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Gantelet Gloster (SS.19)


Gantelet Gloster (SS.19)

Le Gloster Gauntlet représente une génération de biplans de la RAF conçus selon des spécifications plutôt peu ambitieuses au cours des années 1920. Bien qu'il ne soit entré en service qu'en 1935, il a été conçu pour répondre aux spécifications du ministère de l'Air de 1926 ! Le retard a été causé par l'absence d'un moteur approprié. Il a fallu attendre 1932 et l'apparition du moteur radial à neuf cylindres refroidi par air Bristol Mercury VIS de 536 CV pour que Gloster construise un avion approprié.

Le prototype d'avion est entré dans l'évaluation de la RAF en février 1933. Il avait une vitesse maximale de 163 mph au niveau de la mer, atteignant 210 mph à 14 000 et un taux de montée de 2000 pieds par minute. Une série de modifications ont été apportées avant le début de la production sur le Mk I. Le moteur a été remplacé par le Bristol Mercury VIS2 légèrement supérieur, capable de produire 570 CV. L'avion était armé de deux mitrailleuses Vickers Mk V de calibre .303, avec 600 cartouches par arme. Une série de modifications mineures a conduit au Mk II Gauntlet, la version de service la plus courante, avec des performances très similaires.

228 Gauntlets sont entrés en service dans la RAF (24 Mk Is et 204 Mk IIs). De plus, la Finlande en a acheté vingt-cinq, l'Afrique du Sud quatre et la Rhodésie trois. Cependant, le Gauntlet était obsolète presque avant sa construction. La spécification qui conduirait au Gloster Gladiator a été publiée en 1930 (F.7/30) et prévoyait un avion bien supérieur. Le Gladiator aurait une vitesse maximale de plus de 250 mph et porterait deux fois la puissance de feu du Gauntlet (quatre mitrailleuses .303). Le nouvel avion est entré en production en 1936, après que des problèmes avec le moteur Rolls Royce Merlin aient retardé les nouveaux chasseurs monoplans. Le Gauntlet a été retiré du service de la RAF en 1939.

Le Gauntlet a combattu en Finlande pendant la guerre d'hiver (1939-40). L'armée de l'air russe était également armée de biplans – les Polikarpov I-15 et I-153 – qui avaient tous deux servi pendant la guerre civile espagnole. L'I-15 avait une vitesse de pointe similaire à celle du Gauntlet, mais l'I-153 pouvait atteindre 279 mph et était un avion beaucoup plus moderne. Les Finlandais étaient massivement en infériorité numérique pendant la guerre d'Hiver, et même l'arrivée de 30 Gloster Gladiators plus modernes n'a pas fait grand-chose pour rétablir l'équilibre.


Informations sur l'avion Gloster Gauntlet


Image - une, ex-finlandais, force aérienne, Gloster, gantelet, mk II, GT-400, à, kymi, aérodrome, aviation, musée. À un certain stade, cet avion a été équipé d'un nouveau moteur dans un capot plus long et d'une hélice à pas variable à trois pales.

Rôle : Combattant
Fabricant : Gloster Aircraft
Premier vol : 1933
Présentation : 1935
Retraité : 1943
Utilisateurs principaux : Royal Air Force Finlande Danemark
Produit : 1933-1936
Nombre construit : 246
Développé à partir de : Gloster S.S.19B
Variantes : Gladiateur Gloster

Le Gloster Gauntlet britannique était un chasseur biplan monoplace de la RAF conçu et construit par Gloster Aircraft dans les années 1930. C'était le dernier chasseur de la RAF à avoir un cockpit ouvert et l'avant-dernier chasseur biplan en service.

Le Gloster SS.18 effectua son premier vol en janvier 1929. Le Gauntlet était un développement du modèle Gloster S.S.19B, le prototype S.S.19 étant remotorisé avec un moteur Bristol Mercury VIS, volant pour la première fois sous cette forme en 1933 . En testant le S.S.19, le ministère de l'Air passa une commande de 24 appareils en septembre 1933, qui devaient être nommés "Gauntlet".

Cette commande initiale a été suivie de commandes pour le Gauntlet Mk révisé. II. Ce nouveau modèle utilisait une méthode de construction révisée basée sur celle utilisée par Hawker après le rachat de Gloster par Hawker, car elle était beaucoup plus facile à construire et à réparer que la structure soudée de Gloster. Au total, 204 Mk II ont été produits au Royaume-Uni.

Le Gauntlet Mk. Je suis entré en service pour la première fois avec le No 19 Squadron à RAF Duxford en mai 1935. Le Gauntlet s'est avéré efficace et populaire en service opérationnel, ayant une grande marge de performance par rapport à l'avion qu'il a remplacé (c'est-à-dire le Bristol Bulldog, sur lequel le Gauntlet avait une vitesse de 56 mph (90 km/h) d'avantage en vitesse) pour constituer l'essentiel de la force de chasse de la RAF. Le Gauntlet était l' avion le plus rapide de la RAF de 1935 à 1937 .

Le Gauntlet Mk II est entré en service avec le 56e Escadron et le 111e Escadron en mai 1936, six autres escadrons étant rééquipés du Gauntlet d'ici la fin de l'année. Au plus fort de sa carrière, le Gauntlet équipait au total 14 escadrons du RAF Fighter Command. Les gantelets de la RAF n° 32 (The Royal) Squadron ont été utilisés dans les premiers essais de direction au sol des chasseurs par radar.

Alors que des chasseurs plus avancés, tels que le Gloster Gladiator, le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire ont commencé à rééquiper les escadrons de Gauntlet en 1936 et 1937, les Gauntlets excédentaires ont été transmis à des unités fraîchement formées comme premier équipement pour permettre ensuite de s'entraîner avant recevoir des chasseurs plus modernes. Des gantelets ont également été expédiés au Moyen-Orient, équipant trois escadrons de la RAF.

Tous les escadrons de Gauntlet basés à domicile avaient été rééquipés de chasseurs plus modernes au début de la Seconde Guerre mondiale, mais sont restés en service au Moyen-Orient plus longtemps, avec un vol de Gauntlets restant en service avec le No.3 Sqn RAAF au milieu Est lorsque l'Italie déclara la guerre en 1940. Ils furent brièvement utilisés pour des opérations d'attaque au sol contre les Italiens avant d'être retirés des opérations en raison de problèmes de maintenance. Les gantelets ont continué à être utilisés pour les vols météorologiques jusqu'en 1943 .

Dix-sept Gauntlets II ont été produits sous licence au Danemark, tandis que 25 machines de l'ex-RAF ont été fournies par l'Afrique du Sud pour soutenir la Finlande en 1940 à la suite de la guerre d'Hiver. Déjà obsolètes, ils étaient utilisés comme entraîneurs avancés par les Finlandais. Le surnom finlandais du Gauntlet était Kotletti (littéralement « côtelette »).

SS.18 : Prototype monoplace. L'avion était équipé d'un moteur à pistons radiaux Bristol Mercury IIA de 450 ch (336 kW).
SS.18A : Le SS.18 était équipé d'un moteur à pistons radiaux Bristol Jupiter VIIF de 480 ch (358 kW).
SS.18B : Le SS.18 a ensuite été équipé d'un moteur à pistons radiaux Armstrong Siddeley Panther III de 560 ch (418 kW).
SS.19 : Prototype monoplace équipé d'un moteur Bristol Jupiter à pistons radiaux.
SS.19A : Le SS.19 fut plus tard équipé de deux guêtres de roues, et d'une seule roue arrière à naissain.
SS.19B : Prototype monoplace équipé d'un moteur à pistons radiaux Bristol Jupiter VIS de 536 ch (400 kW).
Gauntlet Mk I : Avion de chasse monoplace pour la RAF 24 construit.
Gauntlet Mk II : Avion de chasse monoplace version modifiée du Gauntlet Mk I. 221 construit.

Force aérienne royale australienne
Escadron 3

Force aérienne royale danoise
No. 1 Squadron Royal Danish Air Force

Force aérienne finlandaise
Escadron n°30
No. 34 Escadron
Escadron n°25
Escadron n°17
No. 35 Escadron

Force aérienne de la Rhodésie du Sud
Escadron n°1 SRAF

Force aérienne sud-africaine
Escadron n°1 de la SAAF
Escadron n°2 de la SAAF

Royal Air Force
No. 6 Squadron RAF
No. 17 Squadron RAF
N°19 Escadron RAF
No. 32 Squadron RAF
No. 33 Squadron RAF
No. 46 Squadron RAF
No. 47 Squadron RAF
No. 54 Squadron RAF
No. 56 Squadron RAF
No. 65 Squadron RAF
No. 66 Squadron RAF
N°73 Escadron RAF


N°74 Squadron RAF
N° 79 Squadron RAF
No. 80 Squadron RAF
No. 111 Squadron RAF
N° 112 Squadron RAF
No. 151 Squadron RAF
No. 213 Squadron RAF
N°234 Squadron RAF
No. 237 Escadron RAF
No. 504 Squadron RAF
No. 601 Squadron RAF
No. 602 Squadron RAF
No. 615 Squadron RAF
No. 616 Squadron RAF

Photo - Gloster Gauntlet à Kauhava, Finlande au Midnight Sun Airshow 2006

En 2008, le seul Mk II en état de navigabilité au monde, le GT-400, est immatriculé en Finlande où il passe ses étés au Kymi Airfield Aviation Museum près de Kotka.

Spécifications (Gauntlet Mk II)

Équipage : 1
Longueur : 26 pi 5 po (8,05 m)
Envergure : 32 pi 9 po (10,0 m)
Hauteur : 10 pi 3 po (3,13 m)
Superficie de l'aile : 315 pi (29,3 m )
Poids à vide : 2 770 lb (1 259 kg)
Poids en charge : 3 970 lb (1805 kg)
Groupe motopropulseur : 1x Bristol Mercury VI S2 9 cylindres en étoile, 645 ch (481 kW)

Vitesse maximale : 200 nœuds (230 mph, 370 km/h) à 15 800 pieds (4 820 m)
Portée : 400 nm (460 mi, 740 km)
Plafond de service : 33 500 pi (10 210 m)
Taux de montée : 2 300 ft/min (11,7 m/s)
Charge alaire : 12,6 lb/pi (61,6 kg/m )
Puissance/masse : 0,162 hp/lb (266 W/kg)
Montée à 20 000 pieds (6 100 m) : 9 min

Pistolets : Deux mitrailleuses Vickers de 0,303 pouces

Avia B-534
Blériot-SPAD S.510
Bouledogue de Bristol
Colporteur Fureur
Kawasaki Ki-10

Crawford, Alex. Bulldog de Bristol, Gloster Gauntlet. Redbourn, Royaume-Uni : Mushroom Model Publications, 2005. ISBN 83-89450-04-6.
Goulding, James et Robert Jones. "Gladiator, Gauntlet, Fury, Demon". Camouflage & Markings : RAF Fighter Command Northern Europe, 1936 à 1945. Londres : Ducimus Books Ltd., 1971.
James, Derek N. Gloster Aircraft depuis 1917. Londres : Putnam and Company Ltd., 1987. ISBN 0-85177-807-0.
Lumsden, Alec et Owen Thetford. Sur Silver Wings : RAF Biplane Fighters entre les guerres. Londres : Osprey Publishing Company, 1993. ISBN 1-85532-374-5.
Mason, Francis K. The British Fighter Since 1912. Annapolis, Maryland : Naval Institute Press, 1992. ISBN 1-55750-082-7.
Mason, Francis K. Le Gloster Gauntlet (Aéronef dans le profil 10). Leatherhead, Surrey, Royaume-Uni : Profile Publications Ltd., 1965.
Mondey, David. Le guide concis Hamlyn des aéronefs britanniques de la Seconde Guerre mondiale. Londres : Aerospace Publishing, 1994. ISBN 1-85152-668-4.
Thetford, Owen. Avion de la Royal Air Force 1918-57, 1ère édition. Londres : Putnam, 1957.

