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Erie Railroad atteint les Grands Lacs - Histoire


1851 Erie Railroad atteint les Grands Lacs

Un train Érié

En mai 1851, l'Erie Railroad atteignit Dunkerque New York sur le lac Érié. Le premier train à traverser la ligne avait à bord le président Filmore et l'homme d'État américain Daniel Webster.


En mai, l'Erie Railroad a finalement atteint le lac Érié, atteignant les objectifs de ses fondateurs. Le chemin de fer a été fondé en 1829. Son objectif était de construire un chemin de fer vers l'ouest à partir de New York. Lorsque le chemin de fer a atteint le lac Érié, il est devenu la première liaison ferroviaire entre la côte est et la partie centrale du pays. Moins de 20 ans plus tard, cette connexion a été étendue jusqu'en Californie.


Avant l'ouverture du canal Érié, la Nouvelle-Orléans était la seule ville portuaire avec une route entièrement maritime vers l'intérieur des États-Unis, et les quelques colons du Midwest étaient principalement arrivés du Sud. &# x201CSoutherners avait remonté les fleuves Mississippi et Ohio dans le sud de l'Ohio et le sud de l'Indiana, qui est devenu sympathique à l'esclavage,&# x201D selon Jack Kelly, auteur du nouveau livre &# x201CHeaven&# x2019s Ditch : Dieu, l'or et Meurtre sur le canal Érié.&# x201D Le canal Érié a vérifié cette tendance alors que les nouveaux colons de la Nouvelle-Angleterre, de New York et d'Europe ont apporté leurs points de vue abolitionnistes avec eux dans les nouveaux États du Midwest. « Les Néo-Anglais et les Européens qui commençaient à traverser le canal étaient opposés à l'esclavage, et cela a mis en place cette confrontation », explique Kelly. « Les habitants du Sud sont devenus plus endurcis et les habitants du Nord plus inflexibles. » Kelly ajoute que la transformation du Midwest en grenier à blé américain par les nouveaux colons a également réduit la dépendance du Nord industriel vis-à-vis du Sud à dominance agricole.

Estimant que le canal Érié était un projet de baril de porc qui ne profiterait qu'aux villes du nord de l'État, de nombreux dirigeants politiques de la ville de New York ont ​​tenté de bloquer sa construction. Heureusement pour eux qu'ils aient échoué. « Le canal Érié a vraiment fait New York », déclare Kelly. Avant la construction du canal&# x2019, des ports tels que la Nouvelle-Orléans, Philadelphie et même Baltimore dépassaient New York. « Le succès d'un port dépend de la taille de la région qu'il peut tirer de l'intérieur des terres », déclare Kelly. « Cela a permis à la ville de New York d'accéder à cette vaste zone du Midwest, ce qui a été un facteur déterminant dans l'établissement de la ville de New York en tant que premier port du pays. » En tant que porte d'entrée du Midwest, la ville de New York est devenue l'Amérique. #x2019s capitale commerciale et principal port d'entrée pour les immigrants européens. La population de la ville a quadruplé entre 1820 et 1850, et le financement de la construction du canal a également permis à New York de surpasser Philadelphie en tant que centre bancaire prééminent du pays.


Conception et construction

À partir des années 1780, divers plans sont proposés pour améliorer la navigation sur la rivière Mohawk. En 1792, la Western Inland Lock Navigation Company a été constituée par l'État de New York et a reçu le droit d'améliorer la navigation sur les rivières et les lacs à l'ouest d'Albany. Sous la direction de Philip Schuyler, l'entreprise a concentré la plupart de ses activités sur la rivière Mohawk, nettoyant le lit de la rivière et creusant plusieurs canaux courts pour contourner les rapides de la rivière. Bien que l'entreprise ait obtenu un certain succès dans l'amélioration de la rivière, elle n'a jamais eu les ressources financières pour s'attaquer aux plus gros obstacles à la navigation dans la rivière.

La Western Inland Lock Navigation Company, qui s'est retrouvée à court de fonds et harcelée par la politique partisane de l'État, n'a jamais mené à bien ses plans. Néanmoins, la rivière Mohawk offrait toujours un chemin précieux de l'océan Atlantique aux Grands Lacs, et les plans d'un nouveau canal ont été débattus. En 1820, l'État de New York a acheté les travaux de l'entreprise, fermant les livres sur le projet de canal du XVIIIe siècle.

Pendant ce temps, un nouveau projet de canal prenait de l'ampleur. En particulier, DeWitt Clinton avait promu l'idée d'un canal occidental dès 1811 alors qu'il siégeait au Sénat de l'État de New York. Il obtint l'approbation législative préliminaire en 1816 et fut nommé commissaire du projet. En 1817, après son élection au poste de gouverneur de New York, Clinton persuada la législature de l'État d'autoriser des prêts de 7 millions de dollars pour construire un canal de Buffalo, sur la rive est du lac Érié, à la partie supérieure de l'Hudson, en passant par la région de la vallée de la Mohawk. L'ingénieur en chef Benjamin Wright et son corps d'ingénieurs autodidactes (il n'y avait pas d'écoles d'ingénieurs aux États-Unis à cette époque, bien que le projet ait incité plusieurs écoles à lancer des programmes d'ingénierie) ont réussi à surmonter les problèmes technologiques rencontrés par le canal, qui nécessaire pour déplacer les bateaux à plus de 150 mètres (500 pieds) d'altitude.

Avec une forme de prisme de canal typique – 12 mètres (40 pieds) de large en haut, 8,5 mètres (28 pieds) de large en bas et 1,2 mètre (4 pieds) de profondeur – les ingénieurs ont modelé le canal Érié d'après le canal Middlesex dans le Massachusetts. . L'Erie nécessitait 83 écluses, chacune en pierre, pour déplacer les bateaux de haut en bas sur les élévations naturelles. Les écluses ont été conçues pour que chacune n'ait besoin que d'une seule personne pour son fonctionnement. Le canal a également nécessité la construction de 18 aqueducs pour transporter le canal sur des plans d'eau. La nature présentant des obstacles plus redoutables sur les sections ouest et est, la construction a commencé dans le segment du milieu le 4 juillet 1817, Clinton officiant l'inauguration à Rome, New York.

Du côté ouest, le défi était l'escarpement du Niagara, une crête rocheuse de 23 mètres (75 pieds). L'ingénieur du canal Nathan B. Roberts a conçu une série de 10 écluses, cinq niveaux avec 2 écluses côte à côte, pour transporter les bateaux au-dessus de cette barrière. Les écluses en forme d'escalier ont été suivies d'une coupe de 5 km (3 miles) de long et 9 mètres (30 pieds) de profondeur creusée dans le plateau rocheux. La ville qui s'est développée sur ce site s'appelait à juste titre Lockport. Sur la partie est, la basse vallée de la Mohawk a nécessité la construction de 27 écluses sur seulement 50 km (30 milles) afin de surmonter une série de rapides naturels, dont ceux de Cohoes et de Little Falls.

Les travaux ont été entrepris par plusieurs entrepreneurs qui ont accepté de creuser de petites sections du canal. Chaque entrepreneur était alors responsable de la fourniture de l'équipement et de l'embauche, de la supervision et du paiement de ses propres travailleurs. À l'aide de chevaux et de main-d'œuvre, le canal a été creusé à travers l'État. L'ingénieur du canal Canvass White a résolu l'un des obstacles de la construction lorsqu'il a découvert comment créer un ciment qui durcissait sous l'eau. Disposer d'une source locale de ciment hydraulique a grandement facilité le processus de construction et réduit les coûts en éliminant le besoin d'importer du ciment européen.

Le canal a été achevé le 26 octobre 1825, deux ans avant la date prévue. Lors d'une grande cérémonie, Clinton et d'autres dignitaires sont montés à bord du Chef Sénèque à Buffalo et parcouru le long du canal. À la fin du voyage à New York, Clinton a vidé un baril d'eau du lac Érié dans l'océan Atlantique, l'appelant le « mariage des eaux ». Dans l'ensemble, les écluses, les aqueducs et le canal lui-même étaient considérés comme une merveille d'ingénierie américaine, et c'était une grande source de fierté en tant qu'exemple de la façon dont les citoyens d'une république pouvaient améliorer la nature et promouvoir le progrès.


Erie & Ontario Railroad

En 1831, le nouveau canal Welland construit sous la direction de William Hamilton Merritt est achevé. En raison de ce nouveau mode de transport, les affaires le long du chemin Portage ont diminué. Afin de concurrencer le canal, les hommes d'affaires de Portage Road forment la Erie & Ontario Railroad Company.

La demande initiale d'une charte pour former la Erie & Ontario Railroad Company a été rejetée par la législature provinciale en 1832 et 1833.

Le 16 avril 1835, la Erie & Ontario Railroad Company a reçu une charte du gouvernement pour commencer ses activités. La construction de leur chemin de fer commença bientôt et ce serait le premier chemin de fer au Canada.

Lors d'une assemblée générale le 7 septembre 1835, l'ingénieur civil James Archibald de Luzerne, en Pennsylvanie, obtint le contrat de construction de ce chemin de fer. Le chemin de fer a été achevé dans les cinq ans après le début de la construction.

Le 3 juillet 1845, l'Erie & Ontario Railroad commença ses opérations de Chippawa à Niagara. L'écartement du chemin de fer était beaucoup plus large pour les calèches et la voie partagée de Stamford à Clifton avec le Great Western Railroad (Canadian National Railroad).

Les voitures étaient des compartiments en forme de boîte avec des portes de chaque côté ainsi que des marchepieds pour permettre un accès plus facile. Les sièges traversaient et chaque voiture avait de la place pour environ 20 passagers. Les bagages étaient transportés sur le toit et le conducteur avait un siège extérieur au niveau du toit. La voiture avait quatre roues et était tirée à 13 km/h.

Le début du chemin de fer était au dépôt de Queenston, situé au nord-est du bord de la rivière, qui est aujourd'hui York Road à Front Street. L'attelage de trois chevaux utilisé pour tirer les wagons jusqu'à l'escarpement a été remplacé par un nouvel attelage composé d'un ou deux chevaux pour continuer le reste du voyage. Cette escale est devenue connue sous le nom de Stamford Halfway.

Le prochain arrêt a eu lieu sur la concession 2 (Stanley Avenue) à Ferry Road (Ferry Street). C'était le dépôt ferroviaire appartenant à Lanty McGilly. Ici, les passagers à destination des États-Unis débarquaient et seraient transférés dans une diligence qui les conduirait au quai de Maid of the Mist. Le Railroad Hotel a été construit à l'angle nord-ouest pour accueillir les passagers des chemins de fer (site actuel de Napoli Pizzeria). Il appartenait et était exploité par Adam Fralick. Le Railroad Inn a été démoli au milieu des années 40.

Le chemin de fer suivait un tracé général le long de la ligne actuelle du chemin de fer Canadien Pacifique. Le train s'est arrêté à l'hôtel Pavilion pour permettre aux passagers de monter ou de descendre. Le terminal Chippawa était situé au quai le long du ruisseau Chippawa (emplacement actuel de la rue Front à la rue Norton). Ici, des bateaux à vapeur de Buffalo transportaient quotidiennement des passagers vers les chutes Niagara.

Ce chemin de fer ne pouvait pas fonctionner pendant l'hiver. Cela a coïncidé avec l'annulation des services de bateaux à vapeur pour la saison. Ce chemin de fer est devenu connu sous le nom d'Erie and Ontario Railroad Coach.

En 1852, l'Erie & Ontario Railroad a demandé et obtenu une révision de sa charte permettant de passer à la vapeur. En 1853, l'Erie & Ontario Railway a déplacé ses voies de la brousse pour traverser les nouveaux centres des colonies. Cette relocalisation a entraîné le passage du chemin de fer Erie & Ontario beaucoup plus près de la rivière Niagara de Chippawa à Clifton

Le chemin de fer d'origine a été reconstruit pour fonctionner à la vapeur en utilisant un écartement de rail plus étroit. Le tracé a été modifié pour offrir une pente plus douce à Queenston et pour être situé plus près du pont ferroviaire suspendu à Niagara Falls.

Samuel Zimmerman de Clifton a pris le contrôle financier de l'Erie & Ontario Railroad et a commencé par investir de l'argent dans l'extension de la ligne de chemin de fer jusqu'à Niagara (Niagara on the Lake).

La ligne de chemin de fer nouvellement déplacée a suivi un chemin très proche de l'actuel chemin de fer Canadien Pacifique. La nouvelle ligne ferroviaire Erie & Ontario se terminait sur l'avenue Victoria à la rue B ridge où elle rejoignait le Great Western Railroad existant.

En 1854, l'Erie & Ontario Railroad a étendu son service vers le nord de Queenston à Niagara on the Lake. Cette extension a permis au chemin de fer de se connecter à un service de vapeur déjà établi du lac Ontario accostant à Niagara on the Lake. La même année, le Great Western Railroad a proposé d'acheter le chemin de fer Erie & Ontario mais leurs actionnaires n'ont pas approuvé.

Après la mort de Zimmerman, l'Erie & Ontario Railroad a changé son nom pour la Fort Erie Railroad Company.

En 1862, la Fort Erie Railroad Company a été achetée par William Thompson et en 1863, la société est devenue connue sous le nom de Erie & Niagara Railroad.

En 1864, le chemin de fer Erie & Niagara a été prolongé vers le sud de Chippawa au quai du traversier de Fort Erie. De là, le chemin de fer a fourni un service de passagers aux nombreux passagers traversant la rivière Niagara en ferry depuis Buffalo.

Le service de traversier Buffalo-Fort Erie a continué jusqu'en 1873, lorsque le pont ferroviaire international enjambant le cours supérieur de la rivière Niagara entre Buffalo et Fort Erie a été construit.

En 1864, il y avait un voyage en train par jour entre Buffalo et Niagara on the Lake. Le train quitterait Buffalo à 7 heures du matin et arriverait à Niagara on the Lake à midi. Un aller-retour a été effectué à partir de 14h. retour à Buffalo à 19h.

En 1869, l'Erie & Ontario Railroad devint la division Niagara du Canadian Southern Railroad. Afin d'accéder au marché américain, le Canadian Southern Railroad a formé un partenariat avec le Michigan Central Railroad. Le Canadian Southern Railroad avait un contrat de location avec le Great Western Railroad pour utiliser sa voie ferrée et traverser son pont ferroviaire suspendu à la frontière de Niagara.

En 1873, le Canadian Southern Railroad circulait trois trains par jour entre Fort Erie et Niagara on the Lake.

La Canadian Southern Railway a commencé à faire de la publicité pour la vue sur les chutes et les trains toute la journée ont été arrêtés pendant 15 à 20 minutes à cet endroit à des fins touristiques. Les trains rapides ont été arrêtés pendant 5 minutes avant de continuer.

En 1878, l'Erie & Niagara Railroad fait partie du Canadian Southern Railway. Le Canadian Southern Railroad a construit deux gares le long de son itinéraire à Niagara Falls. La gare principale s'appelait la "Clifton Station". C'était une grande gare de deux étages située sur Queen Street à Park Street (le parking de l'ancien grand magasin Rosberg). La deuxième station était la « Station Niagara Falls » mais est devenue la célèbre « Station Victoria Park ». Il était situé au sommet de Ferry Road (Clifton Hill).

En 1882, le coût financier pour traverser la frontière canado-américaine en utilisant le pont suspendu du Great Western Railroad était trop élevé pour le Canadian Southern Railroad, à court d'argent. Par accord, les actifs du Canadian Southern Railroad ont été repris par le Michigan Central Railroad. Le Michigan Central Railway avait loué le chemin de fer pendant 21 ans. Avant l'expiration du bail initial, le Michigan Central Railway a renouvelé son bail pour l'utilisation de la ligne de chemin de fer pour 999 années supplémentaires. Ce bail existe encore aujourd'hui bien que de nombreux changements de propriété aient eu lieu.

En 1883, le Michigan Central Railway a construit une double voie de Welland à Niagara Falls où il est relié au Grand Trunk Railway (anciennement Great Western Railway) afin de fournir un service de train de voyageurs aux États-Unis via le pont international de train suspendu du GTR à la base de la rue Bridge.

Un différend sur l'utilisation du pont ferroviaire du Grand Tronc par le Michigan Central Railway s'ensuivit. Cela a directement conduit le Michigan Central Railway à construire le pont ferroviaire international enjambant la gorge de la rivière Niagara, juste au sud du pont ferroviaire de Grand Trunk.

En 1883, la voie ferrée du Michigan Central Railway menant au nouveau pont suivait un itinéraire qui faisait passer les voies devant (côté est) de l'Académie Loretto. Cela a entraîné la fermeture d'une partie de la route Portage d'origine dans cette zone pour accueillir le Michigan Central Railroad. Tous les trains du Michigan Central Railroad se sont arrêtés à Falls View pendant au moins 10 minutes pour permettre à tout le monde de voir les majestueuses chutes du Niagara. Le Michigan Central Railroad a construit deux dépôts de trains supplémentaires : la station Falls View et la station Wesley Park.

L'ancienne ligne ferroviaire Erie & Ontario a continué à fonctionner jusqu'au milieu des années 1920 avant la fin du service passagers. Cette ligne ferroviaire a continué à fonctionner pour le service de train de marchandises jusqu'à sa fermeture complète en 1959.

En 1925, le Michigan Central Railroad a interrompu le service ferroviaire de Fort Erie à Chippawa.

En 1929, le New York Central Railroad a loué le Michigan Central Railroad pour 99 ans. Le 2 janvier 1930, le New York Central Railroad a commencé ses opérations le long de l'ancienne emprise du Michigan Central Railway à travers le centre de Niagara Falls.

Au milieu des années 1940, le New York Central Railway a tenté d'abandonner cette ligne ferroviaire jusqu'à Niagara on the Lake, mais elle est restée en service jusqu'en 1959. Bien que le service de passagers ait cessé après 1926, seul le fret a continué à être transporté.

Le 20 mars 1950, la rotonde du New York Central Railroad à Montrose Road a été détruite par un incendie.

Le 8 avril 1960, un éboulement rocheux le long de l'escarpement du Niagara a détruit soixante-dix pieds de voie appartenant au New York Central Railroad de St. David's à Niagara on the Lake.

En 1968, le New York Central Railroad a été acheté par le Penn Central Railroad.

En 1976, le Conrail Railroad a été créé et a commencé ses activités après avoir acquis les actifs du Penn Central Railway et d'un certain nombre d'autres chemins de fer.

En 1983, le Canadien National et le Canadien Pacifique ont acheté le système Conrail.

La ville de Niagara Falls avait prévu de déplacer la voie ferrée afin d'assurer la sécurité de tous ses passagers, mais cela ne s'est jamais produit.

En 1965, la relocalisation du rail a été estimée à 7,2 millions de dollars.
En 1970, la délocalisation du rail a été estimée à 9 millions de dollars.
En 1972, la délocalisation du chemin de fer a été estimée à 10 millions de dollars.

Entre 1999 et 2001, la ville de Niagara Falls, en association avec la province de l'Ontario et Casino Niagara (Falls Management Company), a négocié l'achat de cette emprise ferroviaire de 10,6 kilomètres (6,5 milles) de long sur 30 mètres (100 pieds) de large à partir de le Chemin de fer Canadien Pacifique pour 39,5 millions de dollars.

L'affaire a été conclue le 19 décembre 2001.

Tous les trains du Chemin de fer Canadien Pacifique sont maintenant réacheminés le long de la ligne des Chemins de fer nationaux du Canada traversant la rivière Niagara en utilisant le pont ferroviaire international de Buffalo à Fort Erie.

Aujourd'hui, un cairn de pierre est situé au coin de l'avenue Stanley et de la rue Morrison et commémore le chemin de fer Erie & Ontario en tant que premier chemin de fer du Haut-Canada et troisième de la province de l'Ontario.


Chemin de fer Érié : "Au service du cœur de l'Amérique industrielle"

L'Erie Railroad était autrefois la quatrième voie vers Chicago, un concurrent parfois oublié sur le marché très disputé de New York à la Windy City.   Son réseau était beaucoup plus petit que celui de Pennsylvanie, de New York Central ou de Baltimore &  Ohio.  

