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1925 Doolittle remporte le Schneider - Histoire



Le secret vestimentaire derrière le 'Schneid'

Oh, l'état malheureux d'une équipe sur le schneid : ses joueurs sont opprimés, leur moral baisse à mesure que chaque match perdu est suivi d'un autre match perdu. Mais lorsque le vent tourne et qu'une partie est gagnée, la joie de sortir du schneid est un baume apaisant pour l'âme. Il n'y a rien de plus réjouissant que la cessation d'un schneid !

Cet ouvreur peut être un peu plus fleuri que d'habitude schneid-employant le paragraphe, mais il fait le travail de montrer le mot en action. Un schneid est, comme le paragraphe l'indique clairement, une séquence de défaites. Ce que le paragraphe ne précise pas, c'est que le mot schneid c'est aussi de l'argot. Vous ne pouvez pas dire que nous ne vous l'avons pas dit.

Avant schneid fait référence à une séquence de défaites (une utilisation dont nos preuves actuelles remontent à la fin des années 1960), le mot était utilisé pour désigner un échec à marquer un point au gin rami. C'était court pour schneider, qui a été utilisé avec le même sens mais a également un sens antérieur d'un jeu de cartes différent : en skat, schneider signifie (parmi beaucoup d'autres choses, c'est un jeu compliqué) "avoir marqué 30 points ou moins".

Le skat est le jeu de cartes national allemand. Il a été inventé au début du 19ème siècle et est très populaire là-bas et partout ailleurs, les Allemands s'installent en nombre. Schneider est aussi populaire là où se trouvent les Allemands - c'est un nom de famille courant qui tire ses origines d'une profession en allemand Schneider signifie " tailleur ".

On ne sait ni comment ni pourquoi, mais un certain nombre d'idiomes relatifs aux tailleurs sont venus s'installer dans le langage du jeu de skat. L'idiome aus dem Schneider sein est utilisé pour signifier "avoir marqué plus de 30 points" il se traduit littéralement par "être hors du tailleur". pendant ce temps (im) Schneider sein et schneider werden en skat signifie « marquer moins de 30 points », mais se traduit littéralement « être/devenir tailleur » et « être chez le tailleur ».

Les idiomes liés au tailleur dans le skat semblent faire allusion à des stéréotypes peu flatteurs des tailleurs en langue allemande. Avec mes excuses à toute personne portant le nom Schneider, nous rapportons ce qui suit : (armer) Schneider est utilisé pour signifier "pauvre misérable", mais se traduit par "pauvre tailleur" er ist ein Schneider est utilisé pour signifier "il a l'air très fatigué/malade", mais se traduit par "c'est un tailleur" et Frieren wie ein Schneider est utilisé pour signifier "avoir froid jusqu'à l'os", mais se traduit par "geler comme un tailleur". (Il convient de noter que l'anglais a également été historiquement peu aimable avec les tailleurs : un terme obsolète pour un membre de ce tout à fait essentiel - surtout avant la production de masse de vêtements, qui est à l'époque où le terme était utilisé - la profession est, ahem pique.)

Bien sûr, un mot n'est pas son étymologie, et il ne faut pas se sentir mal pour les tailleurs de sa vie en utilisant le terme schneid. En anglais, c'est un terme (argot) parfaitement correct pour "losing streak". Et quand votre équipe favorite est, Dieu nous en préserve, en proie à un schneid avoir peut-être l'histoire du mot à votre disposition servira de secours à votre angoisse (comme on dit dans Monday Night Football).


La préhistoire des symptômes de premier rang de Schneider : textes de 1810 à 1932

Importance: Les symptômes de premier rang (SFR), proposés par Kurt Schneider en 1939, sont devenus par la suite influents dans le diagnostic de la schizophrénie. Nous savons peu de choses sur leur préhistoire. À quelle fréquence les FRS ont-ils été décrits avant 1939 et dans quels pays et périodes ? Quel FRS a été le plus fréquemment noté ?

Remarques : Quarante textes psychiatriques de 37 auteurs, publiés de 1810 à 1932, ont été identifiés qui décrivaient le FRS. Dans un sous-échantillon systématique, la moitié des manuels examinés contenaient de telles descriptions avec peu de différences entre les pays ou dans le temps. La passivité somatique était le plus souvent notée, suivie par l'insertion de la pensée, le retrait de la pensée et les actions effectuées. Ce schéma ressemblait à celui rapporté dans des études récentes sur la schizophrénie. Un nouveau terme - délire d'agentivité invisible - a été vu dans des textes psychiatriques puis trouvé, de 1842 à 1905, dans une série de rapports officiels et de publications psychiatriques, médicales et grand public. L'école Early Heidelberg (Gruhle, Mayer-Gross, Beringer) a d'abord décrit systématiquement les « troubles de soi » (Ichstörungen), dont beaucoup Schneider ont intégré la FRS.

Conclusions et pertinence : Dès le début de la psychopathologie descriptive occidentale au début du XIXe siècle, des symptômes ont été observés plus tard décrits comme de premier ordre par Schneider. Un terme « délire d'agence invisible » - étroitement lié au concept de premier rang de Schneider - était populaire dans la seconde moitié du XIXe siècle et décrit dans des publications aussi importantes que l'Encyclopedia Britannica et le New England Journal of Medicine. Les descriptions de ces symptômes spécifiques, avec une continuité substantielle, sur plus de 2 siècles et dans de nombreux pays, suggèrent que la compréhension de leur étiologie nous apprendrait quelque chose de fondamental sur la maladie psychotique.

Mots clés: Antécédents de symptômes de Schneider schizophrénie.


Médaille d'honneur, brigadier général James Harold Doolittle, United States Army Air Forces

Le président Franklin D. Roosevelt remet la Médaille d'honneur au Brigadier-général James Harold Doolittle lors d'une cérémonie à la Maison Blanche, le 19 mai 1942. Le président est assis à gauche. Debout, de gauche à droite, sont le lieutenant-général Henry H. Arnold, chef de l'armée de l'air Mme Doolittle Brigadier-général Doolittle et le général George Catlett Marshall, Jr., chef d'état-major de l'armée des États-Unis. (Bibliothèque et musée Franklin D. Roosevelt, Collection photographique, NPx. 65-696)

Médaille d'honneur

Le général de brigade James Harold Doolittle

Forces aériennes de l'armée des États-Unis

Le président des États-Unis d'Amérique, au nom du Congrès, a le plaisir de remettre la Médaille d'honneur au général de brigade [alors lieutenant-colonel] James Harold Doolittle (ASN : 0-271855), United States Army Air Forces, pour leadership au-dessus de l'appel du devoir, impliquant la valeur personnelle et l'intrépidité à un danger extrême pour la vie tout en commandant le premier projet d'aviation spéciale dans un raid de bombardement de Tokyo, Japon, le 18 avril 1942. Avec l'apparente certitude d'être forcé d'atterrir dans l'ennemi territoire ou de périr en mer, le général Doolittle a personnellement dirigé un escadron de bombardiers de l'armée, piloté par des équipages de volontaires, dans un raid très destructeur sur le continent japonais.

Département de la guerre, ordonnances générales n° 29 (9 juin 1942), modifiées par le département de l'armée G.O. n° 22 (1959) & n° 4 (1960)

Brigadier-général James Harold Doolittle, U.S. Army Air Forces, 1942. (U.S. Air Force) /> /> /> /> /> /> par


Contenu

Doolittle est né à Alameda, en Californie, et a passé sa jeunesse à Nome, en Alaska, où il s'est fait une réputation de boxeur. [4] Ses parents étaient Frank Henry Doolittle et Rosa (Rose) Cerenah Shephard. En 1910, Jimmy Doolittle fréquentait l'école à Los Angeles. Lorsque son école a assisté à la rencontre aérienne internationale de Los Angeles en 1910 à Dominguez Field, Doolittle a vu son premier avion. [5] Il a fréquenté le Los Angeles City College après avoir obtenu son diplôme du Manual Arts High School de Los Angeles et a ensuite été admis à l'Université de Californie, Berkeley, où il a étudié au College of Mines. Il était membre de la fraternité Theta Kappa Nu, qui allait fusionner avec Lambda Chi Alpha au cours des dernières étapes de la Grande Dépression.

Doolittle a pris un congé en octobre 1917 pour s'enrôler dans la Réserve du Corps des transmissions en tant qu'élève-officier volant, il a reçu une formation au sol à la School of Military Aeronautics (une école de l'armée) sur le campus de l'Université de Californie, et a suivi une formation en vol à Rockwell Champ, Californie. Doolittle a reçu sa qualification d'aviateur militaire de réserve et a été nommé sous-lieutenant dans le Corps de réserve des officiers des transmissions de l'armée américaine le 11 mars 1918.

Pendant la Première Guerre mondiale, Doolittle est resté aux États-Unis en tant qu'instructeur de vol et a effectué son service de guerre au Camp John Dick Aviation Concentration Center ("Camp Dick"), Texas Wright Field, Ohio Gerstner Field, Louisiana Rockwell Field, Californie Kelly Field, Texas et Eagle Pass, Texas.

Le service de Doolittle à Rockwell Field consistait en des fonctions de chef de vol et d'instructeur de tir. À Kelly Field, il a servi avec le 104th Aero Squadron et avec le 90th Aero Squadron du 1st Surveillance Group. Son détachement du 90th Aero Squadron était basé à Eagle Pass, patrouillant la frontière mexicaine. Recommandé par trois officiers pour le maintien dans l'Air Service lors de la démobilisation à la fin de la guerre, Doolittle s'est qualifié par examen et a reçu une commission de l'armée régulière en tant que 1er lieutenant, Air Service, le 1er juillet 1920.

Le 10 mai 1921, il était officier mécanicien et pilote d'une expédition pour récupérer un avion qui avait atterri de force dans un canyon mexicain le 10 février lors d'une tentative de vol transcontinental d'Alexander Pearson Jr. Doolittle a atteint l'avion le 3 mai et l'a trouvé réparable, puis retourné le 8 mai avec un moteur de remplacement et quatre mécaniciens. La pression d'huile du nouveau moteur était insuffisante et Doolittle a demandé deux manomètres, utilisant des pigeons voyageurs pour communiquer. Les pièces supplémentaires ont été larguées par voie aérienne et installées, et Doolittle a lui-même piloté l'avion pour Del Rio, au Texas, décollant d'une piste d'atterrissage de 400 mètres taillée dans le fond du canyon.

Par la suite, il a fréquenté l'Air Service Mechanical School à Kelly Field et le cours de génie aéronautique à McCook Field, Ohio. Après être enfin revenu pour terminer son diplôme universitaire, il a obtenu un baccalauréat ès arts de l'Université de Californie à Berkeley en 1922 et a rejoint la fraternité Lambda Chi Alpha.