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Historique des opérations

Les Gauntlet Mk. je est entré en service pour la première fois avec le No 19 Squadron à RAF Duxford en mai 1935. Le Gauntlet s'est avéré efficace et populaire en service opérationnel, étant 56 &# 160 mph (90 &# 160 km/h) plus rapide que l'avion qu'il a remplacé, le Bristol Bulldog, pour former la partie principale de la force de combat de la RAF. [2] Le Gauntlet était l'avion le plus rapide de la RAF de 1935 à 1937. [3]

Le Gauntlet Mk II est entré en service avec le 56e Escadron et le 111e Escadron en mai 1936, six autres escadrons étant rééquipés du Gauntlet d'ici la fin de l'année. [2] Au plus fort de sa carrière, le Gauntlet a équipé au total 14 escadrons du RAF Fighter Command. [3] Les Gantelets de la RAF n° 32 (The Royal) Squadron ont été utilisés dans les premiers essais de direction au sol des chasseurs par radar. [2]

Alors que des chasseurs plus avancés, tels que le Gloster Gladiator, le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire ont commencé à rééquiper les escadrons de Gauntlet en 1936 et 1937, les Gauntlets ont été transmis à des unités fraîchement formées comme premier équipement pour leur permettre de s'entraîner avant de recevoir combattants plus modernes. Des gantelets ont également été expédiés au Moyen-Orient, équipant trois escadrons de la RAF.

Dix-sept Gauntlets II ont été produits sous licence au Danemark [5], tandis que 25 machines de l'ex-RAF ont été fournies par l'Afrique du Sud pour soutenir la Finlande en 1940 à la suite de la guerre d'Hiver. Déjà obsolètes, ils étaient utilisés comme entraîneurs avancés par les Finlandais. [6] Le surnom finlandais du Gauntlet était Kotletti (littéralement « côtelette »).


Sisällysluettelo

Iso-britannique ilmailuministeriön spesifikaattiin F.10/27 perustuen Gloucestershire Aircraft Company (vuodesta 1926 lähtien Gloster Aircraft Company Limited) toteutti prototyypin SS.18 (J9125), jonka suunnitteli tehtaan pääsuunnittelija H.P.Folland. Duralumiini- ja teräsrunkoisen, kangasverhouksella ja duralumiinilevyillä päällystetyn koneen ensilento lennettiin tammikuussa 1929. Hyvistä lento-ominaisuuksista huolimatta prototyyppi hävisi kuitenkinäon Syynä tähän oli lähinnä epäluotettava voimalaite. Prototyypin kehittämistä jatkettiin korvaamalla alkuperäinen Mercure II A -moottori Jupiter VII F -moottorilla (projektinimeksi tuli SS.18 A). Koneeseen tarpeeksi voimakkaan moottorin etsintää jatkettiin varustamalla kone 560 hv:n Armstrong Siddeley Panther III -moottorilla (SS.18 B). Myöhemmin palattiin koneen vakavuusongelmien takia kuitenkin takaisin Jupiteriin (SS.19). Moottorikokeilut päätti 640 hv:n Bristol Mercury VIS.2, jolla varustettuna J9125 (SS.19 B) oli ensimmäisen tuotantomallin (Gauntlet I) kaltainen prototyyppi. Vuonna 1933 koneen suorituskyky ja lento-ominaisuudet oli viimein saatu kehitettyä sarjavalmistuksen vaatimalle tasolle.

Ison-britannique ilmailuministeriö tilasi 24 kpl Gauntlet I -koneita helmikuussa 1934. Tilaus ei kuitenkaan ehtinyt ajoissa. Samana vuonna lamakauden seurauksena pahoin velkaantunut Gloster-yhtiö joutui Hawker Aircraft Limitedin haltuun. Tehtaan valmistamat konetyypit säilyttivät kuitenkin edelleen alkuperäisen nimensä omistajan vaihdoksesta huolimatta. 25. toukokuuta 1935 luovutettiin ensimmäiset Gauntlet I -sarjakoneet laivuekäyttöön (escadron n°19). Samana vuonna ilmailuministeriö tilasi kaksi sarjaa (yht. 204 kpl) Gauntlet II -koneita. Kone erosi joiltakin osin Gauntlet I:stä. Omistajanvaihdoksen myötä joitakin Hawker-tehtaan työmenetelmiä otettiin II-sarjassa käyttöön. Takarunko kokonaisuudessaan sekä siipisalkojen rakenne poikkesi rakenteeltaan alkuperäisestä. Ulkonäöllisesti merkittävin muutos oli 2-lapaisen puupotkurin vaihtaminen 3-lapaiseen Fairey Reed -metallilevypotkuriin.

Tanska lunasti lokakuussa 1934 lisenssin valmistaakseen 17 konetta maavoimien ilmajoukkojen varikolla (tansk. Flyvetroppernes Vaerksteder ) Kööpenhaminassa. Hallitus maksoi lisenssistä Gloster Aircraft Companylle 3 750 puntaa. Lisäksi hallitus osti yhden Gauntlet I -koneen (tunnus K4081) käytettäväksi mallina lisenssivalmistuksessa. Kone ostettiin ilman katteita ja moottoria ja siitä maksettiin Glosterille 2 700 puntaa. Majuri H. L. V. Bjarkov teki koneella ensilennon huhtikuussa 1936, jolloin se merkittiin tunnuksella J-21 tyyppimerkinnällä II J. [1]

Tanskan armeijan ilmavoimien varikon valmistamat Koneet saivat tunnukset J-22: sta J-38: aan ja niiden valmistusnumerot olivé 86 - 102. Kaksi ensimmäistä valmistui syyskuussa ja neljätoista valmistui vuoden 1937 aikana ja viimeinen tammikuussa 1938. Koneet sijoitettiin 1. laivueeseen Vaerloseen Lahelle Kööpenhaminaa. Koneista viisi tuhoutui lento-onnettomuuksissa ja Saksan ilmavoimien rynnäköidessä tukikohtaan 9. huhtikuuta 1940 tuhoutui J-32. Miehityksen aikana loput kaksitoista konetta sijoitettiin varastoon ja niiden lopullisesta kohtalosta ei ole tietoa. [2]

Talvisodan alettua Etelä-Afrikan liittovaltio lahjoitti Suomelle 29 RAF:lta ostamaansa Gauntlet II -konetta. Näistä kuitenkin vain 25 laivattiin Englannista Ruotsiin, jossa osa (9) koottiin Centrala Flygverkstadenissa Malmslättissä ja lennettiin Suomeen 10. maaliskuuta – 12. huhtikuuta 1940. Loput 16 kuljetettiin laivalettissä ja lennettiin Suomeen. II-konetta rekisterinumeroilla GT-395 – GT-418.

Koneet eivät ehtineet talvisotaan. Jatkosodan alkaessa koneet olivat jo vanhentuneita, joten niitä käytettiin tieustelu- ja täydennyslentolaivueiden harjoituskoneina. Kesällä 1942 jäljellä olevat koneet siirrettiin Kauhavalle Lentosotakoulun käyttöön. Maaliskuussa 1940 alkanut palvelus jatkui lähes sodan loppuun. 15. helmikuuta 1945 koneet varastoitiin lentovarikolle ja ne poistettiin ilmavoimien kalustosta 2. tammikuuta 1950.

Suomessa sur expérimental-koneeksi rekisteröity lentokelpoinen Gloster Gauntlet II, GT-400 (OH-XGT). Tämän koneen omistaa Lentotekniikan Kilta, joka entisöi sen vuonna 1982. Kone palkittiin tuolloin maailman parhaiten entisöidyksi koneeksi. Kone on nähtävissä kesäisin Karhulan ilmailumuseossa, talvisin sitä säilytetään Jämsän Kuoreveden Hallissa. Se on ainoa tyyppinsä edustaja maailmassa.

Kone koostuu kahden vuonna 1976 Juupajoelta löytyneen Gauntletin jäännöksistä. Kunnoltaan parempi kone, rekisterinumeroltaan GT-400 (englantilainen sarjanumero s/n K5271), otettiin entisöinnin kohteeksi. Kone oli otettu RAF:n käyttöön 14. tammikuuta 1936 ja se tuotiin Suomeen 12. huhtikuuta 1940. Sitä käytettiin Täydennyslentolaivue 35:n ja Pommituslentolaivue 46:n harjoituskoneena ja se posetettiin käytettiin käydennyslentolaivue 35:n ja Pommituslentolaivue 46:n harjoituskoneena ja se postettitin käy ollut saatavilla, joten koneeseen asennettiin ilmavoimien Percival Pembroke -koneesta peräisin oleva 520 hv:n Alvis Leonides -moottori. Koneen pyörät ovat peräisin Polikarpov I-153 -hävittäjästä. Kunnostuksen jälkeen koneella oli lennetty yli 260 tuntia vuoteen 2006 mennessä. [3]

Talveksi 2019–2020 OH-XGT siirretään Räyskälän lentokentälle, missä sijaitsevassa lämpimässä lentokonehallissa siipien kangaspinnoite uudistetaan ja mooottori vaihdetaan edellistalvena tarkastettuun ja huokatula on vaihdetaan edellistalvena tarkastettuun ja huokattuun ja moottori vaihdetaan lähde?


Contenu

Origines Modifier

Au cours des années 1920, les défenses aériennes britanniques étaient basées sur des avions intercepteurs capables de voler uniquement sur de courtes distances et à des vitesses de 150 à 200 miles par heure (240 à 320 km/h) cependant, en 1930, les chiffres du ministère de l'Air étaient enthousiastes. remplacer ces avions. En particulier, il y avait eu un certain mécontentement quant au niveau de fiabilité rencontré avec la formule de conception « un pilote, deux mitrailleuses » précédemment utilisée, les canons étant souvent sujets aux bourrages et peu fiables. [3] Le comité de planification technique du ministère de l'Air a formulé la spécification F.7/30, qui cherchait un nouvel avion capable d'une vitesse maximale d'au moins 250 mph (400 km/h), un armement de pas moins de quatre mitrailleuses, et une telle maniabilité que ce même chasseur pouvait être utilisé par les escadrons de jour et de nuit. [3] Gloster, étant déjà engagé dans le développement du Gloster Gauntlet, n'a pas initialement répondu à la spécification, qui s'avérerait plus tard bénéfique. [4]

La spécification avait également encouragé l'utilisation du nouveau moteur en ligne Rolls-Royce Goshawk refroidi par évaporation. [5] Cependant, le moteur Goshawk s'est avéré peu fiable, principalement en raison de son système de refroidissement trop complexe et sous-développé, et inadapté à une utilisation sur des avions de chasse et ce résultat a bloqué le développement de l'avion destiné à l'utiliser.[5] Un autre point d'achoppement pour plusieurs des conceptions soumises était le placement de la culotte de mitrailleuse à portée de main du pilote. Dans le même temps, le développement de chasseurs monoplans tels que le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire a jeté le doute sur la viabilité future de cette exigence. [5]

Gloster a reconnu qu'au lieu de développer une toute nouvelle conception à partir de zéro, le chasseur Gauntlet existant pourrait être utilisé comme base pour qu'un concurrent réponde à la spécification F.7/30. Le développement de ce qui allait devenir le Gladiator a commencé comme une entreprise privée, désignée en interne sous le nom de SS.37, à Gloster par une équipe de conception dirigée par H.P. Folland. Folland a rapidement identifié divers changements pour augmenter la capacité de l'avion à se conformer aux exigences de la spécification. Utilisant des techniques de conception d'ailes développées par Hawker Aircraft [6], le nouveau chasseur a adopté des ailes à une seule baie à la place des ailes à deux baies du Gauntlet, deux paires d'entretoises interplans ont également été supprimées comme mesure de réduction de la traînée. [5] Le moteur radial Bristol Mercury M.E.30, capable de générer 700 ch (520 kW), a été sélectionné pour propulser le SS.37, qui a amélioré les performances par rapport au précédent Gauntlet. [5] Un autre choix de conception était l'installation d'un train d'atterrissage principal en porte-à-faux qui incorporait des jambes de force Dowty à ressort interne. [7] [8]

Prototype Modifier

Au printemps 1934, Gloster se lance dans la construction d'un seul prototype SS.37. [5] Le 12 septembre 1934, le prototype SS.37 a effectué son vol inaugural, piloté par le pilote d'essai en chef de Gloster Gerry Sayer. [5] Initialement propulsé par un moteur Mercury IV de 530 ch (400 kW), le prototype a été rapidement rééquipé d'un moteur Mercury VIS plus puissant de 645 ch (481 kW). Lors des essais en vol, le prototype a atteint une vitesse de pointe de 242 mph (389 km/h 210 kn) tout en transportant les quatre mitrailleuses de 0,303 in (7,7 mm) requises (deux canons Vickers synchronisés dans le fuselage et deux canons Lewis sous la partie inférieure aile). [5] Selon l'auteur de l'aviation Francis K. Mason, le ministère de l'Air était sceptique quant à l'obtention de telles performances par l'avion à partir d'une conception de moteur radial, et a donc financé une longue série d'essais d'évaluation. [5]

