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Avion voué à la porte défectueuse


Un avion à réaction DC-10 s'écrase dans une forêt à l'extérieur de Paris, en France, tuant les 346 personnes à bord, le 3 mars 1974. La mauvaise conception de l'avion, ainsi qu'un entretien négligent, ont contribué à la catastrophe.

Près de deux ans plus tôt, le 6 juin 1972, un DC-10 d'American Airlines survolait l'Ontario, au Canada, lorsque la porte de son hayon a explosé et a déchiré le fuselage. La cabine de l'avion a perdu de la pression et le plancher de la cabine s'est effondré. Des nuages ​​de poussière et des morceaux de métal ont rempli l'intérieur de l'avion et certains câbles clés ont été sectionnés. Pourtant, le pilote a réussi à maîtriser l'avion et a réussi à faire atterrir l'avion en toute sécurité à Détroit. Plus tard, il a été déterminé que le mécanisme de verrouillage de la porte était mal conçu, ce qui a conduit à la catastrophe.

Des modifications du mécanisme ont été recommandées, mais aucun système de rappel systématique n'a été entrepris pour mettre en œuvre les modifications. En fait, les nouveaux DC-10 sont sortis de la chaîne de montage avec l'ancien mécanisme de verrouillage. L'un de ces avions a été vendu à Turkish Airlines, qui a immédiatement mis l'avion en service.

Le 3 mars 1974, British European Airways n'a pas pu effectuer ses vols réguliers en raison d'une grève de ses travailleurs. Lorsque le vol 981 de Turkish Airlines est arrivé à Paris en provenance d'Istanbul, de nombreux passagers qui devaient voler sur British European Airways ont été transférés sur le 981 pour sa dernière étape vers Londres. De nombreux passagers potentiels ont été refoulés du vol complet, y compris l'équipe de rugby de Bury St. Edmunds d'Angleterre. Pendant ce temps, la maintenance du DC-10 souffrait d'une panne fatale. Le mécanicien de la station était censé faire une inspection visuelle de la porte du hayon arrière. Cependant, le mécanicien de la station était en vacances ce jour-là et le mécanicien navigant a apparemment oublié d'assumer cette fonction.

Lorsque l'avion a décollé avec la trappe défectueuse mal verrouillée, le vol était voué à l'échec. À 12 h 30, alors que l'avion atteignait une altitude de 11 000 pieds juste après le décollage, la porte du hayon arrière a explosé au-dessus de Coulommiers, en France. Comme lors du vol précédent au-dessus du Canada, une décompression rapide a suivi. Les deux dernières rangées de sièges du DC-10 ont été aspirées directement d'un trou dans le fuselage. Les six passagers dans ces sièges ont été tués immédiatement lorsqu'ils sont tombés dans un champ de navets à St. Pathus.

Les 340 autres personnes à bord ont dû endurer 90 secondes de plus dans les airs. Les pilotes n'ont pas pu contrôler l'avion car les câbles des commandes de vol primaires avaient été sectionnés. L'avion a percuté le sol à 500 milles à l'heure, tuant tout le monde à bord. L'impact a été si grave que seulement 40 corps ont été retrouvés intacts.

Dans la foulée, McDonnell Douglas, le constructeur de l'avion, a cherché à blâmer un bagagiste pour ne pas avoir correctement sécurisé l'écoutille. Cela a incité le syndicat des bagagistes à boycotter tous les DC-10 jusqu'à ce qu'un émissaire de l'entreprise s'excuse enfin. Suite à cette catastrophe, tous les DC-10 ont été rappelés pour modifier le mécanisme de verrouillage du hayon.


Les exigences pour les nouveaux avions apocalyptiques de l'Air Force semblent exclure tout sauf les 747

L'US Air Force va de l'avant avec son programme de centre d'opérations aéroportées de survie, ou SAOC, pour remplacer sa flotte vieillissante d'avions E-4B Nightwatch, également connus sous le nom de centres d'opérations aéroportés nationaux, ou NAOC. Les exigences pour les futurs SAOC restent hautement confidentielles, mais les détails continuent de couler, suggérant que l'avion que le service veut aura une taille et une configuration générale similaires, y compris quatre moteurs, aux E-4B existants basés sur Boeing 747, s'il n'est pas basé sur une cellule Jumbo Jet elle-même.

La direction présidentielle du transport aérien du Centre de gestion du cycle de vie de l'Air Force (AFLCMC), qui supervise les efforts du SAOC, a publié un nouvel avis de marché concernant le programme le 17 février 2021. « Le gouvernement a l'intention de continuer à poursuivre une stratégie d'acquisition complète et ouverte. pour l'ensemble du système d'armes à l'aide d'une très grande plate-forme », lit-on.


Contenu

L'avion, un DC-10 série 10 (désignation de production Navire 29), a été construit à Long Beach, en Californie, sous l'enregistrement d'essai du fabricant N1337U, [5] et loué à Turkish Airlines en tant que TC-JAV le 10 décembre 1972. [6] Il était propulsé par trois turboréacteurs à double flux General Electric CF6-6D. [7] [8] L'avion faisait partie d'un groupe de cinq DC-10-10 appartenant à Mitsui, qui avait l'intention de vendre les avions à All Nippon Airways cependant, la compagnie aérienne japonaise a choisi le Lockheed L-1011 TriStar, en raison de la corruption par Lockheed. En conséquence, trois des avions sont allés à Turkish Airlines et les deux autres à Laker Airways.

L'avion accidenté avait 12 sièges de première classe à six de front et 333 sièges de classe économique à neuf de front, pour un total de 345 sièges passagers. Au moment de l'accident, deux personnes étaient assises en première classe, tandis que la classe économique était entièrement occupée. L'équipage du cockpit était turc. Le capitaine du vol 981 était Nejat Berköz, 44 ans, avec 7 000 heures de vol. Le premier officier Oral Ulusman, 38 ans, totalisait 5 600 heures de vol. Le mécanicien navigant Erhan Özer, 37 ans, avait 2 120 heures de vol. [9] : 7-9 Les nationalités des hôtesses de l'air comprenaient quatre du Royaume-Uni, trois de France et un de Turquie.

Le vol 981 a décollé d'Istanbul à 7h57 heure locale et a atterri à l'aéroport international d'Orly à Paris à 11h02 heure locale, après un vol d'un peu plus de quatre heures. L'avion transportait 167 passagers et 11 membres d'équipage sur sa première étape, et 50 de ces passagers ont débarqué à Paris. La deuxième étape du vol, de Paris à l'aéroport de Londres Heathrow, était normalement sous-réservée. Cependant, en raison d'une grève des employés de British European Airways, de nombreux voyageurs à destination de Londres, bloqués à Orly, ont été réservés sur le vol 981, retardant le départ du vol. de 30 minutes. [9] : 6

L'avion a quitté l'aéroport d'Orly à 12h32, à destination de l'aéroport d'Heathrow, et a décollé en direction de l'est, avant de virer vers le nord. Peu de temps après le décollage, le vol 981 a été autorisé au niveau de vol 230 (23 000 pieds (7 000 m)) et a commencé à tourner vers l'ouest en direction de Londres. Juste après le passage de l'avion au-dessus de la ville de Meaux, la porte cargo arrière gauche a soufflé et la soudaine différence de pression d'air entre la soute et la cabine passagers pressurisée au-dessus, qui s'élevait à 36 kilopascals ou 5,2 livres par pouce carré, [ 9] : 44 a provoqué la séparation d'une section du plancher de la cabine au-dessus de l'écoutille ouverte et son éjection forcée par l'écoutille ouverte, ainsi que six sièges passagers occupés attachés à cette section de plancher. Les corps parfaitement reconnaissables des six passagers japonais qui ont été éjectés de l'avion ont été retrouvés avec la trappe de chargement arrière de l'avion, ayant atterri dans un champ de navets [ citation requise ] près de Saint-Pathus, à environ 15 kilomètres (9,3 milles 8,1 milles marins) au sud de l'endroit où le reste de l'avion a été retrouvé. [9] : 6 Un contrôleur aérien a noté que, alors que le vol était autorisé au FL230, il avait brièvement vu un deuxième écho sur son radar qui restait immobile derrière l'avion, il s'agissait probablement des restes de la porte cargo arrière.

Lorsque la porte a explosé, le principal ainsi que les deux ensembles de câbles de commande de secours qui passaient sous la section du sol qui a explosé ont été complètement sectionnés, détruisant la capacité des pilotes à contrôler les ascenseurs, le gouvernail et le moteur numéro deux de l'avion. L'enregistreur de données de vol a montré que la manette des gaz du moteur 2 s'est refermée lorsque la porte s'est rompue. La perte de contrôle de ces composants clés a entraîné la perte totale de contrôle de l'avion par les pilotes.

L'avion a presque immédiatement atteint un piqué de 20 degrés et a commencé à prendre de la vitesse, tandis que le capitaine Berköz et le premier officier Ulusman ont eu du mal à reprendre le contrôle. A un moment donné, l'un des membres d'équipage a appuyé sur le bouton de son micro diffusant le pandémonium dans le cockpit sur la fréquence de départ. Les contrôleurs ont également capté une transmission déformée de l'avion et les avertissements de pressurisation et de survitesse de l'avion ont été entendus sur les mots des pilotes en turc, y compris le copilote disant : "le fuselage a éclaté !" Au fur et à mesure que la vitesse de l'avion augmentait, la portance supplémentaire relevait à nouveau le nez. Berköz est enregistré en criant « Vitesse ! » et poussé les manettes des gaz vers l'avant pour se stabiliser. Soixante-dix-sept secondes après que la porte cargo a cédé, l'avion s'est écrasé dans les arbres de la forêt d'Ermenonville, une forêt domaniale à Bosquet de Dammartin sur la commune de Fontaine-Chaalis, Oise. [9] : 6 Au point d'impact, l'avion se déplaçait à une vitesse d'environ 430 nœuds (490 mph 800 km/h) dans un léger virage à gauche, suffisamment rapide pour désintégrer l'avion en milliers de morceaux. L'épave était si fragmentée qu'il était difficile de déterminer si des pièces de l'avion manquaient avant qu'il ne s'écrase. Les incendies après l'écrasement étaient petits parce qu'il restait peu de gros morceaux de l'avion intacts à brûler. Sur les 346 passagers et membres d'équipage à bord, seuls 40 corps étaient visuellement identifiables, les équipes de secours ayant récupéré quelque 20 000 fragments de corps au total. Neuf passagers n'ont jamais été identifiés.

Pays Passagers Équipage Le total
Argentine 3 - 3
Australie 2 - 2
la Belgique 1 - 1
Brésil 5 - 5
Chypre 1 - 1
La France 16 - 16
Allemagne de l'Ouest 1 - 1
Inde 2 - 2
Irlande 1 - 1
Japon 48 - 48
Maroc 1 - 1
Nouvelle-Zélande 1 - 1
Pakistan 1 - 1
Sénégal 1 - 1
Sud-Vietnam 1 - 1
Espagne 1 - 1
Suède 1 - 1
la Suisse 1 - 1
Turquie 44 11 55
Royaume-Uni 176 - 176
États Unis 25 - 25
Inconnu 2 - 2
Le total 335 11 346

167 passagers ont effectué le trajet Istanbul-Paris et 50 d'entre eux ont débarqué à Paris. 216 nouveaux passagers, dont beaucoup étaient censés voler sur Air France, British European Airways, Pan Am ou TWA, sont montés à bord du TK 981 à Paris, entraînant un retard de départ de 30 minutes. [9] : 4 Certains passagers ont annulé leurs billets en raison de retards ou d'un manque de sièges.