Doolittle était l'un des pilotes les plus célèbres de l'entre-deux-guerres. En septembre 1922, il effectua le premier de nombreux vols pionniers, pilotant un de Havilland DH-4 - qui était équipé des premiers instruments de navigation - lors du premier vol de cross-country, de Pablo Beach (aujourd'hui Jacksonville Beach), en Floride, à Rockwell Field, San Diego, Californie, en 21 heures et 19 minutes, faisant un seul ravitaillement à Kelly Field. L'armée américaine lui a décerné la Distinguished Flying Cross.

Quelques jours après le vol transcontinental, il était à l'Air Service Engineering School (un précurseur de l'Air Force Institute of Technology) à McCook Field, Dayton, Ohio. Pour Doolittle, le devoir de l'école avait une signification particulière : « Au début des années 20, il n'y avait pas un soutien total entre les pilotes et les ingénieurs. Les pilotes pensaient que les ingénieurs étaient un groupe de personnes qui utilisaient des résultats erronés et mauvais avions et les ingénieurs pensaient que les pilotes étaient fous - sinon ils ne seraient pas pilotes. Ainsi, certains d'entre nous qui avaient une formation d'ingénieur ont été envoyés à l'école d'ingénieurs de l'ancien McCook Field. Après une année de formation en aéronautique ingénierie, certains d'entre nous ont été envoyés au MIT où nous avons obtenu des diplômes supérieurs en ingénierie aéronautique. Je pense que le but a été atteint, qu'il y a eu par la suite une meilleure compréhension entre les pilotes et les ingénieurs.

En juillet 1923, après avoir servi comme pilote d'essai et ingénieur aéronautique à McCook Field, Doolittle entra au Massachusetts Institute of Technology. En mars 1924, il a effectué des tests d'accélération d'avions à McCook Field, qui sont devenus la base de sa thèse de maîtrise et ont conduit à sa deuxième Distinguished Flying Cross. Il a reçu son S.M. en aéronautique du MIT en juin 1924. Parce que l'armée lui avait donné deux ans pour obtenir son diplôme et qu'il l'avait fait en un seul, il a immédiatement commencé à travailler sur son Sc.D. en aéronautique, qu'il reçut en juin 1925. Son doctorat en génie aéronautique était le premier jamais délivré aux États-Unis. [6] Il a dit qu'il considérait que son travail de maîtrise était plus important que son doctorat.

Après l'obtention de son diplôme, Doolittle a suivi une formation spéciale sur les hydravions à grande vitesse à la Naval Air Station Anacostia à Washington, DC. la région de New York. Il a remporté la course de la Coupe Schneider dans une Curtiss R3C en 1925 avec une vitesse moyenne de 232 MPH. [7] Pour cet exploit, Doolittle a reçu le trophée Mackay en 1926.

En avril 1926, Doolittle a obtenu un congé pour se rendre en Amérique du Sud pour effectuer des vols de démonstration pour Curtiss Aircraft. Au Chili, il s'est cassé les deux chevilles tout en montrant ses capacités acrobatiques lors d'un incident connu sous le nom de Night of the Pisco Sours. [8] Bien qu'il ait les deux chevilles dans les plâtres, Doolittle a fait subir à son Curtiss P-1 Hawk des manœuvres aériennes qui ont surpassé la concurrence. Il est retourné aux États-Unis et a été confiné à l'hôpital de l'armée Walter Reed pour ses blessures jusqu'en avril 1927. Doolittle a ensuite été affecté à McCook Field pour des travaux expérimentaux, avec des tâches supplémentaires en tant que pilote instructeur auprès du 385th Bomb Squadron de l'Air Corps Reserve. . Pendant ce temps, en 1927, il fut le premier à effectuer une boucle extérieure, considérée auparavant comme une manœuvre fatale. Effectué dans un chasseur Curtiss à Wright Field dans l'Ohio, Doolittle a exécuté le plongeon de 10 000 pieds, a atteint 280 milles à l'heure, a touché le fond à l'envers, puis est monté et a bouclé la boucle.

Vol aux instruments Modifier

La contribution la plus importante de Doolittle à la technologie aéronautique a été ses premières contributions au vol aux instruments. Il a été le premier à reconnaître qu'une véritable liberté opérationnelle dans les airs ne pouvait être atteinte que si les pilotes développaient la capacité de contrôler et de diriger les avions en vol, du décollage au roulement à l'atterrissage, quel que soit le champ de vision du poste de pilotage. Doolittle a été le premier à imaginer qu'un pilote pourrait être entraîné à utiliser des instruments pour voler à travers le brouillard, les nuages, les précipitations de toutes formes, l'obscurité ou tout autre obstacle à la visibilité et malgré les propres entrées de détection de mouvement éventuellement alambiquées du pilote. Même à ce stade précoce, la capacité de contrôler l'avion dépassait la capacité de détection de mouvement du pilote. Autrement dit, à mesure que les avions devenaient plus rapides et plus maniables, les pilotes pouvaient devenir sérieusement désorientés sans repères visuels de l'extérieur du poste de pilotage, car les avions pouvaient se déplacer d'une manière que les sens des pilotes ne pouvaient pas déchiffrer avec précision.

Doolittle a également été le premier à reconnaître ces limitations psycho-physiologiques des sens humains (en particulier les entrées du sens du mouvement, c'est à dire., haut bas Gauche Droite). Il a initié l'étude des relations entre les effets psychologiques des indices visuels et les sens du mouvement. Ses recherches ont abouti à des programmes qui forment les pilotes à lire et à comprendre les instruments de navigation. Un pilote a appris à « faire confiance à ses instruments » et non à ses sens, car les repères visuels et ses entrées de détection de mouvement (ce qu'il a ressenti et « ressenti ») pouvaient être incorrects ou peu fiables.

En 1929, il devient le premier pilote à décoller, piloter et atterrir un avion à l'aide d'instruments seuls, sans vue à l'extérieur du cockpit. [9] De retour à Mitchel Field en septembre, il a aidé au développement de l'équipement de vol de brouillard. Il a contribué au développement, puis a été le premier à tester, l'horizon artificiel et le gyroscope directionnel désormais universellement utilisés. Il a attiré l'attention des journaux avec cet exploit de vol "à l'aveugle" et a reçu plus tard le trophée Harmon pour avoir mené les expériences. Ces réalisations ont rendu les opérations aériennes praticables par tous les temps.

Statut de la réserve Modifier

En janvier 1930, il conseille l'armée sur la construction du Floyd Bennett Field à New York. Doolittle a démissionné de sa commission régulière le 15 février 1930 et a été nommé major dans l'Air Reserve Corps un mois plus tard, étant nommé directeur du département de l'aviation de la Shell Oil Company, en cette qualité, il a effectué de nombreux tests d'aviation. [10] Pendant que dans la Réserve, il est revenu aussi au service actif temporaire avec l'armée fréquemment pour effectuer des tests.

Doolittle a aidé à influencer Shell Oil Company pour produire les premières quantités d'essence d'aviation à indice d'octane 100. Le carburant à indice d'octane élevé était crucial pour les avions hautes performances développés à la fin des années 1930.

En 1931, Doolittle a remporté la première course du Trophée Bendix de Burbank, en Californie, à Cleveland, dans un biplan Laird Super Solution.

En 1932, Doolittle a établi le record du monde de grande vitesse pour les avions terrestres à 296 milles à l'heure dans le Shell Speed ​​Dash. Plus tard, il a remporté la course Thompson Trophy à Cleveland dans le célèbre coureur Gee Bee R-1 avec une vitesse moyenne de 252 milles à l'heure. Après avoir remporté les trois grands trophées de course aérienne de l'époque, le Schneider, Bendix et Thompson, il s'est officiellement retiré de la course aérienne en déclarant: "Je n'ai encore entendu personne qui s'est engagé dans ce travail mourir de vieillesse."

En avril 1934, Doolittle a été choisi pour être membre du conseil d'administration de Baker. Présidé par l'ancien secrétaire à la Guerre Newton D. Baker, le conseil d'administration a été convoqué lors du scandale de l'Air Mail pour étudier l'organisation de l'Air Corps. En 1940, il devient président de l'Institut des sciences aéronautiques.

Le développement de l'essence d'aviation à indice d'octane 100 à une échelle économique était dû en partie à Doolittle, qui était devenu directeur de l'aviation de Shell Oil Company. Vers 1935, il convainquit Shell d'investir dans des capacités de raffinage pour produire du carburant à indice d'octane 100 à une échelle dont personne n'avait besoin puisqu'il n'existait aucun avion nécessitant un carburant que personne ne fabriquait. Certains collègues appelleraient son effort « la gaffe d'un million de dollars de Doolittle », mais le temps lui donnerait raison. Avant cela, l'armée avait envisagé des tests à 100 octanes utilisant de l'octane pur, mais à 25 $ le gallon, cela ne s'est pas produit. En 1936, des tests à Wright Field utilisant une alternative moins chère à l'octane pur ont prouvé la valeur du carburant et Shell et Standard Oil du New Jersey ont remporté le contrat pour fournir des quantités de test pour l'armée. En 1938, le prix était tombé à 17,5 cents le gallon, seulement 2,5 cents de plus que le carburant à indice d'octane 87. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le prix serait tombé à 16 cents le gallon et les forces armées américaines consommeraient 20 millions de gallons par jour. [11] [12]

Doolittle est retourné au service actif dans l'US Army Air Corps le 1er juillet 1940 avec le grade de major. Il a été affecté en tant que superviseur de district adjoint du Central Air Corps Procurement District à Indianapolis et à Detroit, où il a travaillé avec de grands constructeurs automobiles sur la conversion de leurs usines pour la production d'avions. [13] L'août suivant, il est allé en Angleterre en tant que membre d'une mission spéciale et a rapporté des informations sur les forces aériennes d'autres pays et les accumulations militaires.

À la suite de la réorganisation de l'Army Air Corps en USAAF en juin 1941, Doolittle est promu lieutenant-colonel le 2 janvier 1942 et affecté au quartier général de l'Army Air Forces pour planifier le premier raid aérien de représailles sur la patrie japonaise après l'attaque de Pearl. Port. Il s'est porté volontaire et a reçu le général H.H.L'approbation d'Arnold pour mener l'attaque top secrète de 16 bombardiers moyens B-25 du porte-avions USS frelon, avec des cibles à Tokyo, Kobe, Yokohama, Osaka et Nagoya.