Le 3 avril 1935, le prototype est transféré à la Royal Air Force (RAF), recevant la désignation K5200, et a commencé les évaluations opérationnelles de ce type. [5] À peu près à la même époque, Gloster a commencé à planifier une version encore améliorée, avec un moteur Mercury IX de 840 ch (630 kW), une hélice à pas fixe en bois à deux pales, des disques de roue améliorés et un cockpit entièrement fermé. [9] [5] K5200 a ensuite été utilisé pour tester des modifications pour les avions de production, telles que l'ajout d'un capot coulissant pour le pilote. [5]

En juin 1935, des plans de production de l'avion furent proposés deux semaines plus tard, une spécification de production, la spécification F.14/35, avait été rapidement élaborée, en partie provoquée par des événements en Europe continentale, tels que l'invasion de l'Abyssinie par l'Italie fasciste et le montée d'Adolf Hitler au pouvoir en Allemagne, en réponse à laquelle le gouvernement britannique a mandaté une expansion urgente de la RAF pour contrer les menaces émergentes. [5] Cela a abouti à une première commande de 23 avions. Le 1er juillet 1935, l'avion reçut officiellement le nom Gladiateur. [10] [5]

Production Modifier

La fabrication du Gladiator a commencé à l'usine Hucclecote de Gloster. La production du lot initial a été réalisée simultanément, ce qui a conduit à l'achèvement de nombreux avions à peu près au même moment. Le 16 février 1937, K6129, le premier Gladiator de série, a été officiellement accepté par la RAF le 4 mars 1937, K6151, le dernier avion du lot initial, a été livré. [5] En septembre 1935, une commande de suivi de 180 avions fut également reçue du ministère de l'Air [11] cette commande stipulait que tous les avions devaient être livrés avant la fin de 1937. [5]

La première version, le Gladiator Mk I, a été livrée à partir de juillet 1936, devenant opérationnelle en janvier 1937. Le Mk II a rapidement suivi, les principales différences étant un moteur Mercury VIIIAS légèrement plus puissant avec des boîtiers de contrôle de mélange Hobson et un carburateur de contrôle de suralimentation en partie automatique. , entraînant une hélice métallique tripale à pas fixe Fairey, au lieu de l'hélice bipale en bois du Mark I. Tous les Gladiators MK II portaient également des mitrailleuses Browning de 0,303 pouce (fabriquées sous licence par la société BSA à Birmingham) place de la combinaison Vickers-Lewis du MK I. Un Mk II modifié, le Sea Gladiator, a été développé pour la Fleet Air Arm (FAA), avec un crochet d'arrêt, des points d'attache de catapulte, une cellule renforcée et un carénage sous le ventre pour un canot de sauvetage dériveur, tous destinés aux opérations à bord de porte-avions. [12] [13] Sur les 98 avions construits ou convertis en Sea Gladiators, 54 étaient encore en service au début de la Seconde Guerre mondiale. [12]

Le Gladiator a été le dernier chasseur biplan britannique à être fabriqué et le premier à disposer d'un cockpit fermé. Il possédait une vitesse de pointe d'environ 257 mph (414 km/h 223 kn) mais, même lorsque le Gladiator a été introduit, il était déjà éclipsé par les chasseurs monoplans de nouvelle génération, tels que le RAF Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire, et le Luftwaffe Messerschmitt Bf 109. Un total de 747 avions ont été construits (483 RAF, 98 RN), 216 exportés vers 13 pays, dont certains sur le total alloué à la RAF. [14] [15] Des gladiateurs ont été vendus à la Belgique, la Chine, l'Égypte, la Finlande, la France libre, la Grèce, l'Irak, l'Irlande, la Lettonie, la Lituanie, la Norvège, le Portugal, l'Afrique du Sud et la Suède.

Introduction au service Modifier

En février 1937, l'escadron n°72, basé à Tangmere, est devenu le premier escadron à être équipé du Gladiator n°72 et a opéré ce type jusqu'en avril 1939, plus longtemps que toute autre unité de première ligne basée à domicile. [16] Entre mars et avril 1937, l'escadron n°3 à Kenley a également reçu des Gladiators du reste du premier lot de production, remplaçant leurs Bristol Bulldogs obsolètes. [16] Le service initial avec le type a prouvé que les canons Vickers étaient problématiques. Le Gladiator a rapidement été armé de mitrailleuses Browning de 0,303 po (7,7 mm), qui étaient nettement plus populaires, ce qui a conduit à n'utiliser les autres canons que s'ils étaient jugés nécessaire. Le 27 mars 1937, l'escadron n°54 à Hornchurch est devenu la première unité à recevoir des gladiateurs armés de Browning. [16]

En septembre 1937, les huit escadrons de Gladiator avaient atteint le statut opérationnel et formaient le fer de lance des défenses aériennes de Londres. [17] Des difficultés avec l'introduction du type avaient été expérimentées. Bien que le Gladiator soit généralement très apprécié des pilotes, le taux d'accidents au cours de la formation opérationnelle sur le type était si élevé qu'un petit lot de remplacement de 28 Gladiator Mk II a été produit à la hâte. [16] La plupart des accidents ont été causés par des pilotes surpris par la charge alaire accrue du chasseur, et de nombreux aviateurs avaient peu d'expérience dans l'atterrissage d'avions avec une zone de volets aussi large. [16] L'avion avait tendance à décrocher plus brusquement, laissant fréquemment tomber une aile en le faisant. Le Gladiator est entré très facilement dans une vrille à plat, et une grande habileté était nécessaire pour récupérer. [18] [16]

En 1938, la RAF avait commencé à recevoir ses premières livraisons de monoplans Hurricane et Spitfire et l'accent fut bientôt mis sur le rééquipement rapide de la moitié des escadrons de Gladiator avec l'un ou l'autre de ces types de monoplans. [19] Au début de la Seconde Guerre mondiale, le Gladiator avait été largement remplacé par le Hurricane et le Spitfire dans le service de première ligne de la RAF. L'introduction de ces avions avait été facilitée par la présence du Gladiator, les escadrons qui avaient utilisé des Gladiator avant de se convertir aux types de monoplans ont connu un record d'accidents sensiblement amélioré que ceux qui se sont convertis à partir de types plus anciens tels que le Gauntlet. Des expériences telles que l'utilisation des volets d'atterrissage du Gladiator et la familiarisation avec son capot coulissant ont été attribuées à un impact favorable sur la conversion du pilote. [16]

Bien qu'en 1941, tous les Gladiators aient été retirés de leurs fonctions de première ligne pour défendre les îles britanniques, la nécessité de défendre les routes commerciales de la Grande-Bretagne à travers les territoires d'outre-mer de l'Empire britannique avait été reconnue et, par conséquent, la RAF a redéployé nombre de ses Gladiators au Moyen-Orient. Est pour défendre le théâtre et le canal de Suez crucial. [19] Le Gladiator a vu une action considérable pendant les premières étapes de la guerre, y compris la participation à l'action dans les campagnes françaises et norvégiennes, en plus de diverses campagnes périphériques. [19]

Chine Modifier

En octobre 1937, le gouvernement central chinois commanda 36 Gladiator I, qui furent livrés en deux lots de caisses à Guangzhou via Hong Kong. Les gladiateurs chinois ont utilisé la mitrailleuse américaine M1919 Browning pour tirer des munitions américaines Springfield .30-06, les principales munitions de la nouvelle armée de l'air nationaliste chinoise. En février 1938, ces avions avaient été regroupés en deux escadrons et les pilotes chinois se sont familiarisés avec eux. [20] Le Gloster Gladiator fit ses débuts au combat le 24 février 1938. [21] Ce jour-là, dans la région de Nankin, le sino-américain Capt John Wong Sun-Shui (surnommé « Buffalo ») abattit un Mitsubishi A5M « Claude » naval combattant, la première victime d'un Gladiator. On pense que Wong a abattu un deuxième A5M alors que les épaves de deux chasseurs japonais ont été retrouvées. [21] Au cours de cet affrontement, les gladiateurs chinois ont perdu deux d'entre eux. [22]

Les gladiateurs chinois ont remporté plusieurs autres victoires contre les avions japonais de 1938 à 1940 pendant la deuxième guerre sino-japonaise. En Chine, les Gladiators ont été largement utilisés avant le début de 1940 par les 28e, 29e et 32e escadrons du 3e groupe. Les aviateurs chinois considéraient le Gladiator comme un excellent chasseur de sa catégorie, mais les pilotes ont rapidement trouvé qu'il était de plus en plus difficile de tenir tête à l'A5M moderne, et en raison d'un manque de pièces de rechange dû à un embargo sur les armes, les Gladiators survivants étaient pour la plupart relégués à l'entraînement. [23] Lorsque des avions japonais plus récents tels que le Mitsubishi A6M Zero sont entrés dans le théâtre, les jours des Gladiators étaient comptés. "Buffalo" Wong, le premier as de l'aviation Gladiator et premier as de chasse américain de la Seconde Guerre mondiale, a finalement été abattu au combat avec des A6M Zeros le 14 mars 1941 et est décédé deux jours plus tard des suites de ses blessures. [24] Lui et Arthur Chin faisaient partie d'un groupe de 15 Américains chinois qui ont formé le groupe original d'aviateurs de combat volontaires américains en Chine. [25]

La guerre d'hiver finlandaise et la guerre de continuation Modifier

Pendant la guerre d'Hiver, l'armée de l'air finlandaise (FAF) a obtenu 30 chasseurs Mk II du Royaume-Uni. Dix des avions ont été donnés tandis que les 20 autres ont été achetés par la FAF tous ont été livrés entre le 18 janvier et le 16 février 1940, le premier entrant en service le 2 février 1940. [26] [27] Les Gladiators finlandais ont servi jusqu'en 1945 mais ils ont été surclassé par les chasseurs soviétiques modernes pendant la guerre de continuation et l'avion a été principalement utilisé pour la reconnaissance à partir de 1941. L'armée de l'air finlandaise a remporté 45 victoires aériennes par 22 pilotes avec l'avion pendant la guerre d'hiver et une victoire pendant la guerre de continuation. Douze gladiateurs ont été perdus au combat pendant la guerre d'hiver et trois pendant la guerre de continuation. [26] Deux pilotes sont devenus des as avec cet avion : Oiva Tuominen (6,5 victoires avec les Gladiators) et Paavo Berg (cinq victoires).

Outre les FAF Gladiators, l'armée de l'air volontaire suédoise, responsable de la défense aérienne de l'extrême nord de la Finlande pendant la dernière partie de la guerre d'Hiver, était également équipée de chasseurs Gladiator, connus sous le nom de J8 (Mk Is) et J8A (Mk II). Le Flying Regiment F 19 est arrivé en Laponie finlandaise le 10 janvier 1940 et y est resté jusqu'à la fin des hostilités. Il a déployé 12 chasseurs Gladiator Mk II, dont deux ont été perdus pendant les combats et cinq bombardiers en piqué Hawker Hart, ainsi qu'un avion de liaison Raab-Katzenstein RK-26 et un avion de transport Junkers F.13. [28] L'avion appartenait à et était piloté par l'armée de l'air suédoise, mais a volé avec des marques de nationalité finlandaise. Les Gladiators suédois ont remporté huit victoires aériennes et détruit quatre avions au sol. Une préoccupation a été exprimée lorsque l'officier exécutif du F 19, le capitaine Björn Bjuggren, a écrit dans ses mémoires, que les balles traçantes des mitrailleuses du Gladiator n'enflammeraient pas l'essence en pénétrant dans les réservoirs de carburant des bombardiers soviétiques.

La drôle de guerre Modifier

Au début de la Seconde Guerre mondiale, pendant ce qu'on appelait la « drôle de guerre », la Grande-Bretagne a déployé le Corps expéditionnaire britannique (BEF) en France pour combattre aux côtés de l'armée française. Dans le cadre de cette force, des unités de la RAF exploitant divers avions ont été envoyées pour contribuer, dont deux escadrons de Gladiator. [19] Les opérations aériennes initiales de chaque côté ont été limitées par les conditions météorologiques hivernales. Cependant, immédiatement après le début du plan Manstein par l'Allemagne et son invasion des Pays-Bas le 10 mai 1940, les Gladiators du BEF ont participé au plan Dyle, une contre-attaque infructueuse sur forces allemandes. [19]

Du 10 mai 1940 au 17 mai, les Gladiator furent continuellement sollicités sur la ligne de front, perdant rapidement de nombreux appareils et leurs équipages dans l'action rapide. [29] Le 18 mai 1940, un Luftwaffe Un raid de bombardement a détruit de nombreux Gladiator et Hurricane du BEF au sol à Vitry-en-Artois, peu de temps après le retrait du BEF à Dunkerque pour une évacuation vers la Grande-Bretagne continentale a commencé. [30]

Les gladiateurs effectuaient généralement des vols de patrouille qui conduisaient à des affrontements occasionnels avec Luftwaffe avion de reconnaissance. Le 17 octobre 1940, les Gladiators britanniques remportèrent leur premier succès lorsque l'escadrille "B" du 607e Escadron abattit un hydravion Dornier Do 18 ('8L+DK' de 2.KuFlGr 606), en mer du Nord. [31] Le 10 avril 1941, le 804 NAS a décollé de Hatston, dans les Orcades, pour intercepter un groupe d'avions allemands en approche. Le Lt Cdr J. C. Cockburn a été crédité d'une section détruite et la section bleue d'une section « endommagée ». [32]

La campagne de Norvège Modifier

La campagne de Norvège a vu des gladiateurs norvégiens et britanniques combattre le Luftwaffe, avec le norvégien Jagevingen combats pour la défense d'Oslo le premier jour de l'opération Weserübung, l'invasion allemande. Plus tard, les gladiateurs britanniques se sont battus pour fournir une couverture de chasse aux renforts alliés envoyés au secours du gouvernement norvégien.