La majorité des passagers étaient britanniques, dont des membres d'une équipe de rugby amateur de Bury St Edmunds, Suffolk, qui revenaient d'un match des Cinq Nations entre la France et l'Angleterre. Les personnes notables à bord étaient le Britannique John Cooper, qui a remporté des médailles d'argent au 400 mètres haies hommes et au relais 4 × 400 mètres aux Jeux olympiques d'été de 1964 à Tokyo, [11] et Jim Conway, secrétaire général de la British Amalgamated Engineering and Electrical Syndicat. [12]

Le ministre français des transports a nommé une commission d'enquête par le Arrêté 4 mars 1974 et comprenait des Américains car l'avion était fabriqué par une société américaine. Il y avait à bord de nombreux passagers en provenance du Japon et du Royaume-Uni, les observateurs de ces pays ont donc suivi l'enquête de près. [9] : 2

Le syndicat d'assurance Lloyd's of London qui couvrait Douglas Aircraft a retenu les services de Failure Analysis Associates (maintenant Exponent, Inc.) pour enquêter également sur l'accident. Dans l'enquête de l'entreprise, il a été noté que lors d'une escale en Turquie, les équipes au sol avaient déposé les goupilles de verrouillage de la porte cargo jusqu'à moins d'un quart de pouce (6,4 millimètres), lorsqu'elles ont éprouvé des difficultés à fermer la porte. Des tests d'enquête ultérieurs ont prouvé que la porte cédait à environ 15 psi (100 kPa) de pression, contrairement aux 300 psi (2 100 kPa) pour lesquels elle avait été conçue. [13]

Les portes passagers du DC-10 sont des portes enfichables s'ouvrant vers l'intérieur, conçues pour empêcher l'ouverture lorsque l'avion est sous pression. Cependant, en raison de son grand rayon, une trappe de chargement sur le DC-10 ne pouvait pas s'ouvrir à l'intérieur du fuselage sans occuper un espace de chargement précieux. La trappe a donc été conçue pour s'ouvrir vers l'extérieur, permettant de stocker la cargaison directement derrière elle. La conception à ouverture vers l'extérieur présente le risque que la trappe soit soufflée ouverte par la pression à l'intérieur de la zone de cargaison si le loquet venait à échouer pendant le vol. Pour éviter que cela ne se produise, le DC-10 utilise un système de verrouillage dont le principal principe de sécurité est un « concept over-center » : quatre C-des verrous en forme montés sur un arbre de couple commun sont mis en rotation sur des goupilles de verrouillage ("bobines") fixées au fuselage de l'avion. Le mouvement de rotation de l'arbre de couple est provoqué par un actionneur électrique, via une tringlerie qui comprend un vilebrequin qui assure la position "centrée" de l'ensemble du système. En raison de la forme des loquets et de la conception excentrée, lorsque les loquets sont dans la bonne position, la pression interne sur la trappe produit non seulement un couple insuffisant pour ouvrir la trappe, mais rend également l'ensemble du système plus sûr car le sur- le principe de sécurité du centre est augmenté. Le système a une manivelle fournie comme sauvegarde.

Pour s'assurer que cette rotation était complète et que les loquets étaient dans la bonne position, la conception de la trappe de chargement du DC-10 comprenait un mécanisme de verrouillage séparé composé de petites goupilles de verrouillage qui glissaient derrière les brides du tube de torsion de verrouillage (qui transférait la force de l'actionneur au crochets de verrouillage par une tringlerie). Lorsque les goupilles de verrouillage étaient en place, toute rotation des loquets ferait entrer les brides du tube de torsion en contact avec les goupilles de verrouillage, rendant toute rotation impossible. Les goupilles ont été poussées en place par une poignée de commande située à l'extérieur de l'écoutille. Si les loquets n'étaient pas correctement fermés, les goupilles heurteraient les brides du tube de torsion et la poignée resterait ouverte, indiquant visuellement un problème. De plus, la poignée a déplacé un bouchon métallique dans un évent coupé dans le panneau de la trappe extérieure. Si l'évent n'était pas bouché, le fuselage ne retenait pas la pression, éliminant ainsi toute force pneumatique sur la trappe. De plus, il y avait un témoin lumineux dans le poste de pilotage, commandé par un interrupteur actionné par le mécanisme à goupille de verrouillage, qui restait allumé jusqu'à ce que la trappe de chargement soit correctement verrouillée.

Similitudes avec le vol 96 d'American Airlines Modifier

Les défauts de conception de la porte cargo et les conséquences d'une défaillance probable du plancher de l'avion en cas de décompression en vol sur le DC-10, avaient été notés par l'ingénieur de Convair Dan Applegate dans une note de 1972. [14] Le mémo a été rédigé après que le vol 96 d'American Airlines, exploité par un autre DC-10, ait subi une défaillance de la porte cargo arrière similaire à celle qui s'est produite sur le vol 981, provoquant également une décompression explosive. Heureusement, même si la capacité des pilotes à contrôler le vol 96 a été compromise par des câbles sous-plancher sectionnés dans la section endommagée de l'avion, ils ont pu atterrir à Detroit sans autres blessures - bien qu'Applegate ait averti qu'un résultat plus grave était probable lorsque ( pas si) un incident similaire s'est produit sur un autre DC-10.

L'enquête du National Transportation Safety Board (NTSB) sur le vol 96 a déterminé que les bagagistes ont forcé la fermeture de la poignée de verrouillage et que les loquets ne se sont pas complètement engagés en raison d'un problème électrique. Les enquêteurs de l'incident ont découvert que la tige reliant les goupilles à la poignée était suffisamment faible pour qu'elle puisse être pliée avec des opérations et une force répétées, permettant au bagagiste de fermer la poignée avec son genou même lorsque les goupilles interféraient avec les brides du tube de torsion. Le bouchon d'aération et l'éclairage du poste de pilotage étaient actionnés par la poignée ou les goupilles de verrouillage, et non par les loquets. Ainsi, lorsque la poignée était rangée, ces deux dispositifs d'avertissement indiquaient que la porte était correctement fermée. Dans le cas du vol 96, l'avion a réussi un atterrissage d'urgence car tous les câbles sous le plancher n'ont pas été sectionnés, ce qui a permis aux pilotes d'avoir un contrôle limité. Cela contrastait fortement avec le vol 981, où tous les câbles sous le plancher ont été sectionnés lors de la décompression et les pilotes ont complètement perdu le contrôle de l'avion. [note 1]

Au lendemain du vol 96, le NTSB a fait plusieurs recommandations concernant la conception des écoutilles et le plancher de la cabine. Principalement, il a recommandé l'ajout d'évents dans le plancher de la cabine arrière qui garantiraient qu'une décompression de la zone de chargement égaliserait la surface de la cabine et ne placerait pas de charge supplémentaire sur le sol. En fait, la plupart du plancher de la cabine du DC-10 avait des évents comme ceux-ci, seule la partie arrière de l'avion en était dépourvue. De plus, le NTSB a recommandé que les mises à niveau du mécanisme de verrouillage et du système électrique de l'actionneur de verrouillage soient rendues obligatoires. Malgré cela, la Federal Aviation Administration (FAA) n'a pas publié de consigne de navigabilité exigeant ces modifications, mais a plutôt conclu un accord avec McDonnell-Douglas pour apporter des modifications mineures à la trappe et aucune modification au plancher.

L'avion du vol 981, immatriculé TC-JAV (également connu sous le nom de "Ship 29"), avait été commandé auprès de McDonnell-Douglas trois mois après la publication du bulletin de service, et avait été livré à Turkish Airlines trois mois plus tard. Malgré cela, les changements exigés par le bulletin de service (installation d'une plaque de support pour la tringlerie de poignée, empêchant la flexion de la tringlerie vue lors de l'incident du vol 96) n'avaient pas été mis en œuvre. Par oubli ou fraude délibérée, les registres de construction du constructeur ont montré que ces travaux avaient été effectués. De plus, un mauvais réglage avait par la suite été apporté au mécanisme de la goupille de verrouillage de l'avion du vol 981, ce qui a réduit la course de la goupille de verrouillage. Cela signifiait que les goupilles ne dépassaient pas les brides du tube de torsion, permettant à la poignée d'être fermée sans force excessive (estimée par les enquêteurs à environ 50 livres-force ou 220 newtons) malgré les loquets mal engagés. Ces conclusions concordaient avec les déclarations de Mohammed Mahmoudi, le bagagiste qui avait fermé la porte du vol 981, il a noté qu'aucune force particulière n'était nécessaire pour fermer la poignée de verrouillage. Des modifications avaient également été apportées au mécanisme de l'interrupteur du voyant d'avertissement, dont la conséquence involontaire était que le voyant d'avertissement du poste de pilotage s'éteindrait même si les loquets n'étaient pas complètement en place.

Après le vol 96, McDonnell-Douglas a ajouté un petit judas qui permet aux bagagistes d'inspecter visuellement les broches pour confirmer qu'elles étaient dans la bonne position, et des pancartes d'information pour montrer les positions correctes et incorrectes des broches. Cette modification avait été appliquée à l'avion du vol 981, mais Mahmoudi n'avait pas été informé de l'utilité de la fenêtre indicatrice, on lui avait dit que tant que la poignée du loquet de la porte se rangeait correctement et que le volet d'aération se fermait en même temps, la porte était verrouillé en toute sécurité. De plus, les instructions à bord de l'avion concernant la fenêtre indicatrice étaient imprimées en anglais et en turc, mais Mahmoudi d'origine algérienne, qui parlait couramment trois autres langues, ne pouvait lire aucune de ces dernières.

Il était normalement du devoir du mécanicien navigant ou du chef mécanicien au sol de Turkish Airlines de s'assurer que toutes les portes cargo et passagers étaient bien fermées avant le décollage. Cependant, dans le cas du vol 981, la compagnie aérienne n'avait pas de mécanicien au sol en service au moment du départ, et le mécanicien navigant du vol 981 n'a pas vérifié la porte.Bien que les médias français aient demandé l'arrestation de Mahmoudi, les enquêteurs de l'accident ont déclaré qu'il était irréaliste de s'attendre à ce qu'un bagagiste non formé et mal rémunéré, qui ne pouvait pas lire l'avertissement, soit responsable de la sécurité de l'avion.

