de 1932, une version plus petite et plus puissante du 204, Tooling at Dessau a été mis en place pour produire des moteurs avec des alésages de 105 mm, des courses de 160 mm et des centres de cylindre de 145 mm, des dimensions qui seraient partagées par tous versions 205 et 207A, B et C

Le prototype d'hydravion Dornier Do18a volait avec ces moteurs lorsqu'il s'est écrasé dans la Baltique.

Jumo 205 et modèles ultérieurs

Le 205A, un proche cousin du Jumo 5, a été introduit en 1933 et certifié un an plus tard. Il reste le seul moteur diesel à être utilisé successivement en service commercial et le seul à avoir eu une application militaire.

Les inquiétudes concernant la fiabilité des pistons limitaient la puissance à 550 ch à 2 100 tr/min pour les versions A et éventuellement B. Le 205 C a été évalué à 600 ps (équivalent à 592 ch SAE). Les D et E étaient nettement plus puissants. On pense que la production de la série 205 s'est terminée en 1940 avec une production estimée de manière prudente à 1500 unités.

Une installation expérimentale de 205 dans un Ju-52 illustre l'élégance de la dieselisation. (Le vieux cintre)

Les hydravions Blohm et Voss Ha 139 et Dornier propulsés par 205C sont entrés en service transatlantique régulier en 1936. Des centaines de traversées ont été effectuées, dont beaucoup ont été lancées à partir de catapultes de bord pour augmenter la charge utile. À la mi-1938, Deutsche Lufthansa disposait de 48 diesels 205C et de type 5, dont chacun fonctionnait en moyenne 400 heures par an. La durée de vie du moteur a été estimée à 1000 heures avec un TBO de 250 heures. Les pistons et les paliers de manivelle nécessitaient le plus d'attention, mais ces composants pouvaient être changés in situ avec les moteurs montés dans leurs cellules.

La pénalité de poids de 20 % associée à deux moteurs diesel sur le Dornier Do.18 s'élevait à seulement 7 % de la charge de carburant de 880 gallons impériaux et serait brûlée après quelques heures de vol. La portée maximale lors d'un vol à 112 mph était de 3542 miles. La portée est tombée à 3100 milles à 137 mph. L'autonomie du quadrimoteur Ha 139 était similaire, bien que l'avion ait volé environ 20 mph plus vite que le Dornier. Selon la compagnie aérienne, le Jumo 205C avait une consommation de carburant spécifique de 0,375 lb/hp-hr dans tous les types de service, ce qui le rend 15 à 20 % plus efficace que les moteurs à cycle Otto.

Do 26 utilisé dans le service transatlantique. Les moteurs propulseurs ont été abaissés en vol.

En 1934, le gouvernement nazi a parrainé la conception du Junkers Ju 86, un bombardier quasi-passager/moyen propulsé par une paire de moteurs 205C. Les défauts du Ju 86D-1 sont devenus évidents lorsque cinq de ces avions ont été affectés à la Légion Condor pendant la guerre civile espagnole. C'était une plate-forme instable, sous-alimentée et, en ce qui concerne le moteur, nécessitant beaucoup d'entretien. En 1939, l'avion était confiné au rôle d'entraînement. Un certain nombre de ces avions ont été exportés, moins leurs moteurs diesel. Les Hongrois, par exemple, ont acheté 66 bombardiers Ju 86K et les ont équipés de moteurs radiaux à double rangée Gnome-Rhône 14K construits sous licence.[4] Outre les hydravions de reconnaissance Dornier, le 86D-1 était la seule application militaire significative du moteur 205C.

La 207, un dérivé turbocompressé de la 205, est également entrée en production régulière, bien que limitée. Développant jusqu'à 1 000 ch à 3 000 tr/min, les 207 variantes de reconnaissance à haute altitude du Ju 86. Le Ju 86R, introduit en 1942, avait un plafond effectif de 39 360 pieds (12 000 m).

