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North American P-51 Mustang pendant la guerre de Corée


North American P-51 Mustang pendant la guerre de Corée

Le F-51 Mustang a trouvé un nouveau souffle pendant la guerre de Corée (en 1950, le P-51 Mustang avait été rebaptisé F-51 conformément aux nouvelles classifications utilisées par l'USAF). Au cours des cinq années entre la fin de la Seconde Guerre mondiale et le déclenchement de cette guerre en 1950, la majorité des unités de chasse américaines s'étaient converties en de nouveaux chasseurs à réaction. Leurs F-51D avaient été soit laissés à leurs bases, soit remis à la Garde nationale. En 1950, ils furent à nouveau nécessaires. Les nouveaux avions à réaction étaient rapides, mais avaient une faible endurance. Ils ne faisaient pas de bons chasseurs-bombardiers sur un champ de bataille actif.

Le F-51 n'était pas non plus un avion idéal à utiliser dans ce rôle - les moteurs Merlin refroidis par liquide étaient vulnérables aux tirs au sol, mais l'USAAF avait déjà mis au rebut ses P-47 Thunderbolts, qui auraient été plus adaptés à ce rôle (le L'US Navy a utilisé le Corsair pour les mêmes missions au-dessus de la Corée, où son moteur en étoile le rendait un peu plus résistant). Le F-51 a joué un rôle précieux en Corée, où les avions armés de roquettes ont pu infliger des dommages importants aux forces terrestres nord-coréennes, malgré de lourdes pertes elles-mêmes, principalement dues à des tirs au sol.


Icônes de l'histoire de l'aviation : le P-51 Mustang

Largement considéré comme le meilleur chasseur de la Seconde Guerre mondiale, le P-51 à longue portée a connu des débuts difficiles, mais s'est avéré être la clé du succès de la campagne de bombardement stratégique européenne.

P-51D au Pima Air and Space Museum

Après la bataille d'Angleterre en 1940, les Britanniques avaient besoin de combattants au plus vite. La RAF possédait le Spitfire, mais il y avait quelques problèmes de production et on craignait qu'ils ne soient pas disponibles en assez grand nombre. Le gouvernement anglais a donc contacté la North American Aircraft Company pour se renseigner sur l'obtention d'un contrat pour que l'usine construise des versions sous licence du P-40 Warhawk (à l'époque le meilleur chasseur de l'USAAF) pour l'exportation vers le Royaume-Uni. Au lieu de cela, North American a proposé de concevoir et de produire un tout nouveau chasseur pour les Britanniques. Il était connu sous le nom de code NA-73X jusqu'à ce que la RAF britannique le surnomme le Mustang.

Le prototype a été construit en moins de quatre mois. La Mustang Mark I avait deux fois la portée du Spitfire et était également plus rapide, à 380 mph. Le moteur américain Allison V-1710, cependant, avait de mauvaises performances à haute altitude, et l'avion souffrait également d'un taux de montée lent. Il ne ferait pas le travail d'escorte de bombardiers ou d'intercepteur. Mais les Britanniques pensaient qu'il pouvait bien fonctionner comme avion de chasse à basse altitude et d'attaque au sol, et la RAF en a commandé 600. En 1941, quinze escadrons de Mustang britanniques menaient des bombardements et des bombardements sur des cibles en France occupée. Le Mustang a remporté sa première victoire aérienne en volant avec les Britanniques lors du raid désastreux sur le port de Dieppe tenu par les Allemands en août 1942. Les Américains, quant à eux, avaient également adopté le P-51 Mustang, en utilisant 60 d'entre eux pour le bas- niveau photo-reconnaissance.

Après l'entrée en guerre des États-Unis, une stratégie de bombardement stratégique 24 heures sur 24 a été élaborée qui détruirait systématiquement l'industrie allemande. Mais les centres industriels allemands se trouvaient à quelque 600 milles des aérodromes anglais, trop loin pour qu'un chasseur allié puisse y aller. Au début, les Américains pensaient que leurs B-17 lourdement armés seraient capables de se défendre contre les combattants de la Luftwaffe en utilisant leurs propres champs de tir de mitrailleuses, mais lors des premiers raids au début de 1943, les pertes étaient si sévères que les bombardements de jour à grande échelle ont été suspendus et il est devenu évident que les Alliés avaient besoin d'un nouveau chasseur capable de voler avec les bombardiers et de les protéger. Le nouveau P-47 Thunderbolt a été affecté au service d'escorte de bombardiers - il était robuste et robuste, mais, surtout, son énorme moteur buvait du carburant à raison de deux gallons par minute, et même avec des réservoirs de carburant externes, le chasseur n'avait qu'une autonomie suffisante. rester avec les B-17 à mi-chemin avant de devoir faire demi-tour, laissant les bombardiers sans protection sur les cibles. Ce dont on avait désespérément besoin, c'était d'un chasseur aussi maniable et puissant que les Messerchmitt et les Focke-Wulf nazis, mais avec une portée suffisante pour défendre les bombardiers tout au long de la mission.

Ainsi, l'attention s'est tournée vers le P-51 Mustang produit pour les Anglais : il avait une autonomie suffisante, il était rapide et il était assez agile pour faire face aux chasseurs allemands. Ce qu'il n'avait pas, c'était une puissance moteur suffisante. C'est la RAF britannique qui a trouvé la réponse : en remplaçant les moteurs Allison de fabrication américaine par des Rolls-Royce Merlin de fabrication britannique plus puissants, déjà en production lourde, le Mustang a été transformé d'un avion d'attaque au sol à basse altitude. dans le premier combattant de la guerre. Les États-Unis et la Grande-Bretagne ont commencé à passer des commandes de Mustang, et les deux pays ont convenu que la Packard Automobile Company en Ohio serait chargée de produire en série des copies américaines du moteur Merlin pour une utilisation dans le P-51. Le premier Mustang P-51B à moteur Packard est sorti de la chaîne en novembre 1942. Il pouvait atteindre 440 mph. Alors que les versions britanniques du P-51 étaient équipées de l'armement standard de la RAF de six mitrailleuses de calibre .303, les modèles américains portaient quatre calibres .50.

L'effort a culminé en mai 1944 lorsque la production a commencé sur le modèle P-51D. Il avait une nouvelle verrière à bulles qui donnait au pilote une meilleure vue de son environnement, et un fuselage plus étroit qui augmentait la vitesse. Six mitrailleuses de calibre .50 dans l'aile lui ont donné une meilleure puissance de feu, et bien qu'il ne soit pas aussi maniable que le Spitfire, les ailes à flux laminaire à pointe carrée du P-51D lui ont permis de voler tout ce que l'Axe pouvait affronter. ce. Et avec trois réservoirs de carburant internes et deux extras sous les ailes, la Mustang pouvait parcourir plus de 2000 milles, une portée suffisante pour non seulement atteindre des cibles en Allemagne, mais aussi pour flâner et se battre pendant un certain temps avant de manquer de carburant. Le P-51D a changé la guerre aérienne.

En peu de temps, la Luftwaffe allemande souffrait. Le Mustang surclassait à la fois le Me-109 et le Focke-Wulf, et les pertes des pilotes nazis étaient lourdes. En 1944, les Mustang faisaient face à des pilotes allemands inexpérimentés et peu entraînés et les ont abattus en masse.

Au retour de l'escorte d'un raid, une fois les bombardiers décollés, les Mustang ont également été autorisés à utiliser toutes les munitions restantes sur des « cibles d'opportunité » et ont mené des attaques de mitraillage à basse altitude sur des bases aériennes allemandes, des locomotives, des dépôts de munitions ou convois routiers. Celles-ci se sont avérées plus dangereuses que les missions d'escorte : cinq fois plus de P-51 ont été perdus lors de tirs au sol lors de mitraillages que de chasseurs de la Luftwaffe lors de missions d'escorte. Mais les Mustangs ont aidé à détruire le système logistique nazi. Dans les semaines qui ont précédé le jour J, les combattants ont été déchaînés dans une vague d'attaques au sol et de ratissages qui ont coupé les renforts et le ravitaillement allemands. Au moment où les troupes alliées ont débarqué en Normandie, les Mustangs et les Spitfires avaient établi une supériorité aérienne complète. Les P-51 ont abattu environ 5 000 chasseurs ennemis, plus que tout autre chasseur allié.

Dans le Pacifique, la longue portée du P-51 était particulièrement utile. Quelques modèles P-51A ont été déployés en Birmanie en 1942 où ils ont vu une action limitée, et en 1943, les P-51 ont commencé à remplacer les P-40 en Chine. Mais après les campagnes d'île en île de 1943 et 1944, les P-51 ont trouvé leur rôle. Les Mustangs basés à Iwo Jima et Okinawa ont pu effectuer des missions d'escorte pour les B-29 au-dessus du Japon, et également effectuer des raids sur des bases et des aérodromes japonais isolés à l'aide de bombes montées sur des ailes et de roquettes.

Le modèle final de la guerre, le P-51H, était plus léger et plus rapide, capable d'atteindre 490 mph, mais la guerre s'est terminée avant qu'il ne puisse être déployé. La production s'est poursuivie jusqu'en 1947, et les Mustangs ont combattu pendant la guerre de Corée en tant que chasseurs/bombardiers de soutien rapproché, opérant souvent à partir de bases au Japon où leur plus longue portée leur a permis d'atteindre des zones que les P-80 et P-84 à moteur à réaction ne pouvaient pas. . Au total, environ 15 000 P-51 de différents modèles ont été produits, dont 8 000 étant le modèle D. De nombreuses Mustang ont été vendues en tant que « surplus » lorsqu'elles ont été utilisées comme avions de course ou comme avions civils de l'aviation générale.

Parce que tant de P-51 ont été fabriqués pendant la guerre, il en reste encore un grand nombre, dont beaucoup sont encore en état de navigabilité. Ainsi, presque tous les grands musées de l'air ont une Mustang exposée.