Action norvégienne Modifier

Les pilotes Gladiator du Norvégien Jagevingen (vol de combat) [33] étaient basés à l'aéroport de Fornebu. Le 9 avril, le premier jour de l'invasion de la Norvège, les sept avions en service [34] [35] ont réussi à abattre cinq avions allemands : deux chasseurs Messerschmitt Bf 110, deux bombardiers He 111 et un Fallschirmjäger-transport Ju 52 chargé. Un Gladiator a été abattu pendant la bataille aérienne par le futur experte Helmut Lent, tandis que deux ont été mitraillés et détruits lors du ravitaillement et du réarmement à l'aéroport de Fornebu. Les quatre combattants opérationnels restants ont reçu l'ordre d'atterrir partout où ils le pouvaient loin de la base. Les Gladiators ont atterri sur des lacs gelés autour d'Oslo et ont été abandonnés par leurs pilotes, puis détruits par des civils chasseurs de souvenirs. [36]

Aucun avion du service aérien de l'armée norvégienne n'a pu évacuer vers l'ouest avant la capitulation, le 10 juin, des forces norvégiennes continentales. Seuls les avions de la Royal Norwegian Navy Air Service (un M.F.11 et quatre He 115) avaient le rayon d'action pour voler depuis leurs dernières bases dans le nord de la Norvège jusqu'au Royaume-Uni. Deux Fokker C.V.D de l'Army Air Service et un Tiger Moth ont également réussi à s'échapper vers l'est en Finlande avant la capitulation. En outre, trois M.F.11 navals et un He 115 se sont envolés pour la Finlande, atterrissant sur le lac Salmijärvi à Petsamo. [26] Tous les anciens avions norvégiens ont ensuite été pilotés par les Finlandais contre l'Union soviétique.

Action britannique Modifier

Des gladiateurs ont également été utilisés par le 263e Escadron pendant les deux mois restants de la campagne de Norvège. Avant l'invasion allemande de la Norvège, la Grande-Bretagne avait préparé cet escadron pour le conflit via une formation environnementale à basse température. [30] Le 263 Squadron est arrivé sur le porte-avions HMS Glorieux le 24 avril, et a d'abord opéré à partir d'une piste d'atterrissage improvisée construite par des volontaires norvégiens sur le lac gelé Lesjaskogsvatnet à Oppland, dans le centre-sud de la Norvège. Le 25 avril, une paire de Gladiator a détruit un avion Heinkel He 115 Luftwaffe les bombardiers ont mené de nombreuses attaques de représailles sur la piste ce jour-là, blessant plusieurs pilotes au sol. [37] À la fin de la journée, dix Gladiator avaient été détruits pour la perte de trois avions allemands. [38] Après moins d'une semaine, tous les avions de l'escadron étaient inutilisables et le personnel a été évacué vers la Grande-Bretagne. [38]

Après s'être rééquipé en Grande-Bretagne, le 263e Escadron a repris ses opérations Gladiator en Norvège lorsqu'il est revenu dans le nord de la Norvège le 21 mai, volant depuis l'aérodrome de Bardufoss près de Narvik. [38] Sur le front de Narvik, le 263 escadron a été renforcé par les Hurricanes du 46 escadron, qui ont atterri sur une piste d'atterrissage à Skånland quelques jours plus tard. [38] De nombreux avions allemands ont été abattus par des Gladiators pendant ce déploiement. [38] En raison d'un terrain inapproprié à Skånland, le 46e Escadron a également déménagé à Bardufoss et opérait à partir de cette base le 27 mai. Les escadrons avaient reçu l'ordre de défendre le mouillage de la flotte à Skånland et la base navale norvégienne de Harstad sur l'île de Hinnøya, ainsi que la région de Narvik après sa reprise. En plus des tâches de défense aérienne, dans les derniers jours de mai, des missions d'attaque au sol ont également été effectuées par les Gladiators, ciblant les gares, les véhicules ennemis et les navires côtiers. [38]

Le 2 juin, un pilote de Gladiator, Louis Jacobsen, a été crédité de la destruction de trois Heinkel He 111, ainsi que de la destruction probable d'un Junkers Ju 88 et d'un autre He 111, au cours d'une seule sortie. [38] Dans l'ensemble, l'action britannique sur le théâtre a été courte mais intense avant que les escadrons, en raison de la réponse du gouvernement britannique à l'invasion de la France, ne reçoivent l'ordre le 2 juin de se préparer à l'évacuation.

À ce moment-là, le 263e Escadron avait effectué 249 sorties et revendiqué la destruction de 26 avions ennemis. Les dix gladiateurs survivants du 263e Escadron ont atterri sur le HMS Glorieux le 7 juin. [38] Glorieux a navigué pour la maison mais a été intercepté par les cuirassés allemands Gneisenau et Scharnhorst. Malgré la vaillante défense de ses deux destroyers d'escorte, le HMS Acasta et HMS Ardent, il a été coulé avec les avions de quatre escadrons. Le 263e Escadron a perdu son commandant, le S/Ldr John W. Donaldson, et le F/Lt Alvin T. Williams ainsi que huit autres pilotes. [39] [40] [41]

Belgique Modifier

Les Gladiateurs belges ont subi de lourdes pertes contre les Allemands en 1940, les 15 avions opérationnels étant perdus [42] [43] tout en ne parvenant à endommager que deux avions allemands.[44] Pendant la drôle de guerre précédente, le 24 avril 1940, des gladiateurs belges en patrouille de neutralité ont abattu un bombardier allemand Heinkel He 111 qui s'est ensuite écrasé aux Pays-Bas. Le bombardier, V4+DA de la Kampfgeschwader 1, avait été endommagé par des combattants français à Maubeuge, en France, et poursuivi à travers la frontière belge. [45]

Bataille d'Angleterre Modifier

Le Gloster Gladiator était en service opérationnel avec le 247e Escadron, stationné à RAF Roborough, Devon, pendant la bataille d'Angleterre. Bien qu'aucune sortie de combat n'ait eu lieu au plus fort des combats aériens, le 247 Squadron Gladiators intercepta un Heinkel He 111 fin octobre 1940, sans résultat. Le 239e Escadron, utilisant des Gladiators pour la coopération avec l'armée, et le 804e Escadron aéronaval, équipé de Sea Gladiators, étaient également opérationnels pendant la bataille d'Angleterre. [46]

Théâtres de la Méditerranée et du Moyen-Orient Modifier

Sur le théâtre méditerranéen de 1940 à 1941, les Gladiators ont combattu avec quatre forces aériennes alliées : la RAF, la Royal Australian Air Force, la South African Air Force et Ellinikí Vasilikí Aeroporía escadrons (Royal Greek Air Force). Ceux-ci ont remporté un certain succès contre l'Italien Regia Aeronautica, qui était principalement équipée de biplans Fiat CR.32 et Fiat CR.42, et contre Luftwaffe bombardiers. L'as sud-africain Marmaduke "Pat" Pattle (qui a servi dans la RAF), a remporté 15 victoires en Gladiators pendant les campagnes d'Afrique du Nord et de Grèce, faisant de lui l'as biplan de la RAF le plus performant de la guerre.

La guerre anglo-irakienne de 1941 était unique en ce sens que la RAF et la Royal Iraqi Air Force utilisaient le Gladiator comme combattant principal. [47] Les gladiateurs ont également vu des actions contre les Français de Vichy en Syrie. [48]

Malte Modifier

Un stock de 18 Sea Gladiators du 802 Naval Air Squadron avait été livré par le HMS Glorieux, au début de 1940. Trois ont ensuite été expédiés pour participer à la campagne de Norvège et trois autres ont été envoyés en Égypte. En avril, Malte avait besoin d'une protection par des chasseurs et il a été décidé de former un vol de Gladiators à RAF Hal Far, composé de personnel de la RAF et de la FAA. Plusieurs Sea Gladiator ont été assemblés et testés en vol. [49] Lors du siège de Malte en 1940, pendant dix jours, la force de chasse défendant Malte était le Hal Far Fighter Flight, donnant lieu à un mythe selon lequel trois avions, nommés Foi, Espérer et Charité, formaient toute la couverture de chasse de l'île. Les noms des avions sont entrés en usage après la bataille. [50] [51] [52] [53] Plus de trois avions étaient opérationnels, mais pas toujours en même temps, d'autres étaient utilisés pour les pièces de rechange. [54] Le vol 1435, qui prit plus tard le contrôle de la défense aérienne de Malte, prit les noms Foi, Espérer et Charité pour ses avions lors de sa reformation en tant qu'unité de défense aérienne dans les îles Falkland en 1988.

Les unités de l'armée de l'air italienne déployées contre Malte auraient dû facilement vaincre les Gladiators mais sa maniabilité et sa bonne tactique lui ont valu plusieurs engagements, commençant souvent par une plongée sur Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero bombardiers avant que les chasseurs d'escorte Fiat CR.42 et Macchi MC.200 ne puissent réagir. Le 11 juin 1940, un Gladiator endommage un Macchi et le 23 juin, un Gladiator piloté par George Burges parvient à abattre un MC.200. [55] Un autre pilote réussi au-dessus de Malte était "Timber" Woods qui a réussi à abattre deux S.79 et deux CR.42, revendiquant également un coup Macchi le 11 juin et un autre S.79 endommagé. [56] Les Gladiators ont forcé les combattants italiens à escorter des bombardiers et des avions de reconnaissance. Bien que le Regia Aeronautica avait commencé avec un avantage numérique et une supériorité aérienne, au cours de l'été 1940, la situation s'est inversée, les Hurricanes étant livrés le plus rapidement possible et prenant progressivement le contrôle de la défense aérienne de l'île. [57]

En juin, deux des Gladiator s'étaient écrasés et deux autres étaient assemblés. [58] Charité a été abattu le 31 juillet 1940. [59] [60] Son pilote, le Flying Officer Peter Hartley, s'est précipité à 09h45 avec ses collègues pilotes FF Taylor et Flight Lieutenant "Timber" Woods, pour intercepter un SM.79, escorté par neuf CR. 42s du 23° Groupe. Au cours d'un combat aérien un CR.42 piloté par Serg. Manlio Tarantino a abattu le Gladiator de Hartley (N5519), le brûlant gravement. [61] Woods abattit Antonio Chiodi, commandant du 75a Squadriglia cinq milles à l'est de Grand Harbour. Chiodi a par la suite reçu un titre posthume Medaglia d'Oro al Valor Militare, la plus haute distinction militaire d'Italie. En mai 2009, les restes de Charité et d'autres ont fait l'objet d'une recherche sous-marine par des dragueurs de mines de l'OTAN. [62] Espérer (N5531) est détruit au sol par les bombardements ennemis en mai 1941. [62] Le fuselage du Foi est exposé au Musée national de la guerre, Fort St Elmo, La Valette aujourd'hui. Le sort d'au moins cinq autres gladiateurs qui ont combattu à Malte n'est pas aussi bien documenté.