Cependant, il possédait une ligne principale haute et large à double voie, un itinéraire qui s'avérerait idéal pour gérer les affaires intermodales rentables d'aujourd'hui.  

L'histoire de l'Erie a commencé pendant les premiers jours de l'industrie et était autrefois un transporteur de l'Est dominant au 19e siècle.  

Au fur et à mesure que le 20e siècle avançait, chargé d'une dette croissante et de multiples réorganisations, l'Erie a cherché un partenaire de fusion, rejoignant finalement le Delaware, Lackawanna & Western pour former Erie-Lackawanna en 1960.

Une EL dans le monde d'aujourd'hui aurait été une entreprise prospère, mais hélas, sa dette, la concurrence avec Penn Central et les réglementations gouvernementales restrictives ont contribué à faire tomber l'entreprise au début des années 1970.  

Aujourd'hui, des segments de l'ancien système Érié sont toujours utilisés à l'est de l'Ohio, mais la majeure partie de son réseau est abandonnée à l'ouest de ce point.

Un lashup A-B-B-A de wagons couverts Erie, dirigé par F7A # 713-A, avec un fret de marchandises à l'échangeur de Maybrook, New York, vers les années 1950. Photo de Marvin Cohen.

Le classique Erie Railroad a eu une histoire d'entreprise fascinante, sinon tumultueuse, qui lui a permis d'assister à la naissance de l'industrie grâce à la création de Conrail en 1976. Les débuts de l'entreprise sont en partie grâce au canal Érié.  

En tant que voie navigable de transport la plus célèbre et la plus réussie jamais construite aux États-Unis, le canal traversait l'État de New York. Il a commencé la construction en 1817 et a finalement relié Albany, le long de la rivière Hudson, à Buffalo s'étendant sur une distance de plus de 360 ​​​​miles.

Il a ouvert ses portes le 26 octobre 1825. À cette époque, les canaux étaient considérés comme l'avenir du transport efficace, mais ils avaient des problèmes : les voies navigables coûtaient cher à construire, déplaçaient les marchandises et les personnes plus lentement qu'une diligence, et l'hémisphère nord a gelé solidement pendant les mois les plus froids de l'année (environ de novembre à mars/début avril). ਌omme un autre revers, les chemins de fer étaient déjà en développement à l'époque.

En savoir plus sur le chemin de fer Erie

Avec l'achèvement du canal Érié, la région Southern Tier de l'État (le bloc de comtés longeant la frontière avec la Pennsylvanie du Delaware au comté de Chautauqua) a estimé que leur fortune économique s'éroderait sérieusement si eux aussi n'avaient pas de meilleurs moyens de transport.  

Le logo du chemin de fer Érié. Travail de l'auteur.

Le chemin de fer de cette période était une industrie étrange et extrêmement égoïste, car les promoteurs (ou même les législatures des États) étaient obsédés par la possibilité qu'un autre envahisse leur territoire ou sape les perspectives d'avenir de leur système.

Incroyablement, l'idée d'échange et de partenariat avec une autre route n'était pas très préoccupante et en fait mal vue. Dans le cas du NY&E, sa charte stipulait également qu'il devait être construit sur un écartement large (6 pieds) comme mesure supplémentaire de prévention des échanges et n'était pas autorisé à poser des rails en dehors de son État d'origine.  

Erie PA-2 #863 fonctionne en service de banlieue à Port Jervis, New York le 11 novembre 1960 au tout début de l'ère Erie Lackawanna. Photo prise par le célèbre historien du rail, le regretté Richard Steinbrenner.

Alors que le chemin de fer poussait vers l'ouest, il n'avait finalement pas d'autre choix que de traverser la pointe nord-est de la Pennsylvanie en direction de Binghamton (comme Lackawaxen et Susquehanna) pour utiliser le meilleur itinéraire dans une région autrement accidentée.

La construction a officiellement commencé en 1836 et s'est achevée de&# xa0Piermont à Goshen (environ 40 milles) le 23 septembre 1841.  Il s'est poursuivi plein ouest jusqu'à Port Jervis et s'est frayé un chemin le long de la rivière Delaware avant de se détourner à Deposit, New York visant pour Binghamton.  

Dans le processus, il a construit l'un des grands exploits de l'ingénierie à Lanesboro, en Pennsylvanie, le viaduc de Starrucca. Il a été conçu par Julius W. Adams et James P. Kirkwood comme une belle structure en arc de pierre s'étendant sur Starrucca Creek.  

Le pont mesurait 1 040 pieds de long et était capable de gérer deux voies. Il a ouvert ses portes en 1848 et est aujourd'hui un monument historique du génie civil qui témoigne encore du trafic ferroviaire.

Le train n°7 d'Erie, le "Pacific Express" en direction ouest (Jersey City - Chicago), s'arrête l'après-midi à Warren, Ohio, au cours de l'été 1949. Photo de William Rinn.

En 1847, le NY&E a ouvert ses portes à Binghamton, à 207 milles de Piermont, et a finalement achevé sa ligne principale de 447 milles au printemps 1851.  Selon le titre faisant autorité de H. Roger Grant, "Erie Lackawanna : Mort d'un chemin de fer américain, 1938-1992", le premier train de dignitaires a parcouru toute la longueur du système le 22 avril de la même année.

L'Erie était le joyau de New York et était le seul chemin de fer à l'époque à se vanter d'avoir un itinéraire de sa longueur en propriété commune.  

À Jersey City, l'Erie a construit le terminal Pavonia le long de la rivière Hudson pour fournir un service de ferry vers le centre-ville de Manhattan. Il est resté en service jusqu'à la fin de 1958, lorsque le chemin de fer a commencé à utiliser le terminal Hoboken, situé à proximité et beaucoup plus grand, de Delaware, Lackawanna & Western.

Une photo de la société Erie illustrant ce qui semble être (de gauche à droite) E8A #833 (conservé et restauré aujourd'hui), deux ensembles de FA et F7 au terminal des moteurs à Hornell, New York dans les années 1950."

Hélas, à certains égards, l'ouverture de la route originale de NY&E a prouvé son apogée. La croissance a stagné pendant des années et elle a lentement pris du retard sur les concurrents se dirigeant vers le Midwest alors que le Baltimore & Ohio, en Pennsylvanie, et ce qui est devenu plus tard le New York Central l'a dépassé.  

Ses extrémités d'origine étaient de peu de valeur. Piermont ne s'est pas développé en un marché de taille considérable alors que Dunkerque n'avait pas de port en eau profonde.  

Réalisant qu'il avait besoin d'une connexion à la ville en pleine croissance de Buffalo, il a atteint l'emplacement en 1853, ainsi que Rochester à proximité, via des embranchements à partir de sa tige principale.  

En 1859, elle entra dans la première de cinq faillites, devenant le chemin de fer d'Erie le 25 juin 1861. Cornelius Vanderbilt du New York Central, le&# xa0Commodore s'est battu avec Daniel Drew, Jay Gould et Jim Fisk pour des participations dans le chemin de fer.

En fin de compte, Gould a pris le contrôle (1868) et, pendant ses quatre années, a fait de son mieux pour améliorer la propriété délabrée et poursuivre son expansion vers l'ouest.  

En 1872, Gould a été licencié en tant que président bien qu'il ait acquis le contrôle de l'Atlantic & Great Western Railroad pendant un certain temps, qui a finalement rejoint le système Erie.

C'est le printemps 1951 à Middletown, New York, en tant que paire de la nouvelle puissance E8A d'Erie, le « train du centenaire » célébrant les 100 ans de service du chemin de fer. Photo de Marvin Cohen.

Mike Schafer note dans son livre, "Plus de chemins de fer américains classiques", la route a de nouveau été mise sous séquestre dans les années 1870 lorsqu'elle est devenue la New York, Lake Erie & Western en 1878.  

En 1874, la société a acquis un nouveau leadership grâce à Hugh Jewett (jusqu'en 1884), qui a supervisé la conversion à un écartement standard de 4 pieds, 8 1/2 pouces, qui devenait largement la norme de l'industrie.  

À ce moment-là, les intérêts personnels s'étaient affaiblis et tout chemin de fer espérant profiter d'un avenir prolongé devait échanger de manière transparente avec ses voisins environnants, concurrents ou autres.  

Le C&A avait ouvert une route de 250 milles de Marion, Ohio à Hammond, Indiana, tandis que les droits de passage sur Chicago et Western Indiana lui permettaient d'accéder à Chicago et, plus tard, à la gare de Dearborn.

L'ensemble d'unités de cabine A-B-B expérimental de General Electric # 750, l'UM20B (il manque la deuxième unité A, à l'arrière est un FA), vu ici à Salamanque, New York, testé aux couleurs d'Erie dans les années 1950. En 1959, le groupe est racheté par Union Pacific. Photo de John Bartley.

M. Grant note que le C&A était sans doute la route la mieux conçue à travers l'Indiana et qu'elle est devenue bien connue pour cet attribut au cours des années suivantes. ਎n 1884, le nouveau président John King (jusqu'en 1894) a supervisé les derniers signes d'expansion en achevant des branches de charbon dans les régions du nord et du centre de la Pennsylvanie.  

La panique financière de 1893 a entraîné la troisième faillite de la route où elle a été réorganisée sous le nom d'Erie Chemin de fer.  À ce moment-là, l'entreprise s'endettait de plus en plus et était encore plus grevée par des taux d'intérêt élevés.  

Ces problèmes ont tourmenté la route tout au long du 20e siècle, entraînant un pouvoir d'emprunt limité et des noms méprisés comme le "Weary Erie" avec la déclaration: "Il n'a couru nulle part en particulier vers nulle part du tout".  Mais, les choses se sont améliorées après que Frederick Underwood est devenu président en 1900.

Une photo publicitaire d'Erie Railroad mettant en vedette une paire d'E8A devant un passager le long de la ligne principale Southern Tier près de Corning, New York dans les années 1950.

Il a dépensé massivement pour l'amélioration des infrastructures, y compris le double suivi complet de sa ligne principale de Chicago.  La route à travers l'État de Hoosier était particulièrement intéressante car elle était dénivelée à de nombreux endroits, souvent à quelques mètres l'une de l'autre.  

Underwood a acheté de nouvelles locomotives, lancé des frets à temps vers Chicago, évité la faillite grâce à un financement innovant et installé des signaux automatiques de blocage (ABS).  

Au cours des années 1920, le chemin de fer a été acquis par les frères Van Sweringen qui considéraient la précieuse route de Chicago de l'Erie comme un excellent ajout à leur empire en pleine croissance (ils contrôlaient également Chesapeake & Ohio, Denver & Rio Grande Western et Pere Marquette, entre autres).  

Ils avaient probablement l'intention de fusionner éventuellement leurs propriétés orientales en un seul système, qui aurait rivalisé avec les autres lignes principales de l'Est. Malheureusement, les frères sont décédés dans les années 1930, il est donc difficile de dire à quoi aurait ressemblé la carte ferroviaire du Nord-Est s'ils avaient vécu assez longtemps pour réaliser leurs plans.

La Grande Dépression de 1929 et le ralentissement économique qui en a résulté dans les années 1930 ont amorcé un long chemin de déclin pour l'Érié. ꃎla a entraîné une quatrième faillite en 1938 où la société a émergé le 22 décembre 1941 portant le même nom.  

Il a connu un point positif pendant la Seconde Guerre mondiale, où le grand afflux de trafic en temps de guerre et les bénéfices qu'il a générés ont permis à l'entreprise de rembourser une grande partie de sa dette à long terme.  

Elle a également procédé à des améliorations d'infrastructures, telles que l'acquisition de nouvelles locomotives diesel et le retrait de sa flotte de bateaux à vapeur nécessitant beaucoup d'entretien. L'Erie avait reconnu très tôt le potentiel du diesel, en acquérant sa première cabine en 1926 et a travaillé dur dans les années 1940 et 1950 pour achever la mise à niveau de sa flotte de propulsion.  

La route, "Au service du cœur de l'Amérique industrielle", était une bonne entreprise avec une ligne principale compétitive qui portait une emprise haute et large, dépourvue d'obstacles de dégagement, grâce à son héritage de large gabarit. Les principaux chemins de fer de l'industrie ont reconnu ce statut, malgré ses difficultés financières.  

Une publicité Timken Roller Bearing Company de 1955 mettant en vedette le vaisseau amiral d'Erie, le "Erie Limited" (Jersey City - Chicago/Buffalo), sur le viaduc de Starrucca à Lanesboro, en Pennsylvanie.

Hélas, au fur et à mesure que les années 1950 avançaient, ce fut peu de consolation.  Il a travaillé dur pour compenser les pertes de trafic en encourageant le développement industriel le long de sa propriété et a lancé un nouveau service de remorque sur wagon plat (TOFC) en juillet 1954.  

L'Erie de la fin de l'ère opérait sur plus de 2 300 milles de route tandis que sa ligne principale Chicago-New York mesurait 998 milles.

Ses services de passagers étaient respectables avec des noms comme le Érié limitée (son navire amiral, le train a choyé les invités avec des buffets de salon Pullman, des autocars de luxe, un service de restauration et des couchettes) et Villes lacustres mais avec un horaire d'environ 24 heures, ils ne pouvaient pas rivaliser avec les temps rapides de 16 heures offerts par le New York Central et la Pennsylvanie.  

Cependant, le fret était une autre affaire et la route traitait une variété de charbon anthracite et de marchandises générales aux denrées périssables et aux mouvements accélérés.  

Ses quelques branches d'alimentation se sont avérées à la fois une bénédiction et une malédiction, le manque de trafic en ligne l'a considérablement blessée, bien qu'après la Seconde Guerre mondiale s'est avérée un avantage lorsque ces couloirs secondaires superflus ont aidé à détruire de nombreuses routes dans le nord-est et la Nouvelle-Angleterre.  

Un service de banlieue d'Erie PA entre New York et Port Jervis, vu ici, s'est arrêté à Middletown, New York vers 1958. Photo de Douglas Wornom.

Au fur et à mesure que le fret s'évaporait, des milliers de kilomètres de cette voie sont devenus superflus et des entreprises comme Lehigh Valley, Reading, Boston & Maine et New Haven ont toutes fait faillite.  

Réalisant que le boom du trafic en temps de guerre était un mirage, en 1954, l'Erie a entamé des pourparlers informels avec le Delaware, Lackawanna & Western concernant la possibilité d'une fusion.  

Le DL&W a été une propriété bien gérée tout au long de son histoire et jusqu'à la Grande Dépression, il a généré de beaux profits.  Pour réduire les pertes, ils ont lancé des opérations conjointes dans divers endroits le 13 octobre 1956, l'Erie a commencé à utiliser le terminal Hoboken de Lackawanna pour les services de banlieue, mettant fin à tous les services de son terminal Pavonia à Jersey City le 12 décembre 1958.  

De plus, les deux ont commencé à partager la voie entre Binghamton et Gibson, New York, via la ligne principale de l'Erie, en 1957. Le 10 septembre 1956, des études ont été lancées concernant une fusion entre l'Erie, DL&W et Delaware & Hudson.  Le 13 avril 1959, le D&H a abandonné mais les deux autres routes ont continué.  

Une paire de beaux 2-8-4 d'Erie attendent leur prochaine affectation au terminal routier de Marion, dans l'Ohio, en avril 1947. L'unité de tête, #3331 (S-2), a été fabriquée par Lima en 1927. Le chemin de fer possédait quelque 105 Berkshires et tous ont été mis au rebut entre 1950-1952.

Au cours de l'année suivante, le processus a progressé jusqu'à ce que la Commission du commerce interétatique approuve officiellement l'union le 13 septembre 1960.  Le nouveau chemin de fer Erie-Lackawanna (EL) a officiellement commencé ses activités le 17 octobre 1960 avec un réseau complet de 3 031 milles.    

L'EL n'a pas été particulièrement réussie, perdant des millions dès le départ, malgré les nombreuses études d'un consultant à l'effet contraire. « L'aggravation de la récession après 1958 avait aggravé les choses, gonflant la dette des routes précédentes, qui totalisaient vingt-deux obligations en circulation !  

En 1963, la société a acquis une nouvelle direction sous la direction de Bill White et il a fait des merveilles pour éviter la faillite et améliorer ses revenus jusqu'à son décès inattendu au début de 1967.

Un tout nouvel ensemble d'Erie Railroad F3, dirigé par #805-A, à Chicago avec un train de voyageurs en août 1947.

L'EL a été confrontée à plusieurs revers qui sont tous survenus lors d'une sécession rapide après 1968 d'abord, la création de la fusion désastreuse de Penn Central et son effondrement en 1970 ont entraîné des interruptions de service et une perte de trafic.  

Deux ans plus tard, l'ouragan Agnes a frappé en juin 1972, ce qui a porté un coup fatal à EL, faisant des ravages dans sa propriété et la forçant à la faillite (sa cinquième et dernière mise sous séquestre).

Liste des locomotives diesel

Compagnie américaine de locomotives

Type de modèle Numéro de route Date de construction Quantité
Boxcab2019261
HH-660302-30519394
S1306-3211946-195016
S2500-5251946-194926
S4526-5291951-19524
FA-1725A-735A, 725D-735D1947-194922
FB-1725B-735B, 725C-735C1948-194922
FA-2736A-739A, 736D-739D1950-19518
FB-2736B-739B, 736C-739C1950-19518
PA-1850-861194912
PA-2862-86319512
RS2900-913, 950-954194919
RS3914-933, 1005-10381950-195354

Baldwin Locomotive Works/Lima Locomotive Works

Type de modèle Numéro de route Date de construction Quantité
DS-4-4-660381-3851946-19495
DS-4-4-750386-38919494
DS-4-4-1000600-60119462
S12617-6281951-195212
LS-1000650-659194910
DRS-4-4-15001100-110519496
AS161106-1120, 11401951-195216
DRS-6-6-15001150-1161195012

Electro-Motive Corporation/Division Electro-Motive

Type de modèle Numéro de route Date de construction Quantité
SW136019481
NW2401-4271939-194927
SW7428-4401950-195213
ALE700A-705A, 700D-705D194412
Expédié par Amazon700B-705B, 700C-705C194412
F3A706A-710A, 706D-710D, 800A-806A, 800D-806D1947-194924
F3B706B-710B, 706C-710C, 800B-806B1947-194917
F7A711A-712A, 711D-712D, 807A, 807D1950-19516
F7B711B-712B, 711C-713C, 807B1950-19526
E8A820-833195114
GP71200-1246, 1400-14041950-195252
GP91260-126519566

Type de modèle Numéro de route Date de construction Quantité
44 tonnes2619461

Liste des locomotives à vapeur

Classer Taper Disposition des roues
C1 à C3Commutateur0-8-0
H20 à H22 (divers)Consolidation2-8-0
J1, J2Décapode2-10-0
K1 à K5 (divers)Pacifique4-6-2
L1Articulé0-8-8-0, 2-8-8-2
M1Articulé2-6-8-0
N1 à N3Mikado2-8-2
P1Articulé2-8-8-8-2T (Triplex)
R1 à R3Santa Fe2-10-2
S1 à S4Berkshire2-8-4

Trains de voyageurs remarquables d'Erie Railroad

Érié limitée: Connecté Jersey City avec Buffalo et Chicago.

Villes lacustres: Connecté Jersey City avec Cleveland, Buffalo et Chicago.

Pacifique Express: (Jersey City - Chicago)

Atlantique Express: (Chicago - Jersey City)

Midlander: (Jersey City - Chicago)

Express Tier Sud: Connecté Buffalo avec Hornell et Jersey City.

Montagne Express: (Jersey City - Hornell)

Smoking: (Jersey City - Port Jervis)

Une paire d'Erie E8A parcourt le Southern Tier près de Gibson, New York (Corning) dans les Chimney Narrows le long de la rivière Chemung avec ce qui est peut-être le "Erie Limited" (Jersey City/New York - Chicago) dans les années 1950.