Après une formation à Eglin Field et Wagner Field dans le nord-ouest de la Floride, Doolittle, son aéronef et ses équipages de conduite bénévoles se sont rendus à McClellan Field, en Californie, pour des modifications d'aéronefs au dépôt aérien de Sacramento, suivi d'un court vol final vers la base aéronavale d'Alameda, en Californie, pour embarquement à bord du porte-avions USS frelon. Le 18 avril, Doolittle et ses 16 équipages de B-25 ont décollé du frelon, atteint le Japon et bombarde leurs cibles. Quinze des avions se sont ensuite dirigés vers leur aérodrome de récupération en Chine, tandis qu'un équipage a choisi d'atterrir en Russie en raison de la consommation de carburant inhabituellement élevée de leur bombardier. Comme la plupart des autres membres d'équipage qui ont participé à la mission à sens unique, Doolittle et son équipage ont sauté en toute sécurité au-dessus de la Chine lorsque leur B-25 a manqué de carburant. À ce moment-là, ils volaient depuis environ 12 heures, il faisait nuit, le temps était orageux et Doolittle était incapable de localiser leur terrain d'atterrissage. Doolittle est descendu dans une rizière (sauvant une cheville précédemment blessée de se casser) près de Chuchow (Quzhou). Lui et son équipage se sont liés après le renflouement et ont été aidés à travers les lignes japonaises par les guérilleros chinois et le missionnaire américain John Birch. D'autres équipages n'ont pas eu cette chance, bien que la plupart aient finalement atteint la sécurité avec l'aide d'amis chinois. Sept membres d'équipage ont perdu la vie, quatre après avoir été capturés et assassinés par les Japonais et trois en raison d'un accident d'avion ou lors d'un parachutage. Doolittle pensait qu'il serait traduit en cour martiale en raison de la nécessité de lancer le raid plus tôt que prévu après avoir été repéré par des patrouilleurs japonais et de la perte de tous les avions.

Doolittle a ensuite effectué d'autres missions de combat en tant que commandant de la 12e armée de l'air en Afrique du Nord, pour lesquelles il a reçu quatre médailles de l'air. Il a ensuite commandé les 12e, 15e et 8e forces aériennes en Europe. [14] Les autres membres survivants du raid Doolittle ont également été affectés à de nouvelles missions.

Doolittle a reçu la Médaille d'honneur du président Franklin D. Roosevelt à la Maison Blanche pour avoir planifié et dirigé son raid sur le Japon. Sa citation se lit comme suit : "Pour un leadership remarquable au-delà de l'appel du devoir, impliquant la valeur personnelle et l'intrépidité à un danger extrême pour la vie. Avec l'apparente certitude d'être forcé d'atterrir en territoire ennemi ou de périr en mer, le lieutenant-colonel. Doolittle a personnellement dirigé un escadron de bombardiers de l'armée, piloté par des équipages de volontaires, dans un raid hautement destructeur sur le continent japonais. » Il est également promu général de brigade. [14]

Le Doolittle Raid est considéré par les historiens comme une victoire majeure pour le moral des États-Unis. Bien que les dommages causés à l'industrie de guerre japonaise soient mineurs, le raid montra aux Japonais que leur patrie était vulnérable aux attaques aériennes [15] et les força à retirer plusieurs unités de combat de première ligne des zones de guerre du Pacifique pour la défense de leur patrie. Plus important encore, les commandants japonais considéraient le raid comme profondément embarrassant, et leur tentative de combler l'écart perçu dans leur périmètre de défense du Pacifique a conduit directement à la victoire américaine décisive à la bataille de Midway en juin 1942.

Lorsqu'on lui a demandé d'où le raid de Tokyo avait été lancé, le président Roosevelt a déclaré timidement que sa base était Shangri-La, un paradis fictif du roman populaire Horizon perdu. Dans le même ordre d'idées, la marine américaine a nommé l'un de ses Essex-classe porte-avions l'USS Shangri-La. [14]

En juillet 1942, en tant que général de brigade — il avait été promu de deux grades le lendemain de l'attaque de Tokyo, sans passer par le grade de colonel à part entière — Doolittle fut affecté à la huitième force aérienne naissante. Cela fait suite à son rejet par le général Douglas MacArthur en tant que commandant de la région du Pacifique Sud-Ouest pour remplacer le major-général George Brett. Le major-général Frank Andrews a d'abord refusé le poste et, offrant le choix entre George Kenney et Doolittle, MacArthur a choisi Kenney. [16] En septembre, Doolittle est devenu le général commandant de la Douzième Force Aérienne, qui devait bientôt opérer en Afrique du Nord. Il est promu général de division en novembre 1942 et, en mars 1943, il devient commandant général de la Northwest African Strategic Air Force, un commandement unifié des unités de l'US Army Air Force et de la Royal Air Force. En septembre, il a commandé un raid contre la ville italienne de Battipaglia qui a été si minutieux dans sa destruction que le général Carl Andrew Spaatz lui a envoyé un message en plaisantant: "Vous glissez Jimmy. Il y a un pommetier et une écurie encore debout." [17]

Le major-général Doolittle a pris le commandement de la quinzième force aérienne sur le théâtre d'opérations de la Méditerranée en novembre 1943. Le 10 juin, il a volé en tant que copilote avec Jack Sims, son collègue Tokyo Raider, à bord d'un B-26 Marauder du 320e bombardement Groupe, 442e Escadron de bombardement en mission pour attaquer des emplacements de canons à Pantelleria. Doolittle a continué à voler, malgré le risque de capture, tout en étant au courant du secret Ultra, à savoir que les systèmes de cryptage allemands avaient été brisés par les Britanniques. [18] De janvier 1944 à septembre 1945, il a occupé son plus grand commandement, la Huitième Air Force (8 AF) en Angleterre en tant que lieutenant général, sa date de promotion étant le 13 mars 1944 et le grade le plus élevé jamais détenu par un officier de réserve actif. dans les temps modernes.

Tactiques de combat d'escorte Modifier

L'influence majeure de Doolittle sur la guerre aérienne européenne s'est produite à la fin de 1943 lorsqu'il a modifié la politique exigeant que les chasseurs d'escorte restent avec leurs bombardiers à tout moment, permettant aux escortes de chasseurs de voler loin devant les formations de combat des bombardiers en mode suprématie aérienne. Tout au long de la majeure partie de 1944, cette tactique a nié l'efficacité du bimoteur Zerstörergeschwader ailes de chasseurs lourds et monomoteurs Sturmgruppen de Fw 190A lourdement armés en dégageant les destroyers bombardiers de la Luftwaffe devant les formations de bombardiers. Après que les bombardiers eurent atteint leurs cibles, les chasseurs américains étaient libres de mitrailler les aérodromes et les transports allemands à leur retour à la base. Ces tâches ont été initialement effectuées avec des Lockheed P-38 Lightnings et des Republic P-47 Thunderbolts jusqu'à la fin de 1943. Ils ont été progressivement remplacés par les Mustangs P-51 nord-américains à longue portée à mesure que le printemps 1944 avançait. [19] [20]

Post-VE Day Modifier

Après la fin de la guerre contre l'Europe, la Huitième Force aérienne a été rééquipée de bombardiers B-29 Superfortress et a commencé à se relocaliser à Okinawa dans le sud du Japon. Deux groupes de bombardiers avaient commencé à arriver le 7 août. Cependant, le 8e ne devait pas être au complet avant février 1946 et Doolittle a refusé de précipiter les unités de la 8e Air Force au combat en disant que « si la guerre est finie, je ne risquerai pas un avion ni un seul membre d'équipage de bombardier juste pour pouvoir dire que la 8th Air Force avait opéré contre les Japonais en Asie."

Tableau Doolittle Modifier

Le 27 mars 1946, le secrétaire à la Guerre Robert P. Patterson a demandé à Doolittle de diriger une commission sur les relations entre les officiers et les hommes de troupe dans l'armée appelée « Doolittle Board » ou « GI Gripes Board ». L'armée a mis en œuvre plusieurs des recommandations du conseil dans l'armée volontaire d'après-guerre, [21] bien que de nombreux officiers professionnels et sous-officiers aient pensé que le conseil "a détruit la discipline de l'armée". [22] Le chroniqueur Hanson Baldwin a déclaré que le Conseil de Doolittle « a causé de graves dommages à l'efficacité du service par des recommandations destinées à « démocratiser » l'armée – un concept qui est en contradiction avec lui-même ». [23]

Programme spatial américain Modifier

Doolittle s'est familiarisé avec le domaine de la science spatiale à ses débuts. Il écrit dans son autobiographie : « Je me suis intéressé au développement de fusées dans les années 1930 lorsque j'ai rencontré Robert H. Goddard, qui a posé les fondations [aux États-Unis]. type de carburant [fusée]. . " [24] Harry Guggenheim, dont la fondation a parrainé le travail de Goddard, et Charles Lindbergh, qui a encouragé les efforts de Goddard, ont arrangé (alors major) Doolittle pour discuter avec Goddard d'un mélange spécial d'essence. Doolittle s'est piloté à Roswell, Nouveau-Mexique en octobre 1938 et a reçu une visite de l'atelier de Goddard et un « cours de courte durée » sur les fusées et les voyages spatiaux. Il a ensuite écrit un mémo, comprenant une description assez détaillée de la fusée de Goddard. En conclusion, il a déclaré : « Le transport interplanétaire est probablement un rêve d'un avenir très lointain, mais avec la lune à seulement un quart de million de kilomètres, qui sait ! [25] En juillet 1941, il écrivit à Goddard qu'il s'intéressait toujours à la recherche sur la propulsion des fusées. L'armée, cependant, ne s'intéressait qu'au JATO à ce stade. Doolittle était préoccupé par l'état des fusées aux États-Unis et est resté en contact avec Goddard. [25] : 1443

Peu de temps après la Seconde Guerre mondiale, Doolittle a pris la parole lors d'une conférence de l'American Rocket Society à laquelle un grand nombre d'intéressés par les fusées ont assisté. Le sujet était l'œuvre de Robert Goddard. Il a déclaré plus tard qu'à cette époque ". nous [le domaine de l'aéronautique aux États-Unis] n'avions pas accordé beaucoup de crédit à l'énorme potentiel des fusées. [26]

En 1956, il a été nommé président du Comité consultatif national de l'aéronautique (NACA) parce que le président précédent, Jerome C. Hunsaker, pensait que Doolittle était plus sympathique à la fusée, qui prenait de l'importance en tant qu'outil scientifique ainsi qu'un arme. [24] : 516 Le Comité spécial NACA sur la technologie spatiale a été organisé en janvier 1958 et présidé par Guy Stever pour déterminer les exigences d'un programme spatial national et quels ajouts étaient nécessaires à la technologie NACA. Doolittle, le Dr Hugh Dryden et Stever ont sélectionné des membres du comité, tels que le Dr Wernher von Braun de l'Agence des missiles balistiques de l'armée, Sam Hoffman de Rocketdyne, Abe Hyatt de l'Office of Naval Research et le colonel Norman Appold du programme de missiles de l'USAF, considérant leurs contributions potentielles aux programmes spatiaux américains et leur capacité à éduquer les gens de la NACA en sciences spatiales. [27]

Statut de la réserve Modifier

Le 5 janvier 1946, Doolittle revint au statut de réserviste inactif dans l'armée de l'air au grade de lieutenant général, une rareté à l'époque où presque tous les autres officiers de réserve étaient limités au grade de major général ou de contre-amiral, une restriction qui ne se terminera pas dans les forces armées américaines avant le 21e siècle. Il a pris sa retraite de l'armée des États-Unis le 10 mai 1946. Le 18 septembre 1947, sa commission de réserve en tant qu'officier général a été transférée à la nouvelle United States Air Force. Doolittle est revenu à Shell Oil en tant que vice-président, puis en tant que directeur.