Afrique du Nord Modifier

En Afrique du Nord, les Gladiators ont dû affronter l'italien Fiat CR.42 Falcos biplans, dont les performances étaient légèrement supérieures à celles du Gladiator à des altitudes plus élevées. [63]

Le premier combat aérien entre les biplans a eu lieu le 14 juin au-dessus d'Amseat. Tenente Franco Lucchini, de 90 a Squadriglia, 10° Groupe, 4° Stormo, pilotant un CR.42 de Tobrouk, a abattu un Gladiator. C'était la première réclamation faite contre la RAF dans la guerre du désert. [64] Dans l'après-midi du 24 juillet, des CR.42 et des Gladiators se sont affrontés au-dessus de Bardia. Une formation de 11 CR.42 à partir de 10° Groupe, soutenu par six autres du 13° Groupe a attaqué une formation britannique de neuf Blenheims qui attaquait Bardia, et aurait été à son tour attaqué par 15 Gladiators. Les cinq Gladiators du 33e Escadron ont revendiqué la destruction de quatre CR.42. [65]

Le 4 août 1940, les biplans Fiat de 160 a Squadriglia de Capitaine Duilio Fanali a intercepté quatre Gladiator commandés par Marmaduke "Pat" Pattle (pour devenir finalement l'un des meilleurs as alliés avec environ 50 revendications) qui attaquaient des Breda Ba.65 alors qu'ils mitraillaient des véhicules blindés britanniques. La bataille est devenue confuse. Au départ, on pensait que seuls les anciens CR.32 étaient impliqués, mais il y avait aussi beaucoup de CR.42, il est probable que Pattle, alors inexpérimenté, ait été abattu par un autre futur as, Franco Lucchini. A cette occasion, les Fiat ont réussi à surprendre les Gladiator, en abattant trois d'entre eux. [66] Wykeham Barnes, qui a été abattu mais a survécu, a réclamé un Breda 65, tandis que Pattle a réclamé un Ba 65 et un CR.42. [67] Le 8 août 1940, lors d'un autre combat aérien, 14 Gladiators du 80 Squadron prennent 16 Fiat CR.42 des 9° et 10° Gruppi de 4° Stormo (une Regia Aeronautica unité d'élite) par surprise sur Gabr Saleh, bien à l'intérieur du territoire italien. Les pilotes britanniques ont revendiqué 13 à 16 victoires confirmées et une à sept probables, tout en perdant deux Gladiator. [68] En fait, les Italiens ont perdu quatre avions et quatre autres ont atterri de force (il semble que tous aient été récupérés plus tard). [69] Cette bataille a mis en évidence les points forts du Gladiator par rapport au CR.42, en particulier l'équipement radio, qui avait permis une attaque coordonnée, étant également crucial pour obtenir la surprise initiale, et les performances globales supérieures du Gladiator à basse altitude, y compris vitesse et une maniabilité horizontale nettement supérieure à son adversaire italien. [69]

Globalement, les quelques Gladiator et CR.42 s'affrontent avec une parité substantielle : tous théâtres confondus, le kill ratio est de 1,2 pour 1 en faveur des premiers, un ratio similaire à celui du Bf 109 et du Spitfire à la bataille de Grande-Bretagne, un duel considéré comme équilibré par la plupart des historiens. [70] Cependant, le Gladiator, optimisé pour le combat aérien, n'a rencontré que peu de succès contre les bombardiers italiens relativement rapides, n'en abattant qu'une poignée et subissant presque autant de pertes au passage, ce qui pourrait être l'une des raisons de son retrait rapide du service de première ligne, le CR.42 a d'autre part réussi contre les premiers bombardiers britanniques, abattant une centaine d'entre eux avec des pertes minimes. [71]

Afrique de l'Est Modifier

En Afrique de l'Est, il a été déterminé que les forces italiennes basées en Éthiopie représentaient une menace pour le protectorat britannique d'Aden, il a donc été décidé qu'une offensive serait nécessaire, dans laquelle le Gladiator affronterait les chasseurs biplans italiens : Fiat CR.32s et CR.42s. Le 6 novembre 1940, dans la première heure de l'offensive britannique contre l'Éthiopie, les chasseurs Fiat CR.42 du 412a Squadriglia dirigés par le capitaine Antonio Raffi abattirent cinq Gloster Gladiator du 1 SAAF Sqn parmi les pilotes italiens était l'as Mario Visintini , qui devint plus tard le meilleur pilote de toutes les forces aériennes belligérantes en Afrique de l'Est (Africa Orientale) et le meilleur as de combat biplan de la Seconde Guerre mondiale. Tactiquement, l'avion de la SAAF a commis une erreur en engageant les CR.42 de manière fragmentaire et non en masse, et ils étaient largement dépassés en nombre. [72]

Au début de l'offensive, les gladiateurs de l'escadron n° 94 ont mené diverses attaques contre les cibles typiques des forces italiennes, notamment des aérodromes, des dépôts d'approvisionnement et des avions. Ils ont également reçu la mission de défendre l'espace aérien d'Aden de jour comme de nuit, et de protéger les navires alliés opérant à proximité. [73] C'était dans ce dernier rôle qu'un seul Gladiator du 94 Squadron, piloté par Gordon Haywood, était responsable de la reddition et de la capture du sous-marin italien de classe Archimede Galilei Galileo. [73]

Le 6 juin 1941, le Regia Aeronautica n'avait plus que deux avions en état de marche : un CR.32 et un CR.42, donc la supériorité aérienne a finalement été atteinte par les Gladiators et les Hurricanes. Le dernier combat aérien du Gladiator avec un chasseur italien eut lieu le 24 octobre 1941, avec le CR.42 de Tenente Malavolti (ou, selon l'historien Håkan Gustavsson, sottotenente Malavolta). Le pilote italien a décollé pour mitrailler les aérodromes britanniques à Dabat et Adi Arcai. Selon l'historien italien Nico Sgarlato, le CR.42 a été intercepté par trois Gladiators et a réussi à en abattre deux, mais a ensuite été lui-même abattu et le pilote tué. [74] D'autres auteurs affirment que Malavolti n'a réussi qu'à tirer sur les deux Gladiateurs avant d'être abattu. [75]

Selon Gustavsson, le pilote de la SAAF (n°47484V) Lieutenant Lancelot Charles Henry "Paddy" Hope, à l'aérodrome de Dabat, s'est précipité pour intercepter le CR.42 (MM7117). En plongeant dessus, il a ouvert le feu à 300 mètres. Bien que le pilote du CR.42 ait pris des mesures d'évitement violentes, Hope a poursuivi, s'approchant de 20 mètres et tirant alors qu'il tentait de s'éloigner. Il y a eu un bref scintillement de flammes et le dernier avion italien abattu au-dessus de l'Afrique de l'Est s'est écrasé au sol et a pris feu près d'Ambazzo. Le lendemain, l'épave a été retrouvée, le pilote mort toujours dans le cockpit. Hope a laissé tomber un message sur les positions italiennes à Ambazzo : « Hommage au pilote de la Fiat. C'était un homme courageux. Armée de l'air sud-africaine. Mais les registres opérationnels des unités du Commonwealth dans la région indiquent qu'elles n'ont subi aucune perte à cette date. La dédicace du posthume Medaglia d'oro al valor militare déclare que Malavolti a abattu un Gladiator et en a forcé un autre à s'écraser, mais a lui-même été abattu par un troisième Gladiator. [76] C'était la dernière victoire air-air de la campagne d'Afrique de l'Est. [77]

Vers la fin de la guerre, des gladiateurs ont été transportés par le vol météorologique 1566 au départ de Hiswa, Aden.

Grèce Modifier

La tension monte entre la Grèce et l'Italie depuis le 7 avril 1939, lorsque les troupes italiennes occupent l'Albanie. Le 28 octobre 1940, l'Italie a lancé un ultimatum à la Grèce, qui a été rapidement rejeté quelques heures plus tard, les troupes italiennes ont lancé une invasion de la Grèce, déclenchant la guerre gréco-italienne.

La Grande-Bretagne a envoyé de l'aide aux Grecs assiégés sous la forme du 80 escadron, dont des éléments sont arrivés à Trikkala le 19 novembre. Le même jour, les débuts du Gladiator ont pris la forme d'une surprise, interceptant une section de cinq CR.42 italiens sur Coritza, dont un seul est revenu à la base. Le 27 novembre, sept Gladiator ont attaqué trois Falco, abattant l'avion de tête, piloté par Com. Masfaldi, commandant la 364a Squadriglia. Le 28 novembre, le commandant de 365a Squadriglia, Com. Graffer, a été abattu lors d'un combat au cours duquel sept avions ont été abattus, dont quatre britanniques. [78] Le 3 décembre, les Gladiators ont été renforcés avec des éléments du 112 Squadron. Le lendemain, un affrontement entre 20 Gladiators et dix CR.42 a entraîné la perte de cinq, dont deux Italiens. [78] Après une pause de deux semaines, le 80 Sqn est revenu aux opérations le 19 décembre 1940. Le 21 décembre, 20 Gladiators ont intercepté une force de 15 CR.42 Falcos, en abattant deux avec deux pertes. [79] Au cours des jours suivants, plusieurs groupes de bombardiers italiens Savoia-Marchetti SM.79 et Savoia-Marchetti SM.81 ont également été interceptés et des victoires revendiquées.

L'un des engagements Gladiator les plus notables de toute la guerre a eu lieu à la frontière albanaise avec la Grèce le 28 février 1941. Une force mixte de 28 Gladiators et Hurricanes a rencontré environ 50 avions italiens, et a affirmé avoir abattu ou gravement endommagé au moins 27 de eux. [2] Un seul Gladiator, piloté par l'as pilote Marmaduke "Pat" Pattle, a revendiqué cinq avions au cours de cette seule escarmouche. [2] En fait, les Britanniques ont beaucoup trop réclamé car il semble que Regia Aeronautica ce jour-là, n'a perdu que deux CR.42. [69]

Le 112 Squadron complet a déménagé à Eleusis à la fin de janvier 1941, et à la fin du mois suivant, il avait reçu le 80 Sqn's Gladiator, après que cette dernière unité se soit convertie en Hawker Hurricane. Le 5 avril, les forces allemandes envahissent la Grèce et établissent rapidement la supériorité aérienne. Alors que les troupes alliées se retiraient, les Gladiators les couvraient, avant de s'envoler pour la Crète au cours de la dernière semaine d'avril. Là, le 112 Sqn a enregistré quelques réclamations sur des avions bimoteurs avant d'être évacué vers l'Égypte lors de la bataille de Crète. [80]

Guerre anglo-irakienne Modifier

L'armée de l'air royale irakienne (RoIAF) avait été entraînée et équipée par les Britanniques avant l'indépendance en 1932. [81] L'un des résultats était la prédominance des avions de construction britannique dans l'inventaire RoIAF. En 1941, le seul escadron de chasse à usage unique de la RoIAF, le 4e escadron, se composait de sept Gloster Gladiators opérationnels à la base aérienne de Rashid. [82]

Le 2 mai 1941, en réponse à un blocus établi par un nombre croissant de forces irakiennes sur la RAF Habbaniya et aux demandes du gouvernement révolutionnaire irakien, une attaque préventive de la RAF a été lancée pour briser l'encerclement. Au cours de cette action, les gladiateurs irakiens ont participé à des attaques contre la base aérienne britannique, la mitraillant à plusieurs reprises de manière inefficace. [83] Bien qu'une grande partie de la RoIAF ait été détruite dans les airs ou au sol dans les jours suivants, les gladiateurs irakiens ont continué à voler jusqu'à la fin de la guerre, menant des attaques de mitraillage contre une compagnie du 1 bataillon, The Essex Regiment sur le banlieue de Bagdad le 30 mai. [84]

Avant le déclenchement des hostilités en Irak, la 4e école de formation de service de la RAF Habbaniya exploitait trois vieux Gladiator comme runabouts d'officiers. Avec l'augmentation de la tension, la base a été renforcée par six autres Gladiator le 19 avril, en provenance d'Égypte. [85] Au début de la guerre, ces neuf Gladiators ont effectué de nombreuses sorties contre des cibles aériennes et terrestres, décollant du terrain de polo de la base. [86] La force Gladiator de la RAF en Irak a été encore renforcée lorsque, le 11 mai, cinq autres avions sont arrivés, cette fois du 94 Squadron à Ismaïlia sur le canal de Suez. [87] [73] Un dernier réapprovisionnement de Gladiators est arrivé le 17 mai sous la forme de quatre autres avions du 94 Squadron. [88]