Le 8 mai 1974, le pont Pougkeepsie, qui enjambait la rivière Hudson, a brûlé et a été gravement endommagé. ꃎ pont a longtemps été un échange important avec les transporteurs de la Nouvelle-Angleterre comme le New Haven, mais le propriétaire Penn Central a refusé de faire des réparations.  

Enfin, déjà dans une situation financière précaire et incapable de conclure un accord avec ses syndicats pour l'inclusion dans le système Chessie (Chessie aurait utilisé toutes les lignes à l'est de Sterling, Ohio), la société a décidé de rejoindre la nouvelle Consolidated Rail Corporation (Conrail) .

Le nouveau chemin de fer n'avait guère besoin d'une troisième ligne principale vers Chicago et a rapidement abandonné ou vendu l'ancien couloir traversant l'Indiana et l'ouest de l'Ohio après 1977. &# xa0

Il y a eu quelques tentatives par les opérateurs de lignes courtes pour préserver cette voie, mais le manque de clients a entraîné son abandon complet au début des années 1980.  

Aujourd'hui, la ligne principale à double voie supérieure d'Erie à travers le Heartland a été en grande partie restituée à la nature, enfouie à des fins agricoles.


Contenu

Le canal Érié, reliant New York à Buffalo, New York (via Albany et la rivière Hudson) a ouvert ses portes en 1825 et s'est avéré être une aubaine financière pour les marchands de New York. [1] Le canal a également donné aux villes sur les Grands Lacs un avantage de coût de transport égal à celui des villes sur la rivière Ohio [2] (alors la principale voie de transport est-ouest pour les marchandises et les personnes à l'ouest des Appalaches). [3] Encouragés par le succès du canal, les chemins de fer ont commencé la construction rapide dans les régions intérieures pour relier les marchés isolés aux canaux et à d'autres chemins de fer. [4] [5]

La première étape importante dans le développement du transport ferroviaire le long des Grands Lacs a eu lieu en 1832 lorsque le territoire du Michigan a affrété le chemin de fer Erie and Kalamazoo pour aller de Port Lawrence (maintenant la ville de Toledo, Ohio) à Adrian, Michigan, dans le but de donnant aux producteurs agricoles et forestiers de l'intérieur du Michigan un accès aux ports du lac Érié. [6] Les trains hippomobiles ont d'abord fonctionné sur la ligne en novembre 1836, avec des locomotives à vapeur prenant le relais l'année suivante. [7] Les citoyens de Sandusky et d'Elyria dans l'Ohio sont maintenant déterminés à relier leurs villes à Toledo et Cleveland. Le Junction Railroad, affrété en 1846, proposait une route intérieure à travers Millbury, Fremont, Norwalk et Grafton, avec des droits de voie sur un chemin de fer existant entre Grafton et Cleveland. [8] [un]

Une deuxième étape importante a eu lieu en 1842. L'Erie and North East Railroad (E&NE) a été affrété par l'État de Pennsylvanie pour construire une ligne d'Erie, en Pennsylvanie, au nord-est de la frontière Pennsylvanie-New York, [10] où il se connecterait avec des lignes de chemin de fer en cours de construction à partir de Buffalo. [11] [b] Ce n'est qu'en 1846, cependant, que le Dunkerque and State Line Railroad a accepté de se connecter à la route de Pennsylvanie. Ce n'est qu'alors que le stock dans le nord-est d'Erie & a été vendu. [13]

Pour compléter la ligne entre Buffalo et l'ouest du Michigan, il ne restait plus que deux liaisons ferroviaires courtes : entre Érié et la frontière Pennsylvanie-Ohio, et entre la frontière Pennsylvanie-Ohio et Cleveland. [14]

Cleveland était devenue l'une des villes les plus grandes et à la croissance la plus rapide de l'Ohio en raison de ses liaisons de transport (l'Ohio et le canal Érié et son port de bateau à vapeur sur le lac Érié). [15] Les chemins de fer ont été considérés par les chefs d'entreprise et civiques de Cleveland comme essentiels à l'avenir de la ville. Ils pouvaient s'enfoncer profondément dans les pays agricoles et miniers beaucoup plus facilement que les canaux et déplacer des quantités de marchandises bien plus importantes que les wagons. Les chemins de fer permettraient non seulement à ces marchandises d'atteindre Erie et Buffalo (les ports de transbordement traditionnels pour les produits de l'Ohio) plus rapidement et plus facilement, mais donneraient également aux producteurs de l'Ohio un accès direct aux grandes et riches villes côtières comme New York, Boston, Philadelphie et Baltimore. [16] Avec l'Ohio sous-développé et affamé de capital, les Clevelanders et d'autres Ohioans ont vu les chemins de fer comme le moyen d'ouvrir de nouveaux marchés et d'amener des capitaux dans l'État. [17]

Alfred Kelley, un avocat de Cleveland, avait été élu le premier maire du village nouvellement constitué de Cleveland en 1815. En tant que membre de l'Assemblée générale de l'Ohio, il a défendu la construction de canaux, et en tant que premier commissaire du canal a supervisé la construction de l'Ohio et le canal Érié. [18] Connu comme le "père de l'Ohio et du canal Érié", [19] Kelley était l'une des personnes commerciales, financières et politiques les plus dominantes de l'État de l'Ohio dans la première moitié des années 1800. [20] En août de 1847, les officiers du chemin de fer naissant de Cleveland, Columbus et Cincinnati (CCC) ont demandé à Kelley de superviser la construction de leur nouvelle route. Kelley a accepté et la ligne de Cleveland à Columbus et Cincinnati a été achevée en février 1851. [21] [c]

Avec l'achèvement du CCC, les lignes ferroviaires se sont étendues à l'ouest et au sud de Cleveland, mais pas à l'est jusqu'aux marchés côtiers les plus importants. [25] Depuis 1831, différentes coalitions d'hommes d'affaires de Cleveland avaient essayé d'organiser un chemin de fer pour relier Cleveland aux points à l'est, mais aucun de ces efforts n'a décollé. [26] En 1847, un groupe d'hommes d'affaires des comtés d'Ashtabula, Cuyahoga et Lake a entrepris un effort réussi pour construire la liaison ferroviaire de Cleveland à l'est. Le groupe comprenait John W. Allen, [d] Sergent Currier, Charles Hickox, [e] et John B. Waring du comté de Cuyahoga William W. Branch, O.A. Crary, David R. Paige, [f] Peleg Phelps Sanford, [g] Lord Sterling, [h] Aaron Wilcox, [i] et Eli T. Wilder [j] du comté de Lake et Frederick Carlisle, [k] George G. Gillett, Edwin Harmon, [l] Zaphna Lake, Robert Lyon, [m] et Asaph Turner du comté d'Ashtabula. [36] Les représentants du comté de Cuyahoga ont pris les devants, [37] et le 18 février 1848, ils ont reçu une charte d'État pour le chemin de fer de Cleveland, Painesville et Ashtabula (CP&A) pour construire une ligne ferroviaire de Cleveland à un certain point sur l'Ohio -Frontière de la Pennsylvanie. [38] [39]

Le CP&A avait un certain nombre de surnoms et était également connu de manière informelle sous le nom de "Cleveland and Erie Railroad", [40] le "Cleveland and Buffalo Railroad" et le "Lake Shore Railroad". [41]

À la fin de juillet 1849, 50 000 $ (1 600 000 $ en dollars de 2020) en stock avaient été vendus par les fondateurs de la CP&A. Les actionnaires se sont réunis pour la première fois le 1er août 1849 et ont élu Herman B. Ely, George G. Gillett, Alfred Kelley, Tappan Lake, David R. Paige, Peleg P. Sanford et Samuel L. Selden au conseil initial. des réalisateurs. Kelley a été élu président, mais en raison d'affaires urgentes, il a dû se retirer temporairement. Herman Ely a été nommé président par intérim jusqu'à ce que Kelley puisse prendre ses fonctions. [42]

Route de l'Ohio Modifier

Frederick Harbach, arpenteur et ingénieur pour plusieurs chemins de fer de l'Ohio, [43] a arpenté la route pour le CP&A à la fin de 1849 et au début de 1850. Dans son rapport, publié à la fin de mars 1850, [44] Harbach a proposé deux routes. [45] La « route sud » a commencé à la station municipale du CCC sur la rue Station (une zone au sud de ce qui est maintenant l'intersection de l'avenue Superior et de la 9e rue W.). Il a suivi le chemin de halage de l'Ohio & Erie Canal vers le sud jusqu'à Kingsbury Run, puis s'est déplacé vers l'intérieur des terres le long du ruisseau, le suivant vers le nord-est et l'est jusqu'à Euclid Creek. La route a ensuite tourné au nord-nord-est jusqu'à Willoughby, où elle a traversé la rivière Chagrin. Après la rivière, le tracé proposé suivait une ligne assez droite le long des rives du lac jusqu'à la frontière entre l'Ohio et la Pennsylvanie. [46] La « Route du Nord » a commencé à la « Station extérieure » ​​du Cleveland and Pittsburgh Railroad (sur la 33e rue E. entre les avenues Lakeside et Hamilton) et a suivi une route relativement droite le long du lac jusqu'à Euclid Creek et Willoughby. Restant près du rivage, il est passé à 0,66 mille (1,06 km) au nord de Painesville. La route proposée était parallèle et au nord de la route sud à une distance d'environ 1,5 miles (2,4 km) jusqu'à atteindre la frontière de l'État de l'Ohio-Pennsylvanie. [47]

Alfred Kelley a examiné les deux routes proposées et a choisi la route du Nord. [48] ​​En partie, cette route a été choisie parce que, à l'est de Cleveland, elle courait au sommet d'une ancienne crête de plage (formée lorsque le lac Érié était beaucoup plus grand) qui nécessitait peu de lestage, était naturellement bien drainée, [49] et ne nécessitait presque pas dynamitage ou terrassement. [50] C'était aussi essentiellement une note de niveau pour presque toute sa longueur, [51] [n] avec un gradient de décision de seulement 0,3 pour cent. [53]

Construire la route de l'Ohio Modifier

Le rapport de Harbach de 1850 estimait que la construction de la route coûterait 488 963 $ (15 200 000 $ en dollars de 2020), dont 341 295 $ (10 600 000 $ en dollars de 2020) seraient nécessaires pour le terrassement, le nivellement et la construction de ponts en maçonnerie. Un autre 6 600 $ (200 000 $ en dollars de 2020) par mile serait nécessaire pour les traverses et les rails. [54] Le matériel roulant initial, qui comprenait quatre locomotives, était estimé à 145 425 $ (4 500 000 $ en dollars de 2020). Harbach a suggéré la construction de 13 gares de passagers et de marchandises dans l'Ohio pour un coût total de 39 700 $ (1 200 000 $ en dollars de 2020): Doan's Corners (situé à peu près à l'intersection moderne de Euclid Avenue et E. 105th Street), East Cleveland, Willoughby, Mentor , Painesville, Perry, Centerville, Unionville, Genève, Ashtabula, Kingsville, West Conneaut et Conneaut. [55]

Pour construire la route, le CP&A s'est tourné vers la firme Harbach, Stone & Witt. Frederick Harbach, Amasa Stone et Stillman Witt étaient tous personnellement bien connus d'Alfred Kelley, [o] et la société était engagée dans la construction du Kelley's Cleveland, Columbus & Cincinnati Railroad. [57] [p] Le CCC étant presque terminé (il a ouvert ses portes en février 1851) [59] le CP&A a attribué un contrat à Harbach, Stone & Witt le 26 juillet 1850, [60] pour construire son 71-mile (114 km ) ligne. [61]

La construction du CP&A a commencé en janvier 1851. [53] En raison de la route presque plate et sans obstacle, le nivellement s'est déroulé très rapidement. À la fin du mois, le nivellement avait atteint Willoughby et une équipe de construction était déjà au travail à Painesville pour construire un pont sur la rivière Grand. [62] Le pont de Willoughby a été achevé en août, les piliers du pont d'Ashtabula étaient en construction et le nivellement s'était déroulé au-delà de cette ville. [63] Le pont de Painesville, commencé le 26 mai, a été achevé le 6 octobre. [50] [q]

Dix mois après le début de la construction, l'intégralité de l'emprise jusqu'à la frontière entre l'Ohio et la Pennsylvanie avait été achetée, les deux tiers (60 milles (97 km)) de la route avaient été nivelés [53] (jusqu'à Ashtabula et légèrement au-delà), [ 50] et tous les ponts achevés, à l'exception du pont sur le ruisseau Conneaut. [53] [r] Pour la voie, la société a acheté des rails en T de 65 livres (29 kg) [54] fabriqués au Royaume-Uni. Chaque rail avait une longueur de 12 à 18 pieds (3,7 à 5,5 m) et était relié par un joint de chaise en fonte. [65] [s] Le ballast n'a pas été initialement posé, bien que la nature instable de l'argile sous le lit de la voie l'ait requis plus tard. [65] Des traverses en chêne blanc ont été utilisées pour ancrer la voie. [53]

La piste vers Conneaut a été achevée le 15 novembre [67] et un pont en treillis Howe en bois a été construit au-dessus du ruisseau Conneaut pour donner accès à la frontière de l'État. [68] Les trains réguliers ont commencé à circuler sur la ligne de 71 milles (114 km) [61] le 20 novembre 1851. [53]

Le CP&A n'avait pas l'autorité légale de construire un chemin de fer en Pennsylvanie. Jusqu'à la fin des années 1800, les États contrôlaient strictement le développement des chemins de fer en exigeant la délivrance de chartes par leurs législatures, et ils refusaient généralement d'autoriser les chemins de fer « étrangers » (hors de l'État) à posséder ou à construire des chemins de fer à l'intérieur de leurs frontières. De plus, la législature de l'État de Pennsylvanie a interdit la construction de chemins de fer à travers le triangle d'Érié, empêchant ainsi les chemins de fer de New York et de l'Ohio de traverser l'État là-bas. [69] [t]

Le CP&A a rapidement découvert un moyen de contourner cet obstacle juridique. [u] En avril 1844, l'Assemblée générale de Pennsylvanie avait promulgué une loi incorporant la Franklin Canal Company (FCC) et autorisait la société à devenir propriétaire de la division Franklin du canal de Pennsylvanie entre l'aqueduc d'alimentation de French Creek à Meadville et l'embouchure de French Ruisseau à Franklin. [72] La compagnie a découvert que le canal ne deviendrait jamais rentable, [69] et a demandé à l'État d'étendre sa charte. La législature de l'État l'a fait en avril 1849, autorisant la FCC à construire un chemin de fer le long du chemin de halage du canal de la division Franklin et à étendre cette ligne de chemin de fer au nord jusqu'au lac Érié et au sud jusqu'à Pittsburgh (où elle pourrait se connecter avec d'autres chemins de fer). Deux mois plus tard, la FCC a conclu que la clause de connexion de sa charte lui permettait également de s'étendre vers l'ouest. La société a créé une filiale (la "Erie and Cleveland Railroad") pour construire et exploiter cette ligne de 25,5 miles (41,0 km). [73]

Route de Pennsylvanie Modifier

Le 5 juillet 1849, la FCC a émis 500 000 $ (15 600 000 $ en dollars de 2020) en actions [74] [75], la CP&A en achetant 448 500 $. [53] [76] La FCC a également vendu 67 500 $ (2 100 000 $ en dollars de 2020) en obligations pour commencer la construction de la ligne. [74] [75] L'arpentage de la route potentielle a commencé le 26 août 1849, [77] et a été achevé en décembre. [78]

Le chemin de fer de la FCC suivait principalement le chemin de halage du canal Franklin. Au nord de l'aqueduc d'alimentation de French Creek à Meadville, deux itinéraires ont été identifiés pour atteindre le lac Érié. Une route suivait les ruisseaux Cussewago et Conneaut jusqu'à Érié. L'autre suivait French Creek jusqu'à Waterford. Juste à l'est de Waterford, la route était reliée à l'Erie and Sunbury Railroad, qui (on supposait) accorderait les droits de voie de la FCC à Erie. [79] La route Cussewago/Conneaut a été choisie [80] parce que bien que la route traversait des ravins de 800 à 1400 pieds (240 à 430 m) de large (et deux d'entre eux plus de 100 pieds (30 m) de profondeur) [81] elle avait une note de décision rapportée soit 0,28 pour cent (15 pieds par mile) [82] ou 0,34 (18 pieds par mile). [81] En plus de choisir la route Cussewago/Conneaut, la FCC avait également l'intention de construire un embranchement de 25,5 milles (41,0 km) le long de la rive du lac Érié d'Érié à la frontière entre l'Ohio et la Pennsylvanie. [83] L'achèvement de cette ligne secondaire (la "division Lake Shore") devait avoir lieu avant la construction de la ligne principale, puisque la ligne secondaire relierait la CP&A et la E&NE et apporterait à la FCC des revenus importants avec lesquels construire sa ligne principale. . Une fois la ligne principale terminée, a déclaré la FCC, une route à travers la ville d'Erie jusqu'au port serait arpentée et construite. [84] Pour l'avenir immédiat, cependant, la ligne principale et la division Lake Shore se termineraient au dépôt de chemin de fer Erie & North East à Sassafras et W. 14th Streets. [77]

Le 10 janvier 1850, le Cleveland, Painesville and Ashtabula Railroad (alors en train d'étudier son propre itinéraire) a accepté de connecter sa ligne avec la FCC à la frontière entre l'Ohio et la Pennsylvanie. [85] Ce simple accord écrit ne nécessitait cependant aucune construction réelle et fut annulé. Le 26 août 1850, la CP&A a signé un nouvel accord qui l'obligeait à construire une ligne jusqu'à la frontière de la Pennsylvanie et à la relier à la division Lake Shore de la FCC. [86] La CP&A a en outre accepté de construire la ligne de la FCC pour la compagnie du canal. [87] [v] La route de Cleveland à Erie serait exploitée comme une seule ligne par le CP&A, [82] bien que les locomotives, le matériel roulant et d'autres équipements nécessaires à son fonctionnement soient achetés conjointement par les deux sociétés. [88] [w] Les bénéfices (ou les pertes) devaient être répartis au prorata entre Cleveland et Erie. [82] Le contrat est entré en vigueur en décembre 1852. [89]

Construire la route de Pennsylvanie Modifier

Au premier semestre de 1850, le coût de construction de la division Lake Shore avait atteint 632 000 $ (19 700 000 $ en dollars de 2020). [82] [90] La FCC avait suffisamment de fonds en main pour acheter en fief simple le terrain dont elle avait besoin [x] et pour le défricher, le niveler et le clôturer. La compagnie disposait également de suffisamment de fonds pour construire des dépôts et des stations à intervalles réguliers sur la route, [90] et en janvier 1851, une partie de la route a commencé à être dégagée et nivelée. [82]

Les administrateurs de la FCC ont conclu qu'il serait préférable de vendre des obligations que de vendre plus d'actions si les fonds nécessaires pour terminer la division Lake Shore devaient être réunis. Mais sans actifs, la société n'avait aucune garantie pour garantir les obligations. La CP&A est intervenue avec une solution : elle demanderait une législation dans l'État de l'Ohio lui permettant de garantir les obligations d'autres chemins de fer. Le CP&A garantirait alors les obligations de la FCC, permettant une vente et un achèvement réussis de la route. [87] Dans le cadre de l'accord, la FCC a accepté de réserver deux places dans son conseil d'administration aux représentants de CP&A. Lors de l'assemblée des actionnaires de la FCC en août 1850, cinq administrateurs ont été élus. Ceux-ci comprenaient John Galbraith, William A. Galbraith et William S. Lane (tous d'Érié), ainsi que Herman B. Ely et Frederick Harbach du CP&A. Les administrateurs ont élu Galbraith président et trésorier de Lane. [90] [93] Alex C. Twining a été nommé l'ingénieur en chef de la route. [81] Le 10 décembre 1850, l'État de l'Ohio a promulgué une loi accordant à la CP&A le pouvoir de garantir les obligations d'autres chemins de fer. [87] [94] [y]

Le 1er février 1851, la FCC a vendu 400 000 $ (12 400 000 $ en dollars de 2020) en obligations pour achever la construction et acheter du matériel, des locomotives et du matériel roulant pour sa route. [98] [z] Toutes les obligations étaient garanties par la CP&A. [92]