Contenu

En 1938, le gouvernement britannique a créé une commission d'achat aux États-Unis, dirigée par Sir Henry Self. [13] [14] Self s'est vu confier la responsabilité globale de la production, de la recherche et du développement de la RAF et a également servi avec Sir Wilfrid Freeman, le membre de l'Air pour le développement et la production. Self a également siégé au sous-comité d'approvisionnement du British Air Council (ou « Comité d'approvisionnement ») et l'une de ses tâches était d'organiser la fabrication et l'approvisionnement d'avions de combat américains pour la RAF. À l'époque, le choix était très limité, car aucun avion américain alors en production ou en vol ne répondait aux normes européennes, seul le Curtiss P-40 Tomahawk s'en approchant. L'usine Curtiss-Wright fonctionnait à pleine capacité, les P-40 étaient donc rares. [15]

North American Aviation (NAA) fournissait déjà son entraîneur T-6 Texan (connu dans le service britannique sous le nom de « Harvard ») à la RAF, mais était par ailleurs sous-utilisé. Le président de la NAA « Dutch » Kindelberger a approché Self pour vendre un nouveau bombardier moyen, le North American B-25 Mitchell. Au lieu de cela, Self a demandé si NAA pouvait fabriquer des P-40 sous licence de Curtiss. Kindelberger a déclaré que la NAA pourrait avoir un meilleur avion avec le même moteur Allison V-1710 dans les airs plus tôt que d'établir une ligne de production pour le P-40.

John Attwood de North American a passé beaucoup de temps de janvier à avril 1940 dans les bureaux de la British Purchasing Commission à New York pour discuter des spécifications britanniques de l'avion proposé avec des ingénieurs britanniques. Les discussions ont consisté en des dessins conceptuels à main levée d'un avion avec les responsables britanniques. Sir Henry Self craignait que North American n'ait jamais conçu un chasseur, insistant pour qu'ils obtiennent les dessins et étudient l'avion expérimental Curtiss XP-46 et les résultats des essais en soufflerie pour le P-40, avant de leur présenter des dessins de conception détaillés basés sur le concept convenu. North American a acheté les dessins et les données de Curtiss pour 56 000 £, confirmant l'achat auprès de la Commission des achats. La Commission des achats a approuvé les dessins de conception détaillés résultants, signant le début du projet Mustang le 4 mai 1940, en commandant fermement 320 le 29 mai 1940. Avant cela, North American n'avait qu'un projet de lettre pour une commande de 320 appareils. Les ingénieurs de Curtiss accusent North American de plagiat. [16]

La British Purchasing Commission a stipulé un armement de quatre mitrailleuses de 0,303 in (7,7 mm) (comme utilisé sur le Tomahawk), un coût unitaire de pas plus de 40 000 $, et la livraison du premier avion de production en janvier 1941. [17] En mars 1940, 320 appareils sont commandés par Freeman, devenu chef exécutif du ministère de la Production aéronautique (MAP) et le contrat est promulgué le 24 avril. [18]

Les NA-73X, qui a été conçu par une équipe dirigée par l'ingénieur en chef Edgar Schmued, a suivi les meilleures pratiques conventionnelles de l'époque, conçues pour faciliter la fabrication en série. [16] La conception comprenait plusieurs nouvelles fonctionnalités. [nb 2] L'une était une aile conçue à l'aide de profils aérodynamiques à flux laminaire, qui ont été développés en coopération par North American Aviation et le National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). Ces profils aérodynamiques généraient une faible traînée à grande vitesse. [19] Au cours du développement du NA-73X, un essai en soufflerie de deux ailes, l'un utilisant des profils aérodynamiques à cinq chiffres NACA et l'autre utilisant les nouveaux profils aérodynamiques NAA / NACA 45-100, a été effectué à l'Université de Washington Kirsten Wind Tunnel. Les résultats de ce test ont montré la supériorité de l'aile conçue avec les profils aérodynamiques NAA/NACA 45-100. [20] [n° 3]

L'autre caractéristique était un nouveau système de refroidissement positionné à l'arrière (ensemble de radiateurs à eau et à huile à conduit unique) qui réduisait la traînée du fuselage et les effets sur l'aile. Plus tard, [22] après de nombreux développements, ils ont découvert que l'ensemble de refroidissement pouvait tirer parti de l'effet Meredith : dans lequel l'air chauffé sortait du radiateur avec une légère poussée de jet. Comme la NAA ne disposait pas d'une soufflerie appropriée pour tester cette fonctionnalité, elle a utilisé la soufflerie GALCIT de 3,0 m (10 pi) du California Institute of Technology. Cela a suscité une certaine controverse quant à savoir si l'aérodynamique du système de refroidissement de la Mustang avait été développée par l'ingénieur de la NAA, Edgar Schmued, ou par Curtiss, car la NAA avait acheté l'ensemble complet de données de soufflerie P-40 et XP-46 et de rapports d'essais en vol. [23] [24] Le NA-73X était aussi l'un des premiers avions à avoir un fuselage gonflé mathématiquement en utilisant des sections coniques, ce qui a résulté en des surfaces lisses et à faible traînée. [25] Pour faciliter la production, la cellule a été divisée en cinq sections principales - avant, centre, arrière du fuselage et deux moitiés d'aile - qui ont toutes été équipées de câblage et de tuyauterie avant d'être jointes. [25]

Le prototype NA-73X a été déployé en septembre 1940, seulement 102 jours après la commande, il a effectué son premier vol le 26 octobre 1940, 149 jours après le début du contrat, une période de développement inhabituellement courte, même pendant la guerre. [26] Avec le pilote d'essai Vance Breese aux commandes, [27] le prototype s'est bien comporté et s'est adapté à une charge de carburant impressionnante. Le fuselage semi-monocoque en trois sections de l'avion a été entièrement construit en aluminium pour réduire le poids. Il était armé de quatre mitrailleuses Browning AN/M2 de calibre .30 (7,62 mm) dans les ailes et de deux mitrailleuses Browning AN/M2 de calibre .50 (12,7 mm) montées sous le moteur et tirant à travers l'arc d'hélice en utilisant la synchronisation des canons. équipement. [nb 4]

Alors que l'USAAC pouvait bloquer toute vente qu'il considérait comme préjudiciable aux intérêts des États-Unis, le NA-73 était considéré comme un cas particulier car il avait été conçu à la demande des Britanniques. En septembre 1940, 300 autres NA-73 furent commandés par le MAP. [17] Pour assurer une livraison ininterrompue, le colonel Oliver P. Echols s'est arrangé avec la Commission d'achat anglo-française pour livrer l'avion et la NAA a donné deux exemples (41-038 et 41-039) à l'USAAC pour évaluation. [28] [n° 5]

Le moteur Allison de la Mustang I avait un compresseur à un étage qui faisait chuter rapidement la puissance au-dessus de 15 000 pieds (4 600 m). Cela le rendait impropre à une utilisation aux altitudes où se déroulaient les combats en Europe. Les tentatives d'Allison pour développer un moteur à haute altitude étaient sous-financées, mais ont produit le V-1710-45, qui comportait un compresseur auxiliaire à vitesse variable, et développait 1 150 chevaux (860 kW) à 22 400 pieds (6 800 m). En novembre 1941, la NAA étudia la possibilité de l'utiliser, mais le montage de sa longueur excessive dans le Mustang nécessiterait des modifications importantes de la cellule et entraînerait de longs retards de production. [30] [31] En mai 1942, à la suite de rapports positifs de la RAF sur les performances du Mustang I en dessous de 15 000 pieds, Ronald Harker, un pilote d'essai pour Rolls-Royce, a suggéré d'installer un Merlin 61, comme monté sur le Spitfire Mk IX. [30] Le Merlin 61 avait un compresseur de suralimentation à deux vitesses, à deux étages et à refroidissement intermédiaire, conçu par Stanley Hooker de Rolls-Royce. [32] Tant le Merlin 61 que le V-1710-39 étaient capables d'environ 1 570 chevaux (1 170 kW) d'alimentation d'urgence de guerre à une altitude relativement basse, mais le Merlin développait 1 390 chevaux (1 040 kW) à 23 500 pieds (7 200 m) par rapport au Les 1 150 chevaux (860 kW) d'Allison à 11 800 pieds (3 600 m), [33] [34] [31] offrant une augmentation de la vitesse de pointe de 390 mph (340 kn à 630 km/h) à

15 000 pieds (4 600 m) à environ 440 mph (380 kn 710 km/h) à 28 100 pieds (8 600 m). Les premiers vols de ce qui était connu de Rolls-Royce sous le nom de Mustang Mk X ont été achevés à l'aérodrome de Rolls-Royce à Hucknall en octobre 1942. [30]

Dans le même temps, la possibilité de combiner la cellule P-51 avec la version Packard construite sous licence américaine du moteur Merlin était explorée de l'autre côté de l'Atlantique. En juillet 1942, un contrat fut signé pour deux prototypes, brièvement désignés XP-78, mais qui deviendront bientôt le XP-51B. [35] Sur la base du Packard V-1650-3 reproduisant les performances du Merlin 61, la NAA a estimé pour le XP-78 une vitesse de pointe de 445 mph (387 kn 716 km/h) à 28 000 pieds (8 500 m), et un service plafond de 42 000 pieds (13 000 m). [30] Le premier vol du XP-51B a eu lieu en novembre 1942, mais l'USAAF était tellement intéressée par la possibilité qu'un premier contrat pour 400 appareils ait été passé trois mois à l'avance en août. [36] La conversion a conduit à la production du P-51B à partir de l'usine nord-américaine d'Inglewood, en Californie, en juin 1943, [37] et les P-51 ont commencé à être disponibles pour les 8e et 9e forces aériennes à l'hiver 1943- 1944. La conversion au Merlin 61 suralimenté à deux étages, plus de 350 lb (160 kg) plus lourd que l'Allison à un étage, entraînant une hélice Hamilton Standard à quatre pales, nécessitait de déplacer l'aile légèrement vers l'avant pour corriger le centre de gravité de l'avion. Après que l'USAAF, en juillet 1943, ait demandé aux constructeurs d'avions de chasse de maximiser la capacité de carburant interne, la NAA a calculé que le centre de gravité du P-51B était suffisamment avancé pour inclure un réservoir de carburant supplémentaire de 85 US gal (320 l 71 imp gal) dans le fuselage. derrière le pilote, augmentant considérablement la portée de l'avion par rapport à celle du précédent P-51A. NAA a incorporé le char dans la production du P-51B-10 et a fourni des kits pour le moderniser sur tous les P-51B existants. [30]