Certaines recherches sur le diesel de faible priorité se sont poursuivies jusqu'en 1945. À la fin de la guerre, Otto Maderwerk, la section de développement des moteurs de Dessau du nom de son défunt directeur, comptait 2760 employés, dont seulement 60 impliqués dans le développement du diesel. Malgré tout, ce personnel relativement petit a produit une série de prototypes impressionnants, dont le Ju 224 de 68 litres, 24 cylindres, 48 ​​pistons et 4 vilebrequins qui développait 4500 ch.

Après la guerre, les caractéristiques essentielles de la série 205 ont été incorporées dans plusieurs centrales électriques fixes et au moins cinq moteurs militaires de transport terrestre. EcoMotors International, une start-up financée par Bill Gates, a récemment développé un diesel d'avion qui, en ce qui concerne son architecture de base, aurait pu sortir de la planche à dessin du professeur Junkers.

Avions à moteur diesel produits en série 1935 - 1943

Taper Moteurs Dates de fabrication Nombre produit
Blohm et Voss Ha 139 4 x Jumo 205 1937 – 1938 3
Dorner Do 18 2 x Jumo 205 1935 – 1940 173
Dorner Do 26 4 x Jumo 205 1938 6
Junkers Ju 86 2 x Jumo 205 1935 – 1939 548 au total, 476 à moteur diesel, dont beaucoup ont ensuite été équipés de moteurs BMW 132f.
Junkers Ju 86 R -1 et P-1 2 x Jumo 207 1942 – 1943 (conversions de modèles antérieurs pour la reconnaissance à haute altitude) Environ 40 versions P construites, production de la version R na

Sources principales : Vajad, F. A. et Peter Dancey, German Aircraft Industry and Production, 1933-1944, SAE, Warrendale, PA, 1996 et Hugo Junkers Homepage, http://www.junkers.de.vu

Épilogue

Le complexe Junkers a connu un passage difficile avec l'hyper-inflation, les restrictions du traité de Versailles sur la production d'avions et la dépression mondiale. L'un des pires épisodes financiers a été une tentative avortée de construction d'avions militaires à Lila, près de Moscou. Le peu d'argent disponible a été consacré à la recherche. En 1926, Jumo a reçu 600 000 marks de fonds de développement pour les moteurs d'avions Otto diesel et BMW. Trois ans plus tard, le budget de la recherche est porté à 2 300 000 marks, dont la majeure partie est consacrée à ce qui deviendra le Jumo 204 diesel. En 1931, Ifa et ses entreprises sœurs sont au bord de la faillite. La République de Weimar a accepté un plan de sauvetage à condition que le vieil homme démissionne. Junkers les a retenus jusqu'à l'arrivée des nazis.

Le vieil homme a été arrêté, menacé d'une liste d'accusations, y compris de haute trahison, et interrogé pendant six heures jusqu'à ce qu'à 2 heures du matin le 18 octobre 1934, il cède le contrôle majoritaire Jumo et Ifa au Reich. [5] Après un an d'assignation à résidence, Hugo Junkers est décédé le 3 février 1935, son 76 e anniversaire. Le Reichluftsministerium a attribué au procureur des parts d'Ifa d'une valeur de trois millions de marks.

Zoom sur la 205C

En mars 1943, les forces alliées récupèrent un 205C dans un dépôt de réparation en Libye. Le moteur a été expédié à McCook Field, où le US Air Corps Material Air Command l'a soumis à une série d'essais au dynamomètre d'un an. Le rapport qui en a résulté « Plant Laboratory Memorandum, Report No. Eng. 57-505-10” – a fourni une grande partie du matériel qui suit. Je tiens à remercier Kimble D. McCutcheon de la Aircraft Engine Historical Society pour avoir partagé cette information et les photos qui suivent.

[1] Hirschel, Ernst, UNERecherche aéronautique en Allemagne : de Lilienthal à aujourd'hui, Horst Prem. Gero Madelung, p. 141

[2] Byers, Richard, « Pouvoir et initiative dans l'Allemagne du XXe siècle : le cas d'Hugo Junkers », programme de spécialisation, Univ. d'Adélaïde, Australie, 1995, p. 23.