Pendant les combats, le seul meurtre de gladiateur sur gladiateur a eu lieu le 5 mai, lorsque le Plt. Désactivé. Watson du vol de chasse a abattu un gladiateur irakien au-dessus de Baqubah lors d'une mission d'escorte de bombardiers. La seule revendication des gladiateurs irakiens pendant la guerre était un bombardier Vickers Wellington partagé avec des tirs au sol le 4 mai. [89] Les Gladiators de la RAF se sont avérés efficaces contre les avions irakiens, qui avaient été renforcés par les avions de l'Axe. [73] Immédiatement après avoir lancé son coup d'État contre le roi Fayçal II au début d'avril 1941, le Premier ministre Rashid Ali al-Gaylani a demandé à l'Allemagne et à l'Italie de l'aider à repousser toute contre-mesure britannique. En réponse, les Allemands ont réuni une force opérationnelle de la Luftwaffe sous les couleurs irakiennes appelée Fliegerführer Irak (« Flyer Command Iraq ») qui, à partir du 14 mai, opérait à partir de Mossoul. [90] Avant que cette force ne s'effondre en raison du manque de fournitures, de remplacements et de carburant de qualité en plus des attaques agressives de la RAF, deux Gladiators ont combattu une paire de Bf. 110s au-dessus de l'aérodrome de Rashid à Bagdad le 17 mai. Les deux machines allemandes ont été rapidement abattues. [88]

LesRegia Aeronautica avait également dépêché une force de 12 Fiat CR.42 qui est arrivée en Irak le 23 mai. Six jours plus tard, les Fiat CR.42 ont intercepté un Hawker Audax de la RAF et se sont affrontés avec des Gladiators d'escorte dans ce qui allait s'avérer le dernier combat air-air de la brève campagne. Les pilotes italiens ont revendiqué deux Gladiator du 94e Escadron, un Fiat a été abattu par un Gladiator piloté par le Wg Cdr Wightman, près de Khan Nuqta. [91] Après la fin des hostilités en Irak, le 94 Squadron a remis ses Gladiators aux unités de la SAAF et de la RAAF. [92] Les Irakiens ont continué à faire fonctionner leurs Gladiators restants, certains restant en usage jusqu'en 1949 [93] ceux-ci auraient été utilisés pour mener des missions d'attaque au sol contre les Kurdes. [ citation requise ]

Syrie Modifier

Après la fin des combats en Irak, les Britanniques ont envahi la Syrie sous contrôle français de Vichy pour empêcher la région de tomber sous contrôle allemand direct. Les Français en Syrie avaient soutenu matériellement la rébellion irakienne et permis Luftwaffe à utiliser leurs aérodromes pour des opérations au-dessus de l'Irak. La campagne Syrie-Liban d'un mois en juin-juillet 1941 a vu de violents combats aériens et terrestres, jusqu'à ce que les autorités françaises de Vichy en Syrie se rendent le 12 juillet 1941. Lors d'une rencontre entre la Royal Air Force et la Vichy French Air Force le 15 juin 1941, six Gloster Gladiator ont été sautés par un nombre égal de chasseurs monoplans Dewoitine D.520. Dans une bataille confuse, les deux parties ont perdu un avion abattu et un gravement endommagé. L'as de combat français Pierre Le Gloan a abattu le Gladiator pour son 15e kill confirmé. Le Gloan lui-même a dû écraser son D.520 endommagé sur sa propre base aérienne. [94]

Jusqu'à la mi-1941, le chef d'état-major de la RAF offrit 21 Gloster Gladiators provenant de divers vols météorologiques et de communications au Moyen-Orient, ainsi que cinq d'une unité de la France libre, à l'AOC Singapour afin de renforcer les capacités de la colonie. défenses contre la menace japonaise émergente. L'offre a été rejetée et les renforts ultérieurs se composaient de Hawker Hurricanes. [95]

Opérations ailleurs Modifier

L'Irish Air Corps a reçu quatre Gladiator le 9 mars 1939.Le 29 décembre 1940, deux Gladiators irlandais ont été précipités de Baldonnel pour intercepter un Ju 88 allemand survolant Dublin lors d'une mission de reconnaissance photographique, mais n'ont pas pu prendre contact. [96] Bien qu'incapables d'intercepter un quelconque avion intrusif, les Gladiators irlandais ont abattu plusieurs ballons de barrage britanniques qui s'étaient détachés de leurs amarres. [97] Pendant une courte période en 1940, un ordre a été donné aux pilotes de chasse irlandais d'utiliser leurs avions pour bloquer les pistes des aérodromes. Ils devaient alors utiliser des fusils et tirer sur tous les envahisseurs. [98] Les Irish Gladiators ont également survolé le site du naufrage du paquebot SS Athénie en 1939 et a offert l'aide de l'armée irlandaise. Le vol a été la cible de tirs de navires de la Royal Navy présents, par conséquent, les Irish Gladiators se sont retirés. [ citation requise ]

La Luftwaffe a utilisé des gladiateurs lettons capturés comme remorqueurs de planeur avec Ergänzungsgruppe (S) 1 de Langendiebach près de Hanau en 1942-193. [99]

Après être devenus obsolètes, les gladiateurs de la RAF ont effectué des tâches non liées au combat telles que le travail météorologique, étant opérés en tant que tels dans diverses parties de l'Afrique, du Moyen-Orient et de l'Europe jusqu'en 1944. [100] À la fin de la guerre, peu de soldats intacts avions sont restés et beaucoup d'entre eux ont été rapidement mis au rebut. Deux survivants ont été achetés en privé par V.H. Bellamy, qui a terminé un Gladiator en état de voler avec des pièces de L8032 et N5903, qui est devenu le seul exemple du type dans une telle condition. [101]

Engagements finaux Modifier

L'armée de l'air finlandaise a été la dernière à utiliser le biplan Gloster au combat. C'est sous l'insigne finlandais que le Gladiator a remporté sa dernière victoire aérienne. Pendant la guerre de continuation, contre les Soviétiques, Glosters a soutenu l'avancée de l'armée de Carélie autour du lac Ladoga. Le 15 février 1943, le 1er lieutenant Håkan Strömberg de LLv 16, lors d'une mission de reconnaissance le long de la voie ferrée de Mourmansk, entre la mer Blanche et le lac Onega, a repéré, sur Karkijarvi, un Polikarpov R-5 soviétique au décollage. Stromberg a plongé dessus et l'a abattu dans la forêt près de son aérodrome avec deux rafales. [102] C'était la dernière victoire confirmée dans le Gladiator.

Ces vieux Gladiators ne sont pas faits d'acier stressé comme un Hurricane ou un Spit. Ils ont des ailes de toile tendue, recouvertes d'un enduit magnifiquement inflammable, et en dessous il y a des centaines de petits bâtons fins, du genre que l'on met sous les bûches pour allumer, seuls ceux-ci sont plus secs et plus fins. Si un homme intelligent disait : « Je vais construire une grande chose qui brûlera mieux et plus vite que n'importe quoi d'autre au monde », et s'il s'appliquait diligemment à sa tâche, il finirait probablement par construire quelque chose qui ressemble beaucoup à un Gladiateur.

Les meilleurs as Gladiator l'ont piloté en Afrique du Nord et en Grèce, marquant la plupart de leurs succès contre Regia Aeronautica avion. Le meilleur as était le capitaine d'aviation Pat Pattle, de l'escadron n° 80, qui a remporté 15,5 victoires aériennes confirmées en pilotant le Gladiator (sur ses 50 + kills), plus quatre probablement détruits et six endommagés. Le second était le sous-lieutenant d'aviation William "Cherry" Vale, des escadrons n° 33 et 80, avec dix éliminations individuelles, 1 élimination partagée et 1,5 dégâts. Le capitaine d'aviation Joe P. Fraser, du 112e Escadron, et le sergent de section Don S. Gregory, des 33e et 80e Escadrons, ont réussi toutes leurs victoires (respectivement 9,5 et 8) en pilotant le Gladiator. Le sergent C. E. « Cas » Casbolt, du 80e Escadron, a abattu 7,5 appareils ennemis (plus un probablement détruit et 1,5 endommagé). [103] Le pilote rhodésien Caesar Hull a remporté cinq de ses huit victoires dans un Gladiator pendant la campagne de Norvège en 1940, dont quatre le même après-midi. Il était le premier pilote allié de la campagne.

Le meilleur as des gladiateurs de l'armée de l'air finlandaise était le capitaine Paavo Berg, qui a remporté 6 de ses 11 victoires avec des gladiateurs. L'Adjudant Oiva Tuominen a remporté 5 de ses 44 victoires avec les Gladiators. Plusieurs autres as de la FiAF ont également remporté des victoires avec les Gladiators.


Vers la fin de l'ère des biplans : le Gloster Gauntlet

À l'été 1927, le ministère de l'Air britannique a publié la spécification F.20/27 pour un nouveau chasseur, ce qui a suscité un grand nombre de propositions, notamment l'Armstrong Whitworth AWXVI, le Boulton et le Paul Partridge, le Bristol Type 105 modifié, le Hawker Hawfinch et le Gloster. SS.18. Ce dernier était un biplan dièdre à deux baies avec le moteur radial Bristol Mercury IIA d'une puissance nominale de 450 ch (335,5 kW) mais délivrant généralement moins et souffrant d'une grande manque de fiabilité.

Les essais du ministère de l'Air se sont poursuivis en 1928 et ont abouti à des commandes pour le Bulldog Mk II, mais Gloster a été encouragé par le fait que les performances estimées du SS.18 n'avaient été dépassées que dans une certaine mesure par le Bulldog Mk II et le Hawfinch, et a donc décidé de persévérer dans le développement du SS.18, qui a volé pour la première fois en janvier 1929 et a révélé une vitesse maximale de 183 mph (295 km/h) à 10 000 pieds (3050 m). Exaspéré par les problèmes de développement subis par le moteur Mercury IIA, Folland décide d'adopter l'unité Jupiter VIIF.

Développement prolongé

À la mi-1929, le prototype remotorisé réapparut sous le nom de SS.18A dans la première étape d'un programme de développement prolongé qui ne devait finalement rapporter des dividendes qu'au milieu des années 1930. Les essais ont rapidement révélé que si le Jupiter VIIF offrait la fiabilité nécessaire, il manquait de puissance pour exploiter pleinement la combinaison de propreté aérodynamique et de résistance structurelle du SS.18A. Ainsi, le Jupiter VIIF a été remplacé par un moteur radial Armstrong Siddeley Panther III (plus tard Panther IIIA) d'une puissance de 560 ch (417,5 kW). Sous cette forme, le SS.18A est devenu le SS.18B qui a enregistré une vitesse maximale de 205 mph (330 km/) à 10 000 pieds (3050 m). Cependant, le SS.18B était handicapé par le faible rapport puissance/poids du Panther, alors Folland a cherché un autre moyen de développer le SS.18 de base en un type de production.

Son opportunité a été fournie par la demande du ministère de l'Air était maintenant pour une vitesse maximale élevée et un armement plus lourd pour assurer la destruction du bombardier cible dans les moments fugaces que ce dernier serait dans le viseur du chasseur dans le type d'engagement à grande vitesse maintenant prévu. Cela a conduit à la question de l'exigence F.7/30 pour un chasseur avec une vitesse maximale de 250 mph (402 km/h) et l'armement de quatre mitrailleuses de 0,303 pouces (7,7 mm). Cette dernière posait aux concepteurs un problème majeur, car la mitrailleuse Vickers standard avait une fâcheuse tendance à se bloquer et devait donc être située à portée du pilote afin qu'il puisse dégager de tels arrêts. Il n'était pas pratique d'installer quatre de ces canons, ainsi que les 2 400 cartouches requises, dans le fuselage, le tout à la portée du pilote, les concepteurs ont donc jugé judicieux de compléter la paire de canons Vickers montés sur le fuselage par deux ailerons. mitrailleuses Lewis montées, même si cette arme était alimentée par un tambour ne contenant que 97 cartouches.

Manque de puissance suffisante

Folland a estimé que l'exigence de la spécification F.7/30 ne pouvait pas être satisfaite, et a donc planifié une révision du SS.18B pour répondre à l'exigence F.10/27, qui était un autre des efforts du ministère de l'Air pour trouver un bombardier destroyer propulsé par le moteur Jupiter VIIF et armé de pas moins de six mitrailleuses de 0,303 pouces (7,7 mm). À l'été 1930, le SS.18B a été converti en SS.19 avec le moteur Jupiter VIIF et deux canons Vickers synchronisés dans le fuselage avec 600 cartouches par canon et quatre canons Lewis non synchronisés installés sous les bords d'attaque des ailes supérieure et inférieure. avec 97 cartouches par arme. La combinaison d'un poids plus élevé et d'une puissance réduite signifiait que la vitesse maximale du SS.19 n'était que de 188 mph (302,5 km/h) à 10 000 pieds (3050 m). Le SS.19 se comportait extrêmement bien dans les airs, mais la batterie de canons Lewis n'était pas appréciée dans les cercles officiels et le ministère de l'Air a suggéré son retrait afin que l'équipement de vol de nuit puisse être ajouté.