Service opérationnel du Royaume-Uni Modifier

La Mustang a été initialement développée pour la RAF, qui était son premier utilisateur. Comme les premiers Mustang ont été construits selon les exigences britanniques, ces avions utilisaient des numéros d'usine et n'étaient pas des P-51. La commande comprenait 320 NA-73, suivis de 300 NA-83, tous désignés Mustang Mark I d'Amérique du Nord par la RAF. [38] Les premières Mustang de la RAF fournies en prêt-bail étaient 93 P-51, désignées Mk Ia, suivi de 50 P-51A utilisés comme Mustang Mk IIs. [39] Les avions fournis à la Grande-Bretagne dans le cadre du prêt-bail devaient, à des fins comptables, figurer dans les livres de l'USAAC avant de pouvoir être fournis à la Grande-Bretagne. Cependant, la British Aircraft Purchasing Commission a signé son premier contrat pour le North American NA-73 le 24 avril 1940, avant l'entrée en vigueur du prêt-bail. Ainsi, la commande initiale du P-51 Mustang (comme on l'appela plus tard) a été passée par les Britanniques dans le cadre du programme « Cash and Carry », comme l'exigent les lois américaines sur la neutralité des années 1930. [40]

Après l'arrivée du premier avion au Royaume-Uni en octobre 1941, le premier Mustang Mk Is est entré en service en janvier 1942, la première unité étant le 26 Squadron RAF. [41] En raison des mauvaises performances à haute altitude, les Mustang ont été utilisés par le Army Co-operation Command, plutôt que par le Fighter Command, et ont été utilisés pour des missions de reconnaissance tactique et d'attaque au sol. Le 10 mai 1942, les Mustang survolent la France pour la première fois, près de Berck-sur-Mer. [42] Le 27 juillet 1942, 16 Mustangs de la RAF entreprirent leur première mission de reconnaissance à longue portée au-dessus de l'Allemagne. Lors du raid amphibie de Dieppe sur les côtes françaises (19 août 1942), quatre escadrons britanniques et canadiens de Mustang, dont le 26e Escadron, participent à l'assaut au sol. En 1943-1944, les Mustang britanniques ont été largement utilisés pour rechercher des sites de bombes volantes V-1. Les derniers avions Mustang Mk I et Mustang Mk II de la RAF ont été radiés en 1945.

Le commandement de la coopération de l'armée a utilisé la vitesse supérieure et la longue portée du Mustang pour effectuer des raids à basse altitude sur la «rhubarbe» au-dessus de l'Europe continentale, pénétrant parfois dans l'espace aérien allemand. Le moteur V-1710 fonctionnait sans à-coups à 1 100 tr/min, contre 1 600 pour le Merlin, permettant de longs vols au-dessus de l'eau à 50 pieds (15 m) d'altitude avant de s'approcher des côtes ennemies. Au-dessus de la terre, ces vols suivaient un parcours en zigzag, tournant toutes les six minutes pour déjouer les tentatives ennemies de préparer une interception. Au cours des 18 premiers mois des raids sur la rhubarbe, les RAF Mustang Mk.Is et Mk.Ias ont détruit ou lourdement endommagé 200 locomotives, plus de 200 barges de canal et un nombre inconnu d'avions ennemis stationnés au sol, pour une perte de huit Mustang. Au niveau de la mer, les Mustang ont réussi à distancer tous les avions ennemis rencontrés. [43] La RAF a obtenu une amélioration significative des performances à basse altitude en retirant ou en réinitialisant le régulateur de pression du collecteur du moteur pour permettre une suralimentation, augmentant la puissance jusqu'à 1 780 chevaux à 70" Hg. [43] [33] En décembre 1942, Allison n'a approuvé que 1 570 chevaux à une pression d'admission de 60" Hg pour le V-1710-39. [33]

La RAF a également exploité 308 P-51B et 636 P-51C, [44] qui étaient connus dans le service RAF comme Mustang Mk IIIs les premières unités converties au type à la fin de 1943 et au début de 1944. Les unités Mustang Mk III étaient opérationnelles jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, bien que de nombreuses unités aient déjà été converties au Mustang Mk IV (P-51D) et Mk IVa (P-51K) (828 au total, comprenant 282 Mk IV et 600 Mk IVa). [45] Comme tous, à l'exception du premier avion, ont été obtenus en prêt-bail, tous les avions Mustang encore sous charge de la RAF à la fin de la guerre ont été soit rendus à l'USAAF « sur papier », soit conservés par la RAF pour être mis au rebut. Les derniers Mustang de la RAF ont été retirés du service en 1947. [46]

Service opérationnel américain Modifier

Théorie d'avant-guerre Modifier

La doctrine d'avant-guerre était basée sur l'idée "le bombardier passera toujours à travers". [47] Malgré l'expérience de la RAF et de la Luftwaffe avec les bombardements de jour, l'USAAF croyait encore à tort en 1942 que des formations de bombardiers très serrées auraient une puissance de feu telle qu'elles pourraient repousser les combattants par elles-mêmes. [47] L'escorte de chasseurs était une faible priorité, mais lorsque le concept a été discuté en 1941, le Lockheed P-38 Lightning a été considéré comme le plus approprié car il avait la vitesse et la portée. Une autre école de pensée était en faveur d'une conversion en « hélicoptère de combat » lourdement armé d'un bombardier stratégique. [48] ​​Un chasseur monomoteur à grande vitesse avec la portée d'un bombardier était considéré comme une impossibilité technique. [49]

Huitième opérations de bombardiers de l'Air Force 1942-1943 Modifier

La 8th Air Force a commencé ses opérations depuis la Grande-Bretagne en août 1942. Au début, en raison de l'échelle limitée des opérations, aucune preuve concluante n'a montré que la doctrine américaine échouait. Dans les 26 opérations volées à la fin de 1942, le taux de perte avait été inférieur à 2%. [50]

En janvier 1943, lors de la Conférence de Casablanca, les Alliés ont formulé le plan de l'Offensive combinée des bombardiers (CBO) pour des bombardements " 24 heures sur 24 " - les opérations de jour de l'USAAF complétant les raids nocturnes de la RAF sur les centres industriels. En juin 1943, les chefs d'état-major combinés ont publié la directive à bout portant pour détruire la capacité de la Luftwaffe avant l'invasion prévue de l'Europe, mettant le CBO en pleine mise en œuvre. Les efforts de chasse de jour allemands étaient, à cette époque, concentrés sur le front de l'Est et plusieurs autres endroits éloignés. Les efforts initiaux du 8e rencontrèrent une résistance limitée et non organisée, mais à chaque mission, la Luftwaffe déplaça plus d'avions vers l'ouest et améliora rapidement sa direction de combat. À l'automne 1943, les bombardiers lourds de la 8th Air Force menèrent une série de raids de pénétration profonde en Allemagne, au-delà de la portée des chasseurs d'escorte. La mission Schweinfurt-Regensburg en août a perdu 60 B-17 d'une force de 376, l'attaque du 14 octobre a perdu 77 d'une force de 291 - 26% de la force d'attaque.

Pour les États-Unis, le concept même de bombardiers auto-défendants a été remis en cause, mais au lieu d'abandonner les raids diurnes et de se tourner vers les bombardements de nuit, comme le suggérait la RAF, ils ont d'abord choisi d'autres voies, des bombardiers convertis en hélicoptères de combat (le Boeing YB- 40) était censé être capable d'escorter les formations de bombardiers, mais lorsque le concept s'est avéré infructueux, les pensées se sont alors tournées vers le Lockheed P-38 Lightning. [51] Au début de 1943, l'USAAF a également décidé que le Republic P-47 Thunderbolt et P-51B seraient considérés pour le rôle d'un chasseur d'escorte plus petit, et en juillet, un rapport a déclaré que le P-51B était « le plus prometteur avion" avec une autonomie de 4 heures 45 minutes avec le carburant interne standard de 184 gallons plus 150 gallons transportés à l'extérieur. [52] En août, un P-51B a été équipé d'un réservoir interne supplémentaire de 85 gallons, mais des problèmes de stabilité longitudinale se sont produits, de sorte que certains compromis de performance avec le réservoir plein ont été faits. Étant donné que le carburant du réservoir de fuselage serait utilisé pendant les premières étapes d'une mission, le réservoir de carburant serait installé dans toutes les Mustang destinées au VIII Fighter Command. [53]

Présentation du P-51 Modifier

Le P-51 Mustang était une solution au besoin d'une escorte de bombardiers efficace. Il utilisait un moteur commun et fiable et disposait d'un espace interne pour une charge de carburant supérieure à la moyenne. Avec des réservoirs de carburant externes, il pouvait accompagner les bombardiers d'Angleterre en Allemagne et retour. [54]

Au moment où l'offensive à bout portant a repris au début de 1944, les choses avaient changé. Les défenses d'escorte de bombardiers ont été initialement superposées, utilisant les P-38 et P-47 à plus courte portée pour escorter les bombardiers pendant les premières étapes du raid avant de passer le relais aux P-51 lorsqu'ils ont été contraints de rentrer chez eux. Cela a fourni une couverture continue pendant le raid. Le Mustang était si clairement supérieur aux conceptions américaines antérieures que la 8th Air Force a commencé à passer progressivement ses groupes de chasse au Mustang, échangeant d'abord les groupes P-47 arrivants à la 9th Air Force en échange de ceux qui utilisaient des P-51, puis convertir progressivement ses groupes Thunderbolt et Lightning. À la fin de 1944, 14 de ses 15 groupes ont piloté le Mustang. [55]

Les chasseurs lourds bimoteurs Messerschmitt Bf 110 de la Luftwaffe, amenés à affronter les bombardiers, se sont avérés être des proies faciles pour les Mustangs et ont dû être rapidement retirés du combat. Le Focke-Wulf Fw 190A, souffrant déjà de mauvaises performances à haute altitude, a été surpassé par le Mustang à l'altitude du B-17, et lorsqu'il était chargé d'armes lourdes de chasse aux bombardiers en remplacement du bimoteur plus vulnérable. Zerstörer combattants lourds, il subit de lourdes pertes. Le Messerschmitt Bf 109 avait des performances comparables à haute altitude, mais sa cellule légère était encore plus affectée par l'augmentation de l'armement. L'armement beaucoup plus léger du Mustang, conçu pour le combat anti-chasseur, lui a permis de vaincre ces adversaires monomoteurs.