[4] Vajda, Fereck A. et Peter Dancey, Industrie et production aéronautiques allemandes, 1933-1945, SAE, Warrendale, PA, 1998, ISBN 0-7670-0246-X, p. 254.

[5] Irving, David, L'ascension et la chute de la Luftwaffe : la vie du maréchal Erhart Milch, 1973, p. 54, http://www.fpp.co.uk/books/Milch/Milch.pdf

Vilebrequins

Un train à cinq vitesses reliait les vilebrequins. Les engrenages d'entraînement boulonnés aux nez de vilebrequin et les engrenages intermédiaires sont montés sur des roulements antifriction. La manivelle inférieure entraînait les accessoires – les pompes de pression d'huile de lubrification et de balayage et le ventilateur fortement chargé. Les arbres à cames des injecteurs, un de chaque côté du moteur, sortaient du pignon intermédiaire supérieur. L'arbre à cames bâbord entraînait également la pompe à carburant haute pression et deux pompes de relevage qui étaient alimentées en carburant via une troisième pompe montée à distance. Les conduites de carburant, interconnectées par mesure de sécurité, couraient le long des deux côtés du bloc.

Les vilebrequins ont été forgés en acier au chrome-nickel, similaire à SAE 3135. Daimler M.A.N. et d'autres concepteurs diesel allemands ont évité les aciers de vilebrequin fortement alliés, car la résistance à la fatigue était considérée comme plus importante que la durée de vie.

Le vilebrequin d'échappement, ou supérieur, menait l'arbre inférieur ou d'admission de 9⁰, un arrangement qui a converti le point mort haut d'un concept géométrique à un concept volumétrique. Cela a également permis aux orifices d'échappement de s'ouvrir avant les orifices de transfert et de se fermer plus tard pour assurer un remplissage adéquat des cylindres et, très probablement, un petit effet de suralimentation.

Comme les vilebrequins tournaient dans des directions opposées, les forces de combustion ont agi tardivement sur l'arbre inférieur, alors que ses pistons reculaient. Par conséquent, la manivelle supérieure côté échappement a développé plus de puissance. Cela a réduit le stress sur les pignons de distribution, qui a été encore réduit par la puissance de purge de la manivelle inférieure pour entraîner les accessoires. La manivelle supérieure, représentant environ 70 % de la puissance du moteur, entraînait l'hélice.

Le 205C a présenté des « vibrations intenses et violentes » au ralenti et a ralenti jusqu'à l'arrêt. La manivelle 205C, avec ses roulements longs et étroits et le chevauchement négatif entre les roulements principaux et de maneton, semble conçue pour se tordre. Les concepteurs considéraient les vibrations de torsion comme une maladie chronique. Comme l'a écrit le Dr Gasterstadt : « Aujourd'hui, nous savons qu'il est impossible de maintenir la large plage de vitesse d'un moteur d'avion absolument exempte de périodes de vibration dites critiques. Il est seulement possible de garder l'amplitude des vibrations si faible pour qu'elles ne soient plus dangereuses. [1] Il est également vrai que les vilebrequins étaient les composants les plus lourds de la 205C et tous les expédients ont été pris pour les alléger. Les manivelles ont été largement percées et, comme sur le premier exemple testé à McCook Field, étaient dépourvues de contrepoids. Plus tard, les 205C avaient des contrepoids et un amortisseur de torsion sur l'entraînement à vis pneumatique.

Les vilebrequins fonctionnaient sur sept paliers principaux avec des inserts en Al-Cu qui pouvaient être remplacés sans démontage majeur.

Chemises de cylindre

Les chemises ont évolué par rapport à celles utilisées sur la 204 avec des écrous à bride fixant leurs extrémités inférieures au bloc-cylindres, des rainures hélicoïdales sur le diamètre extérieur et des joints toriques de liquide de refroidissement.