La FCC prévoyait de dépenser 130 000 $ (4 000 000 $ en dollars de 2020) pour l'achat de rails et le nivellement de la ligne, et 270 000 $ (8 400 000 $ en dollars de 2020) pour la construction de la ligne. [92] La voie ferrée pour le chemin de fer FCC a été achetée en mars 1851, [100] mais le 15 avril, l'Assemblée générale de Pennsylvanie a promulgué une loi interdisant à tout chemin de fer de Pennsylvanie de se connecter à un chemin de fer de New York ou de l'Ohio. [101] Cela a apparemment retardé la construction d'environ neuf mois, au cours desquels la CP&A a annoncé qu'elle fusionnerait avec la FCC. [92] [102] [aa] Finalement, le conseiller juridique de la FCC a déterminé que la charte de l'entreprise ne contenait "aucune interdiction, ni expresse ni implicite, d'aller ou de toucher à la frontière de l'État". [103] Sur la base de cette construction de leur charte, la FCC a commencé la construction sur la division Lake Shore peu après novembre 1851. [53]

L'achèvement de la division Lake Shore en 1852 fait l'objet d'un certain différend. Des sources placent la fin de la construction le 1er septembre [74] [ab] le 17 novembre [80] et le 20 novembre. [104] On ne sait pas non plus quand les trains ont commencé à circuler, car des sources affirment soit le 15 octobre [74] le 23 novembre , [105] et 17 décembre. [106]

Plus clair est le coût final de la construction de la division Lake Shore, qui s'élevait à 550 000 $ (17 100 000 $ en dollars de 2020). [74] Le coût des dépôts, des gares et d'autres améliorations a ajouté 52 252 $ supplémentaires (1 600 000 $ en dollars de 2020). [75] [ac]

La division Lake Shore a utilisé une station existante dans la ville d'Erie pour son terminus est. [107] Situé sur W. 14th Street entre les rues Peach et Sassafras (le site de la gare Union actuelle), [108] cette structure a été érigée par le Erie & North East Railroad en 1851. [109] C'était un deux étages [108] structure en briques [109] avec un balcon donnant sur la W. 14th Street. [108] [annonce]

Interprétation de la charte de la Cour suprême de Pennsylvanie Modifier

Alors que le gel de la jauge était en place, le procureur général de Pennsylvanie a intenté une action le 12 octobre 1852 pour interdire à la Franklin Canal Company d'ouvrir son chemin de fer presque terminé. Le procureur général a fait valoir que la FCC avait violé sa charte en construisant une ligne reliant Érié à la frontière de l'État de l'Ohio et de la Pennsylvanie. [116] La FCC a arrêté la construction de sa ligne à Crooked Creek [75] bien qu'il ne soit pas clair si elle l'a fait avant ou après l'action de l'État. La FCC a perdu l'affaire et a fait appel devant la Cour suprême de Pennsylvanie le 27 décembre 1852. [106] [117] La ​​FCC a fait valoir que sa charte lui donnait une grande latitude pour construire un chemin de fer comme elle l'entendait, tant qu'elle finirait par atteint le lac Érié. Il n'y avait aucun obstacle aux embranchements, [af] et aucune date limite pour établir la connexion avec la rive du lac. De plus, a fait valoir la société, l'État de l'Ohio n'a jamais protesté contre les plans de la société pendant la construction de la division Lake Shore, même si la société a présenté des rapports annuels à la législature de l'État documentant ses intentions et l'avancement de la construction. [106] Le 10 janvier 1853, la Cour suprême de l'État a statué en faveur de la FCC en Commonwealth c. Compagnie du canal Franklin, 9 Harris 117 (1853). Cependant, le tribunal a interprété la charte pour empêcher la construction de tout chemin de fer à moins de 5,5 miles (8,9 km) de la frontière de l'Ohio. [106] [119] [120] [121]

Alarmé par le fait que la division Lake Shore pourrait ne pas atteindre la frontière de l'État, Alfred Kelley a personnellement acheté l'emprise de 5,5 milles (8,9 km). [75] [122] [ag] La loi de Pennsylvanie a permis à des particuliers de construire des « chemins de fer latéraux » pour relier leurs usines, fermes, mines ou autres biens immobiliers aux chemins de fer affrétés par l'État. [ah] Kelley a initialement proposé que plusieurs administrateurs et investisseurs moins en vue de la CP&A et de la FCC achètent le terrain et construisent ce chemin de fer latéral avec des fonds fournis par la CP&A, mais aucun n'était disposé à prendre le risque. Kelley a poursuivi le projet seul, avec des fonds secrètement fournis par le CP&A. [126] Kelley a personnellement rendu visite aux propriétaires fonciers le long de la route, se faisant des amis avec eux et achetant la terre dont il avait besoin. Dans certains cas, il a été obligé d'acheter des fermes entières.Il a également obtenu l'adoption d'ordonnances locales permettant à son chemin de fer latéral de traverser les routes publiques. [127] Kelley a ensuite fait niveler et construire la ligne et a acheminé le chemin de fer latéral à la FCC. [20] [75]

Erie Gauge War Modifier

Ce qui est devenu connu sous le nom de guerre de jauge d'Erie a commencé le 7 décembre 1853, lorsque l'E&NE a commencé à travailler pour modifier sa jauge. [132] Poussé par le maire d'Erie Alfred King et le directeur d'Erie & Sunbury Railroad Morrow B. Lowry, [133] des foules d'Erie et du village voisin de Harborcreek ont ​​déchiré la voie de l'E&NE et de la FCC, démoli plusieurs de leurs ponts et agressé fonctionnaires des chemins de fer. Lorsque les chemins de fer ont essayé de relayer la voie, les foules ont attaqué les ouvriers du bâtiment et ont à nouveau déchiré les rails. [134] [135] [136] La ville d'Erie a essayé aussi d'obtenir une injonction contre la FCC pour avoir violé sa charte émise par l'État, mais la Cour suprême de Pennsylvanie a refusé d'émettre l'injonction. [137] [ai] Le CP&A a menacé de lever une milice privée pour protéger la propriété de la FCC si l'État pouvait ou ne voulait pas le faire. [139] La FCC a contre-attaqué la ville et a remporté une injonction de la Cour suprême de Pennsylvanie le 17 décembre [140] ordonnant au maire de cesser d'inciter les foules. [141] Les émeutiers ont continué à attaquer les deux chemins de fer, [142] et un maréchal des États-Unis s'est avéré incapable d'arrêter la violence et la destruction de la propriété. Les responsables des chemins de fer et certains membres du Congrès ont commencé à demander l'envoi de troupes fédérales à Érié pour faire appliquer la loi. [143] Un groupe de citadins a arrêté et emprisonné le maréchal américain le 12 janvier, le libérant deux jours plus tard. [144] [145] L'arrestation du maréchal était une nouvelle nationale, [146] mais le président Franklin Pierce a refusé d'envoyer des troupes fédérales pour faire respecter les ordonnances du tribunal. [146] [147]

Les tensions se sont considérablement atténuées lorsque, le 28 janvier 1854, l'Assemblée générale de Pennsylvanie a promulgué une loi déclarant la FCC en violation de sa charte. La loi a abrogé la charte de l'entreprise et a autorisé l'État à prendre le contrôle de l'entreprise. [73] [148] Il a aussi spécifiquement interdit une connexion entre l'E&NE et n'importe quel chemin de fer à l'ouest. Une foule en liesse a déchiré la connexion à la rue Sassafras à Érié [149] et des « sentinelles » ont été postées par les habitants de la ville pour s'assurer qu'aucune nouvelle connexion n'a été établie. [150] Le gouverneur de Pennsylvanie William Bigler a saisi la FCC le 30 janvier et a nommé William F. Packer comme surintendant de la société. [151] La CP&A a continué d'exploiter la FCC au nom de l'État, transférant 47 pour cent de tous les revenus générés par la division Lake Shore au Trésor public. [152]

Connexion du FCC et E&NE Modifier

L'État de Pennsylvanie n'avait aucun intérêt à exploiter un chemin de fer. [151] Le 5 mai 1854, l'Assemblée générale a promulgué une nouvelle législation autorisant le CP&A à construire une ligne de la frontière entre l'Ohio et la Pennsylvanie à l'est jusqu'à Erie. [153] [154] La loi a permis au CP&A d'acheter le FCC, à condition que le CP&A se connecte avec l'Erie and Sunbury Railroad [153] au port d'Erie. [155] [aj] Le CP&A était également tenu d'acheter 500 000 $ (14 400 000 $ en dollars de 2020) d'actions Erie & Sunbury avec des obligations émises par le CP&A. [153] [ak] Le CP&A, qui possédait déjà la FCC, a assumé le titre de la division Lake Shore. [155] Bien que l'achat d'obligations requis ait été qualifié de pot-de-vin par les observateurs de l'industrie ferroviaire [160] et de chantage par l'historien d'Erie Edward Mott, [162] la CP&A a pris des mesures pour se conformer aux autres dispositions de la loi en quelques mois. [155] [al]

Les sources varient considérablement sur la fin de la pause à Erie. Selon certaines sources, le surintendant temporaire Packer a ordonné que la FCC et l'E&NE se connectent immédiatement et la pause a été supprimée le 1er février 1854. [164] [107] Le premier train direct entre Cleveland et Buffalo a dépassé l'ancienne pause plus tard dans la journée. [165] [166] Le Erie Weekly Gazette, cependant, a rapporté que la pause existait toujours au 9 février 1854, et Packer avait accepté de la conserver au moins jusqu'au 1er mai. [167] D'autres sources indiquent que la pause n'a été supprimée qu'en mars 1855, avec les premiers trains directs courant le 1er avril. [89] [168] Certaines sources placent la suppression de la pause au printemps de 1856, [156] tandis que d'autres disent, vaguement, que la pause a été supprimée quelque temps après l'adoption de la loi Kansas-Nebraska en 1854. (mais avant la fin de la guerre civile). [169] [170]

L'exploitation de la ligne fut à nouveau interrompue en octobre 1855, lorsque l'Assemblée générale de Pennsylvanie révoqua la charte de l'Erie & North East. [161] Le 17 novembre 1855, le commissaire nommé par l'État exploitant l'E&NE a informé le CP&A qu'il ne pouvait plus exploiter de matériel roulant sur la ligne. [171] Cette barre est restée en place jusqu'au 15 mai 1856, date à laquelle la charte a été restituée à l'E&NE. [172]

La ville d'Erie a continué de s'opposer au lien entre le CP&A et l'E&NE. La ville a poursuivi le CP&A en justice, mais en janvier 1856, la Cour suprême de Pennsylvanie a jugé que CP&A avait le droit légal de se connecter à l'E&NE à la limite est des limites de la ville d'Erie. Le tribunal a émis une injonction contre la ville, empêchant toute nouvelle interférence avec la liaison ferroviaire. [173]

Direction Modifier

Un changement majeur de direction s'est produit au CP&A en 1851. Le CCC a été achevé en février 1851, [174] et Alfred Kelley a finalement pris la présidence du CP&A le mois suivant. [175] Il a démissionné de ce poste en février 1854 et a été remplacé temporairement par William Case. [176] Case a été élu pour un mandat complet en tant que président en août 1854. [177]

Case a pris sa retraite en tant que président en août 1858 et a été remplacé par Amasa Stone. Stone a été président du CP&A d'août 1858 à mars 1869. [175] Stone a été grièvement blessé dans un accident de voiture en octobre 1867 [178] et est allé en Europe pendant 15 mois à partir de mai 1868 pour récupérer sa santé. [179] [180] [181] John Henry Devereux, le vice-président du chemin de fer, a supervisé les opérations en l'absence de Stone. [182]

Devereux est resté président par intérim du chemin de fer jusqu'à sa fusion en mars 1869. [183]

Gares et rotondes Modifier

Lorsque le Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad (CCC) construisait sa ligne, il a construit un dépôt de briques à Cleveland sur Front Street au pied de Water Street. Ce dépôt a ouvert ses portes le 29 mai 1851. [184] Bien qu'il n'ait été initialement utilisé que par la CCC, le dépôt avait été construit dans le cadre d'un effort de coopération entre la CCC, CP&A et Cleveland and Pittsburgh Railroad (C&P). [185]

En janvier 1853, le CP&A a commencé à construire une nouvelle gare de passagers adjacente à la gare extérieure du C&P. Un dépôt de marchandises en bois a été érigé à côté de cette nouvelle gare de voyageurs, et de vastes voies d'évitement ont été construites pour permettre l'accès aux deux bâtiments ainsi que pour permettre la marche au ralenti des trains. [186] Le dépôt de passagers en brique de deux étages a été achevé à la mi-mars 1853. [187]

À l'été 1853, le CP&A a étendu ses voies de Cleveland jusqu'à la gare de Front Street. [188] Cette année-là, au nord-ouest de l'intersection de Lake Street (maintenant Lakeside Avenue) et d'Alba Street (plus tard connue sous le nom de Depot Street, maintenant E. 26th Street), le chemin de fer a également construit un chantier de réparation qui comprenait un garage automobile, un atelier de forgeron , hangar à bois, atelier de peinture, atelier de réparation de rails et rotonde. [189] Le bâtiment du forgeron mesurait 180 par 40 pieds (55 par 12 m) et contenait 12 forges. L'atelier automobile, où le matériel roulant était réparé, mesurait 18 mètres sur 61 mètres, était en brique et employait 60 hommes. Le hangar à bois, qui fournissait du bois pour la réparation du matériel roulant, mesurait 40 par 350 pieds (12 par 107 m). L'atelier de peinture voisin, où les moteurs et le matériel roulant pouvaient être repeints, mesurait 18 mètres sur 61 mètres. Les voies usées ou endommagées ont été réparées dans l'atelier ferroviaire, qui comptait quatre forges et employait huit hommes. La rotonde mesurait 166 pieds (51 m) de diamètre et comportait des stalles pour 20 moteurs. [190] La société a commencé l'expansion du chantier de réparation des rails de Lake Street en mars 1857. [191] Achevée vers juillet 1858, l'expansion comprenait un atelier d'usinage de deux étages de 70 x 288 pieds (21 x 88 m). La structure comportait de la chaleur à la vapeur et des colonnes de fer qui soutenaient le deuxième étage et le toit. L'atelier d'usinage couvrait tout le premier étage. Un bureau commercial, deux magasins, une bibliothèque, une salle de lavage, des installations de bain et une salle de modèles (où étaient conservés les modèles pour l'équipement et les roues) occupaient le deuxième étage. Une autre partie de l'agrandissement était un atelier de chaudronnerie de 45 x 70 pieds (14 x 21 m) pour la réparation des moteurs de locomotives. [190]

Pendant la guerre de Sécession, le CP&A a étendu sa présence à ses deux terminus. Il a construit une rotonde à Erie à Chestnut Street en 1863 [107] qui avait des stalles pour 21 locomotives. [192] (Bien qu'une connexion avec l'E&NE ait probablement existé depuis 1855, les trains ont continué à changer de locomotive à la gare d'Erie en 1891.) [193] Le CP&A a également collaboré avec les chemins de fer Erie & Pittsburgh et Philadelphia & Erie [194] [195 ] pour construire une nouvelle gare à Érié. La construction de la gare Union de 150 000 $ [194] (qui a remplacé le dépôt de 1851) [196] a été annoncée en mars 1863. [194] Elle a été achevée en juillet 1864. [195] [am] En 1865, le CP&A a terminé les travaux sur un nouvelle gare Union à Cleveland. [197] Ce travail a commencé en 1862, lorsque le CC&C, CP&A, C&P et le Cleveland and Toledo Railroad ont convenu que la gare existante était beaucoup trop petite pour répondre aux besoins existants et encore moins à la croissance future. L'ingénieur Benjamin Franklin Morse a agi en tant qu'architecte de la nouvelle structure, [198] dont les coûts de construction ont été partagés également par les quatre chemins de fer. [109] Une fois terminée, la gare Union de Cleveland possédait le plus grand hangar à trains du pays. [198] Le Pittsburgh and Erie Railroad a par la suite loué un espace dans le bâtiment, payant un tiers des intérêts sur le coût de la construction et un tiers des frais d'entretien. [109]

En mars 1869, quelques jours seulement avant sa fusion avec le Lake Shore & Michigan Southern Railroad, le CP&A (opérant sous son nouveau nom, le Lake Shore Railway) acheva la construction d'un nouveau dépôt de marchandises en briques à Cleveland. Ce bâtiment de deux étages mesurait 400 pieds (120 m) de long, 80 pieds (24 m) de profondeur et 27 pieds (8,2 m) de haut, et coûtait 60 000 $ (1 200 000 $ en dollars de 2020). [199]

Extension Modifier

Le 1er avril 1855, le contrat d'exploitation de 1851-1852 entre la FCC et CP&A a été remplacé par un nouvel accord en vertu duquel les locomotives, le matériel roulant et les dépôts de marque FCC ont été rebaptisés avec le nom et le logo de CP&A. En vertu de l'ancien contrat, les voitures CP&A pouvaient voyager vers l'est mais pas vers l'ouest sur la ligne FCC (et vice versa). [an] Le nouvel accord permettait au matériel roulant CP&A de circuler sur les deux lignes dans les deux sens. [89]

Le CP&A a achevé son embranchement vers le port d'Erie en 1857 pour un coût de 48 477 $ (1 300 000 $ en dollars de 2020). [200]

Le CP&A a commencé à se développer en Pennsylvanie pendant la guerre civile. Le 9 mars 1863, l'Assemblée générale de Pennsylvanie a promulgué une loi autorisant la CP&A à posséder jusqu'à 5 000 acres (20 km 2 ) de terres dans les comtés de Mercer et de Venango. Cela comprenait le droit de posséder et d'exploiter des mines sur ces terres, et le pouvoir de construire des embranchements (pas plus de 16 km de long) à partir de n'importe quelle partie de sa route en Pennsylvanie tant que les embranchements ne s'étendaient pas au nord de French Creek ni à Oil Creek. [201] Le chemin de fer a également commencé la construction d'un embranchement de 36 milles (58 km) [201] d'Ashtabula à Jamestown, en Pennsylvanie, en 1863. [202] L'embranchement a été achevé en août 1872. [203] Le 21 mars, 1864, le CP&A a signé un bail de 20 ans pour le Jamestown and Franklin Railroad (J&F), qui allait de Jamestown (près de la frontière Ohio-Pennsylvanie) à l'est de Franklin. Le CP&A a retourné 40 pour cent des revenus annuels du J&F aux constructeurs de la ligne. [201] [ao] Le CP&A a également construit des éperons du J&F dans les gisements de charbon autour de Franklin, Pennsylvanie. [204]

En avril 1864, la législature de Pennsylvanie a adopté une loi autorisant le CP&A à étendre sa ligne au-delà de Franklin jusqu'à Latona, Pennsylvanie (aujourd'hui Oil City, Pennsylvanie). [201] [206] Ce travail, commencé en 1865, [207] a été terminé le 24 mai 1870, [208] donnant au J&F une ligne de 51 milles (82 km) de longueur. [201]

Le Cleveland, Painesville and Ashtabula Railroad exploitait sa propre voie ainsi que la voie de la Franklin Canal Company sous le nom légal de Cleveland and Erie Railroad. Selon la publication de l'industrie L'actualité ferroviaire, en 1866, c'était la « ligne la plus rentable d'Amérique » et avait réalisé le meilleur retour sur investissement de toutes les lignes de chemin de fer du pays. [41]

Le CP&A s'est engagé dans une vague de consolidations de deux ans après la guerre civile qui a conduit à la fondation du Lake Shore and Southern Michigan Railroad. Le premier d'entre eux s'est produit le 8 octobre 1867, lorsque le CP&A a loué le chemin de fer de Cleveland and Toledo. [201]

Le CP&A a changé son nom pour le Lake Shore Railway le 17 juin 1868 [209] et le 11 février 1869, le Cleveland and Toledo a fusionné dans le Lake Shore Railway. [201]

Le 6 avril 1869, le Michigan Southern and Northern Indiana Railroad et le Lake Shore Railway ont fusionné pour former le Lake Shore and Michigan Southern Railway (LS&MS). [210] Cela a été suivi le 1 août 1869, par la fusion du Buffalo and Erie Railroad dans le LS&MS. [211] [ap] La fusion a placé pour la première fois la ligne de Chicago à Buffalo sous le contrôle d'une seule compagnie. [212]

Depuis le début des opérations en 1851 jusqu'en 1863, le Cleveland, Painesville and Ashtabula Railroad exploitait 71 milles (114 km) de voie ferrée en Ohio [61] et 25,5 milles supplémentaires (41,0 km) de voie ferrée en Pennsylvanie via la Franklin Canal Company [83 ] (qui était en fait une filiale de la CP&A). [146] Le CP&A a ajouté un éperon de 3 milles (4,8 km) dans la ville d'Erie en 1847, [200] et a commencé la branche Jamestown de 36 milles (58 km) en 1863. [201] Il a loué le Jamestown & Franklin Railroad en 1864, et l'a étendu à Latone en 1865, donnant au J&F une longueur totale de 51 miles (82 km). [201] Il a loué l'intégralité des 156,7 milles (252,2 km) de Cleveland and Toledo Railroad en 1867. [201] [aq]

En 1868, l'année avant sa fusion avec le Lake Shore & Michigan Southern, le CP&A avait 16 miles (26 km) de double voie (dont 24 km dans l'Ohio) et 24 miles (39 km) milles de voie d'évitement (dont 24 km dans l'Ohio). [215] Il avait 19 stations, dont seulement deux étaient en Pennsylvanie (à Erie et Girard). Elle possédait 39 locomotives, 25 voitures voyageurs de première classe, neuf voitures voyageurs de deuxième classe, six voitures-lits, 10 voitures de courrier et de fret express et 1 038 wagons de marchandises. [216]


Les Grands Lacs et le fleuve Saint-Laurent ont servi de grandes artères commerciales en Amérique du Nord bien avant que les États-Unis ou le Canada ne deviennent une nation.