Combattre la Luftwaffe Modifier

Au début de 1944, le major général James Doolittle, le nouveau commandant de la 8th Air Force, ordonna à de nombreux pilotes de chasse d'arrêter de voler en formation avec les bombardiers et d'attaquer à la place la Luftwaffe partout où elle se trouvait. L'objectif était d'atteindre la suprématie aérienne. Des groupes de Mustang ont été envoyés loin devant les bombardiers dans un « balayage de chasse » pour intercepter les chasseurs allemands attaquants.

La Luftwaffe a répondu par le Gefechtsverband (« formation de combat »). Celui-ci consistait en un Sturmgruppe de Fw 190 lourdement armés et blindés Comme escorté par deux Begleitgruppen des Messerschmitt Bf 109, dont la tâche était de tenir les Mustang à l'écart des Fw 190 alors qu'ils attaquaient les bombardiers. Cette stratégie s'est avérée problématique, car la grande formation allemande était longue à assembler et difficile à manœuvrer. Il a souvent été intercepté par les « balayages de chasse » P-51 avant qu'il ne puisse attaquer les bombardiers. Cependant, les attaques allemandes contre les bombardiers pourraient être efficaces lorsqu'elles se produisaient, le bombardier-destroyer Fw 190As passa par l'arrière et poussa souvent leurs attaques à moins de 90 m (100 yd). [56]

Bien qu'il ne soit pas toujours possible d'éviter le contact avec les escortes, la menace d'attaques massives et plus tard les assauts du « front de compagnie » (huit de front) par des blindés Sturmgruppe Le Fw 190As a rendu urgent l'attaque de la Luftwaffe partout où elle pouvait être trouvée, que ce soit dans les airs ou au sol. À partir de la fin février 1944, les unités de chasse de la 8e Air Force commencèrent des attaques de mitraillage systématiques sur les aérodromes allemands avec une fréquence et une intensité croissantes tout au long du printemps, dans le but de gagner la suprématie aérienne sur le champ de bataille de Normandie. En général, ceux-ci ont été menés par des unités revenant de missions d'escorte mais, à partir de mars, de nombreux groupes ont également été affectés à des attaques d'aérodromes au lieu d'un soutien aux bombardiers. Le P-51, notamment avec l'avènement du viseur K-14 Gyro et le développement des « Clobber Colleges » [57] pour la formation des pilotes de chasse à l'automne 1944, fut un élément décisif des contre-mesures alliées contre les Jagdverbände.

La supériorité numérique des chasseurs de l'USAAF, les superbes caractéristiques de vol du P-51 et les compétences des pilotes ont contribué à paralyser la force de chasse de la Luftwaffe. En conséquence, la menace des chasseurs pour les bombardiers américains, et plus tard britanniques, a été considérablement diminuée en juillet 1944. La RAF, longtemps partisane du bombardement de nuit pour la protection, a pu rouvrir les bombardements de jour en 1944 à la suite de la paralysie du Bras de chasse de la Luftwaffe. Le Reichsmarschall Hermann Göring, commandant de la Luftwaffe allemande pendant la guerre, aurait déclaré : "Quand j'ai vu des Mustang au-dessus de Berlin, j'ai su que le gabarit était en place." [58] [59] [54]

Au-delà de l'essentiel Modifier

Le 15 avril 1944, le VIII Fighter Command a lancé l'« Opération Jackpot », des attaques contre les aérodromes de chasse de la Luftwaffe. À mesure que l'efficacité de ces missions augmentait, le nombre de chasseurs sur les bases aériennes allemandes diminuait au point qu'ils n'étaient plus considérés comme des cibles intéressantes. Le 21 mai, les cibles ont été élargies pour inclure les chemins de fer, les locomotives et d'autres matériels roulants utilisés par les Allemands pour transporter du matériel et des troupes, dans des missions surnommées « Chattanooga ». [60] Le P-51 excellait dans cette mission, bien que les pertes aient été beaucoup plus élevées lors des missions de mitraillage que lors des combats air-air, en partie parce que le moteur refroidi par liquide de la Mustang (en particulier son système de refroidissement liquide) était vulnérable aux armes légères. le feu, contrairement aux radiaux R-2800 refroidis par air de ses camarades d'écurie Republic P-47 Thunderbolt basés en Angleterre, régulièrement chargés de missions de mitraillage au sol.

Compte tenu de l'écrasante supériorité aérienne des Alliés, la Luftwaffe a concentré ses efforts sur le développement d'avions si performants qu'ils pourraient opérer en toute impunité, mais qui ont également rendu les attaques de bombardiers beaucoup plus difficiles, simplement à cause des vitesses de vol qu'ils ont atteintes. Au premier rang de ceux-ci figuraient les intercepteurs de fusées de défense ponctuelle Messerschmitt Me 163B, qui ont commencé leurs opérations avec le JG 400 vers la fin de juillet 1944, et le chasseur à réaction Messerschmitt Me 262A à plus longue endurance, volant pour la première fois avec le Groupe- renforcer l'unité du Kommando Nowotny à la fin septembre 1944. En action, le Me 163 s'est avéré plus dangereux pour la Luftwaffe que pour les Alliés et n'a jamais été une menace sérieuse. Le Me 262A était une menace sérieuse, mais les attaques sur leurs aérodromes les ont neutralisés. Les moteurs à réaction à écoulement axial Junkers Jumo 004 pionniers des Me 262A nécessitaient des soins attentifs de la part de leurs pilotes, et ces avions étaient particulièrement vulnérables au décollage et à l'atterrissage. [61] Le lieutenant Chuck Yeager du 357th Fighter Group a été l'un des premiers pilotes américains à abattre un Me 262, qu'il a attrapé lors de son approche d'atterrissage. Le 7 octobre 1944, le lieutenant Urban L. Drew du 361e groupe de chasse abattit deux Me 262 qui décollaient, tandis que le même jour le lieutenant-colonel Hubert Zemke, qui avait été transféré dans le 479e groupe de chasse équipé de Mustang, a abattu ce qu'il pensait être un Bf 109, seulement pour que le film de sa caméra révèle qu'il s'agissait peut-être d'un Me 262. [62] Le 25 février 1945, les Mustangs du 55th Fighter Group ont surpris tout un Staffel de Me 262As au décollage et détruit six jets. [63]

Le Mustang s'avéra également utile contre les V-1 lancés vers Londres. Les P-51B/C utilisant du carburant à indice d'octane 150 étaient assez rapides pour attraper le V-1 et fonctionnaient de concert avec des avions à plus courte portée tels que les marques avancées du Supermarine Spitfire et du Hawker Tempest.

Le 8 mai 1945, [64] les 8e, 9e et 15e groupes P-51 de l'Air Force [nb 6] revendiquèrent quelque 4 950 avions abattus (environ la moitié de toutes les réclamations de l'USAAF sur le théâtre européen, le plus revendiqué par un chasseur allié en combat air-air) [64] et 4 131 détruits au sol. Les pertes s'élevaient à environ 2 520 avions. [65] Le 4e groupe de chasse de la 8th Air Force était le groupe de chasse le plus performant en Europe, avec 1 016 avions ennemis prétendument détruits. Cela comprenait 550 réclamés en combat aérien et 466 au sol. [66]

En combat aérien, les unités P-51 les mieux notées (dont toutes deux pilotaient exclusivement des Mustangs) étaient le 357th Fighter Group de la 8th Air Force avec 565 victoires au combat air-air et le 354th Fighter Group de la 9th Air Force avec 664, ce qui en a fait l'un des groupes de combattants les plus performants. Le meilleur as de la Mustang était George Preddy de l'USAAF, dont le décompte final s'élevait à 26,83 victoires (un nombre qui comprend une moitié et un tiers des crédits de victoire), dont 23 avec le P-51. Preddy a été abattu et tué par des tirs amis le jour de Noël 1944 lors de la bataille des Ardennes. [64]

En Chine et dans le théâtre du Pacifique Modifier

Au début de 1945, les variantes P-51C, D et K ont également rejoint l'armée de l'air nationaliste chinoise. Ces Mustang ont été fournis aux 3e, 4e et 5e groupes de chasse et utilisés pour attaquer des cibles japonaises dans les zones occupées de Chine. Le P-51 est devenu le chasseur le plus performant de Chine, tandis que l'armée de l'air impériale japonaise utilisait le Nakajima Ki-84. Hayate encontre.

Le P-51 était un retardataire relatif sur le théâtre du Pacifique, en grande partie à cause du besoin de l'avion en Europe, bien que la conception bimoteur du P-38 ait été considérée comme un avantage de sécurité pour les longs vols au-dessus de l'eau. Les premiers P-51 ont été déployés en Extrême-Orient plus tard en 1944, opérant dans des missions de soutien rapproché et d'escorte, ainsi que de photo-reconnaissance tactique. À la fin de la guerre en Europe, le P-51 est devenu plus courant. Avec la capture d'Iwo Jima, les chasseurs USAAF P-51 Mustang du VII Fighter Command étaient stationnés sur cette île à partir de mars 1945, initialement chargés d'escorter les missions Boeing B-29 Superfortress contre la patrie japonaise.