Les problèmes liés au verrouillage du DC-10 comprennent les facteurs humains, la conception de l'interface et la responsabilité technique. Les câbles de commande des gouvernes arrière du DC-10 ont été acheminés sous le plancher. Par conséquent, une défaillance de la trappe entraînant un effondrement du plancher pourrait altérer les commandes. [15] Si l'écoutille tombait en panne pour une raison quelconque, il y avait une forte probabilité que l'avion soit perdu. De plus, Douglas avait choisi un nouveau type de verrou pour sceller la trappe de chargement. Cette possibilité de défaillance catastrophique résultant de cette conception globale a été découverte pour la première fois en 1969 et s'est en fait produite en 1970 lors d'un essai au sol, dont McDonnell-Douglas était au courant. Cette information, et le « Mémo Applegate » de 1972, ont été révélés dans les documents fournis aux plaideurs après le crash de 1974. [16] McDonnell-Douglas avait ignoré ces préoccupations, car la rectification de ce que Douglas considérait comme un petit problème avec une faible probabilité d'occurrence aurait sérieusement perturbé le calendrier de livraison de l'avion, provoquant probablement une perte de ventes pour Douglas.

McDonnell-Douglas a ensuite fait face à plusieurs poursuites pour le crash du vol 981 par les familles des victimes et d'autres. Pour sa défense lors de la procédure préalable au procès, McDonnell-Douglas a tenté de blâmer la FAA pour ne pas avoir émis de consigne de navigabilité, Turkish Airlines pour la modification des goupilles de verrouillage de la porte cargo et General Dynamics pour une conception incorrecte de la porte cargo. Lorsqu'il est devenu évident que ses moyens de défense n'empêcheraient probablement pas une déclaration de responsabilité, McDonnell-Douglas et Turkish Airlines et d'autres parties associées ont réglé à l'amiable un montant estimé à 100 millions de dollars (équivalent à 481 millions de dollars en 2020), [17] y compris 80 millions de dollars de McDonnell-Douglas, [18] dont 18 millions de dollars ont été payés par son assureur, Lloyd's of London. [19]

Après le crash du vol 981, le système de verrouillage a été complètement repensé pour les empêcher de se déplacer dans la mauvaise position. [20] Le système de verrouillage a été amélioré mécaniquement pour empêcher la poignée d'être forcée en position fermée sans que les goupilles ne soient réellement en place, et la porte d'aération a été modifiée pour être actionnée par les goupilles, indiquant ainsi que les goupilles elles-mêmes, plutôt que la poignée, étaient en position verrouillée. De plus, la FAA a ordonné d'autres modifications à tous les avions avec des portes s'ouvrant vers l'extérieur, y compris le DC-10, le Lockheed L-1011 et le Boeing 747. Ces modifications comprenaient l'obligation de découper des évents dans le plancher de la cabine pour permettre aux pressions de s'égaliser en cas d'une porte soufflée, empêchant ainsi un effondrement catastrophique du plancher de la cabine de l'avion et d'autres structures qui pourraient endommager les câbles de commande du moteur, du gouvernail et des ascenseurs.

Une porte passager s'ouvrant vers l'intérieur, également appelée "porte enfichable", est intrinsèquement plus résistante au soufflage qu'une trappe de chargement s'ouvrant vers l'extérieur. En vol, la pression d'air à l'intérieur de l'avion est supérieure à celle à l'extérieur, et exerce donc une force vers l'extérieur sur les portes dans le cas d'une trappe à bouchon, ce qui rend la porte plus étanche.

En revanche, une trappe de chargement à ouverture vers l'extérieur repose entièrement sur son loquet pour l'empêcher de s'ouvrir en vol, ce qui rend particulièrement important la sécurité des mécanismes de verrouillage.

Des avions autres que les DC-10 ont également subi des défaillances catastrophiques des trappes de chargement. Le Boeing 747 a connu plusieurs incidents de ce type, dont le plus notable s'est produit sur le vol United Airlines 811 en février 1989, lorsqu'une défaillance de la trappe de chargement a fait éclater une partie du fuselage, entraînant la mort de neuf passagers qui ont été soufflés. de l'avion. [21]

Les recommandations du NTSB, émises à la suite de l'incident précédent du vol 96, visaient à réduire le risque d'une autre défaillance des écoutilles, mais n'ont été mises en œuvre par aucune compagnie aérienne. En conséquence, le NTSB communique désormais ses recommandations d'amélioration de la sécurité directement à la FAA, qui, bien que n'étant pas obligée de prendre des mesures ultérieures, peut alors publier des consignes de navigabilité sur la base de ces recommandations.

Le crash du vol 981 de Turkish Airlines a été couvert en 2008 dans "Behind Closed Doors", un épisode de la saison cinq de la série documentaire télévisée canadienne diffusée à l'échelle internationale. Au secours, qui couvre également l'incident similaire de 1972 sur le vol 96 d'American Airlines. [18]

Des images de l'incident sont apparues dans le film Jours de fureur (1979), réalisé par Fred Warshofsky et animé par Vincent Price. [22]


À l'intérieur de l'avion militaire américain de 223 millions de dollars, capable de survivre à une explosion nucléaire

Narrateur: Si jamais il y avait une guerre nucléaire et que toutes les communications terrestres de l'armée américaine étaient détruites, cet avion de 223 millions de dollars deviendrait le centre de commandement et de contrôle des plus hauts responsables de l'armée américaine. Il s'agit de la "veille de nuit" E-4B. C'est essentiellement une salle de guerre volante conçue pour résister à une explosion nucléaire.

Ryan Pickrell : J'aime penser à l'E-4B comme à un Pentagone de secours volant. Potentiellement plus sûr que le Pentagone. Si vous le voyez à sa capacité maximale, ce que nous espérons ne jamais faire, oui, vous regardez un scénario apocalyptique, c'est pourquoi il est affectueusement connu sous le nom d'"avion apocalyptique".

Narrateur: Quatre E-4B composent le National Airborne Operations Center. Et l'US Air Force est responsable de l'exploitation de tous les quatre à partir de la base aérienne d'Offutt près d'Omaha, dans le Nebraska.

Les Boeing 747 modernisés étaient faits pour la guerre. Conçus à l'origine en 1973, les avions de la série E-4 étaient considérés comme le meilleur moyen pour un président pendant la guerre froide de survivre à une explosion nucléaire. Et depuis leur création, l'un des avions apocalyptiques est resté en alerte 24h/24 et 7j/7.

Edouard Garcia : Parce que nous sommes une mission opérationnelle 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, nous ne sommes pas une unité non déployable en raison de notre proximité avec le président et tous les autres actifs clés en même temps. Mais, au jour le jour, c'est très important parce que nous pouvons assumer le rôle d'un centre de commandement principal, un peu comme le Pentagone, tout comme strat-com peut l'être. Nous pouvons également assumer ce rôle dans les airs.

Narrateur: Immédiatement après une explosion nucléaire, le président, le secrétaire à la Défense et les chefs d'état-major interarmées seraient tous en sécurité à bord de l'E-4B. De là, ils pouvaient ordonner des frappes nucléaires ou exécuter des ordres de guerre d'urgence.

Et bien que la majorité des capacités de l'E-4B soient classées, nous savons certaines choses. L'avion dispose de trois ponts et peut accueillir jusqu'à 112 personnes d'équipage. Avec quatre moteurs massifs, l'E-4B peut voler pendant 12 heures d'affilée sans ravitaillement, bien qu'avec des capacités de ravitaillement en vol, il puisse théoriquement voler pendant plusieurs jours.

Il en coûte près de 160 000 $ par heure pour piloter l'E-4B, ce qui en fait l'avion le plus cher exploité par l'Air Force. Et il est construit pour survivre à une explosion nucléaire. Pour éviter les radiations, les fenêtres ont un treillis métallique, semblable à ce que vous verriez sur la fenêtre d'un micro-ondes. L'équipement et le câblage à bord sont durcis pour survivre à une impulsion électromagnétique. Il existe également des protections thermiques et nucléaires et des contre-mesures à tir direct.

A bord de l'avion, l'espace est décomposé pour optimiser la coordination de guerre. A l'avant de l'avion, les quartiers exécutifs abritent les hauts responsables militaires. Le reste supérieur a 18 couchettes disponibles pour l'équipage de l'Air Force. Ils travaillent 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 et dorment à bord. En dessous se trouve la salle de conférence sécurisée, où les chefs conjoints, le président et le secrétaire à la défense peuvent donner des ordres de guerre. La salle de briefing est l'endroit où les officiels peuvent informer la presse itinérante, ou l'état-major, de la stratégie et des efforts de coordination.

Au centre de l'avion, des officiers de toutes les branches de l'armée élaboreront une stratégie en cas de crise. Cette base est connue sous le nom de salle d'état-major. Et toutes les communications extérieures se font à l'arrière de l'avion depuis la salle de communication et de contrôle technique. À partir de là, les opérateurs peuvent communiquer avec pratiquement n'importe qui dans le monde, dans n'importe quelle situation.

Scott McCandless : Il est conçu pour que, dans les environnements les plus austères, pendant ou après une guerre nucléaire, il survive et puisse communiquer, de la technologie de communication la plus avancée à la technologie de communication ancienne et archaïque. Nous avons la capacité d'endurer et de communiquer avec les forces déployées et le reste du gouvernement américain.

Narrateur: Cette bulle au-dessus de l'E-4B est l'endroit où se trouve toute la technologie de communication. C'est ce qu'on appelle le "ray dôme", et environ 67 antennes paraboliques et antennes sont conservées ici. L'E-4B a plus de capacités de communication que l'Air Force One. Il y a même une "queue" de 5 miles de long qui peut être étendue derrière l'avion pour permettre la communication avec les sous-marins qui sont sous l'eau.

Mais même avec toutes les technologies de communication sophistiquées, vous seriez surpris de voir à quel point le reste de la technologie à bord est à l'ancienne. Il n'y a pas de numérique, et il n'y a pas d'écrans tactiles. Tout est analogique. Et c'est exprès. Cette ambiance vintage se poursuit dans tout l'avion.

Pickrell : Le E-4B n'a pas vraiment de fenêtres, et il est en fait très terne à l'intérieur. Vous regardez une sorte de couleur beige qui semble sortir tout droit des années 1970 ou 1980, ce qui est le cas.

Narrateur: La nature utilitaire de l'avion apocalyptique est complètement intentionnelle pour rester concentré sur le travail à accomplir : se préparer au pire. Mais j'espère que nous n'aurons jamais à voir l'avion apocalyptique à pleine capacité. En temps de paix, le travail principal de l'E-4B est de transporter le secrétaire à la Défense lors de voyages à l'étranger, et on suit toujours le président d'Air Force One lors de ses visites à l'étranger.

Garcia : La mission est très fastidieuse, c'est, sans blague, l'une des choses les plus ardues que vous puissiez faire, mais c'est tellement gratifiant dans le sens où, chaque jour, vous savez que vous faites quelque chose ou que vous vous préparez pour le pire.

NOTE DE LA RÉDACTION : Cette vidéo a été initialement publiée en septembre 2019.


1 &ndash Eryl Mai Jones a rêvé de la catastrophe minière d'Aberfan

Le 21 octobre 1966, le village gallois d'Aberfan a été dévasté lorsqu'un dépotoir de charbonnage du National Coal Board (NCB) a glissé de la montagne et a tué 144 personnes dans le village, dont 116 enfants. La pointe qui a ruiné le village était la plus récente et n'avait commencé qu'en 1958. En 1966, elle mesurait plus de 100 pieds de haut et était en partie basée sur le sol d'où émergeaient les sources d'eau locales, un acte contraire aux procédures de la NCB. . Une accumulation d'eau dans la pointe l'a fait glisser vers le bas sous forme de boue.