Une nouvelle ère du transport maritime a été rendue possible par la construction du tronçon de 306 kilomètres (189 milles) de la Voie maritime du Saint-Laurent entre Montréal et le lac Ontario du milieu à la fin des années 1950. Reconnues comme l'une des prouesses d'ingénierie les plus difficiles de l'histoire, sept écluses ont été construites, cinq canadiennes et deux américaines, afin d'élever les navires à 246 pieds (75 mètres) au-dessus du niveau de la mer alors qu'ils transitent de Montréal au lac Ontario.

Initiée en 1954 et achevée en 1959, la construction de la Voie maritime nécessitait :

  • Quelque 22 000 travailleurs
  • Déplacer 210 millions de mètres cubes de terre et de roche
  • Couler plus de 6 millions de mètres cubes de béton

La Voie maritime est considérée comme l'une des merveilles d'ingénierie du 20 e siècle


Combiné aux huit écluses du canal Welland, qui relient le lac Ontario au lac Érié, la Voie maritime du Saint-Laurent binationale&rsquos 15 écluses (13 canadiennes et 2 américaines) permettent aux navires de transiter entre Montréal et le lac Érié, soit un dénivelé de 168 mètres. . Les écluses &ldquoSoo&rdquo, gérées par l'US Army Corps of Engineers, permettent aux navires d'atteindre le lac Supérieur, à 183 mètres d'altitude.

Histoire de la Voie maritime&rsquos Deux sections :

La section du canal Welland (composée de huit écluses) a été achevée en 1932.

La section Montréal et lac Ontario (composée de sept écluses) a été achevée en 1959.

La combinaison de ces deux sections forme la Voie maritime du Saint-Laurent, qui permet aux navires de transiter entre le niveau de la mer de Montréal et le lac Érié.

Remarque : L'US Army Corps of Engineers gère les écluses de Soo, qui permettent aux navires d'accéder au lac Supérieur.

Le 25 avril 1959, le brise-glace &ldquoD&rsquoIBERVILLE&rdquo a commencé le premier transit de la Voie maritime du Saint-Laurent qui a été officiellement inauguré par Sa Majesté la reine Elizabeth II et le président Dwight D. Eisenhower des États-Unis le 26 juin de la même année.

Aujourd'hui, la voie navigable reste un bel exemple de l'esprit de coopération qui peut exister entre deux nations et son exploitation réussie est un hommage à l'ingéniosité, la capacité et la persévérance de tous ceux qui ont participé à sa réalisation. En 2020, on s'attend à ce que la Voie maritime du Saint-Laurent atteindra un total de trois milliards de tonnes de marchandises ayant transité par ses écluses depuis son ouverture initiale en 1959. Cette étape qui approche rapidement constitue un témoignage fort du rôle continu de la Voie maritime en tant que passerelle commerciale reliant le cœur de l'Amérique du Nord à plus de 50 nations commerçantes à travers le monde.

Administration de la Voie maritime du Saint-Laurent

La Voie maritime du Saint-Laurent a été construite en tant que partenariat binational entre les États-Unis et le Canada par le biais d'accords internationaux qui portent le poids des traités, et continue de fonctionner comme tel. L'administration de la voie navigable est partagée par deux entités, la Saint Lawrence Seaway Development Corporation aux États-Unis, une agence fédérale au sein du département américain des Transports, et la St. Lawrence Seaway Management Corporation au Canada, une société sans but lucratif établie par le gouvernement du Canada.

La voie navigable demeure un bel exemple de l'esprit de coopération qui peut exister entre deux nations et son exploitation réussie est un hommage à l'ingéniosité, la capacité et la persévérance de tous ceux qui ont participé à sa réalisation. Les deux sociétés de la Voie maritime entretiennent d'excellentes relations de travail et continuent de travailler ensemble au quotidien pour administrer les opérations de la Voie maritime, soutenant une passerelle commerciale vitale reliant le cœur de l'Amérique du Nord à plus de 50 pays à travers le monde.


Erie Railroad atteint les Grands Lacs - Histoire


Texte de&# 151"Quand les chemins de fer étaient nouveaux"&# 151par Charles Frederick Carter-1909

LA première mariée qui ait jamais fait un voyage de noces sur un chemin de fer en Amérique a fait plus par cet acte pour accélérer la construction de la première ligne principale du monde que les hommes d'État, les ingénieurs et les financiers les plus capables de l'Empire State n'avaient pu accomplir par leur union efforts en une demi-douzaine d'années.

En effet, il est permis d'aller bien plus loin que cela et de dire que l'inspiration puisée dans le ravissement de cette mariée devant sa chevauchée romanesque a poussé les mains du progrès en avant dix ans sur le cadran de l'histoire.

La mariée qui a tant accompli était Mme Henry L. Pierson, de Ramapo, N. Y. M. et Mme Pierson étaient à Charleston, S. C., au début de janvier 1831, lors de leur tournée de mariage. Quand Mme.Pierson a entendu qu'une locomotive à vapeur devait faire son premier voyage avec un train de passagers sur le South Carolina Railroad de Charleston à Hambourg, à six miles de là, le 15 janvier, elle était impatiente de faire le trajet et son mari, comme un fiancé dévoué. , D'accord.

Ce fut le premier train régulier à avoir jamais transporté des passagers aux États-Unis. Il y avait alors moins de dix-huit mois à partir du moment où la première locomotive réussie avait fait son voyage d'essai.

La locomotive qui a tiré le premier train de voyageurs régulier en Amérique et le premier couple de mariés à faire un voyage en train était le meilleur ami de Charleston.

Les deux voitures étaient des engins fous sur quatre roues, ressemblant autant à des carrosseries de diligence qu'à n'importe quoi d'autre. Le train a réussi à parcourir tout le système de six milles et vice-versa à une vitesse assez satisfaisante.

Tous les passagers étaient très satisfaits de leur étrange expérience. La mariée était dans un transport de joie. Elle ne pouvait parler de rien d'autre. Quand elle est revenue à Ramapo, elle a donné à son beau-frère, Eleazer Lord, et à son beau-père, Jeremiah Pierson, des récits si élogieux de son voyage en train qu'ils ont été renvoyés avec enthousiasme. L'époux était déjà devenu un défenseur des chemins de fer presque aussi ardent que son épouse.

Jeremiah Pierson, le père de l'époux, était l'un des premiers capitaines d'industrie du pays. Il possédait plusieurs milliers d'acres de terres autour de Ramapo, sur lesquelles il dirigeait des tanneries, une filature de coton, des forges et une fabrique de clous. Son gendre, Eleazer Lord, était l'un des principaux marchands, financiers et hommes publics de New York.

Pendant une demi-douzaine d'années, les deux s'étaient profondément intéressés aux idées du gouverneur De Witt Clinton pour le développement du sud de New York au moyen d'une route nationale ou d'un canal ou d'un autre moyen de communication, mais les politiciens du centre de New York, où le canal Érié avait en vigueur depuis 1825, par des méthodes qui ne sont pas inconnues, même parmi les politiciens d'aujourd'hui, a transformé en farce tous les efforts du gouverneur et de ses partisans dévoués.


Plus tard, M. Lord et son beau-père s'étaient beaucoup intéressés aux possibilités d'un chemin de fer comme la meilleure forme à prendre pour l'autoroute proposée par le gouverneur Clinton. Mais leur idée originale d'un chemin de fer était une affaire de plans inclinés et de chevaux-vapeur.

Bien sûr, ils avaient entendu parler des expériences avec des locomotives et de la construction du South Carolina Railroad, le premier au monde projeté dès le départ d'être exploité par des locomotives à vapeur, et ils avaient été profondément intéressés par le célèbre pamphlet de William C. Redfield , si largement diffusé en 1829, proposant un chemin de fer à vapeur de l'océan au Mississippi, mais l'idée d'une route à vapeur à travers le sud de New York n'a pas été clairement développée dans leurs esprits jusqu'à ce que les récits élogieux de la mariée sur son expérience enflamment leur imagination.

La jeune Mme Pierson a exprimé son opinion que si un chemin de fer à vapeur était construit, il serait possible d'aller de New York à Buffalo en vingt-quatre heures. Au début, les hommes étaient enclins à sourire à cela, mais ils ont été très impressionnés par la valeur de la locomotive telle que décrite par cet ardent défenseur.

L'enthousiasme de jeune fille de Mme Pierson a été le facteur déterminant qui a cristallisé les idées de ces hommes et les a amenés à prendre les mesures qui ont finalement abouti à la construction de ce qui est maintenant connu sous le nom de chemin de fer Érié, qui, en unissant l'océan aux Grands Lacs, est devenu la première ligne principale au monde.

Aucun chemin de fer n'a eu une histoire plus romantique que celle-ci, qui a vu le jour lors d'un incident si romantique. Il a fallu vingt ans de labeur et d'anxiété, de sacrifices et de découragement pour faire passer la ligne, mais c'était enfin accompli, et le marié et la mariée qui avaient fait le mémorable premier voyage de noces en train étaient à nouveau des passagers d'un voyage qui vivra dans l'histoire tant que les chemins de fer existent.

Cette fois, la mariée était une belle femme d'âge moyen, mais elle était tout aussi fière de son mari qu'elle l'était lors de ce premier voyage, car il était vice-président de la route, la plus longue ligne continue du monde, et les trains se déplaça à une vitesse qui les aurait transportés de New York à Buffalo en vingt-quatre heures, tout comme elle l'avait prophétisé deux décennies auparavant.

M. Lord a immédiatement commencé à correspondre avec les citoyens les plus influents du sud de New York au sujet de la construction d'un chemin de fer à vapeur de l'océan aux lacs. L'idée a été bien reçue partout si bien, en fait, qu'une réunion publique en faveur du projet de chemin de fer de M. Lord a eu lieu à Monticello, le 29 juillet 1831, une autre à Jamestown, le 20 septembre, et une troisième à Angelica, le 25 octobre. Enfin , une grande convention centrale fut convoquée à Oswego, le 20 décembre 1831.

Les gens étaient enclins à croire qu'une entreprise aussi vaste que la construction de cinq cents milles de chemin de fer était trop difficile à entreprendre pour une seule compagnie. On croyait assez généralement que deux entreprises seraient nécessaires pour construire l'une de New York à Oswego, l'autre d'Oswego au lac Érié.

Une convention à Binghamton, le 15 décembre, avait formellement approuvé le plan à deux compagnies, et l'opinion publique avait décidé à peu près définitivement que deux compagnies étaient nécessaires.

Mais alors que la convention d'Oswego était en session, un citoyen s'est précipité à bout de souffle, interrompant un délégué qui prononçait un discours, et dans le style le plus orthodoxe connu du mélodrame a remis une lettre au président. C'était d'Eleazer Lord, déclarant brièvement mais avec insistance que l'entreprise ne pouvait être menée à bien que par une seule société.

Son raisonnement était si convaincant que la convention sans beaucoup de bruit a décidé en faveur d'une société, et rien d'autre n'a été entendu de la proposition de deux sociétés.

L'opinion publique était tellement en faveur du chemin de fer que les politiciens des comtés du canal ne purent s'y opposer. Une charte rédigée par John Duer, de New York, a été accordée au New York and Erie Railroad, le 24 avril 1832.

Mais la belle main italienne des hommes politiques qui n'ont pu empêcher l'octroi de la charte était clairement visible dans le document lui-même. Cet instrument prévoyait que la totalité du capital social de dix millions de dollars devait être souscrite et cinq pour cent du montant versé avant que la société puisse être constituée.

Les comtés du canal avaient notifié publiquement que les projecteurs de ce grand ouvrage public auraient à combattre toutes les intrigues mesquines dont les petits politiciens étaient capables avant même d'avoir pu commencer leur combat titanesque avec la nature.

Le petit groupe d'enthousiastes dirigé par Eleazer Lord entreprenait la tâche la plus prodigieuse qui avait été confiée à la nation jusqu'alors. Le pays était pauvre en ressources la région à travers laquelle la route devait passer était un désert à l'exception de quelques villages dispersés.


Le Missouri était le seul État à l'ouest du Mississippi. Chicago était un village regroupé autour de Fort Dearborn. La construction de chemins de fer était une science inconnue il y a trois quarts de siècle. La construction de cinq cents milles de route était alors une tâche bien plus prodigieuse que ne le serait aujourd'hui la construction de dix mille milles.

Voyant le désespoir de se conformer aux termes de la charte, les fondateurs ont réussi à exercer suffisamment de pression sur le législateur pour que le montant de la souscription requise avant l'organisation soit réduit à un million de dollars.

Enfin, le 9 août 1833, la New York and Erie Railroad Company est constituée, avec M. Lord comme président. Le mois suivant, le conseil d'administration a publié une adresse demandant des dons de droit de passage et des dons supplémentaires de terres.

Comme aucun relevé n'avait été fait et que personne n'avait la moindre idée de l'emplacement de la route, cette adresse ne révéla ni dons ni souscriptions de stock, mais on parla beaucoup de spéculations foncières.

En désespoir de cause, une convention a eu lieu, le 20 novembre 1833, à New York, pour demander l'aide de l'État. L'aide n'a pas été reçue. L'année suivante, la société a pris le peu d'argent reçu pour les actions des fondateurs et a commencé les enquêtes. L'extrémité orientale de la ligne commençait dans un marais sur les rives de l'Hudson, à vingt-quatre milles au nord de New York.

Considérant que le but fondamental de la route était de sécuriser le commerce de l'intérieur vers New York, cela ne fit pas de nouveaux amis pour la route. L'extrémité ouest de la route devait être Dunkerque, un village de quatre cents habitants, sur les rives du lac Érié.

Le discours sur la spéculation foncière et l'échec à faire des progrès satisfaisants ont créé une opposition si forte à sa politique que M. Lord a démissionné de son poste de président lors de la réunion de janvier 1835, et J. G. King a été élu pour lui succéder. King, par des efforts surhumains, a pu faire un début réel.

Il se rendit à Deposit, à quelque cent soixante-dix-sept milles de New York, où, au lever du soleil, par un matin clair et glacial, le 7 novembre 1835, sur la rive est de la rivière Delaware, il prononça un petit discours devant un groupe de trente hommes, dans lesquels il exprimait la conviction que le chemin de fer pour lequel il était sur le point de percer pourrait en quelques années gagner jusqu'à deux cent mille dollars par an de fret.

Cette prophétie rose étant reçue avec incrédulité, M. King s'est empressé de la modifier en disant que les gains pourraient s'élever à une somme si vaste "au moins finalement." jeté, et le grand travail a été commencé.

Mais cela ne faisait que commencer. Aucun progrès n'a été fait cette année-là, et il ne semblait pas que d'autres progrès seraient jamais réalisés. Le grand incendie de New York, le 16 décembre 1835, a ruiné de nombreux actionnaires, et la panique de 1836-1837 en a ruiné bien d'autres.

Une fois de plus, la compagnie résolut de faire appel à la législature pour obtenir de l'aide comme dernier expédient désespéré. La somme requise a été fixée à trois millions de dollars.

Bien que la demande ait été soutenue par d'énormes pétitions de New York, de Brooklyn et de tous les comtés du sud, l'opposition était amère. Cependant, l'opinion publique étant trop forte pour être ignorée, l'opposition a pris la forme de céder à la clameur populaire en présentant un projet de loi pour avancer deux millions de dollars alors que la société avait dépensé quatre millions six cent soixante-quatorze mille cinq cent dix-huit dollars.

C'était une décision sûre, car la société n'avait pas un dollar dans le trésor et aucun moyen d'en obtenir un. Par la suite, les conditions ont été modifiées et le crédit de l'État d'un montant de trois millions de dollars a été prêté. En fin de compte, le montant a été donné d'emblée.

En décembre 1836, le conseil a lancé un appel pour un paiement de deux dollars et demi par action. Moins de la moitié des actionnaires ont répondu. Puis une réunion publique a eu lieu, au cours de laquelle un comité de trente-neuf personnes a été nommé pour recevoir les souscriptions. Le comité a ouvert ses livres et s'est assis pour attendre que le public intervienne et s'abonne. Le public n'a pas marché.

En 1838, le président King en avait assez de l'effort pour matérialiser un chemin de fer hors de l'atmosphère ambiante, et le conseil d'administration se tourna à nouveau vers Eleazer Lord, qui avait un nouveau plan à proposer. C'était de passer des contrats pour les dix premiers milles de Piermont, le terminus de la route sur l'Hudson, à vingt-quatre milles au-dessus de New York, et de solliciter des abonnements dans la ville pour payer cette quantité de travail, et de solliciter des abonnements de Rockland et les comtés d'Orange pour payer les trente-six milles suivants, jusqu'à Goshen. Middletown devait être invité à payer neuf milles entre ce point et Goshen.


Avant que ce plan ne puisse être mis en œuvre, la société avait échappé de très près à une fin prématurée. On s'impatientait tellement de voir des progrès réalisés que la législature de 1838-1839 fut inondée de pétitions pour la construction immédiate de la route par l'État.

Le 14 février 1839, un projet de loi autorisant la cession par la New York and Erie Railroad Company de tous ses droits, titres, franchises et propriétés à l'État a été rejeté au Sénat par la marge étroite d'une voix.

L'Assemblée réussit à adopter un projet de loi similaire, mais il fut défait au Sénat, dix-sept contre vingt-quatre. Le Gouverneur était prêt à signer le projet de loi s'il avait été adopté par la législature.

Au printemps de 1839, le nivellement fut commencé selon le nouveau plan de Lord. Le 4 octobre 1839, Lord est de nouveau nommé président, et H. L. Pierson, qui, avec son épouse, a fait ce voyage historique à bord du premier train de voyageurs, est nommé directeur. M. Lord a continué à faire avancer les choses dans sa deuxième administration si efficacement que le mercredi 30 juin 1841, le premier train de passagers qui a jamais voyagé sur le chemin de fer Erie a été emmené à Ramapo, où la fête a été animée par le vénérable Jeremiah Pierson. , le beau-père de la mariée qui a fait le voyage mémorable dix ans auparavant, qui était l'un des directeurs de la route. Trois mois plus tard, la ligne est ouverte au trafic vers Goshen, à quarante-six milles de Piermont.