Pistons

Comme indiqué précédemment, l'approche traditionnelle de Junkers en matière de conception de pistons utilisait une cavité remplie d'huile pour transférer la chaleur de la couronne aux segments de piston et aux parois du cylindre. Alors que cet arrangement semblait fonctionner sur les moteurs précédents, le 205 développait plus de chaleur que les anneaux - étroits afin de fléchir lorsqu'ils passent sur les orifices des cylindres - pourraient transférer.

La réponse a été de faire du piston un isolant plutôt qu'un conducteur. Les principales caractéristiques de l'assemblage de 7,005 lb comprenaient :

  • Une couronne de piston profondément bombée sur laquelle une plaque de feu en acier ni-chrome a été montée. Le plat, coiffé de la plaque à feu, ne contenait que de l'air mort et hautement isolant. Quatre longs boulons, écrous à leurs extrémités inférieures, maintenaient la plaque de feu en place. Après avoir subi des défaillances de boulons lorsque le piston en alliage Y chauffait, Junkers a installé un ressort hélicoïdal à section carrée sur chaque boulon pour compenser la dilatation thermique.

205 pistons servaient d'isolateurs.

  • Les segments de piston suivaient la même philosophie que celle utilisée pour la couronne de piston. C'est-à-dire qu'un anneau de feu isole l'empilement d'anneaux de compression des forces de combustion. L'anneau de feu en forme de L sans espace s'est dilaté sous la pression de combustion et la chaleur pour établir un contact de frottement ferme avec les parois du cylindre. Il est monté sur un insert Niresist coulé dans le piston. L'homme. Le moteur naval à deux temps à double effet VZ 32/44 utilisait un anneau de feu similaire.
  • Le paquet de bagues variait. Certains moteurs 205C avaient trois compressions et un seul anneau d'huile. L'exemple testé par l'US Air Corps comportait cinq segments de compression et deux segments racleurs, peut-être pour tenter de réduire la consommation d'huile. Des chevilles, fixées par des bagues de retenue, empêchaient les bagues de tourner et de s'accrocher aux orifices du cylindre.
  • L'axe du poignet pivotait sur 80 roulements à aiguilles à double rangée fixés par des bagues de retenue.

Les températures élevées – 1 300 ° F – résultant d'une chambre de combustion isolée ont permis un bon mélange air-carburant et étaient responsables du niveau exceptionnel d'économie de carburant qui caractérisait le 205C. Mais le coût était élevé. Gordon Murphy, un ingénieur de Fairbanks, Morse et apparemment membre de l'une des équipes qui ont déniché la technologie allemande après la guerre, a rapporté que « L'anneau supérieur solide fonctionnerait bien lorsqu'il était neuf et correctement ajusté. Dès que l'usure s'est produite (environ 200 heures de fonctionnement) la bague ne scellait pas correctement, projetant la charge sur la deuxième bague… [qui] chaufferait trop et s'userait rapidement. Un soufflage accru suivi d'une notation du piston se traduirait par un court laps de temps. (En annexe à Rosen, C.G.A., « German Diesel Engine Development », SAE n° 470208, janvier 1947, vol. 1, n° 1, p. 160.) La solution sur le terrain consistait à faire tourner le moteur à puissance réduite.

Air d'admission

Un ventilateur centrifuge monté à l'arrière sur le bloc-cylindres et entraîné depuis le vilebrequin inférieur via un train d'engrenages multiplicateur 7:1 et un embrayage à glissement en bronze au manganèse pour protéger l'engrenage fragile pendant l'accélération et l'arrêt, lorsque la compression du cylindre a arrêté le moteur après quelques tours . L'admission d'air étranglée servait également d'arrêt d'urgence. Le 9 5/8 po. La roue de diamètre se composait de 14 pales droites prises en sandwich entre deux disques en aluminium. Un stator à 20 pales a converti la vitesse de l'air en 19,3 psi absolus à la vitesse nominale du moteur de 2 200 tr/min. La sortie passait à travers des conduits de chaque côté du moteur et dans des coffres à air adjacents aux orifices d'air de récupération. Les rampes de déchargement portuaires étaient inclinées pour induire un tourbillon.