Eryl Mai Jones était l'une des victimes à Aberfan, et dans la nuit du 19 octobre, elle a fait un rêve terrible. La fillette de 10 ans a raconté à sa mère que dans son rêve, elle était allée à l'école pour découvrir qu'elle était partie parce que quelque chose de noir la recouvrait. C'était le dernier en une semaine de comportement inhabituel d'Eryl. Dans les jours qui ont précédé la catastrophe, elle a dit à sa mère qu'elle avait " peur de mourir parce qu'elle serait " avec Peter et June ". C'étaient les noms de deux anciens camarades de classe décédés jeunes.

Tragiquement, Eryl a eu raison, mais sa vie et celle de 143 autres personnes auraient pu être sauvées si le BCN avait prêté attention aux plaintes concernant le terril qui a causé la catastrophe. En 1963, l'école Erylós, Pantglas, envoya une pétition au NCB qui se plaignait du danger du pourboire. Bien que chaque communauté minière ait des astuces, celle-ci était un problème car elle reposait sur du grès poreux avec des ruisseaux et des sources sous-marines. Il avait glissé en 1965, mais personne n'a été blessé. Le NCB n'a pas voulu enquêter sur le problème et a essentiellement suggéré que si la ville faisait des histoires, la mine serait fermée et ce serait une catastrophe économique.

La pointe aurait coulé de 20 pieds à 7 h 30 le matin fatidique et si la pointe avait glissé à ce stade, le nombre de décès aurait été considérablement réduit car les enfants n'étaient pas encore à l'école. Malheureusement, il a glissé à 9h15 et a touché l'école secondaire Pantglas où il a tué 114 personnes à l'intérieur, dont 109 enfants. La coulée de boue a également endommagé l'école secondaire tandis que 18 maisons ont été détruites dans les environs. Bien que personne ne puisse s'attendre à ce qu'une mère écoute les histoires fantaisistes d'un enfant, pourquoi la BCN n'a-t-elle pas fait quelque chose à propos du pourboire ?


Contenu

Le Tu-204 a été conçu comme une famille d'avions incorporant des variantes passagers, cargo, combi et à changement rapide. Il est propulsé par deux moteurs Aviadvigatel PS-90 ou Rolls-Royce RB211. Le Tu-204 est produit dans deux des plus grandes usines de fabrication d'avions russes à Oulianovsk (série Tu-204) et à Kazan (Tu-214). [4]

La cabine du Tu-204 est disponible en plusieurs configurations, y compris la configuration de base à une seule classe pouvant accueillir 210 passagers et une configuration à deux ou trois classes conçue pour 164 à 193 passagers. Une version cargo du Tu-204 est exploitée avec succès par plusieurs compagnies aériennes en Europe et en Égypte. [4]

La configuration des sièges est de 3 à 3 en classe économique et de 2 à 2 en classe affaires. La cabine de la classe affaires a un pas de siège de 810 millimètres (31,9 pouces). La cabine passagers peut être divisée en compartiments selon la classe avec des cloisons et des rideaux amovibles. Les compartiments sont éclairés par la lumière réfléchie. Les compartiments supérieurs pour les bagages et les manteaux des passagers sont de type fermé. Le volume de bagages par passager est de 0,052 mètre cube (1,8 pi cu). [5]

En 1994, le premier certificat pour les avions Tu-204 (avec moteurs PS-90A) a été délivré. Par la suite, les certificats délivrés ont prolongé les conditions opérationnelles estimées. La variante Tu-204-120, certifiée avec les moteurs Rolls-Royce RB211-535E4, est conforme aux réglementations en matière de bruit décrites au chapitre 3 du supplément 16 de l'OACI, répondant ainsi à toutes les exigences européennes et OACI en vigueur. [6] Il est actuellement en cours de certification auprès des JAA. La variante Tu-204-100, certifiée avec des moteurs PS-90A, est conforme aux réglementations en matière de bruit décrites au chapitre 4 du supplément 16 de l'OACI, ce qui signifie qu'elle est plus silencieuse. L'avion était certifié selon les normes russes AP-25 (harmonisées avec les FAR-25 et JAR-25). [7]

Technologie Modifier

Le Tu-204 fait partie d'une nouvelle génération d'avions russes, comprenant d'autres développements récents tels que l'Ilyushin Il-96. Le Tu-204 présente de nombreuses innovations technologiques telles que des systèmes de contrôle de vol électriques, un cockpit en verre, des ailes supercritiques avec winglets, et est disponible avec une avionique russe ou étrangère. [8] Les ailes et les queues sont relativement résistantes à l'accumulation de glace, et en tant que tels, les systèmes d'antigivrage ne sont pas équipés. Parmi les avions de ligne d'aujourd'hui, le Tu-204 est le seul qui ne nécessite pas de système d'antigivrage des ailes. Au cours du vol d'essai, la sécurité a été confirmée sans le système d'antigivrage sur les surfaces d'appui et l'avion a obtenu les certificats russes et européens. [9]

Tu-204/204C Modifier

Les Tu-204 est le modèle de base des compagnies aériennes de passagers, et le Tu-204C est le modèle de fret ou de fret de base. Les modèles les plus utilisés sont les -100C et le -120C. [10]

Tu-204-100/200 Modifier

Certifiée en janvier 1995, cette première version est propulsée par des turboréacteurs Soloviev (maintenant Aviadvigatel) PS90 avec une poussée de 157 kN (35 300 lbf) et utilise une avionique russe en plus de ses moteurs russes. Les Tu-204-200 est une version plus lourde avec du carburant supplémentaire pour plus d'autonomie. Un seul a été construit par Aviastar-SP à Oulianovsk mais n'a pas encore été livré (RA-64036). Désormais cette version n'est produite que par KAPO à Kazan, commercialisée sous l'appellation Tu-214. Les Tu-204-100C et Tu-204-200C sont des versions cargo des -100 et -200 respectivement, équipées d'une porte de fret sur le pont principal avant. Actuellement, le Tu-204-100/200 est proposé avec l'option d'un turboréacteur Aviadvigatel PS90A2 amélioré, qui promet 40 % de service en plus entre les révisions. [11]

La masse maximale au décollage (MTOW) du Tu-204-100 est de 107,5 tonnes et son autonomie avec 196 passagers dans une configuration à deux classes est de 6 000 kilomètres (3 700 mi).

Tu-204-120/220/120C/220C Modifier

Pour élargir l'attrait du produit, le Ma-204-120/220 propose une avionique et des moteurs non russes. Il est propulsé par deux moteurs Rolls-Royce RB211-535, chacun avec une poussée de 192 kN (43 100 lbf). L'aviation égyptienne du Caire est devenue le premier opérateur en novembre 1998 lorsqu'elle a pris livraison d'un Tu-204-120 et de sa version cargo le Tu-204-120C. Le Tu-204-220 et Tu-204-220C version cargo, sont des variantes de poids brut plus élevé du Tu-204-120 de base. [12]

Le Tu-204-120 a une masse maximale au décollage de 103 tonnes et une autonomie de 4 600 kilomètres (2 500 nmi) avec 196 passagers dans une configuration de sièges à deux classes.

Tu-204-300 Modifier

Dérivé plus court, à plus longue portée et plus efficace du Tu-204, le Tu-204-300 est également connu sous le nom de Tu-234. Environ six mètres plus courte que le Tu-204 de base, cette variante est disponible en deux versions : la version plus longue et plus lourde, propulsée par les turboréacteurs Aviadvigatel PS 90-A2, a une masse maximale au décollage de 107,5 métriques. tonnes et autonomie (avec 166 passagers) augmentées à 9 300 kilomètres (5 000 nmi) et la version plus légère et plus courte, avec une masse maximale au décollage de 89 tonnes métriques et une autonomie de 3 500 kilomètres (1 900 nmi) avec 166 passagers. La compagnie aérienne russe Vladivostok Air est le premier client. Les avions de cette compagnie aérienne sont dans une configuration de sièges à deux classes, avec une capacité de 142 passagers. Le nombre moyen d'heures de vol au cours de chaque période de 24 heures est de 9,35 heures, pour l'année 2009. Il est également exploité par Air Koryo qui exploite actuellement un Tu-204-100B et un Tu-204-300. Les Тu-204 opèrent sur les liaisons Pyongyang-Pékin, Bangkok, Vladivostok, Shenyang et Kuala Lumpur. [13]

Tu-204-500 Modifier

Il s'agit d'une version du Tu-204-300 optimisée pour les trajets plus courts, avec des ailes plus petites et une vitesse de croisière accrue (jusqu'à Mach 0,84), ce qui en fait un concurrent du Boeing 737 de nouvelle génération. Il est classé ETOPS et équipé de un APU Honeywell 331-200ER. [14]

Tu-206 Modifier

Cette variante est [ éclaircissements nécessaires ] un banc d'essai financé par l'entreprise pour les carburants alternatifs, volant au gaz naturel liquéfié. [15]

Tu-214 Modifier

Le Tu-214 est également une variante du Tu-204 qui a volé pour la première fois le 21 mars 1996. [16] Il s'agit techniquement d'un Tu-204-200, l'une des différences étant qu'il est construit par une usine différente. Les avions désignés Tu-204 sont produits à Oulianovsk par Aviastar-SP Tu-214 à Kazan par la Kazan Aircraft Production Association (KAPO). [17] [18] Les deux usines sont indépendantes du bureau d'études Tupolev et ont un certain contrôle sur la conception de la variante qu'elles produisent.

La principale différence est une porte principale pleine grandeur sur le côté gauche du fuselage juste avant l'aile. Le Tu-204 a deux portes principales et 2 portes de secours, le Tu-214 a 3 portes et une porte de secours.