Folland a néanmoins poursuivi le développement du SS.19 en tant que chasseur de jour SS.19A avec un armement réduit à deux mitrailleuses Vickers, des roues éclaboussées et l'aileron agrandi pour améliorer la stabilité directionnelle. Le SS.19A a enregistré une vitesse maximale de 204 mph (328 km/h) à 10 000 pieds (3050 m).

Ordre de production

Les efforts continus du ministère de l'Air pour sécuriser un intercepteur efficace de bombardiers ont abouti à l'exigence F.20/27 qui a abouti à huit prototypes, dont la désormais inévitable machine Gloster. Folland avait décidé qu'aucune autre amélioration de la capacité globale n'était possible avec le moteur Jupiter, qui avait atteint la limite de son potentiel de développement, de sorte que le SS.19A a été révisé en tant que SS.19B avec le groupe motopropulseur d'un moteur Mercury VIS évalué à 536. ch (400 kW). Le SS.19B a été officiellement évalué en février 1933 et a révélé une vitesse maximale de 212 mph (341 km/h) à 15 000 pieds (4570 m), et pratiquement la seule critique formulée car le type était le fait que les roues éclaboussées avaient tendance à se bouchent : en juillet 1933 les guêtres sont enlevées. Bristol avait maintenant terminé le développement du Mercury VIS à la puissance nominale supérieure de 570 ch (425 kW), et en juillet 1936, le SS.19B a été révisé avec ce moteur pour une vitesse maximale de 215,5 mph (347 km/h) à 16 500 pieds (5030 m). Le SS.19B ne pouvait être ignoré par le ministère de l'Air, et en septembre 1933, la persévérance de Gloster fut finalement récompensée par une commande de 24 avions basés sur le SS.19B mais nommé Gauntlet et dont la livraison était prévue pour mars 1935 en remplacement des chasseurs Bulldog. d'un escadron.

Le contrat définitif pour ces chasseurs Gauntlet Mk I a été émis en février 1934 et exigeait des fonctionnalités telles que le moteur Mercury VIS2 d'une puissance de 640 ch (477 kW), l'armement de deux mitrailleuses Vickers Mk V bien que ce soient des armes Mk III qui aient été réellement installées. , et une unité de train d'atterrissage principal avec des jambes Dowty oleo à la place des jambes de force Vickers actuelles. D'autres développements ont ouvert la voie au Gauntlet Mk I dans sa forme de production, dont le premier exemplaire a été piloté en décembre 1934. Le Gauntlet est entré en service en mai 1935 avec le No. 19 Squadron.

Service à grande échelle

Résultant des commandes du ministère de l'Air d'avril et de septembre 1935 pour 104 et 100 avions respectivement, le Gauntlet Mk II différait du Gauntlet Mk I principalement par sa construction, qui a été rationalisée pour s'accorder avec le système de construction Hawker après l'intégration complète de Gloster dans le Hawker organisation Siddeley, l'adoption d'une hélice métallique à trois pales Fairey-Reed dans certains avions ultérieurs et des mitrailleuses Vickers Mk V. Les livraisons du Gauntlet Mk II ont commencé en mai 1936, initialement aux escadrons nos 56 et 111 au début d'un programme qui a finalement vu un total de 15 escadrons de la RAF basés à domicile, quatre escadrons de la RAF à l'étranger (un à Malte, un en Palestine et deux en Égypte) et cinq escadrons de la Force aérienne auxiliaire basés à domicile équipés du type. Le Gauntlet Mk II a atteint son apogée au Royaume-Uni en mai 1937, alors qu'il y avait 14 escadrons de ce type, mais a été progressivement remplacé en service de première ligne à partir de la fin de cette année-là par les chasseurs biplan Gloster Gladiator et monoplan Hawker Hurricane.

De nombreux Gauntlets relégués du service de première ligne au Royaume-Uni ont été transmis aux escadrons de deuxième ligne au Royaume-Uni et aux escadrons de première ligne en Méditerranée, au Moyen-Orient et en Afrique du Nord, mais un certain nombre ont été conservés au Royaume-Uni jusqu'en décembre 1939. comme avion de reconnaissance météorologique. Le type est resté en service utile au Moyen-Orient jusqu'en juin 1940, et les derniers Gauntlets enregistrés en service britannique étaient un quatuor de chasseurs Gauntlet Mk II pilotés par le vol n° 1414 à Nairobi au Kenya en tant qu'entraîneurs. En 1939/40, l'Afrique du Sud et la Rhodésie ont acquis quatre et trois anciens chasseurs Gauntlet Mk II de la RAF. Enfin, 25 chasseurs de l'ex-RAF Gauntlet Mk II ont été envoyés en Finlande en janvier et février 1940 en tant qu'aide britannique à ce pays pendant sa « guerre d'hiver » (1939/40) avec l'URSS.

En octobre 1934, le gouvernement danois acheta un Gauntlet et obtint une licence pour la production de chasseurs supplémentaires par le Flyvertroppernes Vaerksteder. L'avion modèle a volé pour la première fois en avril 1936, et la production danoise de 17 avions supplémentaires a été achevée entre septembre 1936 et janvier 1938 en tant qu'équipement du 1. Eskadrille (No. 1 Squadron). Cinq des avions ont été perdus dans des accidents avant l'invasion allemande du Danemark en avril 1940. Un autre avion a été détruit au sol pendant l'invasion, et le sort des 12 autres avions reste obscur.

Gloster Gauntlet Mk II

Hébergement: pilote dans le cockpit ouvert

Armement fixe : deux mitrailleuses Vickers Mk V fixes de 0,303 po (7,7 mm) à tir vers l'avant avec 600 cartouches par canon sur les côtés du fuselage avant avec équipement de synchronisation pour tirer à travers le disque d'hélice

Armement jetable : jusqu'à 80 lb (36 kg) de magasins jetables, et comprenant généralement quatre bombes de 20 lb (9,1 kg)

Centrale électrique: un moteur à pistons radiaux à 9 cylindres refroidi par air Bristol Mercury VIS2 d'une puissance de 620 ch (462 kW) au décollage et de 645 ch (481 kW) à 15 500 pi (4725 m)

Carburant: 80,5 gal Imp (96,7 gal US 366 litres)

Dimensions: portée 32 pi 9,5 po (9,99 m) surface 315,00 pi2 (29,26 m²) longueur 26 pi 2 po (8,00 m) hauteur 10 pi 2 po (3,10 m) voie de roue 6 pi 8,25 po (2,03 m)

Poids : à vide 2 770 lb (1256 kg) maximum au décollage 3 970 lb (1801 kg)

Performance: vitesse maximale 230 mph (370 km/h) à 15 800 ft (4815 m) montée à 20 000 ft (6095 m) en 9 minutes 0 seconde plafond de service 33 500 ft (10210 m) portée 460 miles (740 km)


Gloster Gauntlet (SS.19) - Histoire

Le Gloster Gauntlet était un chasseur biplan monoplace britannique de la RAF, conçu et construit par Gloster Aircraft.

Le Gloster SS18 a volé pour la première fois en janvier 1929. Le Gauntlet était un développement de la conception du Gloster SS19B, qui montait à l'origine six mitrailleuses (quatre dans les ailes et deux dans le fuselage), le prototype SS19 d'origine étant remotorisé avec un moteur Bristol Mercury VIs, qui vola pour la première fois sous cette forme en 1933. Lors des essais du SS19, le ministère de l'Air passa une commande de 24 avions en septembre 1933, qui devaient être nommés Gauntlet.

La commande a été suivie d'une autre pour le Gauntlet Mk révisé. II. Ce nouveau modèle utilisait une méthode de construction révisée basée sur celle utilisée par Hawker après le rachat de Gloster par Hawker, car elle était beaucoup plus facile à construire et à réparer que la structure soudée de Gloster. Au total, 204 Mk II ont été produits au Royaume-Uni.

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Vous êtes définitivement intrigué de découvrir Gloster Gauntlet.

Le Gauntlet Mk. Je suis entré en service pour la première fois avec le No 19 Squadron à RAF Duxford en mai 1935. Le Gauntlet s'est avéré efficace et populaire en service opérationnel, étant 56 mph (90 km/h) plus rapide que l'avion qu'il a remplacé, le Bristol Bulldog, pour former la partie principale de la force de combat de la RAF.[2] Le Gauntlet était l'avion le plus rapide de la RAF de 1935 à 1937.

Le Gloster Gauntlet était un chasseur biplan britannique monoplace de la RAF, conçu et construit par Gloster Aircraft dans les années 1930. C'était le dernier chasseur de la RAF à avoir un cockpit ouvert et l'avant-dernier chasseur biplan en service.

Gloster Gauntlet Mk.II : Voir les informations générales

Origine nationale Royaume-Uni

Fabricant Gloster Aircraft

Utilisateurs principaux Royal Air Force

Développé à partir de Gloster S.S.19B

Variantes Gloster Gladiateur

Le Gloster Gauntlet était un chasseur biplan monoplace britannique de la RAF, conçu et construit par Gloster Aircraft.


Användning i Finlande [ redigera | wikitexte redigera ]

Anskaffning [ redigera | wikitexte redigera ]

När vinterkriget bröt ut skänkte den sydafrikanska staten 29 av sin Gauntlet Mk.II-jaktplan som man hade köpt in från Storbritannien. 25 av dessa skeppades via l'Angleterre jusqu'à Sverige, där en del (9) monterades vid Centrala Flygverkstaden Malmslätt et flögs jusqu'à la Finlande 10 mars - 12 avril 1940. De återstående transporterades med båt jusqu'à la Finlande en mai 1940. Man lyckades iordningställa 15 av dessa. Sammanlagt hade det finländska flygvapnet 24 Gauntlet Mk.-flygplan i tjänst med registernumren GT-395 - GT-418.

Användning [ redigera | wikitexte redigera ]

Flygplanen hann inte delta i Vinterkriget och i början av Fortsättningskriget var flygplanen föråldrade de användes därför som spanings- och skolningsflygplan för kompletteringsdivisionerna. Sous sommaren 1942 överfördes de kvarvarande flygplanen jusqu'à Flygstridsskolan i Kauhava. Deras tjänstgöring som hade inletts i mars 1940 fortsatte nästan till krigets slut den 15 februari 1945 sattes flygplanen i lager och de skrevs ut ur flygvapnets rullor den 2 januari 1950.

Museiflygplan i Finlande [ redigera | wikitexte redigera ]

Det finns en Mk.II i Finlande som är registrerat som ett experimental-flygplan med beteckningen GT-400 (OH-XGT). Flygplanet ägs av Lentotekniikan Kilta (Flygteknikens gille), som har restoreat det sedan år 1982. Flygplanet vann pris som världens bäst restoreade flygplan. Sommartid kan flygplanet beskådas vid Karhula flygklubbsflygmuseum, vintertid förvaras flygplanet i Jämsä vid Halli. Flygplanet är det enda av sin typ i världen.

Flygplanet består av delar from två Gauntlet-flygplan som terfanns ou 1976 i Juupajoki. Det flygplan som var i bättre skick, registernummer GT-400 (brittiskt serienummer K5271) valdes ut för restoreing. Flygplanet hade tagits i bruk av RAF den 14 januari 1936 och det kom to Finland den 12 avril 1940. Det användes som skolningsflygplan av Kompletteringsdivision 35 och Bombdivision 46:n och det togs ur bruk efter, 134n flygtimmaricdivision av Kompletteringsdivision 35 och Bombdivision 46:n och det togs ur bruk efter, 134n flygtimmarck in flygtimmarick att få tag på en ursprunglig Bristol Mercury-motor och man valde därför att installera en Alvis Leonides-motor på 520 hk, som tidigare funnits i ett Percival Pembroke-flygplan. Hjulen kommer från ett Polikarpov I-153 -jatplan. Efter restaureringen har man flugit omkring 280 timmar med flygplanet (2006). [ 2 ]


Gantelet de Gloster

Lors de son introduction, le Gloster Gauntlet, un biplan à cockpit ouvert basé sur un design de la Première Guerre mondiale, était l'avion britannique le plus rapide de son type. Tous les avions de chasse britanniques après le Gauntlet avaient des cockpits fermés.

Un Gloster Gauntlet est devenu le premier avion de chasse britannique à être guidé vers une interception à partir d'un radar au sol en novembre 1937.

Le Gauntlet était le principal avion de chasse monoplace britannique jusqu'en 1939, servant dans quatorze escadrons.

Escadron n. 6, opérant à Palistine, a continué à piloter le Gloster Gauntlet jusqu'en avril 1940.

Quatre avions de chasse Gloster Gauntlet, affectés à l'Afrique de l'Est, ont intercepté des avions de raid italiens de septembre à novembre 1940. Un Gauntlet est crédité de l'abattage d'un bombardier italien.