Le dernier raid majeur du commandement en mai fut une attaque incendiaire de jour sur Yokohama le 29 mai menée par 517 B-29 escortés par 101 P-51. Cette force a été interceptée par 150 chasseurs A6M Zero, déclenchant une intense bataille aérienne au cours de laquelle cinq B-29 ont été abattus et 175 autres endommagés. En retour, les pilotes de P-51 ont réclamé 26 "tués" et 23 "probables" pour la perte de trois chasseurs. Les 454 B-29 qui ont atteint Yokohama ont frappé le principal quartier des affaires de la ville et ont détruit 18 km 2 (6,9 miles carrés) de bâtiments. Plus de 1 000 Japonais ont été tués. [67] [68] Dans l'ensemble, les attaques de mai ont détruit 94 milles carrés (240 km 2 ) de bâtiments, ce qui équivalait à un septième de la superficie urbaine totale du Japon. Le ministre de l'Intérieur, Iwao Yamazaki, a conclu après ces raids que les dispositions de défense civile du Japon étaient « considérées comme futiles ». [69] Le premier jour de juin, 521 B-29 escortés par 148 P-51 ont été envoyés dans un raid de jour contre Osaka. En route vers la ville, les Mustang ont traversé des nuages ​​épais et 27 des chasseurs ont été détruits dans des collisions. Néanmoins, 458 bombardiers lourds et 27 P-51 ont atteint la ville, et le bombardement a tué 3 960 Japonais et détruit 3,15 miles carrés (8,2 km 2 ) de bâtiments. Le 5 juin, 473 B-29 ont frappé Kobe de jour et détruit 4,35 miles carrés (11,3 km 2 ) de bâtiments pour la perte de 11 bombardiers. Une force de 409 B-29 a attaqué à nouveau Osaka le 7 juin lors de cette attaque, 2,21 miles carrés (5,7 km 2 ) de bâtiments ont été incendiés et les Américains n'ont subi aucune perte. Osaka a été bombardée pour la quatrième fois ce mois-là, le 15 juin, lorsque 444 B-29 ont détruit 1,9 miles carrés (4,9 km 2 ) de la ville et 0,59 miles carrés (1,5 km 2 ) d'Amagasaki à proximité 300 000 maisons ont été détruites à Osaka . [70] [71] Cette attaque a marqué la fin de la première phase de l'attaque du XXI Bomber Command sur les villes du Japon. En mai et juin, les bombardiers ont détruit une grande partie des six plus grandes villes du pays, tuant entre 112 000 et 126 762 personnes et faisant des millions de sans-abri. La destruction généralisée et le nombre élevé de victimes de ces raids ont amené de nombreux Japonais à se rendre compte que l'armée de leur pays n'était plus en mesure de défendre les îles d'origine. Les pertes américaines étaient faibles par rapport aux pertes japonaises. 136 B-29 ont été abattus pendant la campagne. [72] [73] [74] A Tokyo, Osaka, Nagoya, Yokohama, Kobe et Kawasaki, "plus de 126 762 personnes ont été tuées. et un million et demi d'habitations et plus de 105 miles carrés (270 km 2 ) d'espace urbain ont été détruits." [75] A Tokyo, Osaka et Nagoya, « les superficies nivelées (presque 100 miles carrés (260 km 2 )) dépassaient les superficies détruites dans toutes les villes allemandes par les forces aériennes américaines et britanniques (environ 79 miles carrés (200 km 2 ))." [75]

Les P-51 ont également mené une série de missions d'attaque au sol indépendantes contre des cibles dans les îles d'origine. [76] La première de ces opérations a eu lieu le 16 avril, lorsque 57 P-51 ont mitraillé l'aérodrome de Kanoya à Kyushu. [77] Lors d'opérations menées entre le 26 avril et le 22 juin, les pilotes de chasse américains ont revendiqué la destruction de 64 avions japonais et des dommages à 180 autres au sol, ainsi que 10 autres abattus en vol, ces affirmations étaient inférieures à celles des Américains. les planificateurs avaient prévu, cependant, et les raids ont été considérés comme infructueux. Les pertes de l'USAAF étaient de 11 P-51 à cause de l'action ennemie et de sept à d'autres causes. [78]

En raison du manque d'opposition aérienne japonaise aux raids de bombardiers américains, le VII Fighter Command fut uniquement chargé de missions d'attaque au sol à partir de juillet. Ces raids étaient fréquemment menés contre des aérodromes pour détruire des avions en réserve pour attaquer la flotte d'invasion alliée attendue. Alors que les pilotes de P-51 ne rencontraient qu'occasionnellement des chasseurs japonais dans les airs, les aérodromes étaient protégés par des batteries antiaériennes et des ballons de barrage. [79] À la fin de la guerre, le VII Fighter Command avait mené 51 raids d'attaque au sol, dont 41 ont été considérés comme réussis. Les pilotes de chasse ont affirmé avoir détruit ou endommagé 1 062 avions et 254 navires, ainsi qu'un grand nombre de bâtiments et de matériel roulant ferroviaire. Les pertes américaines sont de 91 pilotes tués et 157 Mustang détruits. [80]

Observations pilotes Modifier

Chef pilote d'essai naval et C.O. Capturé Enemy Aircraft Flight Capt. Eric Brown, CBE, DSC, AFC, RN, a testé le Mustang à RAE Farnborough en mars 1944 et a noté : « Le Mustang était un bon chasseur et la meilleure escorte en raison de sa portée incroyable, ne vous y trompez pas. C'était aussi le meilleur chasseur de chiens américain. Mais l'aile à flux laminaire équipant la Mustang pouvait être un peu délicate. Elle ne pouvait en aucun cas surpasser un Spitfire. Pas question. Il avait un bon taux de roulis , mieux que le Spitfire, donc je dirais que les avantages du Spitfire et de la Mustang sont à peu près équivalents. Si j'étais dans un combat aérien, je préférerais piloter le Spitfire. Le problème était que je n'aimerais pas être dans un combat aérien près de Berlin, parce que je ne pourrais jamais rentrer en Grande-Bretagne dans un Spitfire !" [81]

L'US Air Forces, Flight Test Engineering, a évalué le Mustang B le 24 avril 1944 ainsi : « Le taux de montée est bon et la vitesse élevée en vol en palier est exceptionnellement bonne à toutes les altitudes, du niveau de la mer à 40 000 pieds. L'avion est très maniable avec une bonne contrôlabilité à des vitesses indiquées jusqu'à 400 MPH [sic]. La stabilité sur tous les axes est bonne et le taux de roulis est excellent cependant, le rayon de virage est assez grand pour un combattant. La disposition du cockpit est excellente, mais la visibilité est mauvaise au sol et passable en vol en palier." [82]

Kurt Bühligen, le troisième pilote de chasse allemand le mieux noté sur le front occidental de la Seconde Guerre mondiale (avec 112 victoires confirmées, dont trois contre les Mustangs), a déclaré plus tard : « Nous surpasserions le P-51 et les autres chasseurs américains, avec le Bf 109 ou le Fw 190. Leur taux de rotation était à peu près le même. Le P-51 était plus rapide que nous, mais nos munitions] et nos canons étaient meilleurs. [83] Heinz Bär a déclaré que le P-51 « était peut-être le plus difficile de tous les avions alliés à rencontrer au combat. Il était rapide, maniable, difficile à voir et difficile à identifier car il ressemblait au Me 109 ». [84]

Après la Seconde Guerre mondiale Modifier

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l'USAAF a consolidé une grande partie de sa force de combat en temps de guerre et a choisi le P-51 comme chasseur à moteur à piston "standard", tandis que d'autres types, tels que le P-38 et le P-47, ont été retirés. ou des rôles considérablement réduits. Au fur et à mesure que les chasseurs à réaction les plus avancés (P-80 et P-84) ont été introduits, le P-51 a également été relégué à des fonctions secondaires.

En 1947, le nouveau Commandement aérien stratégique de l'USAF employait des Mustang aux côtés de F-6 Mustang et de F-82 Twin Mustang, en raison de leurs capacités de portée. En 1948, la désignation P-51 (P pour poursuite) a été changée en F-51 (F pour chasseur) et l'indicatif F existant pour les avions de reconnaissance photographique a été abandonné en raison d'un nouveau schéma de désignation dans l'ensemble de l'USAF. Les aéronefs encore en service dans l'USAF ou la Garde nationale aérienne (ANG) lorsque le système a été modifié comprenaient : F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D (Auparavant F-6D), RF-51K (Auparavant F-6K) et TRF-51D (conversions d'entraîneurs à deux places de F-6D). Ils sont restés en service de 1946 à 1951. En 1950, bien que les Mustangs soient restés en service avec l'USAF après la guerre, la majorité des Mustangs de l'USAF étaient devenus excédentaires et stockés, tandis que certains étaient transférés à la Réserve de l'Air Force et l'ANG.

Dès le début de la guerre de Corée, la Mustang s'avère à nouveau utile. Un « nombre substantiel » de F-51D stockés ou en service ont été expédiés, via des porte-avions, vers la zone de combat, et ont été utilisés par l'USAF, l'armée de l'air sud-africaine et l'armée de l'air de la République de Corée (ROKAF). Le F-51 était utilisé pour l'attaque au sol, équipé de roquettes et de bombes, et de reconnaissance photographique, plutôt que d'être des intercepteurs ou des combattants "purs". Après la première invasion nord-coréenne, les unités de l'USAF ont été forcées de voler depuis des bases au Japon et les F-51D, avec leur longue portée et leur endurance, pouvaient attaquer des cibles en Corée que les jets F-80 à courte portée ne pouvaient pas. Cependant, en raison du système de refroidissement liquide vulnérable, les F-51 ont subi de lourdes pertes lors d'un incendie au sol. [4] En raison de sa structure plus légère et d'une pénurie de pièces de rechange, le F-51H plus récent et plus rapide n'a pas été utilisé en Corée.

Les Mustangs ont continué à voler avec des unités de chasseurs-bombardiers de l'USAF et de la ROKAF dans le cadre de missions de soutien rapproché et d'interdiction en Corée jusqu'en 1953, date à laquelle ils ont été largement remplacés en tant que chasseurs-bombardiers par les F-84 de l'USAF et par les Grumman F9F Panthers de l'US Navy (USN). Parmi les autres forces aériennes et unités utilisant le Mustang figuraient le 77e Escadron de la Royal Australian Air Force, qui pilotait des Mustangs de construction australienne dans le cadre des Forces britanniques du Commonwealth en Corée. Les Mustang ont été remplacés par des Gloster Meteor F8 en 1951. Le 2e escadron de l'armée de l'air sud-africaine a utilisé des Mustangs construits aux États-Unis dans le cadre de la 18e escadre de chasseurs-bombardiers des États-Unis et a subi de lourdes pertes en 1953, après quoi le 2e escadron s'est converti au F-86 Sabre.