Le Tu-214 est essentiellement une variante de poids brut plus élevé du Tu-204, étant équipé de réservoirs de carburant supplémentaires et d'ajustements structurels pour faire face au poids brut plus lourd. Pour cette raison, le gouvernement russe préfère l'utiliser comme plate-forme sur laquelle toutes les modifications ultérieures pour les variantes « mission spéciale » seront basées. Certaines des variantes de missions spéciales sont censées être capables d'une portée de vol sans escale de 10 000 kilomètres. [19]

En juillet 2018, un total de 3 avions Tupolev Tu-214 étaient en service aérien avec Rossiya. [20]

Tu-214ON Modifier

Le Tu-214ON est une version d'observation du Tu-204-200, équipé pour les missions du Traité sur le ciel ouvert et construit par Kazan Aircraft Production Association. Vega Radio Engineering Corporation a été engagée pour le développement d'un système de surveillance aéroporté, d'un complexe au sol et d'autres équipements de mission pour l'avion. Il est équipé d'une caméra panoramique A-84ON, d'une caméra topographique AK-111 et de deux caméras aériennes numériques en perspective AK-112 pour capturer des photographies aériennes haute résolution. [21] Deux caméras vidéo, une caméra thermographique infrarouge Raduga et un radar aéroporté à la recherche latérale Ronsard sont également installés. [22]

Le premier Tu-214ON (RA-64519) a été présenté lors du salon aérien international MAKS-2011 à Moscou. Il a effectué son premier vol d'essai le 1er juin 2011, qui a été suivi d'une série de 24 vols en décembre 2011. Le ministère de la Défense de la Fédération de Russie a effectué des tests d'État pour vérifier les équipements aériens et terrestres de l'avion Tu-214ON en avril. 2013. L'avion a été livré au ministère russe de la Défense le 22 août 2013. Le deuxième avion de ligne (RA-64525) a effectué son premier vol le 18 décembre 2013 et a été livré le 4 juillet 2014. [23] Le Tu-214ON devrait remplacer les avions Tupolev Tu-154 et Antonov An-30 dans le rôle. [24]

Tu-214PU Modifier

Version poste de commandement aéroporté. Deux ont opéré pour le président russe. [25] [26]

Tu-214SR Modifier

Version relais de communication. 5 exploité par Special Flight Unit Rossiya pour le gouvernement russe. [25] [27] [28] [29]

Tu-214SUS Modifier

Version relais de communication pour le président russe. Deux livrés. [25] [29]

Tu-214R Modifier

Versions pour missions spéciales de l'avion de transport commercial Tu-214, développées sous le nom de code « Project 141 », pour remplacer la plate-forme Il-20 Coot ELINT. Les avions sont configurés pour transporter la charge utile multi-intelligence MRC-411, pour inclure des capteurs de renseignement électronique (ELINT), un radar à synthèse d'ouverture (SAR) et d'autres signaux de renseignement (SIGINT). De plus, l'avion emportera des systèmes électro-optiques multispectraux. [30] L'avion a effectué des vols d'essai au-dessus de la mer du Japon, mais le programme a connu des problèmes en janvier 2013. (Jane's Defence Weekly 16 janvier 2013)

Le Tu-214R a fait ses débuts publics en août 2013 au salon aéronautique MAKS de Moscou et a été présenté comme une plate-forme de surveillance des États-Unis, conformément au Traité sur le ciel ouvert, afin de contrôler le respect des traités pertinents. [31] [32]

En janvier 2015, deux d'entre eux effectuaient des vols d'essai avec l'armée de l'air russe. [33]

En février 2016, la Russie aurait déployé un Tu-214R sur sa base de Lattaquié, en Syrie. [34] [35]

En juillet 2016, deux vols auraient été effectués à proximité des frontières lettone, estonienne et finlandaise, l'avion (enregistré sous le numéro RA-64514) effectuant des approches rapprochées à quelques dizaines de kilomètres de la frontière finlandaise les 5 et 7 juillet. [36]

Après l'opération en Syrie, l'avion a été déclaré prêt au combat. Un avion a été redéployé en Syrie à l'été 2016. [ citation requise ]

Tu-214PU-SBUS Modifier

Point de contrôle d'aéronef spécialisé équipé d'une unité de communication embarquée spéciale SBUS-214 destinée au ministère de la Défense de la Russie. L'avion est construit uniquement avec des composants de fabrication russe, répondant aux exigences des clients de l'État et a une autonomie d'au moins 7 200 km (4 500 mi). L'objectif principal de l'avion est de fournir des capacités de communication supplémentaires à l'utilisateur. [37] Le ministère de la Défense russe a passé une commande de deux avions en novembre 2015. [38] Le premier avion a été livré en mars 2018 [39] tandis que le second en juin de la même année. [40]

Tu-214LMK Modifier

Un laboratoire volant basé sur un avion de ligne Tu-214 (numéro d'immatriculation RA-64507) équipé d'un complexe de vol multifonctionnel LMK-214. L'avion est destiné aux essais en vol d'un nouveau complexe radar et d'autres équipements aéronautiques embarqués pour le Tupolev Tu-160M2 modernisé et les futurs bombardiers stratégiques Tupolev PAK DA. Il a commencé les essais en vol le 29 décembre 2018. [41]

Tu-204SM Modifier

Le Tu-204SM, alternativement Tu-204CM, [42] un avion de ligne moyen-courrier, est une version améliorée du Tu-204-100/300. [43] [44] Alors que le Tu-204SM conservera la conception et les caractéristiques aérodynamiques clés de la série Tu-204-100/100E/100V, il existe de nombreuses mises à niveau, principalement destinées à répondre aux normes russes et internationales actuelles et futures. , y compris celles de l'OACI et d'Eurocontrol.

Les nouvelles caractéristiques du poste de pilotage permettent au Tu-204SM d'être piloté par un équipage de deux pilotes (par rapport à l'agencement à trois pilotes de la série Tu-204 d'origine). Ces fonctionnalités incluent un nouvel ordinateur (VSUPT-85-2040), un nouveau système de gestion de vol (ASO-204/FMS), des écrans LCD larges (KSEIS-204E), des affichages tête haute (HUD) et une maintenance automatisée du système de bord. et système de diagnostic. Le concept de sac de vol électronique sera mis en œuvre et tous les contrôles et affichages seront en anglais.

Le Tu-204SM sera propulsé par deux moteurs PS-90A2. Ce dernier est considérablement amélioré par rapport aux centrales électriques PS-90A d'origine. [45] et dispose d'un turboréacteur à double flux unifié avec un taux de dilution élevé. Le PS-90A2 devrait permettre une économie de coûts de cycle de vie de 35% par rapport au moteur d'origine avec une augmentation simultanée de la fiabilité dans la plage de 50 à 100%. Le PS-90A2 est conçu pour répondre à la norme aéronautique russe AP-33, qui est harmonisée avec la partie 33 des États-Unis et la JAR33 européenne.

Il y aura également un nouvel APU (TA-18 APU-200) et des systèmes améliorés de gestion du carburant, hydrauliques et de sécurité incendie.

La cabine passagers mise à jour peut accueillir un maximum de 210 passagers ou 174 dans une disposition typique à deux classes. Les améliorations incluent [43] [44] de nouveaux bacs de stockage plus grands, un éclairage LED multicolore, des structures insonorisantes et un système de divertissement en vol moderne (IFE).

Le prix d'un Tu-204SM est estimé entre 40 et 47 millions de dollars. [ citation requise ]

Le premier vol d'essai du Tu-204SM a été effectué avec succès le 29 décembre 2010. [3] Les premières livraisons du Tu-204SM étaient initialement prévues pour 2011. [44] En décembre 2019, aucun avion Tu-204SM n'avait été livré et le projet ne verra probablement jamais ses fruits.

Commandes Tu-204SM Modifier

Red Wings Airlines a été la première compagnie aérienne à exploiter le Tu-204SM. Ilyushin Finance Co. (IFC) a annoncé qu'elle terminerait les négociations avec Red Wings pour 44 avions Tu-204SM en février, pour signer une commande ferme en mars 2011. Red Wings exploite déjà une flotte de Tu-204-100 et Tu-204- des avions de ligne 100V, auxquels il a ajouté une cellule en 2010. [46] Le plus grand loueur d'avions de Russie, Ilyushin Finance, a précédemment placé des avions Tu-204-100 avec Cubana, Air Koryo et Red Wings, et des Tu-204-300 avec Vladivostok Avia et Air Koryo. De plus, IFC loue trois Tu-214 (Tu-204-200) à Transaero. Face aux faibles taux de production des modèles Tu-204, Tupolev a demandé aux fournisseurs de composants de baisser leurs prix afin de réduire le prix global de l'avion de 27 à 30 %. Ces fournisseurs ont accepté, à condition que 44 commandes fermes supplémentaires soient obtenues pour le Tu-204SM jusqu'en 2016.

En janvier 2012, une commande ferme de Red Wings n'avait pas été signée, les pierres d'achoppement étant les demandes de garanties de la valeur résiduelle des cellules et le service après-vente au même prix qu'un modèle équivalent d'Airbus ou de Boeing. [47] Il a ensuite été annoncé que Red Wings avait réduit son engagement initial de 44 à 15 Tu-204SM en raison de retards dans le programme d'essais en vol et après que le bailleur Ilyushin Finance aurait « perdu tout intérêt ». [48]

Une commande importante d'Iran Air Tours est menacée en raison de sanctions contre l'économie iranienne, car la société américaine Pratt & Whitney a été impliquée dans le développement du moteur avec la Perm Engine Company. Il a été proposé de finaliser la vente en rééquipant les Tu-204SM avec les moteurs PS-90A de fabrication russe du Tu-204. [49]

Au Singapore Air Show en 2016, le vice-président de la Russian United Aircraft Corporation a déclaré que toutes les entreprises qui ont commandé le Tu-204 ont fait faillite, donc il n'y a actuellement aucune commande pour le Tu-204SM, et Tupolev a gelé les travaux de développement sur le l'avion et l'UAC le retireront de leur liste de prix des avions dès que l'Irkut MC-21 arrivera sur le marché. [50]


Les deux avions Air Force One sont en service depuis 1990, il n'est donc pas surprenant qu'ils aient besoin d'une mise à jour. En fait, ils devraient être remplacés au cours de la prochaine décennie. En avril, Boeing a remporté un contrat de 3,9 milliards de dollars pour créer de nouveaux avions Air Force One pour remplacer la flotte actuelle. Les nouveaux avions devraient être prêts à faire voler le président d'ici 2024.


Contenu

Anciennement le centre du Commandement spatial des États-Unis et du NORAD, le complexe surveillait l'espace aérien du Canada et des États-Unis à la recherche de missiles, de systèmes spatiaux et d'avions étrangers grâce à son système mondial d'alerte rapide. [8] Depuis 2008, le NORAD et le United States Space Command sont basés à Peterson Air Force Base et le complexe, redésigné comme station de l'armée de l'air, est utilisé pour la formation des équipages et comme centre de commandement de secours si nécessaire. [9]

Le complexe militaire a inclus, dans le passé, de nombreuses unités du NORAD, du U.S. Space Command, du Aerospace Defense Command (ADCOM), du Air Force Systems Command, du Air Weather Service et de la Federal Emergency Management (FEMA). Le centre de communication du complexe est également utilisé par le centre d'alerte de la défense civile des États-Unis situé à proximité. [8]

Chambres principales Modifier

  • Tunnel d'accès (à droite) avec des ouvertures nord et sud sur le versant est de la montagne,
  • tunnels latéraux[10] aux chambres principales et à la zone de support, [11]
  • une zone d'assistance y compris les réservoirs (bleu), et
  • chambres principales (grille grise) pour les centres (les bâtiments vert foncé ont 3 étages) [10] avec 3 tunnels de 45 pieds (15 m) de large, 60,5 pieds (20 m) de haut et 588 pieds (180 m) de long recoupés par 4 tunnels transversaux 32 pieds (10 m) de large, 56 pieds (17 m) de haut et 335 pieds (100 m) de long. [11]

Le complexe a été construit sous 2 000 pieds (610 m) de granit sur 2 hectares (5 acres). [12] Quinze bâtiments de trois étages sont protégés des mouvements, par ex. tremblement de terre ou explosion, par un système de ressorts géants sur lesquels reposent les bâtiments et de raccords de tuyaux flexibles pour limiter l'effet opérationnel du mouvement. [13] Au total, plus de 1 000 ressorts sont conçus pour empêcher l'un des 15 bâtiments de se déplacer de plus de 1 pouce (25 mm). [13] Le complexe est la seule installation à haute altitude du ministère de la Défense certifiée capable de supporter une impulsion électromagnétique (EMP). [13] Il y a une grande quantité de lits de camp pour la plupart du personnel, y compris des suites pour les officiers de haut rang dans le bunker. Les agréments incluent un service médical, un magasin, une cafétéria, [13] et des centres de fitness à l'intérieur et à l'extérieur de la montagne. [14]

Portes explosives Modifier

Le bunker est construit pour dévier une explosion nucléaire de 30 mégatonnes à 2 kilomètres (1,2 mi). [ citation requise ] Dans un tunnel de montagne se trouvent des ensembles de portes blindées de 25 tonnes et un autre pour le service de génie civil. Les portes ont été construites de manière à pouvoir toujours être ouvertes en cas de besoin. Si une explosion nucléaire frappe le bâtiment, ils sont conçus pour résister à une onde de choc. Il existe un réseau de vannes de soufflage avec des filtres uniques pour capturer les contaminants chimiques, biologiques, radiologiques et nucléaires en suspension dans l'air. [13]

Extérieur Modifier

À l'extérieur du complexe militaire se trouvent les parkings, une caserne de pompiers, [16] [b] et des installations récréatives extérieures. Les équipements de loisirs incluent Mountain Man Park, des aires de pique-nique, un terrain de racquetball, un terrain de softball, un terrain de volley-ball sur sable, un terrain de basket-ball, un putting green et une aire de fer à cheval. [14] Une porte militaire limite l'utilisation de la route NORAD à partir de l'échangeur de la State Highway 115.