À l'été 1946, Doolittle se rend à Stockholm où il est consulté sur les "fusées fantômes" qui ont été observées au-dessus de la Scandinavie. [28]

En 1947, Doolittle est également devenu le premier président de l'Air Force Association, une organisation qu'il a aidé à créer.

En 1948, Doolittle a préconisé la déségrégation de l'armée américaine. "Je suis convaincu", a souligné Doolittle, "que la solution à la situation est d'oublier qu'ils sont de couleur." L'industrie était en train de s'intégrer, a déclaré Doolittle, "et cela va être imposé aux militaires. Vous ne faites que reporter l'inévitable et vous pourriez aussi bien le prendre avec grâce." [29]

En mars 1951, Doolittle a été nommé assistant spécial du chef d'état-major de l'armée de l'air, servant en tant que civil dans des domaines scientifiques qui ont conduit aux programmes de missiles balistiques et spatiaux de l'armée de l'air. En 1952, à la suite d'une série de trois accidents aériens en deux mois à Elizabeth, New Jersey, le président des États-Unis, Harry S. Truman, le nomma à la tête d'une commission présidentielle chargée d'examiner la sécurité des aéroports urbains. [30] Le rapport « Aéroports et leurs voisins » a conduit à des exigences de zonage pour les bâtiments à proximité des approches, des premières exigences de contrôle du bruit et des travaux initiaux sur des « super aéroports » avec des pistes de 10 000 pieds, adaptées à des avions de 150 tonnes.

Doolittle a été nommé membre à vie de la MIT Corporation, le conseil d'administration de l'université, une nomination permanente rare, et a été membre de la MIT Corporation pendant 40 ans. [31]

En 1954, le président Dwight D. Eisenhower a demandé à Doolittle d'effectuer une étude de la Central Intelligence Agency.

En janvier 1956, Eisenhower a demandé à Doolittle de faire partie de la première édition du President's Board of Consultants on Foreign Intelligence Activities qui, des années plus tard, deviendrait le President's Intelligence Advisory Board. [ citation requise ]

De 1957 à 1958, il est président du Comité consultatif national de l'aéronautique (NACA). Cette période était pendant les événements de Spoutnik, Vanguard et Explorer. Il a été la dernière personne à occuper ce poste, la NACA ayant été remplacée par la NASA. Doolittle s'est vu offrir le poste de premier administrateur de la NASA, mais il l'a refusé. [32]

Doolittle a pris sa retraite du service de la Réserve de l'Air Force le 28 février 1959. Il est resté actif dans d'autres fonctions, notamment en tant que président du conseil d'administration de TRW Space Technology Laboratories.

Le 4 avril 1985, le Congrès américain a promu Doolittle au rang de général quatre étoiles (O-10) sur la liste des retraités de l'US Air Force. Lors d'une cérémonie ultérieure, le président Ronald Reagan et le sénateur américain et le général de division à la retraite de l'Air Force Reserve Barry Goldwater ont épinglé l'insigne quatre étoiles de Doolittle.

En plus de sa médaille d'honneur pour le raid de Tokyo, Doolittle a reçu la Médaille présidentielle de la liberté, deux médailles du service distingué, la Silver Star, trois Distinguished Flying Cross, la Bronze Star Medal, quatre Air Medals et des décorations de Belgique, de Chine, Équateur, France, Grande-Bretagne et Pologne. Il a été le premier Américain à recevoir à la fois la Médaille d'honneur et la Médaille de la liberté. Il est également l'une des deux seules personnes (l'autre étant Douglas MacArthur) à recevoir à la fois la Médaille d'honneur et un titre de chevalier britannique, lorsqu'il a été nommé chevalier commandeur honoraire de l'Ordre du bain.

En 1972, Doolittle a reçu le Tony Jannus Award pour ses contributions distinguées à l'aviation commerciale, en reconnaissance du développement du vol aux instruments.

Doolittle a aussi reçu la Médaille du Bien-être public de l'Académie nationale des sciences en 1959. [33] En 1983, il a reçu le Prix Sylvanus Thayer de l'Académie militaire des États-Unis. Il a été intronisé au Motorsports Hall of Fame of America en tant que seul membre de la catégorie des courses aériennes dans la classe inaugurale de 1989, et dans l'Aerospace Walk of Honor dans la classe inaugurale de 1990. [34]

Le siège de la United States Air Force Academy of Graduates (AOG) sur le terrain de la United States Air Force Academy est nommé Doolittle Hall. [ citation requise ]

Le 9 mai 2007, le nouveau 12th Air Force Combined Air Operations Center (CAOC), Building 74, à Davis-Monthan Air Force Base à Tucson, Arizona, a été nommé en son honneur le « General James H. Doolittle Center ». Plusieurs membres survivants du Doolittle Raid étaient présents lors de la cérémonie d'inauguration. [ citation requise ]

Doolittle a épousé Josephine "Joe" E. Daniels le 24 décembre 1917. Lors d'un dîner de célébration après le premier vol tout instrument de Jimmy Doolittle en 1929, Josephine Doolittle a demandé à ses invités de signer sa nappe en damas blanc. Plus tard, elle a brodé les noms en noir. Elle perpétue cette tradition en recueillant des centaines de signatures du monde de l'aviation. La nappe a été donnée à la Smithsonian Institution. Mariée depuis exactement 71 ans, Joséphine Doolittle est décédée le 24 décembre 1988, cinq ans avant son mari. [35]

Les Doolittle ont eu deux fils, James Jr. et John. Tous deux sont devenus officiers militaires et pilotes. James Jr. était un pilote d'A-26 Invader dans les forces aériennes de l'armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale et plus tard un pilote de chasse dans l'armée de l'air américaine de la fin des années 1940 à la fin des années 1950. Il s'est suicidé à l'âge de trente-huit ans en 1958. [36] Au moment de sa mort, James Jr. était major et commandant du 524th Fighter-Bomber Squadron, pilotant le F-101 Voodoo. [37]

Son autre fils, John P. Doolittle, a pris sa retraite de l'Air Force en tant que colonel, et son petit-fils, le colonel James H. Doolittle III, était le vice-commandant du centre d'essais en vol de l'Air Force à la base aérienne d'Edwards, en Californie.

James H. "Jimmy" Doolittle est décédé à l'âge de 96 ans à Pebble Beach, Californie, le 27 septembre 1993, et est enterré au cimetière national d'Arlington en Virginie, près de Washington, D.C., à côté de sa femme. [38] En son honneur aux funérailles, il y avait aussi un survol de Miss Mitchell, un seul B-25 Mitchell et des bombardiers de l'USAF Eighth Air Force de la base aérienne de Barksdale, en Louisiane. Après un bref service funéraire, son compatriote Doolittle Raider Bill Bower a commencé le dernier hommage au clairon. Lorsque l'émotion a pris le dessus, l'arrière-petit-fils de Doolittle, Paul Dean Crane, Jr., a joué Taps. [39]

Doolittle a été initié à la franc-maçonnerie de rite écossais, [40] [41] où il a pris le 33e degré, [42] [43] devenant également un Shriner. [44]


Le trophée Schneider

La course aérienne est devenue un sport institutionnalisé dans les années 1920 et la compétition du Trophée Schneider est devenue la course aérienne la plus célèbre au monde. L'industriel et aviateur français Jacques P. Schneider a créé l'événement en 1912 pour encourager le développement des hydravions commerciaux. Des équipes militaires américaines et européennes se sont affrontées au nom du prestige international, de la rivalité interservices et de l'avancement de la technologie.

En 1925, le concours était l'expression ultime du vol à grande vitesse et de la technologie aéronautique de pointe. La victoire de Jimmy Doolittle au Schneider Trophy sur la R3C-2 a captivé l'imagination du public des deux côtés de l'Atlantique.

Le lieutenant de la marine américaine David Rittenhouse (au centre), pose avec son coureur Curtiss CR-3 dans lequel il a remporté le concours Schneider de 1923 à Cowes, sur l'île de Wight en Angleterre. La victoire américaine a stupéfié la communauté aéronautique européenne. Les coureurs Curtiss représentaient des idées complètement nouvelles de rationalisation et de conception de fuselage.

L'hippodrome triangulaire Schneider s'étendait de Bay Shore Park à Gibson Island au sud et à travers la baie de Chesapeake jusqu'à Huntingfield Point. Les concurrents ont dû parcourir sept fois le parcours de 50 kilomètres (31 milles).

Le trophée Schneider était une sculpture Art Nouveau représentant Zéphyr, dieu grec du vent d'ouest, embrassant l'esprit des vagues.

Un tableau de bord de la course du Trophée Schneider de 1925. Doolittle a effectué le parcours à une vitesse moyenne de 232 milles à l'heure. Il a attribué sa victoire à sa nouvelle technique de course : grimper à pleine puissance vers un pylône, puis effectuer un virage en plongée abrupte, ce qui, selon lui, lui a donné l'avantage de vitesse critique.

Doolittle fait rouler la R3C-2 pour commencer son contre-la-montre le 26 octobre 1925. Les concurrents de Schneider ont couru contre la montre, pas les uns contre les autres. Le temps moyen le plus rapide a remporté la course.

L'engagement américain dans les courses aériennes a culminé en 1925 avec un avion, le Curtiss R3C, piloté par l'armée dans les compétitions Pulitzer et Schneider. Ici, Doolittle (à gauche) se tient avec le vainqueur de la course Pulitzer, le lieutenant Cyrus Bettis.


1925 Doolittle remporte le Schneider - Histoire



























1925 Chronologie de l'histoire de l'aviation
Grands événements aéronautiques

Archives de l'aviation de 1925

La vitesse: (France), 278,47 mi/h, Florentin Bonnet, Bernard Ferbois V2, 11 décembre 1924.

Distance: (États-Unis), 3 293 milles, Smith et Richter, de Havilland DH.4B, 28 août 1923.

Altitude: (France), 36 565 pieds, Joseph Sadi-Lecointe, Nieuport-Delage, 30 octobre 1923.

Poids:(Italie), 57 319 livres, SAI Caproni, Caproni Ca.60.