Lentement, très lentement, les rails ont rampé vers l'ouest. Ce n'est que le 27 décembre 1848, plus de sept ans après avoir atteint Goshen, que le premier train entra à Binghamton, à cent cinquante-six milles au-delà. Au cours de toutes ces sept années, la compagnie Erie a connu une succession continue de perplexités, d'ennuis, de difficultés et de dangers qui n'ont probablement jamais été égalés en nombre et en variété dans l'histoire d'aucune autre entreprise commerciale dans ce pays.

Le financement de l'œuvre fut une contrariété prolongée. Des fois innombrables, il semblait que toute l'entreprise devait échouer faute de fonds, mais à la dernière minute de la onzième heure, une issue serait trouvée.

Ensuite, aussi, la compagnie a dû apprendre la science du chemin de fer au fur et à mesure. Il n'y avait pas de télégraphe à cette époque pour faciliter la circulation des trains. La seule confiance était une carte de pointage et un ensemble de règles.

Les locomotives et le matériel roulant étaient petits et rudimentaires. Les fonctionnaires et les employés avaient tout à apprendre, car les chemins de fer étaient nouveaux, et chaque point appris était payé en expérience à un bon chiffre rond. Les instruments vivants par lesquels l'évolution du chemin de fer a été réalisée étaient très sérieux, comme ils devaient l'être. Ils étaient trop occupés par les problèmes de chaque jour qui se posaient pour remplir leur vanité de réflexions inutiles sur la magnificence de la tâche à laquelle ils étaient engagés, ou pour apprécier l'humour des expédients qui conduisaient à leur solution. La postérité obtient tous les rires ainsi que les avantages.

Un exemple intéressant des dispositifs étranges par lesquels des fins importantes ont été atteintes est fourni par l'origine de la corde de sonnette, le précurseur du sifflet à air, maintenant universellement utilisé sur les routes américaines pour signaler l'ingénieur du train. Un moyen de communication entre la locomotive et le train a toujours été considéré comme indispensable en Amérique. En Europe, l'absence de tels moyens de communication a été une source féconde d'accidents et de crimes.

Le cordon de sonnette est l'invention du chef d'orchestre Henry Ayers, du chemin de fer Erie. Au printemps de 1842, peu après l'ouverture de la ligne vers Goshen, à quarante-six milles de la rivière Hudson, il n'y avait pas de taxis sur les moteurs, pas de fourgon de queue pour les agents de train, aucun moyen de franchir les wagons, et aucun moyen de communiquer avec l'ingénieur. Il n'y avait pas d'ordres télégraphiques pour les trains, pas de signaux de canton, pas de feuilles de temps imprimées, rien d'autre que quelques règles vagues pour le mouvement des trains. L'ingénieur était un autocrate, qui dirigeait le train à sa guise. Le conducteur n'était qu'un humble percepteur de billets.

Le chef d'orchestre Ayers, qui fut par la suite pendant de nombreuses années l'un des hommes les plus populaires de sa profession dans le pays, fut affecté à un train dont les destinées étaient gouvernées par l'ingénieur Jacob Hamel, un Allemand d'un esprit très grave, pleinement conscient de la dignité de sa position, qui a regardé le conducteur génial avec la méfiance sombre. Lorsqu'Ayers a suggéré qu'il devrait y avoir un moyen de signaler au mécanicien afin qu'il puisse l'avertir du moment où s'arrêter pour débarquer des passagers, le soupçon est devenu une certitude que le conducteur cherchait à usurper les prérogatives du mécanicien. Hamel a décidé d'enseigner sa place à l'impertinent collectionneur de menues monnaies.

Un jour, Ayers se procura une solide corde qu'il fit passer de la voiture arrière du train à la charpente de la locomotive sans câble. Il attacha un bout de bois au bout de la corde et dit à Hamel que lorsqu'il vit le bâton monter et descendre, il devait s'arrêter. Hamel écouta dans un silence méprisant, et dès que le dos du conducteur fut tourné, il jeta le bâton et attacha la corde au châssis de la machine. Le lendemain, la représentation a été répétée.

Le troisième jour, Ayers a gréé sa corde et son bâton de bois avant de partir de Piermont, le terminus oriental, et a dit à Jacob que s'il était jeté ce bâton, il le battrait jusqu'à ce qu'il soit heureux de le laisser seul.

Quand ils atteignirent Goshen, le bâton avait disparu, comme d'habitude, et le bout de la corde traînait dans la terre. Ayers s'approcha du moteur et, sans dire un mot, arracha Hamel du moteur et s'embarqua pour le battre. Ce ne fut pas une tâche facile, car Hamel avait toute la ténacité acharnée de sa race. Mais l'un représentait la Prérogative, tandis que l'autre défendait le Progrès, et le Progrès a finalement gagné, comme il le fait habituellement.

Cette victoire durement gagnée a réglé pour toujours la question de savoir qui devrait diriger un train. Il montra aussi la voie à une amélioration des plus utiles. Une fois l'idée germée, il n'a pas fallu longtemps pour remplacer le bâton de bois par un gong. En très peu de temps, la corde de sonnette fut universellement utilisée dans les trains de voyageurs.

C'est également au chef d'orchestre Ayers que revient le mérite d'avoir introduit une autre idée nouvelle, qui, si elle n'est pas si utile dans la conduite des trains, du moins a été appréciée avec gratitude par une classe nombreuse et influente de mécènes : la coutume de permettre aux ministres de l'Évangile de payer moitié prix .

Au début du printemps 1843, le révérend Robert McCartee, pasteur de l'église presbytérienne de Goshen, était un passager du train du conducteur Ayers. En raison d'une très forte pluie, la voie était en si mauvais état que le train a été retardé pendant des heures. Les passagers, suivant une coutume qui s'est conservée dans toute la vigueur de ses premiers jours, accablent la direction des malédictions. Certains des plus fougueux ont rédigé un ensemble de résolutions dénonçant l'entreprise pour l'invasion autoritaire de leurs droits, comme en témoigne le retard, en termes cinglants. Ces résolutions ont été adoptées pour être signées par tous les passagers. Lorsqu'on a demandé au Dr McCartee sa signature, il a dit qu'il serait heureux de la donner si la phraséologie était légèrement modifiée. Lorsqu'on lui a demandé de nommer les changements qu'il souhaitait, il a écrit ce qui suit :

"Considérant que la pluie récente est tombée à un moment peu propice à notre plaisir et à notre commodité et sans consultation avec nous et

"Alors que Jack Frost qui a été emprisonné dans le sol quelques mois, fatigué de son esclavage, essaie de se détacher donc soit

"RÉSOLU, que nous serions heureux de l'avoir autrement."

Quand le bon Dr.McCartee s'est levé et de sa meilleure voix parlementaire a lu son amendement proposé, il y a eu un grand rire et on n'a plus entendu parler de censure de la direction.

Le chef d'orchestre Ayers était si enchanté de cette tournure des affaires qu'il n'acceptera plus jamais un tarif du Dr McCartee. N'étant pas égoïste, le Docteur suggéra quelques semaines plus tard que la courtoisie soit étendue à tous les ministres. La compagnie trouva l'idée bonne, et pendant quelques mois aucun ministre ne paya pour traverser l'Erie. Puis un ordre a été émis que les ministres devaient être facturés à moitié prix. Cette ordonnance a créé un précédent qui a été universellement suivi jusqu'à ce que la nouvelle loi sur les tarifs mette fin à cette pratique.

Le poinçon de billet modeste mais inestimable a également évolué sur l'Erie. Lorsque la première section de la route a été ouverte en 1841, il n'y avait pas de billetterie. Chaque conducteur a reçu une boîte en fer-blanc quand il a commencé pour la journée, qui contenait une provision de billets et dix dollars en monnaie. Le passager, en payant son billet au conducteur, a reçu un billet qu'il a remis sur le bateau au cours de son voyage de vingt-quatre milles sur l'Hudson de Piermont à New York. Ces billets étaient de lourdes cartes portant la signature de la billetterie générale. Ceux-ci ont été repris et utilisés encore et encore jusqu'à ce qu'ils soient souillés.

Les voyageurs ont rapidement trouvé un moyen de battre l'entreprise. Ils achèteraient un billet direct qu'ils montreraient selon la coutume. À la dernière gare avant d'atteindre leur destination, ils achèteraient un billet de cette gare à destination. Ce dernier ticket serait rendu et le ticket direct conservé pour être réutilisé. Le processus serait répété sur le voyage de retour. Le passager serait alors en possession d'un moyen de transport direct, ce qui lui permettait de rouler aussi souvent qu'il le souhaitait en payant simplement quelques kilomètres à chaque fin de son voyage.

Il a fallu un certain temps avant que cette fraude ne soit découverte. Puis un système de marques de crayon a été institué, mais les marques de crayon étaient faciles à effacer. La seule sorte de marque qui ne pouvait pas être effacée était celle qui mutilait le billet. Cela a conduit au développement du poinçon.

Une autre innovation intéressante qui a pris naissance sur l'Erie avait pour objectif louable de protéger les passagers de la poussière qui a toujours été l'une des afflictions associées aux voyages en train. Un entonnoir avec son embouchure pointée dans la direction où se déplaçait le train était placé sur le toit de la voiture, à travers lequel, lorsque le train était en mouvement, un courant d'air était forcé dans une chambre où des jets d'eau actionnés par une pompe entraînée d'un essieu a lavé la poussière et a livré l'air adouci et purifié aux occupants de la voiture. Un petit poêle était prévu pour chauffer l'eau de lavage en hiver. Plusieurs wagons en étaient équipés, et ils semblent avoir satisfait les exigences de l'époque, car David Stevenson, F.R.S.E., d'Angleterre, qui fit une tournée d'inspection des chemins de fer américains en 1857, recommanda leur adoption par les chemins de fer anglais. Mais le ventilateur et la buanderie combinés n'ont pas résisté à l'épreuve du temps et, plus tard, les passagers de l'Erie, comme les habitués des autres routes, ont été obligés de se contenter d'air non lavé.

Pendant qu'elle apprenait les rudiments du chemin de fer, la compagnie acquit quelques intéressantes lumières de côté sur la nature humaine, également au prix de la guerre. Les gens d'un certain type étaient impatients de faire construire le chemin de fer, mais ils ne laissèrent jamais cet empressement les aveugler sur les intérêts immédiats de leurs propres poches.

L'un des indigènes près de Goshen avait acheté une parcelle de terrain le long de l'emprise, espérant en tirer une fortune lorsque la route serait en service. La fortune ne montra aucun signe d'apparition jusqu'à ce que l'indigène ait constaté que le chemin de fer avait établi un réservoir d'eau en face de sa terre, qui était alimenté par une pompe en bois qui nécessitait un homme pour fonctionner.

Là-dessus, l'indigène a creusé un grand trou au sommet d'une colline voisine, l'a recouvert d'argile pour le rendre imperméable et a creusé des tranchées peu profondes depuis les hauteurs jusqu'au bassin, qui a été bientôt rempli par les pluies.

Puis l'indigène se rendit à New York et dit aux agents de la route qu'il avait une source précieuse qui fournirait un approvisionnement en eau beaucoup plus satisfaisant que la pompe. Il vendrait ce printemps pour deux mille cinq cents dollars si le marché était conclu à la fois.

Des commissaires ont été envoyés pour examiner le printemps et conclure l'affaire. Les deux mille cinq cents dollars ont été payés, et la société a dépensé deux mille cinq cents dollars de plus pour la pose de tuyaux de la "source" à la voie ferrée. Bien sûr, l'eau s'est épuisée en peu de temps et n'a plus pris sa place. Ensuite, la compagnie de chemin de fer découvrit que le terrain était hypothéqué et que s'ils ne faisaient pas monter leur tuyau à la hâte, il serait également perdu.

Un voisin de ce même indigène possédait un moulin fonctionnant à l'énergie hydraulique, qui était à l'arrêt depuis quelques années. Le chemin de fer longeait le bord de l'étang du moulin. Un jour, un train se fatigua de cogner sur la piste accidentée et s'enfonça dans l'étang du moulin.

L'entreprise a demandé au propriétaire de laisser couler l'eau, afin qu'il puisse récupérer son matériel roulant. Mais l'homme du moulin est soudain devenu très occupé, a démarré son moulin et a déclaré qu'il ne pouvait pas penser à fermer à moins qu'il ne soit payé six cents dollars pour le dédommager du temps perdu. Ne voyant aucune autre solution à la difficulté, la compagnie de chemin de fer paya les six cents dollars.

En descendant les montagnes Shawangunk dans la vallée de Neversink, il y avait un rebord rocheux à travers lequel un chemin devait être creusé. Le propriétaire allemand des rochers, lorsqu'il a été approché par les agents des droits de passage, a donné une sorte de réponse évasive qui a été interprétée comme un consentement. Mais lorsque les ouvriers ont commencé à travailler sur les rochers, le propriétaire les a arrêtés et ne les a pas laissés faire un coup jusqu'à ce qu'il ait été payé cent dollars l'acre pour deux acres de roche qui ne valaient pas dix cents le mile carré. Tout au long de la ligne, les propriétaires sont soudainement apparus pour des terres qui avaient été considérées comme totalement sans valeur et ont dû être payés des sommes extravagantes pour le droit de passage sur leur propriété. Des prix de fantaisie ont également été extorqués pour les traverses, le carburant et le bois de pont pour le chemin de fer.

Le châtiment a finalement rattrapé les cupides. Les ouvriers irlandais employés sur le grade parcouraient le pays, arrachant des pommes de terre, pillant des dortoirs et des vergers, et s'aidant de tout ce qui leur plaisait.

L'entreprise a eu sa part d'ennuis avec ces mêmes Irlandais. Certains venaient de Cork, d'autres de Tipperary, d'autres du nord de l'Irlande, appelés les "Far-downers", alors que tous étaient pugnaces au dernier degré. Il y a eu de fréquentes émeutes entre factions, dans l'une desquelles trois hommes ont été tués.


Selon un rapport populaire, bon nombre d'autres ont été tués et leurs corps enterrés dans les remblais comme le moyen le plus simple de s'en débarrasser et la possibilité d'enquêtes officielles gênantes. À plusieurs reprises, la milice a dû être appelée pour réprimer les troubles. La prévention par un désarmement général et la confiscation du whisky s'est finalement avérée être le moyen le plus efficace de faire face aux turbulents.

Pourtant, il y eut quelques incidents de nature plus agréable. En 1841, G. W. Scranton, d'Oxford, N. J., attiré par les riches gisements de fer et de charbon de la vallée de la Luzerne, en Pennsylvanie, y acheta un terrain et y établit une usine sidérurgique, où il fut rejoint plus tard par S. T. Scranton. Ils ont eu un dur combat pour continuer pendant cinq ans.

Puis W. E. Dodge, un directeur de l'Erie, qui connaissait les Scrantons, conçut l'idée de faire fabriquer par les Scrantons des rails pour la route. La compagnie avait de grandes difficultés à se procurer des rails d'Angleterre et le coût était excessif.

Un contrat fut passé avec les Scrantons pour fournir douze mille tonnes de rails à quarante-six dollars la tonne, ce qui représentait environ la moitié du coût des rails anglais. Dodge et d'autres ont avancé l'argent pour acheter les machines nécessaires, et les rails étaient prêts à être livrés au printemps de 1847. Ce contrat d'Erie a jeté les bases de la ville de Scranton.

Pour obtenir les rails là où ils étaient nécessaires, il était nécessaire de les transporter par équipe à travers la nature jusqu'au canal Delaware et Hudson, à Archbold, de là par bateau-canal jusqu'à Carbondale, de là par un chemin de fer à gravité jusqu'à Honesdale, de là par bateau-canal , à nouveau, à Cuddebackville, et enfin en équipe une fois de plus sur les monts Shawangunk sur l'extension ouest, une distance de soixante milles.

Au moment où la route atteignit Binghamton, à deux cent seize milles de New York, la compagnie Erie semblait être à bout de souffle. Chaque dollar des trois millions qui, grâce à des efforts surhumains, avait été collecté pour la construction avait disparu, et il semblait impossible d'en collecter davantage.

Au dernier moment, Alexander S. Diven, d'Elmira, est venu à la rescousse avec un appareil qui est depuis devenu la méthode standard de construction de chemins de fer. Il s'agissait d'un syndicat de la construction, le premier jamais organisé. Un accord a été conclu par lequel le syndicat Diven devait faire le nivellement, fournir tout le matériel à l'exception des rails, et poser la voie de Binghamton à Corning, une distance de soixante-seize milles, prenant en paiement quatre millions de dollars en obligations de deuxième hypothèque. .

Cela a sauvé la situation et a suscité un nouvel intérêt pour la route. Elle fit fortune pour les membres du syndicat, mais elle alourdit le lourd fardeau de la dette de l'entreprise et contribua à créer des problèmes pour l'avenir.

En 1849, l'entreprise tenta l'expérience intéressante de la construction de ponts en fer. Trois d'entre eux, les premières structures du genre jamais construites pour un chemin de fer, ont été érigés au cours de cette année. Un train de marchandises en direction est traversait l'un des ponts en fer près de Mast Hope le 31 juillet 1849, lorsque l'ingénieur a entendu un fort craquement. Devinant instantanément la raison, il ouvrit grand les gaz et réussit à faire passer le moteur en toute sécurité. Son évasion était si étroite que même le tender de la locomotive a suivi le train dans le ruisseau avec le pont détruit. Un serre-frein et deux éleveurs ont perdu la vie.

Cet accident a fait perdre confiance à l'entreprise dans les ponts de fer. Par la suite, tous les ponts ont été construits en bois, y compris la célèbre structure au-dessus du gouffre de la rivière Genesee à Portage. Ce gouffre avait deux cent cinquante pieds de profondeur et neuf cents de largeur. Un congrès d'ingénieurs étant réuni pour imaginer les moyens de le traverser, un pont de bois de cinquante pieds de portée fut décidé.

Il a fallu deux ans et une dépense de cent soixante-quinze mille dollars pour le construire. Lors de son ouverture le 9 août 1852, seize millions de pieds de bois, le produit de trois cents acres de forêt de pins, étaient entrés dans la structure. La science de la construction de ponts en fer faisait des progrès et lorsque la grande structure en bois a brûlé en 1875, elle a été remplacée en quarante-sept jours par un pont en acier moderne.


La route a été achevée à Corning le 31 décembre 1849. À cette époque, les affaires dans tout le pays s'amélioraient et les perspectives de l'Erie semblaient plus brillantes.


Il restait maintenant un écart de cent soixante-neuf milles de Corning à Dunkerque, sur le lac Érié, terminus ouest, à combler. Mais la compagnie ayant appris à émettre des obligations, le reste semblait facile. Une émission de trois millions cinq cent mille dollars d'obligations à revenu, portant un intérêt de sept pour cent, flottait avec une forte décote, suivie plus tard d'une deuxième émission du même montant, payée pour l'achèvement des travaux, au printemps de 1851 .


L'enfoncement du dernier crampon, qui complétait la route qui reliait l'océan aux lacs, marqua une époque dans l'histoire des chemins de fer. La première grande ligne principale était maintenant prête pour le trafic. Le Pennsylvania n'était alors qu'une ligne locale de Philadelphie à Hollidaysburg, dans les contreforts des Alleghanies.

New York était reliée à Buffalo par un ensemble de routes délabrées de différents gabarits. La seule autre route d'importance dans le monde était la ligne de Saint-Pétersbourg à Moscou, qui a également été ouverte en 1851.

Un événement si notable appelait quelque chose d'inhabituel en termes de célébration. Quelles qu'aient pu être ses lacunes en matière d'acuité financière ou de génie constructif, et elle en avait beaucoup à répondre, la direction d'Erie était passée maître dans l'art de la fête. Depuis l'ouverture de la première section de la ligne vers Ramapo, en 1841, chaque réalisation de la construction avait été célébrée avec un grand éclat. L'achèvement de la ligne à Goshen, à Port Jervis, à Binghamton, à Elmira, l'achèvement du viaduc de Starrucca et du pont de bois sur le gouffre de la Genesee à Portage, tout avait été célébré avec une pompe prodigue.