Zone d'assistance Modifier

Le complexe possède sa propre centrale électrique, son système de chauffage et de refroidissement et son approvisionnement en eau [12] et c'est le travail du 21e Groupe de soutien de mission [17] de s'assurer qu'il y a un degré de fiabilité de 99,999 % de son électricité, eau, climatisation, électricité et autres systèmes de soutien. [13] Les menaces, par ordre décroissant de probabilité, auxquelles le complexe peut être confronté sont « les urgences médicales, les catastrophes naturelles, les troubles civils, une attaque conventionnelle, une attaque par impulsions électromagnétiques, une attaque informatique ou informatique, une attaque chimique ou biologique ou radiologique, une attaque nucléaire improvisée, une attaque nucléaire limitée, [et] une attaque nucléaire générale." Les événements les moins probables sont les plus dangereux. [13]

Les sources de montagne produisent plus d'eau que les besoins de base et un réservoir de 1,5 million de gallons américains (5 700 m 3 ) garantit que même en cas d'incendie, il y a suffisamment d'eau pour répondre aux besoins de l'installation. Un réservoir de 4,5 millions de gallons américains (17 000 m 3 ) d'eau est utilisé comme dissipateur thermique. [13] Il existe un réservoir « massif » pour le carburant diesel et un parc de batteries « énorme » avec des générateurs redondants. [13]

Construction et installation de systèmes Modifier

Le Commandement de la défense aérienne de l'Amérique du Nord (NORAD) a été créé et activé à la base aérienne Ent le 12 septembre 1957. Ce commandement est une organisation binationale composée d'unités du Commandement de la défense aérienne du Canada et des États-Unis, conformément aux accords du NORAD. fait le 12 mai 1958. [18] : 5,16 À la fin des années 1950, un plan a été élaboré pour construire un centre de commandement et de contrôle dans une installation renforcée comme stratégie défensive de la guerre froide contre les bombardiers soviétiques à longue portée, [6] missiles balistiques et une attaque nucléaire. [19] [c]

En 1957, le Strategic Air Command a commencé la construction en Nouvelle-Angleterre à l'intérieur de Bare Mountain d'un bunker durci pour contenir le poste de commandement de la 8th Air Force, qui était situé à proximité de la base aérienne de Westover, à Chicopee, dans le Massachusetts. Cette installation souterraine a été surnommée "The Notch" (ou officiellement comme la 8th AF "Post-Attack Command and Control System Facility, Hadley") et a été durcie pour la protéger des effets d'une explosion nucléaire à proximité et conçue pour que les militaires supérieurs le personnel pourrait faciliter d'autres opérations militaires. [21] Quatre ans plus tard, la construction à Cheyenne Mountain a commencé pour créer une protection similaire pour le poste de commandement du NORAD. Cheyenne Mountain a été fouillé sous la supervision de l'Army Corps of Engineers pour la construction du NORAD Combat Operations Center [6] commençant le 18 mai 1961, [18] : 18 par Utah Construction & Mining Company. [22]

Le Centre de défense spatiale et le Centre d'opérations de combat ont atteint leur pleine capacité opérationnelle le 6 février 1967. Le coût total était de 142,4 millions de dollars. [18] : 20 [23] Ses systèmes comprenaient un système de commande et de contrôle développé par Burroughs Corporation. Le système électronique et de communication centralisait et automatisait l'évaluation instantanée (un millionième de seconde) des données de surveillance aérospatiale. [24] Le Space Defence Center a déménagé de Ent AFB au complexe en 1965. [18] : 20 Le NORAD Combat Operations Center était pleinement opérationnel le 20 avril 1966 [1] : 15 et le 1er Escadron de contrôle aérospatial du Space Defence Command a déménagé à Cheyenne Mountain ce mois-là. [25] Les systèmes ou commandes suivants sont devenus opérationnels entre mai et octobre 1966 : The NORAD Attack Warning System, [18] : 20 Combat Operations Command, [1] : 19 et le système informatique Delta I, qui a enregistré et surveillé chaque espace détecté système. [1] : 19 Le 4 janvier 1967, le Centre national d'alerte de la défense civile était dans le bunker. [11]

Opérations et améliorations Modifier

Systèmes satellites du commandement de la défense aérienne Modifier

System Development Corporation a mis à jour les systèmes de traitement des informations satellitaires de l'Air Defense Command pour 15 850 542 $ le 19 janvier 1973. systèmes spatiaux pour le Centre d'opérations de combat du NORAD. La première phase, qui a établi un intégrateur de système et modernisé les communications vers un système de traitement de données majeur, a été achevée en octobre 1972. [26]

Centre de défense antimissile balistique Modifier

La version BW 1.2 du Centre de défense antimissile balistique (BMDC) a été installée en février 1974 au Centre d'opérations de combat, sous le commandement du CONAD. Le système de commandement et de contrôle Safeguard, exploité par le commandant, a communiqué les avertissements, les données d'observation et l'évaluation des attaques au Centre des opérations de combat. Il a également été conçu pour libérer des armes nucléaires. [27]

Centre d'opérations de combat Modifier

En 1978, cinq centres d'opérations et un poste de commandement résidaient dans le Centre des opérations de combat du NORAD. Le Space Computational Center a catalogué et suivi les objets spatiaux. Le centre de renseignement a analysé les données du renseignement. Les données ont été consolidées et affichées dans le poste de commandement par le System Center. L'Unité de soutien météorologique a surveillé les conditions météorologiques locales et mondiales. L'état-major en temps de guerre du commandant du NORAD relevait du Centre de soutien de l'état-major de combat. [28] : 5

Centre d'opérations de défense spatiale Modifier

Le Space Defence Operations Center (SPADOC), créé le 1er octobre 1979, a regroupé la capacité de survie des satellites de l'US Air Force, la surveillance spatiale et les opérations ASAT américaines en un seul centre d'activités spatiales en temps de guerre au NORAD Cheyenne Mountain Complex. [29] Les fonctions de surveillance spatiale et d'alerte aux missiles ont été exécutées par le segment de traitement de base (CPS) à l'aide des ordinateurs Honeywell H6080 du système mondial de commandement et de contrôle militaires au SPADOC Computational Center (SCC) et au NORAD Computer System (NCS). Un troisième ordinateur servait de sauvegarde opérationnelle pour SCC ou NCS. En 1981, le H6080 n'a pas réussi à répondre aux exigences des calculs en temps opportun. [30] : 54 SPADATS a été désactivé vers 1980, bien qu'une partie de sa logique ait continué dans les systèmes SPADOC. [31]

Programme d'amélioration du complexe de Cheyenne Mountain (427M) Modifier

Le NORAD disposait d'une série de systèmes d'alerte et d'évaluation qui n'étaient pas entièrement automatisés dans le complexe de Cheyenne Mountain dans les années 1970. En 1979, le système 427M du Cheyenne Mountain Complex Improvements Program est devenu pleinement opérationnel. [32] [1] : 27,93 Il s'agissait d'un programme consolidé de mise à niveau de Cheyenne Mountain pour le centre de commande, l'espace, les missiles balistiques et les fonctions spatiales, développé à l'aide d'une nouvelle technologie logicielle et conçu pour les ordinateurs à grande capacité de traitement.[32] [28] : 39 Il y avait trois segments principaux du système 427M : le Segment du système de communication (CSS), le Système informatique du NORAD (NCS) et le Centre de calcul spatial (SCC). [33] : Chapitre 1:2 Le système de commande et de contrôle 425L, le processeur d'informations d'affichage, le système de traitement du centre de commande et d'autres matériels ont été remplacés par le système informatique NORAD (NCS). Le nouveau système a été conçu pour centraliser plusieurs bases de données, améliorer les capacités d'affichage en ligne et consolider le traitement et la transmission des informations d'avertissement de mission. Il était destiné à avoir une plus grande fiabilité et une capacité d'alerte précoce plus rapide. [28] : 9 L'UNIVAC 1106 original du système de traitement du centre de commande, réutilisé pour la capacité de sauvegarde essentielle de mission (MEBU), [28] : 9 a été mis à niveau vers l'UNIVAC 1100/42 plus robuste. [30] : 55 Le système 427M, destiné à moderniser les systèmes et à améliorer les performances, était initialement « totalement inefficace » et a entraîné plusieurs défaillances du système de commandement et de contrôle militaire mondial (WWMCCS). [34]

En 1979 et 1980, il y a eu quelques cas où de faux avertissements de missiles ont été générés par les systèmes complexes de Cheyenne Mountain. Par exemple, une puce informatique « s'est détraquée » et a émis de faux avertissements de missiles, ce qui a soulevé la possibilité qu'une guerre nucléaire puisse être déclenchée accidentellement, sur la base de données incorrectes. Le personnel a analysé les données et a constaté que les avertissements étaient erronés et les systèmes ont été mis à jour pour identifier les fausses alarmes. Le général James V. Hartinger de l'Air Force a déclaré que "sa responsabilité principale est de fournir à Washington ce qu'il appelle 'un avertissement opportun, sans ambiguïté et fiable' qu'un raid sur l'Amérique du Nord a commencé." Il a expliqué qu'il y a environ 6 700 messages générés en moyenne chaque heure en 1979 et 1980 et tous ont été traités sans erreur. [35] Une installation d'essai hors site a été établie à Colorado Springs par le NORAD à la fin de 1979 ou au début de 1980 afin que les modifications du système puissent être testées hors ligne avant d'être mises en production. À la suite d'un autre échec en 1980, une puce informatique défectueuse a été mise à jour et les processus d'état-major et de commandant ont été améliorés pour mieux répondre aux avertissements. [36]