Au total, 246 avions Gloster Gauntlet de tous types ont été produits, dont dix-sept au Danemark.

Les avions Gloster Gauntlet ont été utilisés par l'Australie, la Finlande, la Rhodésie et l'Afrique du Sud.


Crimes de guerre de la division "Wiking"

Publier par Oleg Grigoriev » 11 mars 2004, 20:31

[Scission de "Torture et pillage des prisonniers de guerre Waffen-SS"]


Je me demande si Rob ou quelqu'un d'autre peut commenter ceci :

Publier par Konstan » 12 mars 2004, 04:08

Publier par Jérémy Chan » 12 mars 2004, 04:44

Il a raison. La 5.SS.PanzerDivision ,,Wiking", la 17e SS-Panzergrenadier Division "Götz von Berlichingen", 34.SS-Freiwilligen-Grenadier-Brigade "Landstorm Nederland", 10e SS-Panzer Division "Frundsberg", la 2.SS .PzDiv ,,Das Reich", la 9e SS-Panzer Division "Hohenstaufen" et la 10e SS-Panzer Division Frundsberg étaient à peu près les seules divisions de la Waffen-SS qui se sont abstenues de toute atrocité, ardoise presque vierge. On est loin des dérives de la brigade criminelle Dirlewanger ou de la 3e Panzer, "Totenkopf".
Alors Oleg, je peux seulement dire que votre source est une fiction COMPLÈTE et totale, ou une propagande anti-allemande.
La Waffen SS était NE PAS un groupe d'Aryens en uniforme noir qui couraient partout pour éponger la résistance avec force et commettre des crimes de guerre , en fait devraient être considérés avec un humble respect, en particulier par les hommes qu'ils avaient présenté un bon combat.

Il faut noter que les divisions ,,Das Reich" et "Wiking" comptaient le plus grand nombre de Ritterkreuzträger parmi les divisions SS, et ses membres étaient très fiers d'avoir rejoint de telles divisions d'élite.
La plupart des unités volksdeutsche freewillinge de la Waffen-SS ont entaché la réputation globale de ce qui a été sans aucun doute la meilleure armée de la Seconde Guerre mondiale. Bien sûr, la division Totenkopf était responsable d'atrocités presque aussi dégoûtantes.

Re: Crimes de guerre de la division "Wiking"

Publier par Karl » 12 mars 2004, 05:04

Aucune unité n'est spécifiée ici oleg.

Publier par David Thompson » 12 mars 2004, 05:57

Publier par Caldric » 12 mars 2004, 06:33

Eh bien, puisque je suis sûr que Rob sera bientôt là, je doute que je doive reformuler son site Web sur Wiking and Warcrimes.

Cependant, il y a des informations que je rassemble sur Wiking et les 600 Juifs mis à mort par eux. Ou supposons être mis à mort.

Peu de formations allemandes peuvent nettoyer le sang de leurs mains sur le front de l'Est. Parfois, je pense que tous sont coupables dans une certaine mesure des actions de l'armée allemande en Union soviétique et en Pologne.

De plus, pour rester fidèle à l'exigence de David Thompson et à l'exigence de fourms, j'ai obtenu les informations uniquement sur le site Web de Rob, qui est d'ailleurs l'un des meilleurs et j'ai pensé que je m'y intéresserais davantage.

Publier par Mikko H. » 12 mars 2004, 10:38

Publier par Jean W » 12 mars 2004, 11:09

e plus grand nombre de croix de Knihts n'excuse pas lesdits auteurs de crimes. La division « Wiking » a participé à des crimes de guerre sur le Front de l'Est.

Du site plutôt excellent de Rob-WSSOB :

9 juillet : Des troupes divisionnaires massacrent des Juifs à Lviv :

". Un gant similaire, mais plus meurtrier, a été organisé quatre jours plus tard par des officiers de la division Waffen-SS Viking suite à la mort par balle du commandant d'un des régiments de la division. du Westland regt. ?] Günther Otto, un boucher de 21 ans affecté au train qui transportait de la viande fraîche pour les troupes, a décrit l'expérience d'une déposition d'essai à Nurenburg après la guerre :

'. Les membres du train de viande et de l'entreprise de boulangerie ont systématiquement rassemblé tous les Juifs qui ont pu être trouvés en fonction de leur caractéristique faciale et de leur discours, car la plupart d'entre eux parlaient yiddish. L'Obersturmführer Braunnagel de l'entreprise de boulangerie et l'Untersturmführer Kochalty étaient chargés de les rassembler. Puis un chemin était formé par deux rangées de soldats. La plupart des soldats provenaient du train de viande et de l'entreprise de boulangerie, mais certains d'entre eux appartenaient à la 1st Mountain Hunter Division. Les Juifs ont ensuite été forcés de courir sur le chemin et, ce faisant, les gens des deux côtés les ont battus à coups de crosse de fusil et de baïonnette. Au bout du chemin se tenaient un certain nombre d'officiers SS et de la Wehrmacht avec des pistolets-mitrailleurs, avec lesquels ils abattaient les Juifs dès qu'ils étaient entrés dans le cratère de la bombe [servant de fosse commune]. [Les officiers supérieurs du régiment] faisaient partie de ce groupe qui a mené les fusillades. Environ cinquante à soixante Juifs ont été tués de cette manière."*

La division Viking « avait été endoctrinée avec des pensées antisémites à Dachau et Weuberg » par un major et un caporal, a expliqué Otto, « mais on ne nous a jamais dit que le programme antisémite allait jusqu'à l'extermination. » **

Peter Neumann, jeune officier SS de la division, écrit dans une lettre « Liquidations, exécutions, purges. Tous ces mots, synonymes de destruction, semblent complètement banals et dénués de sens une fois qu'on s'y est habitué. »**
* Maîtres de la mort : Les SS Einsatzgruppen et l'invention de l'Holocauste pg. 63
** Idem. page 146

Publier par Caldric » 12 mars 2004, 11:19

Merci Mikko c'est très intéressant. Je suppose que le livre n'est pas en anglais ? Je pense que ce serait une bonne lecture.

Publier par Caldric » 12 mars 2004, 11:22

Publier par Mikko H. » 12 mars 2004, 14:31

Malheureusement, le livre n'est qu'en finnois. de Jokipii Panttipataljoona est l'histoire définitive du bataillon de volontaires finlandais de la Waffen SS.

BTW, une autre chose que les vétérans finlandais à Wiking ont souvent commenté était le faible niveau de formation et le manque de professionnalisme des autres officiers et sous-officiers (au niveau de l'entreprise). Bien sûr, il s'agissait d'anciens combattants aguerris qui commentaient des hommes qui n'avaient jamais vu de combat auparavant.

Publier par Juha Hujanen » 12 mars 2004, 18:55

Voici ce que j'ai posté sur Feldgrau de Wiking warcrimes.

Ps.Je suis d'accord avec Mikko.Le livre de Jokipii est vraiment magnifique.C'est aussi la meilleure histoire de tout Wiking entre sa formation et le printemps 43.

Publier par Oleg Grigoriev » 12 mars 2004, 19:42

Publier par Rob - wssob2 » 12 mars 2004, 20:54

La 5e division SS a la réputation d'être une unité Waffen-SS "propre" - c'est-à-dire innocente de
crimes de guerre (qu'ils soient spontanés ou prémédités, apolitiques ou à motivation idéologique).
J'avais l'habitude de souscrire à cette croyance, même si au cours de l'année écoulée, mon point de vue est devenu plus
nuancé.

Il est important de souligner le rôle de Felix Steiner dans la réputation de la W-SS en général et de la 5e division SS en particulier.

Steiner est l'un des généraux les plus célèbres de la W-SS. Je n'entrerai pas en profondeur dans sa carrière biographique,
mais fondamentalement, il était un soldat de carrière et membre d'un corps franc et de la Reichwehr qui
a rejoint la SS en 1935 et a transformé la SS-VT en une formation militaire efficace. Son apport
à l'entraînement militaire du SS-VT est souvent cité comme la raison pour laquelle le W-SS était une formation « d'élite ».
Steiner a été le premier commandant de division de la division "Wiking" et, à bien des égards, l'unité,
composé d'Allemands et d'un assortiment varié de volontaires européens, est devenu son « bébé ». Steiner a continué
devenir le commandant du III SS Panzerkorps et de la 11e SS Panzer "armée".

Après-guerre, Steiner était l'un des membres fondateurs du groupe d'anciens combattants W-SS HIAG et auteur de livres tels
autant que Les Volontaires : Idée et Sacrifice. Ses écrits ont constamment souligné l'idéalisme
et la nature « paneuropéenne » de la Waffen-SS et ont joué un rôle déterminant dans les tentatives de présenter la W-SS comme
« soldats comme les autres » et non affiliés à aucune des activités criminelles sordides et à l'idéologie raciste
du Troisième Reich. Il est l'homonyme de l'organisation néo-nazie Kameradenwerk Korps Steiner (KKS) qui était active
dans les années 1990.


George Stein dans son livre de 1966 La Waffen SS mentionne le rôle de la division Wiking dans l'exécution de 600 Juifs galaciens
"en représailles pour les cruautés soviétiques" sur p272 et cite le livre de 1957 de Reitlinger Les SS : alibi d'une nation, 1922-145 p157 comme source.

Le document source principal pour cela peut être le rapport de situation opérationnelle d'Einsatagruppen URSS n° 19 (11 juillet 1941) dans lequel
est la citation suivante :

Einsatzkommando 4b
a terminé son activité à Tarnopol. 127 exécutions. Parallèlement à cela,
liquidation de 600 juifs au cours des persécutions des juifs inspirées de l'Einsatzkommando.

A Zborov, 600 Juifs liquidés par la Waffen-SS en représailles aux atrocités soviétiques

Zborov, pour ceux que ça intéresse, est une ville au NE de Ternopil près de la frontière provinciale avec L'viv.

Comme mentionné sur wssob.com, le livre de Richard Rhodes Maîtres de la mort décrit une exécution de
Juifs qui peuvent faire partie des activités mentionnées par le rapport Einsatzgruppen #19 ou peuvent être un incident sans rapport.

P. 45 du livre de Rupert Butler SS-Wiking mentionne le rapport Einsatzgruppen mais mentionne également
comment l'officier divisionnaire du train d'approvisionnement, Heinz Karl Fanslau (qui, soit dit en passant, était censé être l'officier du général SS Paul Hausser
adj. à l'école des officiers SS de Bad Tölz) a organisé une exécution de Juifs en représailles à la mort du bataillon le 30 juin
le commandant Hilmar Wackerle (un "vieux combattant" nazi et premier commandant du camp de concentration de Dachau jusqu'à sa relève par Himmler
après 3 mois pour brutalité). Fanslau aurait dit à ses troupes que tuer les Juifs ne serait pas un délit punissable. Tous
cette information est venue en août 1947 lors d'un des procès pour crimes de guerre.

Aux p 45-46, Butler documente en outre que lors de la capture de Jitomir, les troupes
de "Wiking" a rassemblé "les suspects habituels" - les commissaires et 31 Juifs qui étaient "des communistes actifs". A Rudjina et Trojanov, 26 « commissaires juifs »
ont été pendus devant 400 Juifs contraints de regarder 402 Juifs ont ensuite été abattus à Jitomir et 113 Juifs tués à Radomyschl.
En général, "Wiking" opérait dans les mêmes secteurs que l'Einsatzgruppe C et plus précisément l'Einsatzkommando 4b de 70 hommes.

Page 82-83 du livre L'armée allemande et le génocide comprend une citation du rapport de situation opérationnelle d'Einsatagruppen URSS n° 28 (20 juillet 1941)
qui mentionne spécifiquement la division « Wiking » passant par Tarnopol (Ternopil), site d'un autre massacre de Juifs ukrainiens. La couverture du livre
montre une photo de ce qui est peut-être un SS dans sa blouse cammo aux côtés d'autres soldats Heer, regardant les cadavres des exécutés à Tarnopol.

L'exécution de Juifs par des membres du 5e train de ravitaillement SS en représailles à la mort de Wackerle a peut-être été l'une de ces
des meurtres de masse « spontanés » que Himmler désapprouvait. Cependant, il semble de plus en plus probable
que les troupes de la 5e division SS ont aidé les membres de l'Einsatzkommando 4b dans leurs opérations meurtrières
en Galice au cours du mois de juillet 1941. Il semble également probable que les troupes de la 5e division SS aient fait leur part
en exécutant l'« Ordre du commissaire » d'Hitler en tuant des personnes soupçonnées d'être juives ou soupçonnées d'être
Communiste sans procédure régulière.


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