Puissance du moteur:(Royaume-Uni), 1 000 ch, Napier, Cub.

1925 &mdash En Allemagne, des films en vol (muets) diffusés pour la première fois dans des avions de ligne.

janvier 1925

janvier &mdassh Premier vol de l'Aero A.11.

janvier &mdash Premier vol du Potez 25.

1er janvier &mdash La compagnie aérienne française CIDNA est créée.

3 janvier &mdash Premier vol du Fairey Renard.

5 janvier &mdash Premier vol du Short Singapour.

février 1925

février &mdash Premier vol du Gloster Gamecock.

22 février &mdash Premier vol du de Havilland Papillon.

1er Mars &mdash Ryan Airlines commence des services réguliers.

10 mars &mdash Premier vol du Supermarine Southampton.

13 avril &mdash Début du premier service régulier de fret aérien aux États-Unis.

15 avril &mdash Ukvozdukhput commence ses services en Ukraine.

1er mai &mdash le corps aérien de l'armée impériale japonaise est établi.

Le 2 mai &mdash Premier vol du Douglas C-1.

10 mai &mdash Premier vol de l'Armstrong Whitworth Atlas.

15 mai &mdash Le Junkers G.23 est entré en service avec Swedish Air Lines.

6 juillet &mdash Premier vol du Douglas ENDIGUER.

7 juillet &mdash Premier vol du Boeing Modèle 40.

13 juillet &mdash Western Air Express est fondé.

29 juillet &mdash Premier vol du Blériot 155.

août 1925

5 août &mdash Lloyd Aero Boliviano commence ses opérations.

24 août &mdash Premier vol du Supermarine S.4.

29 août &mdash Premier vol du Gloster III.

Septembre 1925

2 septembre &mdash Zeppelin L'USS Shenandoah se brise dans une tempête et s'écrase, tuant quatorze.

octobre 1925

15 octobre &mdash a de Havilland DH.53 Humming Bird est lancé avec succès depuis le dirigeable britannique R.33.

18 octobre &mdash Sadi Lecointe remporte la Beumont Cup, avec une vitesse de 194 mph (312 km/h).

26 octobre &mdash Schneider Trophy a volé à Baltimore, aux États-Unis. Gagné par Jimmy Doolittle (USA) sur une Curtiss R3C à 374,2 km/h (232,6 mph).

novembre 1925

9 novembre &mdash Premier vol du Fairey Luciole (biplan).

26 novembre &mdash Premier vol du Tupolev TB-1.

décembre 1925

Ouvrages cités

  1. Gunston, Bill et al. Chronique de l'aviation. Liberty, Missouri : JL Publishing Inc., 1992. 14-17
  2. Parrish, Wayne W. (éditeur). "Chronologie des États-Unis". 1962 Aerospace Yearbook, quarante-troisième édition annuelle. Washington, DC : American Aviation Publications, Inc., 1962, 446-469.
  3. Wikipédia, 1925 dans l'aviation
  4. Shupek, John (photos et images de cartes), Les archives de Skytamer. Skytamer.com, Whittier, Californie

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1925 Doolittle remporte le Schneider - Histoire

les Trophée Schneider

Le prix Schneider pour les hydravions a été annoncé pour la première fois par Jaques Schneider, le sous-secrétaire français à l'Air, en 1911, avec un prix alors énorme de 1 000 livres. Il était destiné à encourager les progrès de l'aviation civile, mais est devenu un concours principalement sur la vitesse.

Dans les années vingt, c'était un stimulant pour le développement d'avions et, en fin de compte, il était considéré comme un test des forces de la nation en matière de technologie aéronautique. C'est en grande partie grâce au trophée Schneider que la vitesse des avions est passée de 150 mph à la fin de la Première Guerre mondiale, à plus de 400 mph en 1931. La course a donné naissance aux chasseurs Spitfire et Macchi italiens et a établi le refroidissement liquide à faible traînée. moteur comme le choix principal des concepteurs de chasseurs rapides pour la puissance. Une mode qui ne s'est éteinte qu'avec le succès du FW 190 allemand et des américains Corsair et Thunderbolt.

La Grande-Bretagne a remporté le trophée en 1914. Après la guerre, le premier concours, en 1919, a été déclaré nul par les juges. En 1920 et 1921, le concours fut remporté par les Italiens. Les règles stipulaient que toute nation qui remportait le trophée trois années de suite pouvait le conserver. C'était donc une course serrée lorsque le Supermarine SeaLion britannique a remporté la victoire en volant tactique lors de la course de 1922 avec une vitesse de 145 mph.

L'année suivante a vu une révolution technique sous la forme des hydravions américains Curtiss avec leurs moteurs en ligne refroidis par liquide. Le Curtiss a gagné avec une vitesse de 177 mph. M. C.R. Fairey de la Fairey Aircraft Company fut tellement impressionné par les nouveaux moteurs qu'il en acheta et les installa sur un nouveau bombardier léger, le Fairey Fox. Le Fox était si rapide qu'aucun chasseur de la RAF ne pouvait l'attraper. Un exemple de la façon dont la course a incité le développement d'avions.

L e concours de 1924 a été déclaré nul puisqu'aucune autre nation ne s'est présentée pour défier les Américains. En 1925, R.J. Le Supermarine S4 de Mitchell a été engagé mais s'est écrasé avant la course, le pilote a été sauvé. Les Américains ont gagné dans un avion piloté par James Doolittle, qui est devenu plus tard célèbre avec son raid audacieux sur Tokyo pendant la Seconde Guerre mondiale. La vitesse gagnante était de 232 mph.

Les Italiens sont revenus en force en 1926 avec leur nouveau Macchi M39 élégant gagnant à 246 mph. Les Britanniques n'étaient pas prêts à concourir cette année-là. En 1927, le nouvel avion de Mitchell, le S5, était prêt, en fait, l'industrie aéronautique britannique était là en force avec des entrées des sociétés Gloster et Shorts également. L'effort n'a été rendu possible que grâce au soutien du gouvernement britannique, qui a également permis à la R.A.F. participer sous forme de pilotes en service au "vol à grande vitesse". Deux S5 ont pris la première et la deuxième place et la vitesse gagnante était de 281 mph.

Après cela, toutes les nations ont convenu qu'un écart de deux ans était nécessaire entre les courses. Les avions et les moteurs devenaient de plus en plus complexes et deux ans ont été nécessaires pour introduire des innovations. Le prochain concours a donc eu lieu en 1929. Cependant, il y a eu un crash d'un S5 dans lequel le Flt Lt Kinkead du vol à grande vitesse a été tué en 1928.

En 1929, Supermarine avait le nouveau S6 prêt. Celui-ci était propulsé par un nouveau moteur de Rolls-Royce appelé "R" qui était capable de produire la puissance alors stupéfiante de 1 900 chevaux. Les Italiens étaient déterminés à remporter le trophée cette année-là, ils avaient un moteur de puissance similaire mais il pesait beaucoup plus que la création Rolls-Royce. Le Supermarine a gagné avec une vitesse de 328 mph. Cependant, peu de temps après, le gouvernement britannique a retiré son soutien financier et les perspectives britanniques pour 1931 étaient sombres.


Gagnant du trophée Schneider 1929, F/O HR Waghorn, Supermarine S6

L'extrême patriote, Lady Houston est cependant intervenue et a versé 100 000 livres pour couvrir les frais. Le moteur R a été porté à 2 000 chevaux. Le jour de la course, le Supermarine S6B était la seule entrée. Il a atteint 340 mph pour gagner, et un run a été enregistré à 379 mph, un nouveau record du monde de vitesse. Cela n'a cependant pas duré longtemps puisque le S6B l'a à nouveau cassé deux semaines plus tard, l'élevant à une vitesse stupéfiante de 407 mph.


Histoire de l'aviation : Course du Trophée Schneider

Fils d'un célèbre fabricant français d'acier et d'armes, Jacques Schneider était un passionné d'aviation qui croyait que les hydravions à flotteurs et les hydravions étaient la conception militaire et civile la plus pratique, car ils pouvaient voler vers n'importe quel pays avec une côte, une rivière ou un lac sans nécessiter la construction d'aérodromes coûteux. Le 5 décembre 1912, il a déclaré un concours dans lequel il a fait appel aux fabricants d'avions marins pour développer l'avion le plus rapide du monde. Le trophée, qu'il appela la "Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider", consistait en une vague de mer argentée de 22 1/2 pouces de diamètre, avec les figures de Neptune et de ses trois fils, au-dessus de laquelle était suspendue la personnification féminine ailée de l'esprit du vol, le tout posé sur un socle en marbre. De plus, le gagnant a reçu 1 000 livres sterling. La course — qui fut bientôt connue simplement sous le nom de Schneider Trophy — est devenue l'une des compétitions annuelles les plus prestigieuses de l'histoire.

La distance parcourue devait être d'au moins 150 milles sur une route triangulaire, mais avant cela, Schneider s'attendait à ce que toutes les entrées couvrent une distance de 547 mètres en contact avec la mer. Dans les compétitions ultérieures, les avions étaient censés rester dans l'eau pendant six heures pour tester l'intégrité de leurs flotteurs ou de leurs coques et de courir lestés du liquide qu'ils avaient accumulé s'ils développaient des fuites pendant ce temps. L'enjeu ultime du concours était la possession permanente du trophée, qui irait au pays ou au pilote qui pourrait gagner trois courses consécutives en cinq ans.

L'aviation était considérée à cette époque comme l'un des développements les plus passionnants du monde occidental, et sept pays (la Belgique, la France, la Grande-Bretagne, l'Italie, l'Espagne, la Suisse et les États-Unis) ont demandé à participer au premier Trophée Schneider. course, qui s'est tenue à Monaco le 16 avril 1913. Bien qu'il s'agisse d'une soirée de gala, seuls quatre avions se sont présentés pour la course elle-même, tous des avions français basés à terre avec des flotteurs installés temporairement. Le premier à s'élancer sur le parcours de 6,4 milles à 8 heures ce matin-là était un Deperdussin, un monoplan à aile centrale avec un fuselage monocoque en placage de tulipier à trois plis, propulsé par un moteur rotatif Gnôme 14 cylindres de 160 ch, et piloté par Maurice Prévost. Après avoir effectué 28 tours à une vitesse moyenne de 61 mph, Prévost a roulé les 500 derniers mètres avant de franchir la ligne d'arrivée, seulement pour apprendre qu'il avait été disqualifié pour ne pas l'avoir survolé. Une heure après le décollage de Prévost, le pilote américain Charles Weymann avait commencé son run dans l'un des deux Nieuport engagés en course. Il se rapproche rapidement du temps global de Prévost grâce à la maniabilité supérieure de la Nieuport, qui lui permet d'effectuer des virages plus serrés à chaque tour que la Deperdussin. Prévost s'est vu offrir la deuxième place s'il effectuait un tour de plus, mais il a refusé avec véhémence.