Le Cheyenne Mountain Upgrade (CMU) de novembre 1988, conçu pour regrouper cinq programmes d'amélioration, n'a pas été installé car il n'était pas compatible avec les autres systèmes de Cheyenne Mountain et il ne répondait pas aux spécifications définies selon les déficiences identifiées lors des tests. [37] : 15 Les cinq programmes d'amélioration étaient le remplacement du CCPDS (CCPDS-R), le remplacement du CSS (CSS-R), la mise à niveau de Granite Sentry, SCIS et SPADOC 4. [38] SPADOC 4 était destiné à mettre à niveau le SCC avec les mainframes de sauvegarde 3090-200J), [38] et SPADOC 4 bloc A ont atteint la capacité opérationnelle initiale (IOC) en avril 1989. [39] Le CSS-R "premier élément" a atteint l'IOC le 12 avril 1991 [40] et le 427M le système a été remplacé c. 1992 . Le CSSR, le SCIS, le Granite Sentry, le CCPDS-R et leurs interfaces ont été testés en 1997. Les tests du système de traitement des données de la détonation nucléaire de Granite Sentry (NUDET) ont révélé qu'il était inadéquat. [32]

Système de surveillance conjoint Modifier

Le Joint Surveillance System (JSS), développé en vertu d'un accord avec le gouvernement canadien, est devenu pleinement opérationnel dans sept centres de contrôle des opérations régionales (ROCC) le 23 décembre 1983. [1] : 49,57 Le Joint Surveillance System a été mis en place pour remplacer Environnement au sol semi-automatique (SAGE). [41]

Système d'intégration des communications de survie Modifier

En 1986, le Congrès a approuvé le développement du système d'intégration des communications de survie (SCIS) pour communiquer des messages d'avertissement de missiles simultanément sur de nombreuses formes de médias, mais il a été soumis à des retards et à des dépassements de coûts. En 1992, on estimait que le projet était reporté à 1995 et que son coût devrait passer de 142 millions de dollars à 234 millions de dollars. [42] : 2,9–10

Autres systèmes Modifier

En 1992, l'US Space Command Space Surveillance Center (SSC) était le centre d'analyse et de suivi des données pour les images des caméras Baker-Nunn [43] et Cheyenne Mountain était connecté au réseau d'urgence AN/URC-117 Ground Wave (GWEN) [42 ] : 16 site de communication à Pueblo, Colorado. En 1995, le radar AN/FPS-129 HAVE STARE (Globus II) en Californie avait été mis à niveau pour « relayer les données vers Cheyenne Mountain », [44] : b et en octobre 1995, le 1st Command and Control Squadron (1CACS) dans le bunker [ où? ] fournissait des données d'évitement des collisions spatiales au centre de contrôle spatial du Cheyenne Mountain Operations Center. [45]

En juin 1993, le centre d'opérations du complexe de Cheyenne Mountain possédait le centre de commandement USSPACE et NORAD, le centre d'opérations de défense aérienne NORAD (ADOC), le centre de veille combinée NORAD/USSPACECOM (CIWC), le centre d'opérations de défense spatiale USSPACECOM (SPADOC), la surveillance spatiale USSPACECOM. Center (SSC), AFSPACECOM Weather Operations Center et AFSPACECOM Systems Center au sein de ses installations. [46]

Les plans pour héberger les centres de commandement USSPACECOM et NORAD au même endroit ont commencé en juillet 1994. [47] Une mise à niveau de 450 millions de dollars a été apportée au centre d'alerte aux missiles à partir de février 1995. L'effort faisait partie d'un programme de rénovation de 1,7 milliard de dollars pour Cheyenne Mountain . [48]

Le programme du système de commandement et de contrôle intégré du commandant de combat (CCIC2S) a débuté en 2000 avec un contrat Lockheed Martin [49] « pour mettre à niveau tous les systèmes de mission au sein de Cheyenne Mountain, y compris les systèmes de surveillance spatiale » pour une livraison en 2006. [38] : 11 La partie de la modernisation du CCIC2S « systèmes d'avertissement d'attaque au sein de Cheyenne Mountain [devait] coûter plus de 700 millions de dollars entre les exercices 2000 à 2006 », [50] et les mises à niveau retardées du CCIC2S pour la surveillance spatiale ont été remplacées [ lorsque? ] par des systèmes pour le programme Space C2 du Joint Space Operations Center et le programme Integrated Space Situational Awareness. [38] : 11

En 2003, des consoles pour la défense au sol à mi-parcours (GMD) avaient été contractées pour Cheyenne Mountain, [51] et le réalignement prévu de Cheyenne Mountain de 18 mois pour déplacer les opérations du centre de commandement vers Peterson AFB [52] était terminé le 13 mai. , 2008. [53] Le 3 août 2011, une coupure de ruban a eu lieu pour la rénovation du centre d'alerte aux missiles de janvier 2010 à 30 juin 2011 financée par USSTRATCOM. [54]

Au fil des ans, l'installation a accueilli des éléments du Commandement de la défense aérospatiale de l'Amérique du Nord (NORAD), du Commandement stratégique des États-Unis, du Commandement spatial de l'US Air Force et du Commandement du Nord des États-Unis (USNORTHCOM). Dans le cadre de ce qui est devenu le Cheyenne Mountain Operations Center (CMOC), plusieurs centres ont appuyé les missions d'alerte et de contrôle aérospatiales du NORAD et ont fourni des avertissements de missiles balistiques ou d'attaques aériennes contre l'Amérique du Nord. [6]

Bases aériennes Peterson et Vandenberg Modifier

Le 28 juillet 2006, la direction de Cheyenne Mountain [d] a été rebaptisée Cheyenne Mountain Division, avec pour mission d'aider à établir un centre de commandement intégré du NORAD et de l'USNORTHCOM dans le bâtiment du quartier général de la base aérienne Peterson. [6] Le Unified Space Vault et le Space Control Center ont été déplacés de Cheyenne Mountain au Joint Space Operations Center de la Vandenberg Air Force Base vers octobre 2007. [56] : 8

En 2006, le NORAD a déménagé dans un sous-sol [57] du bâtiment Peterson n° 2 de la Peterson AFB à proximité. Le Commandement du Nord et le Commandement spatial [57] et les partenaires de la défense militaire canadienne ont déménagé à Peterson. [58] Le complexe de Cheyenne Mountain est entretenu par une équipe réduite et ne fonctionne plus 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Le complexe est en "attente chaude", ce qui signifie qu'il n'est doté que lorsque cela est nécessaire. [59]

À l'occasion du cinquantième anniversaire de l'accord du NORAD, le 12 mai 2008, le centre de commandement situé dans le complexe de Cheyenne Mountain a été officiellement rebaptisé centre de commandement alternatif du NORAD et de l'USNORTHCOM. La division Cheyenne Mountain du NORAD et de l'USNORTHCOM a été rebaptisée branche J36 au sein des directions des opérations du NORAD et de l'USNORTHCOM. [6]

Commandement suppléant du NORAD Modifier

Depuis 2002, le complexe a été classé comme Cheyenne Mountain Air Force Station et a été utilisé dans la formation de qualification des équipages, tandis que l'ancienne fonction de commandement a été rebaptisée « NORAD et USNORTHCOM Alternate Command Center » depuis 2008 après toutes les fonctions d'origine du complexe ont été transférés à la base aérienne Peterson. [60] Le complexe est entretenu par le 21e groupe de soutien de mission qui fournit un soutien et une maintenance pour les fonctions de formation, d'exercice et de centre de commandement alternatif du NORAD/USNORTHCOM, le centre d'alerte aux missiles du commandement stratégique américain, le détachement 2 du 17e escadron d'essai, l'armée de l'air Le laboratoire de recherche du Technical Applications Center, le Centre de service régional de l'Ouest continental des États-Unis de la Defense Intelligence Agency. [61] À son apogée, le complexe de Cheyenne comptait 1 800 à 2 000 personnes, il ne reste que 210 personnes et les antennes paraboliques et les mâts d'antenne du site sont maintenant détenus et utilisés par des entreprises de communication commerciales.

Cheyenne Mountain Air Force Station est détenue et exploitée par l'Air Force Space Command. Le NORAD et l'USNORTHCOM utilisent maintenant un peu moins de 30 % de l'espace au sol du complexe et représentent environ 5 % de la population quotidienne de Cheyenne Mountain. [6] Le complexe de Cheyenne Mountain sert de centre de commandement alternatif du NORAD et de l'USNORTHCOM et de site d'entraînement pour la qualification des équipages. Les opérations quotidiennes des équipages du NORAD et de l'USNORTHCOM se déroulent généralement à la base aérienne Peterson. [6]

Migration des communications du NORAD vers Cheyenne Mountain Modifier

Début 2015, l'amiral William E. Gortney, commandant du NORAD et du NORTHCOM, a annoncé un contrat de 700 millions de dollars avec Raytheon pour déplacer des systèmes dans le complexe afin de le protéger des attaques par impulsions électromagnétiques, avec des travaux supplémentaires à effectuer à Vandenberg et Offutt. Selon l'amiral Gortney, "en raison de la nature même de la construction de Cheyenne Mountain, il est renforcé par l'EMP. Et donc, il y a beaucoup de mouvement pour mettre des capacités dans Cheyenne Mountain et pour pouvoir y communiquer". [62] [63] [64]


Comment la « Suicide Squad » est devenue l'une des premières sociétés de fusées au monde

Les trois jeunes hommes qui se sont présentés au bureau Caltech du célèbre aérodynamicien Theodore von Kármán avaient une demande inhabituelle, étant donné que l'on était en 1936. Ils voulaient de l'aide pour concevoir une fusée spatiale.

Loin d'être des rêveurs aux yeux étoilés, Frank Malina, Jack Parsons et Ed Forman étaient aussi sérieux que techniquement doués. Malina était une étudiante diplômée à Caltech qui espérait écrire son doctorat. dissertation sur la propulsion des fusées. Sa fascination pour les vols spatiaux avait été éveillée lorsque, à l'âge de 12 ans vivant en Tchécoslovaquie, il avait lu une version traduite de Jules Verne’s De la Terre à la Lune. Tout au long de l'engouement spatial de la fin des années 1920 et des années 1920, Malina avait dévoré tout ce qu'il pouvait trouver dans la presse populaire sur les fusées et les vols spatiaux.

Ses deux amis n'étaient pas des étudiants, mais des chimistes autodidactes et des passionnés de fusées qui avaient demandé des conseils techniques à Malina. Après quelques jours de réflexion sur leur proposition, von K &# 225 rm &# 225 n&# 160 a donné son accord pour que Malina fasse sa thèse sur les fusées, et plus précisément pour concevoir une fusée-sonde à haute altitude avec l'aide de Parsons et Pour homme. C'est ainsi qu'a commencé une entreprise des plus ambitieuses connue sous le nom de Caltech Rocket Research Project, qui a rapidement impliqué d'autres étudiants talentueux faisant un travail de pionnier dans la propulsion à combustible solide et liquide.