Quand vint le moment où la première excursion ferroviaire longue distance du monde put être faite, la célébration organisée éclipsa tout ce qui avait été fait. Les invités comprenaient le président Fillmore, le secrétaire d'État Daniel Webster, le procureur général John J. Crittenden, le secrétaire de la Marine WC Graham, le ministre des Postes WK Hall et quelque trois cents autres invités de marque, dont six candidats à la présidence, douze candidats pour la vice-présidence, les sénateurs, gouverneurs, maires, capitalistes, commerçants des États-Unis et le président Benjamin Loder et les autres dirigeants et administrateurs de la société.

Lorsque le président Fillmore, les membres de son cabinet et d'autres invités de marque sont arrivés d'Amboy sur le vapeur Erie au milieu de l'après-midi du 13 mai 1851, tous les navires du port étaient vêtus de bruants. Les batteries des forts Hamilton et Diamond ainsi que de Governor's Island et Bedloe's Island ont fait exploser les saluts nationaux. Des acclamations de cinquante mille gorges et un salut de pièces utilisées en 1776, tirés par des vétérans de la Révolution, saluèrent le président et sa suite alors qu'ils débarquaient à la batterie. Neuf mille miliciens étaient sur place pour escorter le président jusqu'à l'hôtel Irving à Broadway et à la douzième rue. Webster, qui montrait déjà des signes marqués de sa fin prochaine, se rendit à la maison Astor, où il s'arrêtait toujours. Un dîner élaboré était l'événement de la soirée.

Selon le programme, le bateau transportant les invités devait partir pour Piermont à 6 heures du matin. le mercredi 14 mai 1851. Il y avait une pluie battante ce matin-là, mais, malgré l'heure surnaturelle et la pluie, les rues étaient bondées de monde pour encourager les invités qui partaient. Un porteur maladroit était lent avec les bagages de Webster, et le bateau ne s'est éloigné qu'à 6h10.

Le célèbre Dodsworth's Band, qui avait été engagé pour accompagner le groupe à Dunkerque, a rendu un programme élaboré sur la remontée du fleuve. Un autre membre très important de la fête était George Downing, le traiteur le plus célèbre de son époque, qui avait avec lui un corps d'élite de serveurs, dont le devoir était de veiller à ce que personne ne manque de rafraîchissement, liquide ou solide.

En arrivant à Piermont, à 7 h 45, la fête est accueillie par le tintement des cloches, le grondement des canons et les acclamations d'une multitude. Les deux trains qui devaient transporter les invités étaient décorés de banderoles, et il y avait des drapeaux et des banderoles partout.

À huit heures, le premier train direct qui a jamais transporté des passagers de l'océan aux Lacs a quitté Piermont et a été suivi sept minutes plus tard par le deuxième tronçon. Le président Fillmore était sur la première section, et Webster était sur la seconde, assis dans un confortable rocker sur une voiture plate, car la pluie avait cessé et il voulait profiter au maximum du paysage.

Le seul homme sur l'un ou l'autre train qui n'était pas content était Gad Lyman, l'ingénieur de la première section. Gad n'avait pas obtenu beaucoup de milles de Piermont avant que son moteur, un Rogers, n° 100, manifeste des symptômes indubitables de "fixation." Dans toutes les conditions, cela aurait été mortifiant, mais les circonstances particulières de ce cas ont rendu la conduite de Non 100 doublement humiliant.

A cette époque, il y avait une rivalité féroce entre les différents fabricants de locomotives, et les ingénieurs étaient souvent des partisans zélés des différents fabricants. Quelques mois auparavant, Gad avait reçu un nouveau moteur Swinburne, le n°71, tout juste sorti de l'atelier.

Ayant un faible pour les machines Rogers, Gad ne pouvait rien faire avec le nouveau Swinburne. Sur la base de ses rapports, le 71 a été condamné comme sans valeur, et Gad a reçu le nouveau Rogers, avec lequel il a déclaré qu'il pouvait remonter la rivière Hudson par les racines s'il le voulait.

Josh Martin, un autre ingénieur, était un ami personnel chaleureux de Swinburne, le fabricant du 71. Josh a demandé le 71 après qu'il ait été condamné, et après de nombreuses sollicitations, il a reçu la permission profane de prendre l'ancien et de s'enflammer avec lui. .

En ce jour mémorable, après que le n° 100 tant vanté de Gad se soit couché sur une petite colline, un messager a été envoyé à une voie d'évitement à proximité pour un moteur de train de gravier plébéien pour l'aider à Port Jervis, où il est arrivé avec une heure de retard et inexprimablement. effondré de trouver Josh Martin attendant avec le 71 pour prendre son train.

Swinburne, le constructeur de locomotives, qui était dans le train, s'est précipité en avant et a grimpé sur la 71. Josh lui a donné une tape dans le dos et s'est exclamé :

"Swinburne, je vais te faire aujourd'hui ou me casser le cou!"

Josh ne s'est pas cassé le cou, mais tout le monde à bord du train était pleinement persuadé que son propre cou serait cassé, car Josh a parcouru les trente-quatre milles de Port Jervis à Narrowsburg avec le train lourd en trente-cinq minutes. Un record comme celui-là n'avait jamais été approché dans l'histoire des chemins de fer.

Swinburne était en extase, les agents de la route étaient stupéfaits et certains des passagers distingués étaient si nerveux qu'ils insistèrent pour descendre et marcher. Au moment où ils avaient parcouru les quatre-vingt-huit milles entre Port Jervis et Deposit, Josh avait rattrapé l'heure que Gad avait perdue.

À chaque station le long de la route, il y avait des foules en liesse, des canons en plein essor, des banderoles agitées et un oratoire. Partout où les trains s'arrêtaient assez longtemps, certains des invités de marque faisaient de brefs discours. Comme la plate-forme d'observation, si commode depuis lors dans les campagnes nationales, n'avait pas été imaginée alors, les orateurs s'élancèrent dans des wagons plats attachés à l'arrière des trains à cet effet. L'un de ces wagons plats était également occupé par le fonctionnaire des chemins de fer qui avait été désigné pour recevoir les drapeaux. Par une coïncidence singulière, les dames de chacune des plus de soixante gares entre Piermont et Dunkerque avaient conçu l'idée qu'il serait aussi original qu'approprié de présenter un drapeau forgé de leurs propres mains à la compagnie de chemin de fer lorsque le premier le train a traversé le lac Érié. Comme il aurait fallu beaucoup trop de temps pour s'arrêter pour chacune de ces présentations de drapeaux, l'ingénieur a simplement ralenti aux trois quarts des stations suffisamment pour permettre à l'officier de drapeau de prendre la bannière dans ses bras un peu comme les mains sur les marais à l'ancienne, les moissonneurs ramassaient des brassées de céréales à lier. À la fin du voyage, l'Erie Railroad disposait d'une collection de drapeaux qui auraient fait honneur à une armée victorieuse.


Le groupe atteignit Elmira, à deux cent soixante-quatorze milles de New York, où la nuit devait se passer, à
19h Alors que le président descendait, un salut national a été tiré.Il y avait un cortège imposant pour escorter le président à un hôtel et Webster à un autre deux banquets ont été servis, avec Downing, le traiteur, et son personnel aidant les hommes de l'hôtel.


Toute la nuit, les rues étaient remplies de foules enthousiastes. L'hospitalité était illimitée, et de nombreux citoyens, à toutes les autres occasions, les hommes sages et sobres devinrent hilarants au fur et à mesure que la nuit avançait. Elmira n'a jamais eu une autre nuit comme celle qui a marqué l'ouverture de l'Érié de l'océan aux lacs.

A 6h30, le jeudi 15 mai, les trains spéciaux ont quitté Elmira pour Dunkerque, où ils sont arrivés à 16h30.

Les scènes de la veille se répétaient à chaque station le long du chemin. H. G. Brooks, un ingénieur, a parcouru plusieurs kilomètres avec sa locomotive pour rejoindre les trains, qui avaient été regroupés pour entrer à Dunkerque, et les a escortés jusqu'à la gare sous un auvent composé des drapeaux entrelacés des États-Unis, de l'Angleterre et de la France.

Il y avait un cortège, mené par le Dodsworth's Band, jusqu'au lieu d'un barbecue auquel tout le pays se préparait depuis des semaines.

Il y avait deux bœufs grillés, dix moutons et cent volailles de pain en pains de dix pieds de long et deux pieds de large, des barils de cidre, des réservoirs de café, des quantités illimitées de jambon, de bœuf salé, de langue et de saucisse, de porc et de haricots dans des navires contenant cinquante gallons chacun, et de grandes quantités de chaudrée de palourdes.

Le président Fillmore a manifesté un vif intérêt pour le porc et les haricots, tandis que Webster a été attiré par la chaudrée de palourdes. Il était en quelque sorte un spécialiste de la préparation de chaudrée de palourdes lui-même, a-t-il déclaré. Il a fortement recommandé l'ajout d'un peu de vin de Porto pour donner à la chaudrée le bon bouquet. Après plusieurs dîners dans autant de lieux différents, accompagnés de nombreux discours, la fête touchait à sa fin.

La première ligne principale, une route ininterrompue de cinq cents milles de long, de la marée aux mers intérieures, était maintenant ouverte à la circulation, mais c'était à peu près tout ce qu'on pouvait dire. Il n'a commencé nulle part, ne s'est terminé nulle part, n'avait aucun lien et ne pouvait en avoir aucun. La voie n'était pas lestée et le matériel roulant était en si mauvais état que l'insécurité des déplacements sur la route était notoire. En deux mois, il y a eu seize accidents graves sur une seule division.


Une partie de ces conditions anormales était due à des idées particulières sur ce que devrait être un chemin de fer qui semblent assez étranges maintenant, mais n'étaient pas considérées comme particulières à ces premiers jours. La route a été construite pour sécuriser pour New York le commerce de la partie sud de l'État. Pour s'assurer qu'aucun de ces trafics n'allait à Boston ou Philadelphie ou dans tout autre endroit qui jetait des regards avides dans cette direction, il était interdit à l'Erié, sous peine de déchéance de sa charte, d'établir des liaisons avec une autre route.


Même si des connexions avaient été souhaitées, il n'aurait pas pu y avoir d'échange direct de trafic, car l'Erie était construite sur un écartement de six pieds, tandis que toutes les autres routes adoptaient l'écartement standard anglais de quatre pieds huit pouces et demi.


Lorsque le chemin de fer a atteint Middletown, l'ingénieur en chef de l'époque, le major T. S. Brown, après un voyage en Europe pour étudier les meilleures pratiques ferroviaires là-bas, a demandé un changement d'écartement à quatre pieds huit pouces et demi. Il a dit que l'écartement des cinquante-quatre milles de voies alors en service pourrait être changé alors au coût de deux cent cinquante mille dollars, mais ses recommandations n'ont pas été approuvées.


Lorsque l'Erie fut confronté, quarante ans plus tard, à l'alternative de changer de gabarit ou de fermer ses portes, le changement s'est fait au coût de vingt-cinq millions de dollars.

À cet égard, il est intéressant de noter que le problème de l'écartement n'a finalement été réglé par les chemins de fer des États-Unis qu'en 1886. Entre le 22 mai et le 2 juin de cette année-là, plus de douze mille milles de chemin de fer dans le Sud ont été changés de large à la jauge standard. Le Louisville et le Nashville, en utilisant une force de 8 763 hommes, ont pu changer l'écartement de 1 806 milles de ligne principale et de voies d'évitement en une seule journée.

Bien que la route ait été construite au profit de New York, son terminus était à vingt-quatre miles de la ville, et la compagnie avait refusé l'opportunité d'obtenir une entrée sur le Harlem Railroad. Il n'a pas fallu longtemps à certains Jersiais malins qui n'étaient pas dans la direction d'Erie pour voir que le terminus naturel de la route était à un point à Jersey City en face de New York, et mais un peu plus longtemps pour qu'ils devancent le seul possible route par laquelle l'Erie pourrait atteindre ce point. C'était de Suffern à travers la vallée de Paramus à Jersey City via Paterson.

Le Paterson and Hudson Railroad, de Jersey City à Paterson, et le Ramapo and Paterson Railroad, de Paterson à Suffern, ont été dûment affrétés. Le premier a été ouvert en 1836, le second en 1848. L'Erie pourrait refuser de se connecter avec d'autres routes. Mais aucun appartement législatif ne pouvait empêcher un passager de l'Erie de le quitter pour une autre route qui était prête à lui épargner vingt milles de voyage et une heure et demie de temps. L'Erie a essayé tous les dispositifs de discrimination dans les tarifs et l'augmentation de la vitesse de ses bateaux et trains, mais n'a absolument pas réussi à convaincre le public voyageur que le chemin le plus long était le chemin de retour le plus court. Le 10 février 1851, l'Érié capitula selon les conditions dictées par les Jersiais avisés, prenant un bail perpétuel du raccourci vers la Métropole.

Cela a alarmé les habitants de Piermont, qui ont demandé à la législature de venir au secours de leur ville avec une loi obligeant l'Erie à continuer à faire circuler ses trains jusqu'à ce terminus éloigné. Mais la législature, comme le chemin de fer, renonce à prescrire des itinéraires de voyage par la loi et laisse Piermont dans l'oubli.

Un événement d'une importance historique bien plus grande la même année fut la découverte que les trains pouvaient être déplacés par télégraphe. Bien que sept ans se soient écoulés depuis que Morse avait envoyé son premier message télégraphique de Washington à Baltimore, les capitalistes étaient toujours sceptiques avec mépris quant à la valeur d'investissement de sa merveilleuse invention, et d'autres étaient plus ou moins incrédules quant à son utilité pratique. Les messages occasionnels qui ont été envoyés commençaient par « Cher Monsieur » et se terminaient par « À vous respectueusement ».

Personne ne songeait à utiliser le télégraphe pour réguler les mouvements des trains. La carte de pointage était la seule confiance des cheminots pour traverser la route. La coutume, toujours en vogue, de donner aux trains en direction est et nord la priorité sur les trains de même classe circulant en sens inverse était établie. Si un train en direction est n'atteignait pas son point de rendez-vous à temps, le train en direction ouest, selon les règles, devait attendre une heure, puis procéder sous un drapeau jusqu'à ce que le train opposé soit rencontré. Un signaleur serait envoyé à pied. Vingt minutes plus tard, le train suivrait, se déplaçant aussi vite qu'un homme pouvait marcher. En vertu de cet arrangement intéressant, lorsqu'un train qui avait la priorité avait plusieurs heures de retard, le train adverse devait héler toute la division à une allure d'escargot.

Le 22 septembre 1851, le surintendant Charles Minot était à bord du train du conducteur Stewart en direction ouest. Ils devaient rejoindre l'express en direction de l'est chez Turner. Comme l'express ne s'est pas présenté, Minot a demandé à l'opérateur de demander s'il était arrivé à Goshen à quatorze milles à l'ouest. Après avoir reçu une réponse négative, il a écrit le premier ordre de train télégraphique jamais écrit. Il se lisait comme suit :

À l'opérateur à Goshen :

Garder le train en direction de l'est jusqu'à nouvel ordre.

"CHARLES MINOT, surintendant."

Puis il écrivit un ordre qu'il remit au chef d'orchestre Stewart, se lisant comme suit :

Courez jusqu'à Goshen quel que soit le train adverse.

"CHARLES MINOT, surintendant."

Lorsque le chef d'orchestre Stewart a montré cet ordre à l'ingénieur Isaac Lewis, ce digne l'a lu deux fois avec une stupéfaction et une indignation croissantes. Puis il le rendit au conducteur la lèvre courbée avec mépris.

"Est-ce que j'ai l'air d'un imbécile?", renifla Lewis.

Je ferai circuler ce train selon les règles de la carte de pointage, et pas d'autre moyen."

En entendant cela, le surintendant Minot a utilisé tous ses pouvoirs de persuasion pour inciter Lewis à se retirer, mais l'ingénieur a refusé dans les termes les plus catégoriques. Il n'était pas prêt à traverser le Jourdain ce matin-là, alors il a proposé de se conformer aux règles dans de tels cas faites et fournies. Aucun autre cours n'étant ouvert Minot ordonna à l'ingénieur obstiné de descendre et prit lui-même en charge le moteur. Lewis s'est réfugié dans le dernier siège de la voiture arrière, où il aurait un certain spectacle pour sa vie lorsque l'inévitable collision se serait produite, tandis que le surintendant a conduit le train jusqu'à Goshen. Constatant en utilisant davantage le télégraphe que le train adverse n'avait pas atteint Middletown, il courut jusqu'à ce point en répétant ses ordres et continua de la même manière jusqu'à ce qu'il soit atteint Port Jervis, économisant deux heures pour le train en direction ouest.


Le récit de la conduite répréhensible du surintendant, rapporté par l'ingénieur Lewis, provoqua une grande agitation parmi les autres ingénieurs. Lors d'un conclave solennel, ils ont convenu qu'ils ne feraient pas circuler de trains sur un système aussi fou. Mais Minot a donné l'ordre que les mouvements des trains sur l'Erie Railroad seraient désormais contrôlés par télégraphe, et ils l'étaient.


Lorsque l'Erie était enfin en service de Jersey City à Dunkerque, il avait coûté 43 333 $ le mile hors équipement, soit six fois l'estimation originale faite en 1834, et pourtant c'était un chemin de fer plus en nom qu'en fait. La force motrice et le matériel roulant étaient insuffisants et délabrés, tandis que la voie exigeait des dépenses importantes avant que le trafic puisse être traité avec profit.


Mais malgré tous ses inconvénients, cette première ligne principale justifia l'enthousiasme de la mariée qui accéléra sa construction, et justifia même le langage imprudent du président King, qui pensa "Eventuellement, il pourrait gagner deux cent mille dollars par an en fret" pour les recettes sur au cours des six premiers mois après l'ouverture de la ligne vers Dunkerque s'élevait à 1 755 285 $, et le premier dividende, 4 %, a été déclaré pour les six derniers mois de 1851.

L'ouverture de l'Erie à Dunkerque et l'achèvement d'une route de transit de New York par Albany à Buffalo quelques mois plus tard, lors de l'ouverture de l'Hudson River Railroad, ont complètement révolutionné les déplacements entre l'Est et l'Ouest. Les gens se sont félicités du confort, de la sécurité et du bon marché des déplacements avec lesquels, à cette époque progressive, la grande distance entre le Mississippi et l'Atlantique pouvait être "traversée dans un laps de temps presque incroyablement court". trafic, le voyage de Saint-Louis à New York était une entreprise formidable que seule la nécessité la plus urgente pouvait engager à entreprendre. L'itinéraire habituel était en bateau à vapeur jusqu'à Wheeling ou Pittsburg, de là par étape à travers un cauchemar de routes cahoteuses, de nuits blanches, de membres raidis et de maux de tête jusqu'à Baltimore ou Philadelphie, de là à New York.

Mais l'ouverture des routes de l'Est et d'une route de Cincinnati au lac Érié a inversé le courant des déplacements. Au lieu d'aller par Baltimore ou Philadelphie à New York, presque tout le trafic se déplaçait à Cincinnati par bateau, d'où New York pouvait être atteint par chemin de fer par Dunkerque ou Buffalo en moins de quarante-huit heures, et Washington en environ quinze heures de plus. C'était moins de temps qu'il n'en fallait pour aller de Cincinnati à Pittsburg en bateau à vapeur. Les routes par Wheeling et Pittsburg ont été pratiquement abandonnées, tandis que les voyages par les nouveaux chemins de fer, selon les journaux de l'époque, sont devenus "presque incroyablement formidables".