Pendant ce temps, les autres prétendants avaient leurs propres problèmes. Roland Garros’ Morane-Saulnier a rebondi sur les vagues, projetant de l'eau sur son fuselage jusqu'à ce qu'il s'arrête finalement avec un moteur gorgé d'eau. Le Nieuport de Louis Gaudart est allé à plusieurs reprises à 10 pieds dans les airs pour redescendre, jusqu'à ce que l'avion finisse par plonger le nez en avant dans l'eau et couler. Il ne restait plus que Weymann — jusqu'à ce que sa conduite d'huile éclate et qu'il soit contraint d'atterrir à seulement quatre tours de la victoire. À ce moment-là, Prévost a changé d'avis et a effectué le tour restant. Les 58 minutes qui s'étaient écoulées entre sa fausse arrivée et l'officielle se sont ajoutées à son temps, abaissant sa vitesse moyenne à 45,71 mph, mais il avait gagné par défaut, et le trophée était fièrement affiché au siège de l'Aéro Club de France& #8230pour la première et la dernière fois.

Le concours de 1914 s'est de nouveau déroulé à Monaco, avec des résultats considérablement plus exaltants. L'avion gagnant cette fois était le britannique Thomas O.M. L'hydravion Tabloid de Sopwith, propulsé par un moteur rotatif Gnôme 9V de 100 ch, piloté par le pilote d'essai de Sopwith C. Howard Pixton à une vitesse moyenne de 86,83 mph. Le trophée a été transféré au Royal Aero Club.


Le champion de 1914, l'hydravion Tabloid de Sopwith, a été mené à la victoire par le pilote d'essai de Sopwith, Howard Pixton. (Musée de la RAF, Hendon)

Peu de temps après, la Première Guerre mondiale éclate. Pour la première fois, mais à peine la dernière fois, un coureur vainqueur de Schneider allait évoluer vers quelque chose de plus belliqueux. Avec ses flotteurs remplacés par un train d'atterrissage à roues, la structure simple en bois, en fil de fer et en toile du Tabloïd et sa configuration compacte ont servi de base à une succession de chasseurs, dont le célèbre Sopwith 1 1/2-Strutter, Pup, Triplane, Camel, Dauphin et Bécassine.

La prochaine course du Trophée Schneider n'a eu lieu qu'après la fin de la Première Guerre mondiale, le 11 novembre 1918. Le monde était encore las de la guerre et seuls trois avions britanniques, trois français et un italien ont concouru à Bournemouth, en Angleterre, le 10 septembre 1919. La course n'était pas du tout bien organisée. Les vitesses ne pouvaient pas être mesurées efficacement en raison du brouillard dense qui mettait en danger les concurrents et rendait l'avion difficile à voir pour les spectateurs. Le seul avion à avoir terminé la course était un hydravion italien Savoia S.13bis, propulsé par un moteur Isotta-Fraschini 6 cylindres de 250 ch et piloté par Guido Gianello — et il a été disqualifié parce qu'il avait contourné une réserve. bateau ancré dans une crique au sud-ouest du point de départ, le confondant avec l'un des trois bateaux de marquage officiels. La délégation italienne indignée n'a été que partiellement apaisée lorsque la Fédération Aéronautique Internationale, qui contrôlait la course, a invité le Royal Aero Club of Italy à gérer la course de l'année suivante.

Lorsque Venise a accueilli le Trophée Schneider 1920 entre le 19 et le 21 septembre, les Italiens se sont retrouvés sans opposition, et Luigi Bologna a terminé le parcours de 230,68 milles dans un Savoia S.12bis propulsé par un moteur Ansaldo V-12 de 500 ch, volant à une moyenne vitesse de 105,97 mph. Venise a également été le décor de la prochaine course, les 6 et 7 août 1921 — et encore une fois, elle a été dominée par les Italiens. La France n'a engagé qu'un seul avion, dont le décollage a été annulé lorsque ses flotteurs ont été endommagés. Le vainqueur, Giovanni de Briganti, a piloté un hydravion Macchi M.7bis équipé d'un moteur Isotta-Fraschini V-6A de 280 ch sur le parcours de 244,9 milles à une vitesse moyenne de 117,85 mph.

À ce stade, si l'Italie pouvait remporter une autre course Schneider, elle conserverait le trophée d'argent. L'événement suivant eut lieu à Naples du 10 au 12 août 1922. La France envoya deux hydravions. Les Italiens ont engagé le Macchi M.17bis et un nouvel hydravion biplan, le Savoia S.51. La Grande-Bretagne n'a aligné qu'une seule entrée, le Supermarine Sea Lion II, également un hydravion biplan, propulsé par un moteur Napier Lion II de 450 ch. Au cours de la course, le S.51 s'est écrasé, tuant son pilote. Aux revers italiens s'ajoute la victoire serrée remportée par le Sea Lion, piloté à une vitesse moyenne de 145,72 mph par Henry C. Biard.

La Grande-Bretagne n'a cependant eu qu'un an pour savourer sa victoire, car lorsque la course suivante a eu lieu à Cowes, sur l'île de Wight, les 27 et 28 septembre 1923, elle a vu une autre victoire bouleversée - cette fois par le Marine américaine. Les entrées américaines faisaient partie d'une campagne de relations publiques menée à la fois par l'armée et la marine américaines à un moment où le financement de l'armée était rapidement réduit. Pour contrer cette tendance, les deux branches de service avaient financé le développement d'avions de course. Tournant son attention vers le prestigieux trophée Schneider, la Marine a chargé la Wright Aeronautical Corporation de produire un biplan pour la course, le NW-2, mais lors des tests préliminaires, son moteur Wright T-2 de 650 ch a explosé et l'avion s'est écrasé dans la mer. . Son pilote a miraculeusement survécu à la catastrophe.

Pour couvrir ses paris, la Marine a également converti son avion terrestre Curtiss CR-2 bien établi en hydravion, a relevé l'empennage de quelques centimètres et agrandi les radiateurs pour couvrir presque toute la surface de l'aile supérieure. Le résultat, désigné CR-3, était propulsé par un moteur Curtiss CD-12 5PL de 450 ch, et le lieutenant David Rittenhouse a piloté l'avion à une vitesse moyenne de 177,279 mph pour remporter la course. La deuxième place a été remportée par un autre CR-3, piloté par le lieutenant Rutledge Irvine à 173,347 mph, tandis que Biard, pilotant un Sea Lion III - essentiellement le même avion qu'il avait piloté l'année précédente avec un moteur plus puissant - est arrivé troisième avec une vitesse de près de 160 mph. Bien que le public anglais ait chaleureusement applaudi l'exploit des Américains, le London Times a commenté de manière critique la manière antisportive dont l'US Navy s'était préparée à l'événement, remarquant que les habitudes britanniques ne soutenaient pas l'idée d'intégrer une équipe organisée par l'État pour un événement sportif. Peut-être, mais ces habitudes étaient sur le point de changer.

Le trophée Schneider a déménagé dans l'hémisphère occidental pour la première fois en 1925. Il était prévu pour Baltimore, dans le Maryland, entre le 19 et le 21 septembre 1924, mais ni la Grande-Bretagne ni l'Italie n'avaient d'avions prêts à ce moment-là, alors les Américains se sont montrés sportifs. a reporté la course jusqu'au 23 octobre 1925, pour permettre à leurs rivaux européens de concourir. L'Italie a expédié deux hydravions Macchi M.33 à Baltimore, tandis que la Grande-Bretagne a placé ses espoirs dans le nouvel hydravion Supermarine S.4, un monoplan propulsé par un moteur Napier Lion de 700 ch. Au cours d'un vol d'essai à grande vitesse, cependant, le S.4 a développé un flottement d'ailerons et s'est enfoncé dans la baie de Chesapeake. Bien que son pilote, Henry Biard, remonte à la surface, les Britanniques se sont retrouvés avec seulement un biplan Gloster III. Cette fois, l'US Army Air Service a aligné le principal concurrent américain, un Curtiss R2C-2, propulsé par un moteur Curtiss V-1400 de 610 ch, et le 1er lieutenant James H. Doolittle l'a piloté vers la victoire, avec une moyenne de 232,573 mph sur le 217 -mile parcours. La deuxième place est revenue au Britannique Hubert Broad dans le Gloster III, avec une moyenne de 199,16 mph.

À ce moment-là, les États-Unis avaient non seulement surpris l'Europe avec les performances de leurs hydravions Curtiss, mais ils n'étaient plus qu'à une victoire de la possession définitive du trophée. La prochaine course était prévue pour le 24 octobre 1926. Pourtant, à la même époque, l'Amérique se détournait de la course au profit d'une entreprise plus rentable, le transport aérien, tandis que le Congrès américain perdait tout intérêt à affecter l'argent des contribuables à la construction militaire. avions de course. En Europe, cependant, l'atmosphère de vacances entourant traditionnellement la course du Trophée Schneider prenait un sérieux courant, à mesure que les gouvernements nationaux s'impliquaient, en particulier celui de l'Italie fasciste. Alors que les financements de l'armée et de la marine américaines étaient réduits et que les Britanniques et les Français dépendaient toujours principalement des avionneurs et des sponsors commerciaux ou privés pour leur soutien financier, les entreprises aéronautiques italiennes avaient le soutien enthousiaste de Benito Mussolini, qui avait décrété que le trophée Schneider serait remportée par l'Italie en 1926, quelles que soient les difficultés à surmonter.

Mario Castoldi, concepteur en chef d'Aeronautica Macchi, a accepté le défi d'Il Duce. Cela a été calqué sur le moteur monobloc à manchon humide D-12 que Charles B. Kirkham avait conçu et que Curtiss avait construit, mais avec plusieurs raffinements supplémentaires, y compris l'utilisation ingénieuse d'alliages de magnésium. Castoldi a expédié quatre de ses M.39 rouges de course à Norfolk, en Virginie, pour la course de 1926, mais les nouveaux avions se sont avérés difficiles à piloter, car le couple élevé et les flotteurs lourds leur donnaient tendance à se pencher dangereusement pendant le décollage.De plus, l'un des nouveaux moteurs a pris feu lors d'un essai, tandis qu'un autre a cassé une bielle puis est tombé en panne une seconde fois après que des mécaniciens italiens aient passé une nuit blanche à essayer de le réparer.