Avec le moteur tournant à 2 200 tr/min, le ventilateur délivrait 60 % d'air en excès à 40,3 po Hg et, ce faisant, consommait quelque 85 ch.

Injection

Deux injecteurs, placés à 180° l'un de l'autre, desservaient chaque cylindre. Les injecteurs étaient ouverts, ce qui signifie qu'ils prenaient la forme d'orifices ouverts soutenus par des clapets anti-retour. Les clapets anti-retour à ressort réglaient la pression de carburant minimale nécessaire pour initier l'injection et empêchaient la compression des cylindres de refluer dans le circuit de carburant. Cependant, ces injecteurs étaient assez primitifs par rapport aux injecteurs Bosch utilisés par d'autres fabricants allemands. Le fait que les passagers et les membres d'équipage aient trouvé des niveaux de fumée tolérables à 205 °C était le résultat des températures élevées des cylindres.

L'injection a commencé à 11,5⁰ avant le PMH sur le vilebrequin d'échappement et à 20,6⁰ btdc sur l'arbre d'admission. L'écart de 0,1⁰ était probablement une erreur de mesure, puisque le vilebrequin d'échappement menait son compagnon de 9,0⁰. Le personnel de l'Air Force n'a pas déterminé la fin de l'injection.

Les injecteurs produisaient des pulvérisations de carburant plates en forme de feuille qui se recoupaient à angle droit les unes par rapport aux autres. Le "skittering" de l'air sur les dômes des pistons offrait une certaine protection contre le lessivage de l'alésage du cylindre, tout comme le tourbillon induit par l'orifice. Le contact du carburant avec les têtes de piston était tangentiel et beaucoup moins agressif que la décharge des injecteurs verticaux utilisés sur les moteurs plus conventionnels.

Une paire de pompes haute pression, montées en parallèle, alimentait les 12 injecteurs à des pressions maximales comprises entre 7350 psi et 8620 psi. Les fentes hélicoïdales dans les pistons de la pompe agissaient en conjonction avec les orifices de déversement pour réguler l'alimentation en carburant. L'extension de la crémaillère a augmenté la course effective du piston, de sorte que plus de carburant est allé aux injecteurs. De plus, les pompes étaient étagées. La pompe tribord fonctionnait en continu et la pompe bâbord se mettait en marche à mesure que la demande de carburant augmentait. À 2 200 tr/min et à pleine puissance, le système délivrait 105 lb de carburant par heure.

Selon l'usine, les pompes à injection étaient redondantes à 100 %. L'échec de l'un n'aurait aucun effet sur la puissance de sortie. Le personnel du McCord a découvert différemment : lorsqu'un des trois pistons d'une pompe s'est bloqué, le débit a chuté de 10 %.

Air excédentaire

Fonctionnant à pleine charge à 2 200 tr/min, le moteur consommait 7 500 lb/h au niveau de la mer. Les testeurs ont alors imposé une restriction sur l'admission de la pompe de récupération pour réduire progressivement le débit d'air. Aucun effet sur la puissance de sortie n'a été observé jusqu'à ce que le débit d'air soit réduit à 5 000 lb/h. Cette conclusion était conforme à la déclaration de l'usine selon laquelle le moteur fonctionnait avec un excès d'air de 60 %.

Lubrification et refroidissement

Le système de lubrification était conventionnel, composé d'une pompe à pression délivrant 63,5 lb par minute à 67 psi et de deux pompes de balayage. Le moteur présentait une consommation d'huile spécifique comprise entre 0,013 et 0,027 lb/hp-heure. L'appétit sain du moteur pour l'huile de lubrification peut avoir reflété son mauvais état. La consommation excessive d'huile était également liée à la nécessité de limiter la tension des segments de piston dans les cylindres à orifice.