Les F-51 ont volé dans l'Air Force Reserve et l'ANG tout au long des années 1950. Le dernier Mustang américain de l'USAF était le F-51D-30-NA AF numéro de série. 44-74936, qui a finalement été retiré du service avec le 167e escadron d'interception de chasse de la West Virginia Air National Guard en janvier 1957 et s'est retiré dans ce qui s'appelait alors l'Air Force Central Museum, [85] bien qu'il ait été brièvement réactivé pour voler au 50e anniversaire de la démonstration de la puissance de feu aérienne de l'Air Force à l'Air Proving Ground, Eglin AFB, Floride, le 6 mai 1957. [86] Cet avion, peint sous le numéro de série P-51D-15-NA. 44-15174, est exposé au National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson AFB, à Dayton, Ohio. [87]

Le retrait final du Mustang de l'USAF a jeté des centaines de P-51 sur le marché civil. Les droits sur la conception de la Mustang ont été achetés à North American par la Cavalier Aircraft Corporation, qui a tenté de commercialiser le surplus d'avions Mustang aux États-Unis et à l'étranger. En 1967 et à nouveau en 1972, l'USAF a acheté des lots de Mustangs remis à neuf de Cavalier, la plupart d'entre eux destinés aux forces aériennes d'Amérique du Sud et d'Asie qui participaient au programme d'assistance militaire (MAP). Ces avions ont été reconstruits à partir de cellules F-51D d'origine existantes équipées de nouveaux moteurs V-1650-7, d'une nouvelle radio, de grands empennages verticaux de type F-51H et d'une aile plus solide pouvant transporter six mitrailleuses de 13 mm (0,50 in) et un total de huit points d'ancrage sous les ailes. Deux bombes de 1 000 livres (450 kg) et six roquettes de 130 mm (5 pouces) pouvaient être transportées. Ils avaient tous une verrière originale de type F-51D mais emportaient un deuxième siège pour un observateur derrière le pilote. Un autre Mustang était un TF-51D (67-14866) biplace à double commande avec une verrière agrandie et seulement quatre canons d'aile. Bien que ces Mustang remises à neuf aient été destinées à la vente aux pays d'Amérique du Sud et d'Asie via le MAP, elles ont été livrées à l'USAF avec les marquages ​​complets de l'USAF. Ils ont cependant reçu de nouveaux numéros de série (67-14862/14866, 67-22579/22582 et 72-1526/1541). [87]

La dernière utilisation militaire américaine du F-51 remonte à 1968 lorsque l'armée américaine a utilisé un ancien F-51D (44-72990) comme avion de chasse pour le projet d'hélicoptère armé Lockheed YAH-56 Cheyenne. Cet avion a eu un tel succès que l'armée a commandé deux F-51D à Cavalier en 1968 pour une utilisation à Fort Rucker comme avions de chasse. Ils ont reçu les séries 68-15795 et 68-15796. Ces F-51 avaient des réservoirs de carburant en bout d'aile et n'étaient pas armés. Après la fin du programme Cheyenne, ces deux avions de chasse ont été utilisés pour d'autres projets. L'un d'eux (68-15795) était équipé d'un fusil sans recul de 106 mm pour évaluer la valeur de l'arme dans l'attaque de cibles terrestres fortifiées. [88] Le Cavalier Mustang 68-15796 survit au Musée de l'Armement de l'Armée de l'Air, Eglin AFB, Floride, exposé à l'intérieur avec les marques de la Seconde Guerre mondiale.

Le F-51 a été adopté par de nombreuses forces aériennes étrangères et a continué à être un chasseur efficace jusqu'au milieu des années 1980 avec des armes aériennes plus petites. Le dernier Mustang jamais abattu au combat s'est produit lors de l'opération Power Pack en République dominicaine en 1965, le dernier avion ayant finalement été retiré par l'armée de l'air dominicaine en 1984. [89]

Service avec d'autres forces aériennes Modifier

Après la Seconde Guerre mondiale, le P-51 Mustang a servi dans les armes aériennes de plus de 25 nations. [11] Pendant la guerre, une Mustang a coûté environ 51 000 $, [90] tandis que plusieurs centaines ont été vendues après-guerre pour le prix nominal d'un dollar aux signataires du Traité interaméricain d'assistance réciproque, ratifié à Rio de Janeiro en 1947. [ 91]

Ces pays ont utilisé le P-51 Mustang :

Les P-51 et l'aviation civile Modifier

De nombreux P-51 ont été vendus comme surplus après la guerre, souvent pour aussi peu que 1 500 $. Certains ont été vendus à d'anciens pilotes de guerre ou à d'autres aficionados pour un usage personnel, tandis que d'autres ont été modifiés pour les courses aériennes. [121]

L'une des Mustang les plus importantes impliquées dans les courses aériennes était le numéro de série 44-10947, un surplus de P-51C-10-NT acheté par le pilote cascadeur Paul Mantz. Il a modifié les ailes, les scellant pour créer un réservoir de carburant géant dans chacune de ces "ailes humides" a réduit le besoin d'arrêts de carburant ou de réservoirs de largage induisant la traînée. Nommé Flambée de midi après le film Flambée de midi, l'avion a remporté les courses aériennes Bendix de 1946 et 1947, a terminé deuxième au Bendix de 1948 et troisième au Bendix de 1949. Mantz a également établi un record américain d'un océan à l'autre en 1947. Il a vendu la Mustang à Charles F. Blair Jr (futur mari de Maureen O'Hara), qui l'a renommée Excalibur III et l'a utilisé pour établir un record de New York à Londres (environ 3 460 milles ou 5 570 kilomètres) en 1951 : 7 h 48 min du décollage à Idlewild jusqu'à l'aéroport de Londres. Plus tard cette année-là, Blair a volé de la Norvège à Fairbanks, en Alaska, via le pôle Nord (environ 3 130 milles ou 5 040 kilomètres), prouvant que la navigation via des viseurs solaires était possible au-dessus de la région magnétique du pôle Nord. Pour cet exploit, il a reçu le trophée Harmon et l'armée de l'air a été forcée de changer d'avis sur une éventuelle frappe aérienne soviétique du nord. Cette Mustang se trouve maintenant au Steven F. Udvar-Hazy Center du National Air and Space Museum. [122]

En 1958, l'ARC a retiré ses 78 Mustang restants. Le pilote de l'ARC, Lynn Garrison, les a transportés de leurs divers emplacements de stockage à Canastota, dans l'État de New York, où les acheteurs américains étaient basés. Garrison a piloté chacun des avions survivants au moins une fois. Ces avions représentent un grand pourcentage des avions qui volent actuellement dans le monde. [123]

La société la plus en vue pour convertir les Mustang à un usage civil était Trans-Florida Aviation, rebaptisée plus tard Cavalier Aircraft Corporation, qui a produit le Cavalier Mustang. Les modifications comprenaient une aileron arrière et des réservoirs de bout d'aile plus grands. Un certain nombre de conversions comprenaient une spécialité Cavalier Mustang : un deuxième siège "serré" ajouté dans l'espace autrefois occupé par la radio militaire et le réservoir de carburant du fuselage.

À la fin des années 1960 et au début des années 1970, lorsque le département de la Défense des États-Unis a souhaité fournir des avions aux pays d'Amérique du Sud et plus tard à l'Indonésie pour un soutien aérien rapproché et une contre-insurrection, il a payé Cavalier pour remettre certaines de leurs conversions civiles aux spécifications militaires mises à jour.

Au 21e siècle, un P-51 peut coûter plus d'un million de dollars, même pour un avion partiellement restauré. [123] Il y avait 204 P-51 privés aux États-Unis sur le registre de la FAA en 2011, [124] dont la plupart volent encore, souvent associés à des organisations telles que la Commemorative Air Force (anciennement la Confederate Air Force). [125]

En mai 2013, Doug Matthews a établi un record d'altitude de 12 975 m (42 568 ft) dans un P-51 nommé Le rebelle pour les avions à pistons pesant de 3 000 à 6 000 kg (6 600 à 13 200 lb). [126] En volant depuis une piste en herbe à l'aéroport d'Indiantown en Floride et au-dessus du lac Okeechobee, Matthews a établi des records du monde de temps pour atteindre des altitudes de 9 000 m (30 000 pieds), 18 minutes et 12 000 m (39 000 pieds), 31 minutes. Il a établi un record d'altitude de vol en palier de 12 200 m (40 100 ft) en vol en palier et un record d'altitude absolu de 13 000 m (42 500 ft), [127] [128] battant le précédent record de 11 248 m (36 902 ft) établi en 1954.

Incidents Modifier

  • Le 9 juin 1973, William Penn Patrick (43 ans) un pilote certifié et son passager, Christian Hagert, sont décédés lorsque le P-51 Mustang de Patrick s'est écrasé à Lakeport, en Californie. [129][130]
  • Le 1er juillet 1990 au National Capital Air Show (Ottawa, Ontario, Canada), Harry E. Tope a été tué lorsque son P-51 Mustang s'est écrasé. [131]
  • Le 16 septembre 2011 Le fantôme au galop, un P-51 modifié piloté par Jimmy Leeward d'Ocala, en Floride, s'est écrasé lors d'une course aérienne à Reno, dans le Nevada. Sous le vent et au moins neuf personnes au sol ont été tuées lorsque le coureur s'est soudainement écrasé près du bord de la tribune. [132]

Plus de 20 variantes du P-51 Mustang ont été produites de 1940 à après la guerre.

Production Modifier

À l'exception du petit nombre assemblé ou produit en Australie, toutes les Mustang ont été construites par North American initialement à Inglewood, en Californie, mais ensuite à Dallas, au Texas.


P-51 Gunfighter Colonel Larry Lumpkin (P-51 Gunfighter)

Gunfighter est l'un des Mustang P-51 les plus célèbres au monde, ayant fait son apparition sur le circuit des spectacles aériens et proposant des manèges depuis plus de 35 ans. L'avion est un modèle P-51 "D", numéro de série 44-73264. Sur les quelque 15 000 P-51 produits pendant la Seconde Guerre mondiale, plus de 8 000 étaient des modèles « D ». Aujourd'hui, seuls environ 150 exemplaires de Mustang en état de navigabilité existent dans le monde dans les musées, en vol ou en cours de restauration.