La course de 1926 a été retardée jusqu'au 11 novembre, mais même à ce moment-là, l'ingénieur en chef de Supermarine, Reginald Joseph Mitchell, n'avait pas encore terminé l'entrée de la Grande-Bretagne, tandis que l'US Navy avait simplement fourni plus de puissance à la cellule Curtiss R3C-2 en installant un nouveau moteur Packard 2A-1500 de 700 ch dans le R3C-3 et un Curtiss V-1500 dans le R3C-4. Les Américains ont subi un revers tragique lorsque l'un des concurrents de la Marine, le lieutenant Frank Conant, est décédé après avoir écrasé son Curtiss sur le chemin de Norfolk. Puis, la veille de la course, l'un des R3C-3 s'est écrasé lors de l'atterrissage, bien que son pilote, le lieutenant William G. Tomlinson, ait survécu.

Au cours des six premiers tours de la course, le lieutenant de vaisseau George T. Cuddihy a battu le record de Doolittle avec une vitesse moyenne de 239,191 mph, mais au septième il a dû abandonner avec une pompe à essence cassée, juste en vue de la ligne d'arrivée. .

Le lieutenant Charles F. Schildt du US Marine Corps a piloté son Curtiss à un maximum de 231 mph, mais il a fini par se contenter de la deuxième place lorsque Regia Aeronautica Major Mario de Bernardi a atteint une moyenne de 246,5 mph, malgré le fait qu'il ait dû monter son M.39 à 600 pieds afin de refroidir son moteur en surchauffe. Peu de temps après avoir franchi la ligne d'arrivée, de Bernardi a envoyé à Mussolini un câble annonçant, Vos ordres de gagner à tout prix ont été exécutés, puis est rentré chez lui pour des célébrations tumultueuses. Sa victoire a laissé Jimmy Doolittle comme le dernier Américain à remporter le Trophée Schneider, et le dernier homme à le faire dans un biplan. La course de 1927 a eu lieu à Venise du 25 au 26 septembre. En plus d'une version améliorée du M.39, l'Italie a engagé quatre Macchi M.52, dont les ailes étaient plus courtes que les M.39’ et avaient retour en arrière modéré. La puissance des M.52 était fournie par un moteur Fiat AS-3 V-24 à haute compression de 1 000 chevaux. Encore une fois, les nouveaux moteurs se sont avérés dangereusement peu fiables : un pilote italien a été tué lors des vols d'essai, ne laissant que trois pilotes disponibles une fois la course commencée : Frederico Quazetti, Arturo Ferrarin et de Bernardi.

L'américain Kirkham Product Corporation préparait secrètement un avion pour participer à la course, propulsé par un moteur X-2775 24 cylindres de 1 250 ch qui devait lui donner une vitesse maximale de 300 mph. Mais le moteur n'était pas prêt à l'approche de la compétition et les États-Unis se sont retirés, laissant la course essentiellement un concours entre l'Italie et la Grande-Bretagne.

Les entrées de la Grande-Bretagne comprenaient le Short Crusader, un biplan propulsé par un moteur radial 9 cylindres Bristol Jupiter de 860 chevaux. Étaient également présents deux monoplans Supermarine S.5 et trois biplans Gloster IV, tous propulsés par des moteurs Napier Lion VIIB V-12 de 875 ch.

Les 200 000 spectateurs qui ont envahi la plage du Lido ont été déçus, car tous les concurrents italiens ont abandonné la course en raison d'une panne de moteur. Le gagnant était le lieutenant de vol de la Royal Air Force (RAF) Sidney N. Webster dans un Supermarine S.5, avec une vitesse moyenne de 281,65 mph, suivi du lieutenant de vol O.E. Worsley. Mario Castoldi avait rencontré son match dans le Supermarine Reginald Mitchell, et à partir de ce moment-là, les courses du Trophée Schneider seraient essentiellement une compétition entre ces deux concepteurs.

La course de 1927 a également fait du Schneider Trophy la compétition aérienne la plus prestigieuse au monde. Webster avait devancé la plupart des avions terrestres, démontrant que les longs flotteurs profilés des concurrents Schneider créaient moins de traînée que le train d'atterrissage à roues de nombreux avions conventionnels. Le point a été mis en évidence lorsque le test de Bernardi a piloté un M.52 à 297,83 mph — un peu plus de deux miles par heure avant la marque des 300 mph.

En 1928, Jacques Schneider décède et la course est annulée pour l'année, pour reprendre le 7 septembre 1929, dans les eaux au large de Portsmouth, en Angleterre. La France a construit trois avions pour la course de 1929, mais ils n'ont eu aucune chance et n'ont pas été engagés. L'Allemagne avait commencé à s'intéresser à la compétition, mais la conception qu'elle avait en tête n'a jamais dépassé le stade de modèle.

La principale entrée italienne, Castoldi’s Macchi M.67, était similaire dans sa configuration générale à la M.39, mais sa structure avait été renforcée pour accueillir un moteur beaucoup plus gros, l'Isotta-Fraschini Asso de 1 800 ch et 57,26 litres. 1000 V-18. Le public italien était très préoccupé par le fait que le nouveau moteur chaud n'avait pas subi suffisamment d'essais avant d'être engagé dans la course de 1929. Mais le gouvernement, en particulier l'ambitieux ministre de l'Air de Mussolini, Italo Balbo, a préféré le M.67 comme son meilleur pari pour gagner. Trois M.67 ont été construits pour la course, et pas moins de 27 moteurs Asso ont été mis à disposition pour l'événement, dont certains ont explosé lors des essais. Un autre aspect inhabituel de la conception du M.67’s était qu'un flotteur transportait plus de carburant que l'autre, de sorte que son poids contrebalancerait le couple de l'hélice tripale du M.67’s — un arrangement qui s'est avéré dangereux lorsque l'avion avait du mal à décoller. Lors d'un essai sur le lac de Garde en août 1929, le capitaine Guiseppe Motta a atteint une vitesse maximale de 362 mph mais est soudainement tombé en piqué et s'est écrasé. Motta n'a pas survécu.

Fiat prévoyait d'entrer dans un hydravion C.29, propulsé par un moteur AS-5 de 1 000 chevaux, mais cet avion s'est également écrasé lors des tests. Les Savoia-Marchetti S.65 montaient deux moteurs Isotta-Fraschini de 1 000 ch en tandem, l'empennage étant soutenu par une paire de flèches et des flotteurs arrière étendus. Enfin, il y avait le Piaggio-Pegna Pc.7, un monoplan à ailes épaulées dont la caractéristique la plus remarquable était qu'au lieu de flotteurs, il disposait d'un ensemble d'hydravions. Le moteur AS-5 de 1 000 chevaux de l'avion était relié par un long arbre métallique à une hélice bipale à pas réglable automatiquement et, au moyen d'un deuxième arbre, à une hélice plus petite, semblable à celle d'un bateau à moteur, sous la queue. Avant le décollage, le Pc.7 flottait jusqu'aux ailes sur son fuselage étanche. Pour le décollage, le pilote a démarré le moteur, puis un embrayage a engagé la vis de queue et l'avion a commencé à se déplacer. Il a été élevé au-dessus de la surface de l'eau presque instantanément par les hydravions à forte incidence. À ce stade, le pilote a ouvert l'admission d'air normale du carburateur et a donné toute la puissance au moteur, en engageant en même temps l'hélice de vol, qui est automatiquement passée de la mise en drapeau au pas de vol. Puis le pilote, s'efforçant de voir à travers les embruns des hydravions, décollerait. Libéré de la traînée et du poids des flotteurs, le Pc.7 était censé atteindre une vitesse maximale projetée de 434,7 mph. Il y aurait eu des tentatives de décollage, mais la transmission était en proie à des problèmes et de nombreux pilotes n'étaient pas disposés à piloter le Pc.7.

En fin de compte, le Pc.7 et le bimoteur S.65 ont été exclus de la course. Lorsque le Royal Aero Club a refusé de reporter le concours pour laisser plus de temps à Macchi pour aplanir les problèmes des M.67, le général Balbo a annoncé que l'équipe italienne se rend en Angleterre simplement pour accomplir un geste chevaleresque de sportivité. En privé, il espérait sans doute contre tout espoir que l'un des deux M.67 pourrait fonctionner correctement juste assez longtemps pour récupérer le trophée pour l'Italie. Presque après coup, l'Italie a également engagé un Macchi M.52 légèrement redessiné, le M.52R.

La Grande-Bretagne a déployé deux Gloster IV, propulsés par des moteurs Napier Lion Mk.VIID de 1 320 ch, et deux des plus récents modèles de Reginald Mitchell, le S.6, propulsés par un nouveau moteur de 1 920 ch développé par Rolls-Royce. Sir Henry Royce, méprisant la tentative d'Isotta-Fraschini d'obtenir une puissance supplémentaire en ajoutant plus de cylindres, s'était assis sur la plage près de chez lui avec trois ingénieurs Rolls-Royce et avait dessiné son concept pour un nouveau moteur V-12 dans le sable avec un coller. Essentiellement, il s'agissait d'une version raffinée du Curtiss D-12, mais au lieu de prendre le risque d'augmenter la compression des cylindres, comme l'avaient fait les Italiens, Royce a proposé d'ajouter un compresseur — un mécanisme qui forcerait plus de mélange air-carburant dans les cylindres que la pression atmosphérique ne l'admettrait normalement. Le premier de ces moteurs, achevé en mai 1929, avait produit 1 545 chevaux à 2 750 tr/min avant de s'autodétruire en 15 minutes. Après une douzaine d'autres échecs désastreux, le moteur Rolls-Royce 14th R a réussi à maintenir 1 850 ch pendant 100 minutes. Le 5 août, le premier S.6 de Mitchell, avec le nouveau moteur de Rolls-Royce, a pris l'eau au large de Calshot Castle, près de Portsmouth, pour commencer les essais.

Plus d'un million de personnes se sont rassemblées sur la plage, le château de Calshot, les yachts et les ponts du cuirassé Iron Duke lors de l'ouverture de la course du Trophée Schneider de 1929 le 7 septembre. risquant leur vie, ainsi que l'honneur de l'Italie, dans les cockpits de leurs M.67. Cadringher a commencé la première course de 217,48 milles avec une accélération palpitante, mais alors qu'il effectuait le premier virage, de la fumée et des vapeurs se sont soudainement répandues dans son cockpit, et le Macchi a dérapé sauvagement alors que son pilote, à moitié aveugle et étouffant, se battait pour regagner contrôler. Cadringher est sorti d'une vrille à grande vitesse pour se retrouver au-dessus de la terre, mais il a courageusement ramené son avion sur le cap et a bouclé un tour de 33 milles à 284 mph avant d'abandonner et d'atterrir. À ce moment-là, son pare-brise était si brumeux à cause de la fumée qu'il ne pouvait pas voir les pylônes marquant les virages.

Monti a parcouru en moyenne 301,5 mph sur son premier circuit, mais au début du deuxième tour, un tuyau de son radiateur a éclaté, remplissant son cockpit de vapeur et d'eau bouillante. Avec ses bras et ses jambes ébouillantés, Monti a réussi à atterrir et a été transporté à l'hôpital.