À 2 100 tr/min, sans charge, l'huile de lubrification absorbe 465 Btu/min, ce qui est un chiffre remarquablement bas. Au même régime, le liquide de refroidissement glycol/eau absorbait 7 500 Btu/min.

Performance

Le personnel attaché au Power Plant Laboratory de McCook Field a effectué une série de tests dynamométriques sur le moteur au niveau de la mer et jusqu'à une altitude simulée de 20 000 pieds. en altitude, les gaz d'échappement sont évacués à la pression du niveau de la mer. Les essais d'étalonnage initiaux ont été effectués avec un mélange de 95 % de kérosène et de 5 % d'huile moteur. Par la suite, le moteur a fonctionné au Shell Diesolene, un distillat à base de paraffine avec une densité de 0,852 à 59⁰ F et une teneur en chaleur de 18 000 Btu/lb.

Étalonnage du niveau de la mer

`hp tr/min SFC lb/hp-hr (g/kW-hr) Rendement thermique (%) basé sur 18 500 Btu/lb de carburant
230 1000 0.382 (232) 36.0%*
300 1200 0.363 (221) 37.9%
365 1400 0.367 (223) 37.5%
415 1500 0.375 (228) 36.7%
447 1800 0.386 (235) 35.6%
487 2000 0.387 (235) 35.6%
525 2100 0.385 (234) 35.8%
548 2200 0.388 (236) 35.5%

*84,7% de rendement mécanique, le meilleur enregistré.

La meilleure puissance de 548 ch à 2200 tr/min avec 211,7 lb air/heure était nettement inférieure aux revendications du fabricant de 592 ch (corrigé de 600 pferdstark à SAE hp)). Une vis de réglage scellée limite le mouvement des gaz et la distribution de carburant. Il a été jugé prudent de ne pas modifier le réglage d'usine.

Alors et maintenant

Il est instructif de comparer le Junkers 205C de 85 ans avec un moteur de camion moderne qui permet de mettre l'accent sur le progrès technologique, ou son absence.

Junkers 205C et le moteur de camion Volvo D-16

Junker 205C Volvo D-16
Configuration 2 temps, six cylindres en ligne à pistons opposés, DI Six cylindres en ligne 4 temps, DI, turbocompressé
Déplacement 16,6 litres 16,1 litres
Puissance de sortie 548 ch à 2 200 tr/min Puissance de base 550 ch à 2 200 tr/min
Couple 1 650 à 1 850 lb/pi à 1 100 tr/min 1850 lb/pi à 1050 tr/min
Ordre de tir 1-5-3-4-2-6 1-5-3-6-2-4
Poids sec 1200 livres 3047 livres (1382 kg)
Ennuyer 105 mm 144 mm
Accident vasculaire cérébral 160 mm 165 mm
Ratio de compression 17.0:1 16.0:1
Rapport alésage/course 0.66 0.87
Entraxe du cylindre 145 mm/1,38 x alésage de cylindre* 186 mm/1,29 x alésage de cylindre
Diamètre maneton 49 mm/47% de l'alésage du cylindre 99 mm/69% de l'alésage du cylindre
Diamètre du tourillon du palier principal 63 mm/60% de l'alésage du cylindre 108 mm/75% de l'alésage du cylindre
Chevauchement entre les diamètres de maneton et de palier principal 24 mm négatif 24,5 mm positif
Longueur du roulement principal 73 mm (est.)/rapport longueur/diamètre 1,1 47 mm/rapport longueur/diamètre 0,43
Longueur de palier de maneton 35 mm (est.) rapport longueur/diamètre 0,78 57 mm/rapport longueur/diamètre 0,58
Pression d'injection 7350 -8820 psi 35 000 psi (2 400 bars)

*La pratique moderne consiste à maintenir les centres des cylindres à 1,2 fois le diamètre d'alésage et moins lorsque les cylindres sont siamisés. Les données dimensionnelles du vilebrequin 205C proviennent de Pirault et Flint.

[1] « Développement du moteur d'avion Junkers », note technique de la NACA n° 565.


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