Le Gunfighter a été construit dans l'usine nord-américaine d'Inglewood, en Californie, et a été accepté dans l'USAAF en mars 1945. Ce mois-là, il a été expédié en Angleterre, où il a été affecté à la célèbre 'Mighty Eighth' Air Force. En juillet 1945, après la fin de la guerre en Europe, il a été rendu aux États-Unis et affecté à Olmstead Field en Pennsylvanie. En 1947, il a été transféré à l'Air National Guard et a ensuite servi avec des unités dans le Wyoming, le Nouveau-Mexique, l'Illinois et le Kentucky. En 1956, il est déclaré excédentaire et vendu sur le marché civil.

?? Aujourd'hui, Gunfighter est exploité par la Commemorative Air Force (CAF). Les FAC sont le plus grand exploitant d'avions historiques au monde avec 160 avions et plus de 9 000 membres. Gunfighter est restauré aux couleurs du 343rd Fighter Squadron, 55th Fighter Group, 8th Air Force, USAAF. Le 55th Fighter Group a été la première unité de l'American Air Corp à devenir opérationnelle en Europe, la première à survoler Berlin et a été l'une des unités qui ont assuré la couverture supérieure des plages d'invasion de Normandie le "Jour J", le 6 juin 1944.

Gunfighter est propulsé par un moteur Rolls-Royce Merlin construit par Packard. Il est évalué à 1490 HP et a une cylindrée de 1650 pouces cubes. La vitesse maximale est de plus de 400 mph et le plafond est de 41 000 pieds. Gunfighter a été modifié pour inclure un deuxième siège où se trouvaient l'équipement radio d'origine et le réservoir de carburant du fuselage. C'est un point de vue parfait pour profiter de la balade d'une vie dans un P-51 !

Sans le généreux soutien de nos membres et du grand public, Gunfighter ne pourrait pas voler. Si vous souhaitez des informations pour devenir membre ou si vous souhaitez faire un don, contactez-nous!

Le North American Aviation P-51 Mustang est un chasseur et chasseur-bombardier américain à longue portée et monoplace utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale, la guerre de Corée et d'autres conflits. La Mustang a été conçue en 1940 par North American Aviation (NAA) en réponse à une exigence de la British Purchasing Commission. La Commission des achats a approché North American Aviation pour construire des chasseurs Curtiss P-40 sous licence pour la Royal Air Force (RAF). Plutôt que de construire un ancien modèle d'une autre société, North American Aviation a proposé la conception et la production d'un chasseur plus moderne.


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Le North American Aviation P-51 Mustang est un chasseur à longue portée et un chasseur-bombardier américain utilisé lors de conflits tels que la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée. Il est largement reconnu comme étant le premier chasseur de la Seconde Guerre mondiale, qui a donné la supériorité aérienne ultime aux forces alliées.

Le P-51D est un chasseur-bombardier américain à longue portée et monoplace, étiqueté comme "l'avion de poursuite le plus aérodynamiquement parfait qui existe" pendant la guerre par le comité d'enquête sur la guerre du Sénat de Truman.

Un vol en Mustang est un vol pas comme les autres. Nos pilotes formés par des experts peuvent vous emmener sur un vol fluide et rectiligne ou ils peuvent effectuer une série complète de voltige warbird, mettant en valeur les capacités légendaires du chasseur. Accélérant à une vitesse maximale de 703 km/h et avec une capacité d'armement allant jusqu'à six mitrailleuses montées sur les ailes, vous aurez l'impression de prendre votre envol dans le chasseur menant à la victoire pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les passionnés d'aviation du monde entier aspirent à piloter un P-51D Mustang, et pour beaucoup, cette aspiration restera un rêve.


F-51D Mustang : le chasseur-bombardier vétéran qui a dominé la guerre de Corée

Voici ce que vous devez retenir : Le F-51D Mustang, qui en 1950 était principalement affecté aux escadrons de la Garde nationale aérienne et de la Réserve basés dans la zone continentale des États-Unis, s'est avéré être l'avion idéal pour soulager la pression sur les forces des Nations Unies.

Encore plus de l'intérêt national :

Le public se souvient surtout du North American P-51 Mustang comme étant l'avion de chasse qui a protégé les bombardiers alliés au-dessus de l'Allemagne et du Japon pendant la Seconde Guerre mondiale. Éclipsé par les nouveaux chasseurs à réaction au moment où la guerre a éclaté en Corée en 1950, le retard technologique relatif du F-51 redésigné est devenu une bénédiction qualifiée pour le soutien aérien rapproché et les sorties d'interdiction sur le champ de bataille contre l'armée populaire coréenne.

Le nouveau livre de Warren Thompson, F-51 Mustang Units of the Korean War, se concentre sur le rôle du combattant vétéran en Corée et expose également l'histoire peu connue de l'avion avec l'Australie, l'Afrique du Sud et la République de Corée.

L'invasion du Sud par la Corée du Nord le 25 juin 1950 a surpris l'armée américaine en Extrême-Orient, qui a été affaiblie par la démobilisation après la Seconde Guerre mondiale. Les seuls avions de combat américains dans la région étaient des F-82G Twin Mustang et des F-80C Shooting Stars opérant depuis le Japon.

Alors que ces avions ont fait un travail louable en effectuant des reconnaissances et des attaques au sol et en couvrant l'évacuation des ressortissants américains de la zone de guerre, il n'y en avait pas assez pour tout le monde. De plus, la consommation élevée de carburant des F-80C, les emplacements limités des pylônes de bombes et le long vol en transit du Japon vers la Corée ont limité leur temps de flânerie sur le champ de bataille à quelques minutes.

Le F-51D Mustang, qui en 1950 était principalement affecté aux escadrons de la Garde nationale aérienne et de la Réserve basés dans la zone continentale des États-Unis, s'est avéré être l'avion idéal pour soulager la pression sur les forces des Nations Unies. La longue autonomie et l'endurance du Mustang, qui lui avaient si bien servi pendant la Seconde Guerre mondiale, lui permettaient désormais de parcourir le champ de bataille plus longtemps que le F-80C n'était capable de le faire.

Contrairement aux chasseurs à réaction plus récents, le F-51D était plus tolérant envers les aérodromes bruts et improvisés typiques de la Corée. En plus de ses six mitrailleuses de calibre .50, la Mustang pouvait lancer sous ses ailes une gamme respectable de napalm, de bombes et de roquettes anti-véhicule.

Comme l'explique Thompson, au cours du premier mois de l'invasion nord-coréenne, les seuls F-51 en Corée étaient 10 que la ROK Air Force utilisait pour former ses premiers pilotes de combat. Les pilotes américains, dont beaucoup étaient en train de passer au F-80C, ont été remis dans leurs montures précédentes aux côtés des B-26B Invaders et des corsaires F4U de la marine américaine qui se joignaient à la bataille pour retenir le KPA.

Pendant ce temps, l'US Air Force était occupée à récolter autant de F-51 qu'elle le pouvait des escadrons basés aux États-Unis et à les emballer à la hâte sur le porte-avions USS Boxer pour les livrer à la zone de guerre. À leur arrivée, les Mustangs ont immédiatement lancé des raids de harcèlement sur les hordes de troupes de l'APK et de chars T-34/85 qui serraient les forces de l'ONU autour du périmètre de Pusan.

Thompson décrit comment plusieurs problèmes sont survenus au cours de cette phase de la guerre pour les Mustangs et leurs équipages. Les conditions sur les aérodromes coréens étaient, à proprement parler, infernales. L'été brûlant a transformé l'aérodrome de Pohang, à l'est du périmètre de Pusan, en un atelier de misère à ciel ouvert pour les pilotes et le personnel au sol qui vivaient de rations C et d'eau tiède rendue désagréable par les comprimés de purification, tandis que la poussière collante étouffait les moteurs des Mustang et conduites de carburant.

Il était difficile de viser l'APK qui avançait en raison de la présence de réfugiés civils empruntant les mêmes routes que leurs poursuivants.

Les attaques punitives infligées par la puissance aérienne de l'ONU ont forcé la KPA à restreindre les mouvements de troupes à la nuit et à camoufler les soldats et l'équipement avec n'importe quelle couverture disponible - parfois en enfonçant des chars dans des maisons ou des meules de foin. De tous les types de munitions utilisées par les Mustangs, les troupes de l'APK craignaient le plus le napalm.

Les pilotes de F-51 du 51st Fighter Interceptor Squadron utilisaient du napalm hybride, des bombes à thermite qui faisaient fondre le caoutchouc des roues des chars.

Après l'assaut amphibie réussi des Américains sur Inchon, les escadrons de F-51D ont aidé à poursuivre la KPA en retraite en Corée du Nord, mais leurs pertes ont augmenté. Les tirs au sol étaient la principale menace pour les F-51 en raison de la fragilité de leurs moteurs Merlin. Les avions à réaction chinois MiG-15 volant à partir des sanctuaires de Mandchourie ont constitué un danger supplémentaire à partir de novembre 1950.

Les canons de 23 et 37 millimètres du jet soviétique rapide dépassaient la portée des mitrailleuses de la Mustang et pouvaient mutiler de manière critique la plupart des avions avec un seul coup explosif. Surclassé dans presque tous les sens, le seul moyen pour un pilote de Mustang de survivre était de se transformer en MiG venant en sens inverse et de voler directement sous sa trajectoire de vol et de s'échapper.

Les chasseurs nord-coréens Yakovlev Yak-9 étaient des adversaires plus faciles à gérer pour le F-51D. Le Yak-9 était un chasseur capable qui, comme le Mustang, avait fait ses preuves au combat contre les Allemands pendant la Seconde Guerre mondiale. Sa construction légère lui a permis de grimper plus vite que le F-51D et de surpasser l'avion américain. Mais les pilotes américains étaient plus qualifiés que leurs rivaux nord-coréens et les avions de chasse de l'ONU ont aidé à protéger les F-51D des Yaks lorsque le temps était clair.