Contrairement aux M.67, les deux Supermarine S.6 se sont parfaitement comportés. Le lieutenant d'aviation Henry R.D. Waghorn a remporté le trophée avec une vitesse moyenne de 328,63 mph. Officier d'aviation R.L.R. Atcherley a atteint une moyenne de 325,54 mph mais a été disqualifié de la deuxième place lorsque les juges ont statué qu'il avait coupé à l'intérieur d'un pylône au premier tour. L'Italien M.52R a remporté le deuxième prix par défaut, mais la vitesse moyenne de l'adjudant T. Dal Molin était de 44 458 mph de moins que celle du vainqueur. La Grande-Bretagne était maintenant à une course de la possession permanente du trophée Schneider.

Nous avons fini de jouer notre rôle de sportifs, a déclaré Balbo lors d'un banquet d'après-course. Demain, notre travail en tant que concurrents commencera. Sur la base de l'expérience de la course de 1929, les autorités ont accepté d'accorder deux ans aux concurrents pour développer de nouveaux avions. Une fois de plus, la course de 1931 sera un duel entre la Grande-Bretagne et l'Italie, Supermarine et Macchi, Mitchell et Castoldi. Et encore une fois, il se tiendrait en Angleterre, près de Portsmouth.

Avec le soutien du gouvernement Mussolini, Balbo a créé une école de pilotage, désignée Reparto Alta Velocita (section à grande vitesse), sur le lac de Garde en 1930. Son seul but était de faire suivre à sept pilotes spécialement sélectionnés 18 mois de formation pour la course de 1931. . Castoldi a conçu sa prochaine entrée autour du nouveau moteur Fiat AS-6 V-12 de Zerbi - ou plutôt, deux d'entre eux couplés en tandem, générant un total de 2 800 ch — qui pourrait être porté à 3 100 ch pour les courtes poussées . Les moteurs étaient reliés par des réducteurs doubles et des arbres concentriques à deux hélices en duralumin contrarotatives. L'arrangement a éliminé le couple qui avait rendu les décollages si dangereux dans le passé. Chacun des moteurs mesurait 11 pieds de long, pesait 2 083,7 livres et avait deux magnétos Marelli par soupape.

Le refroidissement des moteurs nécessitait des radiateurs sur toutes les surfaces disponibles sur l'avion - les ailes, le fuselage, l'avant des flotteurs et même les jambes de force qui soutenaient les flotteurs. Le réservoir d'huile se trouvait dans le capot avant inférieur et deux pompes faisaient circuler l'huile en deux étapes. Quatre refroidisseurs d'huile avec filtres ont été placés à l'arrière des flotteurs. Le carburant était logé dans les flotteurs et était aspiré indépendamment vers chaque moteur, ce qui générait de l'énergie pour les deux pompes à carburant. Le système de refroidissement était complexe et coûteux, mais il fonctionnait.

La structure du Macchi Racer était constituée de tubes d'acier recouverts de tôle de duralumin à l'avant des ailes et de bois recouvert de contreplaqué à l'arrière, y compris les surfaces de la queue. Du contreplaqué a été utilisé pour la partie inférieure des flotteurs et du duralumin pour la partie supérieure.

Le nouveau concurrent de Castoldi a été désigné Macchi-Castoldi M.C.72 en son honneur, et cinq devaient être produits. Trois ont été achevés en 1931, mais le programme de développement a subi un revers tragique lorsque le premier, après avoir atteint une vitesse de 375 mph, s'est écrasé, tuant Giovanni Monti. Les Italiens ont demandé le report de la course, mais la Grande-Bretagne a refusé, éliminant effectivement l'Italie et la France - dont l'inscription n'était pas prête, non plus - de participer à la course de 1931.

Pendant ce temps, Reginald Mitchell avait encore affiné sa S.6 pour utiliser une nouvelle version de la Rolls-Royce R, qui pouvait générer 2 350 ch sans gain de poids significatif par rapport au modèle 1929. Mais au début, il semblait que Supermarine n'aurait pas non plus son S.6B prêt, car l'entreprise manquait de fonds et le ministère de l'Air refusait de dépenser plus d'argent pour un événement de course. À ce stade, cependant, Lady Lucy Houston est intervenue, contribuant 100 000 livres sterling pour s'assurer que la Grande-Bretagne ne remporte pas la course simplement par défaut et pour se donner un forum pour fustiger le gouvernement travailliste britannique. Même Mussolini lui-même aurait à peine pu surpasser la rhétorique de Lady Houston. Tout vrai Britannique préférerait vendre sa dernière chemise plutôt que d'admettre que l'Angleterre ne pouvait pas se permettre de se défendre, a-t-elle déclaré.

Initialement prévue pour le deuxième samedi de septembre, la course du Trophée Schneider de 1931 a été suspendue une journée en raison du mauvais temps, mais le lendemain, le 13 septembre, s'est avéré ensoleillé et clair. Les deux concurrents, tous deux Supermarine S.6B, se sont préparés à décoller de Lee-on-Solent pour entamer le parcours de 217,48 milles devant un public de près d'un million de personnes, encombrant la côte de Portsmouth et l'île de Wight. Alors que son S.6B bleu et argent, S1595, était poussé hors de sa barge près du château de Calshot, le lieutenant d'aviation John N. Boothman s'est demandé s'il effectuerait sept fois les tours triangulaires de 33 milles comme prévu. Même avec cinq longs radiateurs cannelés de chaque côté de son fuselage, il craignait que son avion ne dure probablement plus de 90 minutes avant que le moteur, qui n'avait jusqu'alors jamais fonctionné plus de 27 minutes, ne commence à fondre sur ses supports.

Décollant à 13 h 02, Boothman a effectué le premier tour en 5 minutes et demie, avec une moyenne de 343,1 mph et atteignant près de 380 mph dans les lignes droites. À partir de là, cependant, sa vitesse moyenne a progressivement diminué, jusqu'à ce que sa moyenne au septième tour soit de 337,7 mph. À ce moment-là, une consommation de carburant inégale avait modifié l'assiette, provoquant la gîte de son avion vers la gauche, mais cela n'a pas suffi à l'empêcher de franchir la ligne d'arrivée et de faire ensuite un tour triomphal au-dessus du château de Calshot au son d'un foule en liesse et navires’ cloches et sifflets.

Après tout, la course du trophée Schneider s'était terminée sur un coup plutôt que sur un gémissement - en seulement 47 minutes, Boothman avait atteint une moyenne de 340,08 mph, établissant le Supermarine comme l'avion le plus rapide du monde. Plus tard dans le mois, Royce a installé un moteur capable de produire 2 600 ch pour de courts sprints en S1595, et le 29 septembre, le lieutenant d'aviation George H. Stainforth l'a piloté sur cinq courses consécutives de 1,9 mile au-dessus de Southampton Water, à une moyenne de 407,5 mph et à un moment donné. atteignant 415,2 mph. Le S.6B a été le premier avion à franchir la barre des 400 mph.


D'autres améliorations ont conduit à un Supermarine S6b amélioré qui a maintenu le trophée Schneider en Angleterre pour de bon.

Bien que les ambitions de l'Italie aient été déçues en ce qui concerne le trophée Schneider, Castoldi a continué à travailler sur son MC72, dans lequel l'adjudant Francesco Agello a finalement réussi un vol d'essai au-dessus du lac de Garde le 10 avril 1933. Une série de vols de plus en plus rapides atteint leur point culminant le 23 octobre 1934, quand Agello a effectué quatre tours dans le MC72, à un maximum de 442,081 mph et une moyenne de 434,7 mph, établissant un record de vitesse absolu qui ne sera battu que le 29 avril 1939, lorsqu'un Le Messerschmitt Bf-109V-1 spécialement redessiné a atteint 469,22 mph et une vitesse record officielle d'hydravion jusqu'en octobre 1961, lorsqu'un hydravion soviétique Beriev Be-10 à réaction a volé à 547 mph. Trophée ou pas trophée, les Italiens ont eu le dernier mot en matière de vitesse.

Au cours des 18 années de son existence, la course Schneider Trophy a beaucoup influencé les progrès de l'aviation, le plus spectaculaire étant l'augmentation de la vitesse de 45,71 mph en 1913 à 340,08 mph en 1931. AF Sidgreaves, directeur général de Rolls-Royce , a déclaré qu'il avait comprimé 10 ans de développement de moteurs en deux ans. Et pourtant, la compétition acharnée n'a pas vraiment répondu aux espoirs initiaux de Jacques Schneider, qui l'avait envisagée comme un moyen d'accélérer le développement de bateaux volants fiables pour le transport aérien rapide à travers le monde. Au lieu de cela, en devenant une quête de vitesse uniquement, la course avait coûté la vie à trois pilotes britanniques, deux américains et sept italiens, et elle a finalement conduit à la création d'avions plus guerriers que son fondateur ne l'avait envisagé. Mario Castoldi a appliqué les leçons qu'il a apprises de la course aux chasseurs, y compris le M.C.200 Saetta à moteur radial, l'élégant M.C.202 Folgore et le superlatif M.C.205 Veltro. Rolls-Royce a continué à travailler sur le moteur qu'il avait construit pour la course, qui est devenu le Merlin. Parmi les nombreux grands avions de guerre qui seraient propulsés par le Merlin, il y en avait un que Reginald Mitchell, comme Castoldi, a évolué à partir de son hydravion de course S.6B - un combattant à l'allure racée qui, contre sa préférence personnelle, a été baptisé Spitfire.

Cet article a été écrit par Radko Vasicek et initialement publié dans le numéro de septembre 2002 de Histoire de l'aviation.

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Le Curtiss R3C-2

Army Air Service Le lieutenant James H. "Jimmy" Doolittle et le Curtiss R3C-2 racer a remporté le prestigieux concours Schneider Trophy 1925 à Baltimore, Maryland, le 26 octobre 1925, avec une vitesse moyenne de 373 km par heure (232 milles par heure). Le lendemain, Doolittle a piloté le R3C-2 en ligne droite à une vitesse record de 395 km par heure (246 miles par heure).

Conçu uniquement pour la vitesse, le R3C-2 pouvait être converti d'un hydravion à un avion terrestre, et il a remporté des courses à la fois.

Le moteur Curtiss V-1400 de 610 chevaux et l'hélice Reed Duralumin étaient à la pointe de la technologie de propulsion à haut rendement. La combinaison des deux - le son "claquant, cliquetant" des pointes d'hélice devenant supersoniques et "l'aboiement" des cheminées d'échappement courtes du V-1400 - a rendu l'expérience d'assister à une course aérienne unique et inoubliable.


Voir la vidéo: James H Doolittle- The Individual in History (Décembre 2021).