Dans ces circonstances, des superlatifs tels que ceux de l'American Railroad Journal concernant l'ouverture officielle du chemin de fer Erie à Dunkerque semblent tout à fait pardonnables :

"L'occasion était une époque dans l'histoire de la locomotion. Son influence se fera immédiatement sentir dans toutes les parties des États-Unis. L'Erie Railroad est la grande artère entre l'Atlantique et nos mers intérieures. Ses branches comparées à d'autres lignes principales seraient de grandes œuvres. . . . Le New York and Erie Railroad prétend être l'une des plus grandes réalisations en matière de compétences humaines et d'entreprise. Par l'ampleur de l'entreprise et le coût de la construction, il dépasse de loin le plus grand travail d'amélioration interne aux États-Unis, le canal Érié. Lorsque nous considérons sa longueur, qui dépasse celle du grand bâtiment ferroviaire par le gouvernement russe de Moscou à Saint-Pétersbourg lorsque nous réfléchissons sur les vastes étendues de pays regorgeant de produits riches qu'il a ouvert, il est douteux qu'un travail similaire existe. sur la terre pour se comparer à elle."

Pourtant Dunkerque n'était guère plus satisfaisante comme terminus occidental que Piermont comme terminus oriental. La lutte pour créer un chemin de fer, au lieu d'être terminée, ne faisait que commencer.

Bien que la première réunion publique à créer le sentiment qui a finalement conduit à la construction de l'Erie ait eu lieu à Jamestown en 1831, lorsque la route a finalement été ouverte vingt ans plus tard, cette ville a été laissée à trente-quatre milles de la ligne. Étant déterminés à avoir un chemin de fer, les habitants de Jamestown en mai 1851, organisèrent la construction de l'Erie and New York City Railroad à partir de Salamanque, du nom du duc de Salamanque, conseiller financier de la reine Isabelle d'Espagne, qui a joué un rôle déterminant dans la mise en place d'un quantité d'obligations en Espagne, via Jamestown jusqu'à la ligne de l'État de Pennsylvanie.


À peu près à la même époque, Marvin Kent, un fabricant de Franklin, Ohio, que le véritable terminus de l'Erie devrait être à Saint-Louis par une connexion avec l'Ohio et le Mississippi en difficulté, qui était également de six pieds de jauge. Agissant sur cette idée, il obtint une charte de la législature de l'Ohio pour que le Franklin and Warren Railroad construise de Franklin à l'est jusqu'à la ligne de l'État de Pennsylvanie et au sud jusqu'à Dayton. Un obstacle redoutable à l'exécution de ce projet de route directe de New York à Saint-Louis et à l'ouest était l'État de Pennsylvanie, qui s'interposait entre le Franklin et le Warren et l'Erie et New York City. Il n'y avait aucune liaison ferroviaire à travers l'État de Pennsylvanie entre New York et l'Ohio, et il n'y avait aucune chance qu'il y en ait jamais si la jalousie égoïste d'Erie, Pittsburg et Philadelphie pouvait l'empêcher. Ces villes avaient résolu que tout le trafic entre l'Est et l'Ouest à travers la Pennsylvanie leur paierait tribut.


Un lobby combiné de ces villes contrôlait la législature et empêchait ainsi efficacement toutes les nombreuses tentatives d'affréter un chemin de fer qui menaçait leur suprématie commerciale. Mais une issue a été trouvée même de cette situation désespérée. Lorsqu'elle a été désignée comme objet pour le Pittsburg and Erie Railroad, cette société a étendu ses privilèges pour couvrir la construction d'une "branche" à travers la Pennsylvanie qui ferait une liaison entre les routes de New York et de l'Ohio alors projetée. Suivant les voies détournées nécessaires pour légaliser ses opérations, et entravée par les délais nécessaires pour la capitaliser, cette "branche" est devenue en sept ans d'abord le Meadville Railroad puis l'Atlantic and Great Western. L'Erie a fait les sondages pour cette connexion, ce qui aurait été si utile, et a promis de la financer, mais pendant plusieurs années, il était trop désespérément difficile de tenir cette promesse.

Ce n'est que lorsque l'aide de James McHenry, un Irlandais, qui après avoir été élevé en Amérique est allé à Liverpool et a fait une immense fortune en créant le premier commerce des produits laitiers américains, a été obtenu que les fonds pour construire l'Atlantique et le Great Western à venir . L'aval de McHenry a suffi à donner à la route une bonne réputation auprès des investisseurs anglais. Leur capital a été prodigué au projet car l'argent étranger n'avait jamais été prodigué auparavant à quoi que ce soit d'américain. Des agents ont été retenus au Canada et en Irlande pour recruter de la main-d'œuvre, qui a été envoyée par la cargaison pendant la guerre civile.

En vertu de réalisations dans la construction de chemins de fer alors sans précédent, le premier train à voie large en provenance de l'Est a pu entrer à Cleveland le 3 novembre 1863. Le 20 juin 1864, un train à voie large spéciale est arrivé à Dayton en provenance de New York. De Dayton, la connexion a été faite par le Cincinnati, Hamilton et Dayton via Cincinnati, et l'Ohio et le Mississippi avec Saint-Louis, ouvrant ainsi une route à grand gabarit de l'océan au Mississippi. L'Atlantic and Great Western a été loué par l'Erie le 1er janvier 1869 et est ainsi devenu un lien dans la ligne principale actuelle.


Avant cela, l'Erie était devenu assez grand pour éveiller la cupidité des manipulateurs rivaux, qui dans leur lutte pour la possession ont presque ruiné la propriété. La haute finance était alors un art nouveau et ses méthodes étaient grossières.


Mais l'Erie a survécu à tout cela, et un demi-siècle après son introduction à Dunkerque avec une cérémonie si élaborée, il s'est développé en un système de près de deux mille cinq cents milles avec des revenus annuels de plus de quarante millions de dollars.


Le 7 décembre marque le 159e anniversaire de la guerre des jauges d'Érié

Pas un seul canon n'a été tiré, ni une vie perdue dans le conflit connu sous le nom de guerre de jauge. C'était un conflit d'avantage commercial qui impliquait les droits du gouvernement local et opposait les citoyens du comté d'Erie à Buffalo, Cleveland et New York à l'époque du développement et de la croissance des chemins de fer en Pennsylvanie.

Les premières activités ferroviaires le long de la rive du lac Érié ont commencé dans les années 1840, avec des investisseurs locaux formant l'Erie & North East Railroad. Achevée en 1852, cette section de 19 milles de voie à écartement de 6 pieds s'étendait de la ville d'Érié près de la 14e rue à l'est jusqu'à la frontière NY/PA où elle était reliée à la voie à écartement de 90 milles de 4 pi 8,5 po de la Buffalo & State Line (Centre de New York). À l'ouest de l'E&NE se trouvait le Franklin Canal Company Railroad. Les propriétaires de la Franklin Canal Company ont pris plusieurs libertés avec leur contrat avec l'État de Pennsylvanie et ont construit une voie de 30 milles de 4 pi 10 po reliant l'E&NE au Cleveland, Painesville et Ashtabula Railroad qui commençait à la ligne OH/PA. En raison de la différence d'écartement des voies, les passagers et les marchandises voyageant le long du lac Érié ont été obligés de changer de voiture deux fois dans le comté, une fois sur la ligne NY/PA et une fois dans la ville d'Érié.

Pour la ville d'Érié, cette perturbation des déplacements ferroviaires faisait partie d'un plan. Dans un effort pour déclencher une croissance industrielle et économique à la pointe du port, Erie prévoyait de couper Buffalo qui se connectait à New York via le canal Erie, et de connecter le port Erie à la côte atlantique en passant par Philadelphie via le Sudbury & Erie Railroad . La clé du succès de ce plan était l'incompatibilité de l'E&NE avec les systèmes ferroviaires de l'Ohio et de New York, ce qui a nécessité un arrêt dans la ville d'Erie.

En avril 1853, les intérêts ferroviaires de l'Ohio et de New York ont ​​réalisé la valeur des voyages en train ininterrompus le long du lac Érié et ont ressenti la pression des parties prenantes pour améliorer l'efficacité des opérations et des dividendes. Ils ont commencé à acheter des stocks dans l'E&NE avec l'intention de normaliser l'écartement des voies dans le comté d'Erie et de permettre un voyage continu de Buffalo à Cleveland.Par coïncidence, au même moment, l'Assemblée générale de l'Autorité palestinienne a abrogé la loi sur les jauges de 1850 qui interdisait l'utilisation de la jauge de l'Ohio de 4 pi 10 po à l'est d'Érié. À la satisfaction des chemins de fer de l'Ohio et de New York, la normalisation de l'écartement le long de la rive du lac était désormais possible.

Les parties prenantes d'Erie & North East ont sous-estimé la volonté des résidents de faire la guerre au chemin de fer pour protéger leurs intérêts commerciaux et les droits du gouvernement local. La ville d'Erie a adopté une ordonnance en juillet déclarant l'écartement de 4 pi 10 po une nuisance publique à l'est de State Street, et la demande du chemin de fer d'autoriser le changement d'écartement a été rejetée en novembre. Lorsque le chemin de fer a commencé à apporter les modifications nécessaires aux voies E&NE 7 décembre 1853, la ville d'Erie et le canton de Harborcreek ont ​​répondu immédiatement. Le maire d'Erie, Alfred King, a nommé 150 « policiers spéciaux » qui se sont rapidement mis au travail pour enlever les rails et les ponts. À Harborcreek, les commissaires du canton ont utilisé le changement pour justifier la destruction du chemin de fer là où il interférait avec Buffalo Road, la principale route publique traversant le nord-est du comté d'Erie. Aux trois endroits où les rails traversaient Buffalo Road et gênaient le déplacement des wagons, les commissaires du canton de Harborcreek ont ​​ordonné le retrait des rails et l'enfouissement de la plate-forme. La destruction des rails à Erie et Harborcreek a créé une interruption de voyage de 7 milles et au cours des deux mois suivants, les passagers et le fret ont été transférés entre Harborcreek et Erie par étapes, wagons et traîneaux.

Pour les adversaires d'Erie, la résistance de la ville était un acte de folie qui perturbait les voyages, le commerce et le courrier. Horace Greeley, rédacteur en chef du New York Tribune et ancien résident d'Érié, a appelé au boycott de toutes les hospitalités d'Érié par les voyageurs qui ont été contraints de traverser l'« isthme d'Érié » de 7 milles. Lui et d'autres ont fait valoir que la seule ambition de la ville était de protéger son commerce d'arachides, de maïs soufflé, de bonbons et de tartes qui étaient vendus aux voyageurs. (Pour cette raison, la guerre des jauges était également appelée guerre des arachides.) Heureusement pour Erie, le président Franklin Pierce a résisté à la pression des intérêts des chemins de fer de New York et de l'Ohio pour réprimer la résistance d'Erie avec les troupes fédérales.

Le 17 décembre, l'E&NE a obtenu une injonction du tribunal fédéral de district de Pittsburgh, mais la menace d'emprisonnement n'a pas dissuadé ceux qui s'étaient engagés dans la réduction des nuisances et la suppression répétée des voies et des ponts s'est poursuivie avec le soutien du gouvernement local ainsi que du gouverneur de l'AP William Bigler. Dans son message annuel à l'Assemblée en 1854, le gouverneur Bigler a expliqué :

Il se trouve que l'AP détient la clé de cet important lien de connexion entre l'Est et l'Ouest, et je le dis sans hésiter, que là où aucun principe d'amitié ou de commerce ne doit être violé, c'est le droit et le devoir de l'État de mettre ses avantages naturels à la promotion des opinions et du bien-être de son propre peuple. (Archives de Pennsylvanie, Quatrième Série, Papiers des Gouverneurs, Volume VII, 1845-1858, p. 651.)

Une confrontation entre les résidents d'Harborcreek et les responsables des chemins de fer et les ouvriers le 27 décembre se démarque parmi les autres. Alors que les responsables du canton d'Harborcreek supervisaient la destruction des voies E&NE pour la cinquième fois en trois semaines, un train rempli d'agents des chemins de fer, de poseurs de voies et d'ouvriers arrivait de Buffalo. Au cours de la confrontation qui a suivi, le fermier de Harborcreek William Davison a été abattu avec une pioche, George Nelson a reçu une blessure par balle à la tête lorsqu'un des hommes de New York a dégainé son pistolet, et, s'il n'y avait pas eu les ratés du pistolet , William Cooper a peut-être été la première victime de la « guerre ». En représailles, les hommes de Harborcreek ont ​​pris d'assaut le train et les hommes de Buffalo ont fui l'émeute imminente dans le train avec lequel ils sont arrivés.

Après janvier 1854, une série de décisions de justice et d'actes législatifs ont fait pencher la balance du pouvoir en faveur des chemins de fer et, à la fin de 1856, une voie à écartement continu reliait Cleveland à Buffalo, le passage des trains à travers «l'isthme d'Érié» était ininterrompu.

Le changement d'écartement n'a pas freiné la croissance de la ville d'Érié, comme les résidents l'avaient craint à la fin du XIXe et au XXe siècle, Erie est devenue un centre commercial et industriel sur les Grands Lacs, même s'il n'atteindra jamais la taille de Buffalo ou de Cleveland. La guerre des jauges est restée un sujet de débat sérieux pendant de nombreuses années après, et est aujourd'hui un exemple souvent cité de confrontation entre les chemins de fer et les communautés locales qu'ils desservaient.


Histoire de Canandaigua: Se souvenir de l'ancienne Peanut Line

Il a disparu depuis 1972 et les rappels sont de plus en plus difficiles à trouver. Le seul rappel évident de cette ancienne voie ferrée de la ville de Canandaigua est le Peanut Line Trail offert par Jim Judkins en 2008. Ce court sentier relie la County Road 30 et la Cooley Road. C'est un court sentier, comme les sentiers ferroviaires, environ un mile aller-retour, mais essayez-le en toute saison. En marchant, essayez de vous imaginer en train de conduire le dernier train de voyageurs à passer par là en 1933. Ou un conducteur du dernier train de marchandises roulant sur les voies en détérioration jusqu'à Holcomb en 1972.

Ce qui a généralement été connu sous le nom de « ligne Peanut », était en réalité la branche Batavia du New York Central Railroad pendant la majeure partie du 20e siècle. Cela a commencé sous le nom de Canandaigua & Niagara Falls Railroad, incorporé en vertu de la nouvelle loi générale sur l'incorporation des chemins de fer adoptée par la législature de l'État en 1850. Cette nouvelle loi a permis aux promoteurs de chemins de fer de créer facilement de nouvelles lignes et d'alimenter la "fièvre des chemins de fer" qui sévit dans la nation, et l'ouest de New York, dans les décennies qui ont précédé la guerre de Sécession. Beaucoup de ces nouvelles lignes ont connu des problèmes financiers et le C&NFRR a donc été intégré au New York Central Railroad en 1858.

En 1851, le chemin de fer Erie était achevé et son grand rival, le New York Central nouvellement consolidé, ouvrait le trafic de transit vers Buffalo et les Grands Lacs. De plus, le célèbre constructeur de ponts, John A. Roebling, construisait un nouveau pont suspendu sur la rivière Niagara à Niagara Falls. Ce nouveau pont promettait des liaisons ferroviaires vers Détroit, Chicago et tous les points à l'ouest.

Le 4 mars 1851, une réunion a eu lieu à Lima dans le but d'organiser le Canandaigua & Niagara Falls Railroad. Des mandataires sociaux ont été élus et la vente de 13 500 actions a été autorisée pour financer la construction. Le C&NF était l'un des rares chemins de fer de la région à ne pas être financé par l'État. La ligne était prévue pour relier le village de Canandaigua au nouveau pont de Niagara Falls.

La construction s'est déroulée sans heurts, les voies étant posées à un écartement de six pieds & ldquobroad. & rdquo C'était pour se conformer aux normes de l'Erie Railroad et des routes reliant Canandaigua à l'Erie à Elmira. Derrière cet effort se trouvait le désir de l'Erie de concurrencer efficacement le New York Central pour le service direct vers New York.

Le 1er janvier 1853, le C&NF était terminé de Canandaigua en passant par Holcomb, Ionia (Miller&rsquos Corners), North Bloomfield et Batavia. Le 28 juillet 1853, a vu le premier train de voyageurs sur le reste de la route vers North Tonawanda. Il a été terminé jusqu'aux chutes du Niagara le 1er avril 1854. La compagnie de chemin de fer a ensuite organisé une série d'excursions pour les personnes vivant le long de la ligne afin qu'elles puissent profiter des nouveaux moyens de transport plus rapides et s'émerveiller devant les merveilles naturelles des chutes.

Selon le rapport annuel de 1856 des commissaires des chemins de fer de l'État, la ligne mesurait 98,57 milles de long et était posée avec des rails en fer de 57 livres produits en Angleterre. Il comptait 11 locomotives et 239 voitures. Son activité était déjà florissante puisqu'elle a déclaré avoir transporté 83 762 passagers et 38 148 tonnes de fret cette année-là. La majeure partie du fret, tout au long de la vie de la ligne, était liée à l'agriculture.

Les tarifs de fret sur le C&NF étaient très compétitifs, mais insuffisants pour répondre aux besoins du chemin de fer. Elle n'a pas payé ses détenteurs d'obligations à deux reprises en 1857 et a été saisie et vendue aux enchères sur les marches du palais de justice du comté d'Ontario le 15 mai 1857. La ligne a été achetée par des agents de l'ancienne société agissant pour le compte des détenteurs d'obligations en grande partie étrangers. Ils réorganisèrent et réincorporèrent la ligne sous le nom de Niagara Bridge & Canandaigua Railroad en 1858. En quelques mois, la ligne entière fut louée au New York Central.

Presque immédiatement, le New York Central a réduit l'écartement de la voie à l'écartement standard (4&rsquo8.5&rdquo) pour se conformer à sa largeur de plus en plus courante. Par cette action, le Central a effectivement bloqué une grande partie de l'échange avec le rival Erie. En 1890, la New York Central avait acheté la plupart des actions du capital de NB&CRR, puis avait fusionné la ligne avec la nouvelle New York Central and Hudson River Railroad Corporation.

Cela soulève la question de savoir où ce terme, &ldquoPeanut Line,&rdquo est originaire. Il y a beaucoup d'histoires, certaines assez farfelues. Cependant, la meilleure preuve a été publiée dans l'Ontario County Times, le 21 mars 1906. L'article avait déjà été publié dans le Batavia News. L'objet de l'article était une réminiscence de Walter L. Richmond, petit-fils de l'ancien président de New York Central Dean Richmond. En réponse à une question récente, Walter Richmond a déclaré que son grand-père "était responsable des branches Canandaigua et Tonawanda de la Central étant surnommées la "route des arachides".

&ldquoC'était l'époque où les branches étaient construites, et il y avait aussi une équipe de construction à l'œuvre sur la ligne principale. Un jour, les hommes de la ligne principale ont frappé, et quelques jours plus tard, la bande sur les branches a emboîté le pas. La première grève a semblé créer beaucoup d'inquiétude parmi les responsables de la route, dont Dean Richmond était alors président. Lorsque M. Richmond a été informé de la deuxième grève, il a fait la remarque : « Oh, ce n'est qu'une petite ligne de cacahuètes, de toute façon ».

&ldquoCe nom s'est depuis collé à la branche»,» Walter Richmond a déclaré en 1906. Et il en est ainsi, dépassant de près d'un demi-siècle la durée de vie de la ligne.

Tout au long de la dernière moitié des années 1800, la Peanut Line a prospéré. Dans les années 1920, cependant, il tombait en déclin. Alors que le « Mouvement des bonnes routes » a permis d'améliorer les autoroutes dans les zones rurales et que les véhicules à moteur ont pris le relais, le trafic ferroviaire a considérablement diminué et le trafic de marchandises a pris fin en 1939 sur la partie ouest de la ligne et en 1972 sur la section Canandaigua à Holcomb.

À ce moment-là, les voies s'étaient tellement détériorées que les équipes de train ne pouvaient pas traverser le chevalet de Mud Creek. Ils ont laissé le train traverser lentement, sans pilote, puis ils sont montés à bord de l'autre côté.

Depuis, la nature réclame le droit de passage. La plupart des rails ont été retirés et récupérés en 1979, mais certains sont restés dans les années 1980. Aux passages à niveau, quelques rails étaient simplement pavés. Le Peanut Line Trail, offert par M. Judkins, est la seule partie préservée de l'emprise de ce chemin de fer historique dans la ville de Canandaigua.

Preston E. Pierce est historien du comté de l'Ontario et professeur de musée à la Société historique du comté de l'Ontario.


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