Le livre de Thompson offre un regard fascinant sur le service du Mustang avec l'escadron n° 77 d'Australie, l'escadron n° 2 d'Afrique du Sud et l'armée de l'air de la République de Corée. La Royal Australian Air Force a utilisé des F-51D pendant seulement neuf mois entre juillet 1950 et avril 1951 avant de les remplacer par des chasseurs à réaction Gloster Meteor. Les Australiens ont perdu 10 pilotes tués au combat et quatre autres dans des accidents. Avant d'aider d'autres forces de l'ONU à marteler des hordes de KPA autour de Pusan, les F-51 australiens escortèrent des B-29 américains rasant l'aérodrome de Yonpo.

Le mandat de l'Afrique du Sud avec l'avion a commencé en novembre 1950, lorsque les Africains ont effectué leurs premières missions de combat depuis Pyongyang. Leurs pertes s'élèvent à 12 tués au combat et 30 disparus.


Lundi Mustang : le Mighty P-51

Le North American Aviation P-51 Mustang était un chasseur-bombardier à longue portée et monoplace américain utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale, la guerre de Corée et dans plusieurs autres conflits. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, les pilotes de Mustang ont revendiqué 4 950 avions ennemis abattus, le plus grand nombre de chasseurs alliés.

Il a été conçu, conçu et construit par North American Aviation (NAA), sous la direction de l'ingénieur en chef Edgar Schmued, en réponse à une spécification délivrée directement à la NAA par la British Purchasing Commission, le prototype de la cellule NA-73X a été déployé, bien que sans un moteur, 102 jours après la signature du contrat. Le Mustang a été conçu à l'origine pour utiliser un moteur Allison V-1710 à basse altitude, et a d'abord été piloté de manière opérationnelle par la Royal Air Force (RAF) en tant qu'avion de reconnaissance tactique et chasseur-bombardier. La version définitive, le P-51D, était propulsée par le Packard V-1650-7, une version sous licence du moteur suralimenté à deux vitesses et à deux vitesses Rolls-Royce Merlin série 60, et armée de six calibres .50 ( 12,7 mm) mitrailleuses M2 Browning.

From late 1943, P-51Bs (supplemented by P-51Ds from mid-1944) were used by the USAAF’s Eighth Air Force to escort bombers in raids over Germany, while the RAF’s 2 TAF and the USAAF’s Ninth Air Force used the Merlin-powered Mustangs as fighter-bombers, roles in which the Mustang helped ensure Allied air superiority in 1944. The P-51 was also in service with Allied air forces in the North African, Mediterranean and Italian theatres, and saw limited service against the Japanese in the Pacific War.

At the start of Korean War the Mustang was the main fighter used by the United Nations. However, jet fighters, including the F-86, took over this role, and the Mustang became a specialised ground-attack fighter-bomber.

Despite the advent of jet fighters, the Mustang remained in service with some air forces until the early 1980s. After World War II and the Korean War, many Mustangs were converted for civilian use, especially air racing.

P-51D MustangData
from Erection and Maintenance Manual for P-51D and P-51K.The Great Book of Fighters,and Quest for Performance

Équipage : 1
Length: 32 ft 3 in (9.83 m)
Wingspan: 37 ft 0 in (11.28 m)
Height: 13 ft 4½ in (4.08 m:tail wheel on ground, vertical propeller blade.)
Wing area: 235 ft² (21.83 m²)
Empty weight: 7,635 lb (3,465 kg)
Loaded weight: 9,200 lb (4,175 kg)
Max takeoff weight: 12,100 lb (5,490 kg)
Powerplant: 1 × Packard V-1650-7 liquid-cooled supercharged V-12, 1,490 hp (1,111 kW) at 3,000 rpm[76] 1,720 hp (1,282 kW) at WEP
Zero-lift drag coefficient: 0.0163
Drag area: 3.80 ft² (0.35 m²)
Aspect ratio: 5.83
Performance

Maximum speed: 437 mph (703 km/h) at 25,000 ft (7,600 m)
Cruise speed: 362 mph (580 km/h)
Stall speed: 100 mph (160 km/h)
Range: 1,650 mi (2,755 km) with external tanks
Service ceiling: 41,900 ft (12,800 m)
Rate of climb: 3,200 ft/min (16.3 m/s)
Wing loading: 39 lb/ft² (192 kg/m²)
Power/mass: 0.18 hp/lb (300 W/kg)
Lift-to-drag ratio: 14.6
Recommended Mach limit 0.8
Armement

6× 0.50 caliber (12.7mm) M2 Browning machine guns with 1,880 total rounds (400 rounds for each on the inner pair, and 270 rounds for each of the outer two pair)
2× hardpoints for up to 2,000 lb (907 kg) of bombs
6 or 10× T64 5.0 in (127 mm) H.V.A.R rockets (P-51D-25, P-51K-10 on)[nb 5]
[edit] P-51H MustangData from The Great Book of Fighters[74]

Équipage : 1
Length: 33 ft 4 in (10.16 m)
Wingspan: 37 ft 0 in (11.28 m)
Height: 11 ft 1 in (3.38 m)
Wing area: 235 ft² (21.83 m²)
Empty weight: 7,040 lb (3,195 kg)
Loaded weight: 9,500 lb (4,310 kg)
Max takeoff weight: 11,500 lb (5,215 kg)
Powerplant: 1 × Packard V-1650-9 liquid-cooled supercharged V-12, 1,490 hp (1,111 kW) at 3,000 rpm, 2,220 hp (1,655 kW) at WEP[79]
Performance

Maximum speed: 487 mph (784 km/h) at 25,000 ft (7,600 m)
Range: 1,160 mi (1,865 km) with external tanks
Service ceiling: 41,600 ft (12,700 m)
Rate of climb: 3,300 ft/min (16.8 m/s)
Wing loading: 40.4 lb/ft² (197.4 kg/m²)
Power/mass: 0.23 hp/lb (385 W/kg)
Armement

6× 0.50 inch (12.7mm) M2 Browning machine guns with 1,880 total rounds (400 rounds for each on the inner pair, and 270 rounds for each of the outer two pair), or 4 of the same guns with 1,600 total rounds (400 rpg)


P-51 Mustang Fighter Plane

Les North American P-51 Mustang was among the best and most well-known fighters used by the U.S. Army Air Forces during World War II. Possessing excellent range and maneuverability, the P-51 operated primarily as a long-range escort fighter and also as a ground attack fighter-bomber. The Mustang served in nearly every combat zone during WWII, and later fought in the Korean War.

In 1939, the British Purchasing Agency came to America to buy aircraft for the war that had just started in Europe. Having experience with Curtiss P-40s, they purchased all that Curtiss could build them.

When they approached North American Aviation to build more P-40s, the company offered to build a new fighter using the same American-built Allison engine.

The British agreed, but on the condition the first aircraft had to be flying in no more than 120 days. 117 days later, the first P-51 flew!

Surviving North American P-51D Mustang, S/N 44-72339, N251JC

The North American prototype, NA-73X, was first flown in October of 1940. At least eight versions of the P-51 were manufactured before production ceased.

Mustangs served in nearly every combat zone in WWII, including the Pacific where they escorted B-29 Superfortresses to Japan from Iwo Jima. Between 1941 and 1945, the AAF ordered 14,855 Mustangs (including A-36A dive bomber and F-6 photo recon versions), of which 7,956 were P-51Ds.

Following the war, the P-51 was retained as the USAAF's standard, piston-engine fighter plane. Redesignated the F-51 in 1948, the aircraft was soon eclipsed in the fighter role by newer jet planes.

At the start of the Korean War, however, the Mustang once again proved its usefulness. After the initial invasion, USAF units were forced to fly from bases in Japan, and F-51D planes could hit targets in Korea that short-ranged F-80 jet fighters could not. F-51s flew in the Reserve and ANG until they were finally phased out in 1957.


Famous P-51 Pilots

Chuck Yeager was not the only WWII P-51 Mustang fighter pilot hero. There were hundreds, but not many are still around. The number of aces (aviators who shot down fifteen or more enemy aircraft) is an even smaller number.

Clarence Emil "Bud" Anderson, at 98 years of age, is one of the most notable survivors.

During WWII, he was the highest-scoring flying ace in his P-51 Mustang squadron, and he is the highest-scoring American fighter ace still living.

During two combat tours against the German Luftwaffe in Europe, Anderson notched 16¼ aerial victories. His P-51, named “Old Crow,” carried the aviator, originally from Oakland California, through 116 missions without getting hit by Luftwaffe aircraft or ground fire.

The Tuskegee Airmen, a group of African American pilots, became well-known for the all-red painted tails of their P-51 Mustangs and their heroism. The group accrued one of the best battle records of the war flying hundreds of bomber escort missions, while never losing a bomber to an enemy fighter.


P-51D “Mustang”


North American P-51D “Mustang”
S/N 44-13371

Équipage: Une
Engine: One Rolls Royce (Packard) Merlin V-1650-7 1,720 hp
Envergure: 37 ft 5/16 in
Longueur: 32 ft 3 5/16 in
Hauteur: 8 ft 8 in
Poids: empty 6,585 lbs gross 11,054 lbs
La vitesse: max 437 mph at 25,000 ft
Varier: combat: 1000 miles w/ 2 drop tanks ferry: 1,600 miles
Ceiling: 42,000 ft
Armement: Six .50 cal machine guns up to 2000 lbs ordnance
Cost: $51,572 (average P-51 unit cost as of 1944)

The P-51 located in the Hill Aerospace Museum was fabricated by Kal Aero, an aircraft restoration firm in California. The Restoration was completed in 1992. The aircraft was painted to reflect the exact coloring of Colonel Chelsey Peterson’s P-51 names the “Audrey” after Col. Peterson’s wife. Peterson flew with the 4th Fighter Group of the Eighth Air Force during World War II.

The P-51 was rolled out in September of 1940 and first flew in October of 1940. The P-51 was used by the United States Army Air Force, Royal Air Force, and Chinese National Air Force. The P-51 flew in combat in both World War II and the Korean War. During World War II Mustang pilots claimed they destroyed over 4,900 enemy aircraft.

The P-51 remained in service for some air forces until the early 1980s. There were over 15,000 P-51s built. Come see ours today!


Voir la vidéo: P-51 Mustang vs. Yakovlev Yak-3 - A Warbird comparison (Novembre 2021).