Frank Malina debout à côté d'un missile WAC Corporal en 1945. (NASA/JPL-Caltech)

Von K&# 225rm&# 225n a rappelé plus tard que certains de ses collègues de la faculté de Caltech s'étaient plaints du danger du travail à la fusée dans le laboratoire. D'autres étudiants non associés au projet ont commencé à appeler le groupe de Malina le “suicide Squad. En entendant les plaintes, von Königsen a conseillé au groupe de mener leurs expériences aussi loin que possible du campus. Après des recherches considérables, ils ont choisi un endroit idéal dans le canyon Arroyo Seco (“Dry Stream”) à la périphérie ouest de Pasadena, près de l'emplacement actuel du Jet Propulsion Laboratory de la NASA. Ici, ils ont installé des bancs d'essai primitifs, essayé différentes formulations de propergol et appris autant qu'ils le pouvaient sur la propulsion des fusées. En 1938, le travail avait donné des résultats solides et plusieurs articles techniques clés, y compris une étude théorique révolutionnaire de Malina et de son camarade Hsue-shen Tsien de Chine sur les caractéristiques thermodynamiques d'un moteur de fusée.

À ce moment-là, le groupe attirait l'attention du public, ainsi qu'une visite en mai 1938 du général Henry A. Arnold, chef de l'Army Air Corps. Avec la guerre imminente, Arnold était devenu intrigué par la promesse de fusées, en particulier le potentiel d'unités à décollage assisté par jet qui pourraient considérablement raccourcir les décollages d'avions de guerre lourdement chargés. De la visite d'Arnold est né un contrat de 10 000 $ de l'Air Corps pour développer des JATO.

La « escouade des suicides » a également reçu un nom officiel. Le Guggenheim Aeronautical Laboratory, California Institute of Technology (GALCIT) a été créé pour entreprendre la recherche fondamentale qui a finalement abouti aux premiers vols JATO réussis des États-Unis, à la fin de l'été 1941. Von K&# 225rm&# 225n et son équipe ont attaché plusieurs 50 - des GALCIT JATO à combustible solide à poussée de livre à un monoplan léger Ercoupe piloté par le capitaine de l'armée Homer Boushey, et a effectué plusieurs essais réussis. Pour la dernière course, le 23 août, ils ont retiré l'hélice, attaché six JATO sous les ailes, et Boushey a été propulsé dans les airs pour un vol court (bien que mémorable) en tant que premier Américain à voler uniquement à la propulsion d'une fusée.

À ce moment-là, Malina, Parsons et d'autres avaient commencé à examiner les JATO à carburant liquide, qui étaient potentiellement plus puissants et contrôlables. Début février, leur équipe a fait une autre percée formidable. Ils ont découvert que le carburant à l'aniline, lorsqu'il était associé à de l'acide nitrique fumant rouge (RFNA) comme oxydant (qui fournit l'oxygène pour la combustion) était une combinaison "hypergolique" qu'ils s'enflammaient spontanément au contact. Cela a immédiatement éliminé le besoin d'un système d'allumage compliqué. Et la combustion du carburant était absolument constante.  En effet, la combinaison acide/aniline a été le premier propulseur de fusée stockable à succès, une invention clé dans l'histoire des fusées.

“Nos fusées JATO avaient été si prometteuses, a rappelé plus tard von Kármán, qu'avant même le premier test de la version à carburant liquide (sur un bombardier léger Douglas A-20 Havoc), Malina “est venue avec une proposition intéressante : pourquoi ne pas créer une entreprise pour vendre des unités JATO aux forces armées ?”

Les premières réactions à l'idée ont été tièdes. Certains pensaient que c'était prématuré, tandis que d'autres pensaient que c'était une entreprise trop risquée. Von Kármán n'a prêté aucune attention aux opposants et a demandé à son ami Andrew Haley, avocat à Washington, DC, des conseils sur la façon de créer une telle entreprise.

Ils avaient aussi besoin d'un nom. Von Kármán a d'abord pensé à appeler la société Superpower, mais cela ressemblait trop à Superman. Enfin, Malina et Haley ont proposé Aerojet, que tout le monde a approuvé.

Et ainsi, le 19 mars 1942, l'Aerojet Engineering Corporation a été constituée. Ce n'était que la deuxième entreprise de fusées de l'histoire des États-Unis, trois mois après la création de Reaction Motors, Inc. dans le New Jersey. Von Kármán a été nommé président d'Aerojet, trésorier de Malina et secrétaire de Haley. Parsons et Foreman sont devenus vice-présidents. Des bureaux ont rapidement été ouverts sur East Colorado Street à Pasadena, dans une pièce anciennement occupée par la Vita Juice Dispenser Company.

En dépit d'être le principal théoricien de l'aérodynamique du 20e siècle, von Kármán s'est avéré être un homme d'affaires. Haley a donc pris la présidence en août et s'est avéré, comme l'admettait plus tard von K&# 225rm&# 225n, être un administrateur incroyable. Sous la direction de Haley, Aerojet a grandi à pas de géant.

Les JATO à combustible solide à faible coût et hautes performances de la société ont connu un succès phénoménal. Ils ont été fabriqués par milliers pour les avions militaires et civils, y compris les avions de ligne commerciaux. Aerojet est également devenu l'un des principaux pionniers américains dans le développement de centrales de fusées à combustible liquide et solide pour missiles, de fusées-sondes, notamment la célèbre série Aerobee qui a été en service pendant près de 40 ans, et même de gros lanceurs. comme le Titan qui a propulsé les astronautes Gemini en orbite.

Au final, Aerojet, dont nous célébrons ce mois-ci le 75 e anniversaire, a été prise dans la vague de fusions qui a traversé l'industrie aérospatiale à partir des années 1990. En 2013, elle a fusionné avec Pratt & Whitney Rocketdyne, et aujourd'hui elle est connue sous le nom d'Aerojet Rocketdyne.

À propos de Frank H. Winter

Frank H. Winter est conservateur émérite au National Air and Space Museum.


LE SECRET EST DEHORS : COVERT E-SYSTEMS INC. SOUHAITE LES VENTES COMMERCIALES

Si jamais Big Brother prenait le contrôle des États-Unis, E-Systems Inc. serait sûrement son maître d'œuvre. Envisager:

* E-Systems conçoit un équipement satellite espion capable de prendre des photos de plaques d'immatriculation de voiture depuis l'espace et de capturer des communications électroniques, des appels téléphoniques à la télémétrie des fusées.

* Le logiciel E-Systems peut analyser ces photos satellites d'espionnage pour voir si quelque chose a changé - un char russe déplacé ou un site de missiles irakien construit - depuis les dernières prises de vue.

* E-Systems peut construire des "clôtures électroniques" pour contrôler les frontières. Il a aidé à construire un tel réseau de capteurs pour surveiller les trafiquants de drogue le long de la frontière américaine avec le Mexique, et la société dit qu'elle espère en construire un plus sophistiqué pour l'Arabie saoudite.

* Et le matériel E-Systems peut aider les agences fédérales de lutte contre la drogue à suivre les avions contenant de la cocaïne et à mettre sur écoute les téléphones des trafiquants de drogue.

En bref, les technologies d'E-Systems, qui font partie du système nerveux central de la communauté du renseignement du pays, sont considérées comme brillantes par les agences de renseignement et Wall Street.

Mais les placards de l'entreprise contiennent également des squelettes classifiés. Les critiques disent à certains égards que la société est presque impossible à distinguer de la CIA parce qu'elle opère de manière si secrète, manque de responsabilité et regorge de retraités de la CIA et d'autres agences de renseignement. Les détracteurs d'E-Systems disent qu'il a menti dans des procédures judiciaires pour protéger ses intérêts.

E-Systems, basée à Dallas mais fortement présente à Falls Church, est une entreprise en crise d'identité. Pendant des décennies, un élément incontournable du travail classifié, il est habitué à vendre ses produits uniquement à la communauté du renseignement – ​​et à le faire secrètement.

Mais maintenant, alors que la concurrence augmente pour un nombre décroissant de contrats classifiés, E-Systems cherche désespérément à changer.Pour la première fois de son histoire, elle souhaite communiquer avec les étrangers, assouplir sa culture d'entreprise militaire et devenir plus entrepreneuriale. L'entreprise essaie également de transformer ses technologies secrètes en objets qu'elle peut vendre au public. L'un des problèmes est que la plupart de ses équipements classifiés sont si performants et si chers qu'ils doivent être « abaissés » pour être vendus à des étrangers.

"Nous n'avons aucune idée de la façon de commercialiser commercialement", a déclaré Lowell Lawson, président d'E-Systems. Le porte-parole de l'entreprise, John Kumpf, a ajouté : "Quand nous essayons de nous lancer et de commercialiser, les gens ne savent pas qui nous sommes."

Certains analystes de l'industrie disent qu'E-Systems doit fusionner avec une grande entreprise de défense pour assurer sa survie, et il y a des spéculations parmi les analystes de l'industrie de la défense qu'une telle fusion pourrait être en cours. Martin Marietta Corp., basée à Bethesda, a souvent été mentionnée comme un prétendant, tout comme Loral Corp., en pleine croissance, dont le président, Bernard Schwartz, a fait l'éloge d'E-Systems dans une récente interview.

"C'est un ajustement parfait avec Loral. et a une excellente base technologique", a déclaré Schwartz.

L'entreprise possède un atout qui pourrait valoir des milliards pour n'importe quel partenaire : la confiance de l'establishment du renseignement de la nation. Elliott Rogers, analyste de l'industrie de la défense chez Cowen & 38 Co., une société de courtage basée à New York, déclare que lorsqu'il demande aux responsables du renseignement quelle société ils considèrent comme la plus fiable et la plus discrète, la réponse habituelle est E-Systems. "Il est considéré comme essentiel en partie parce qu'il garde la bouche fermée", a-t-il déclaré.

E-Systems a récemment autorisé la toute première visite d'un journaliste à son siège et à ses usines après sept mois de négociations. La sécurité était si stricte que lors d'une visite de l'usine de l'entreprise à Garland, au Texas, un responsable de l'entreprise a enregistré ce qui se disait non pas sur un, mais sur deux magnétophones.

"Nous ne voulions pas vous parler", a déclaré Lawson, un vétéran des systèmes électroniques de 29 ans, dans son bureau lambrissé, rempli de peintures du Far West. "Je ne le ferai peut-être plus. Le client ne veut pas qu'on parle de nous."

« Le client » est un terme que les employés d'E-Systems utilisent souvent, comme dans « le client est déçu », pour désigner la CIA, la National Security Agency et d'autres agences de silence.

Les contrats classifiés ont fourni 1,8 milliard de dollars des 2,1 milliards de dollars de revenus d'E-Systems en 1993, soit 85 % des ventes, le pourcentage le plus élevé de toutes les grandes entreprises. La firme souhaite que le ratio soit moitié classé, moitié non classé d'ici l'an 2000.

Avec 15 625 employés, E-Systems a réduit sa main-d'œuvre de près de 18 % par rapport à son sommet de 1988 de 19 000 personnes. Elle compte 3 300 employés dans la région de Washington, principalement à Falls Church dans sa division Melpar, qui fabrique le matériel de reconnaissance utilisé dans les avions espions pour prendre des photos et capturer des signaux électroniques.

Le problème central pour E-Systems, ont déclaré ses responsables, est un manque d'expérience dans la conception de produits ou de services pour les clients publics, connus par certains dans l'entreprise comme le monde « blanc », par opposition à ceux de l'environnement du renseignement secret, souvent appelé "noir".

Comme l'a dit un responsable de l'Air Force, E-Systems "est noir depuis si longtemps qu'il ne sait pas comment fonctionner autrement".

Pourtant, toutes les divisions de l'entreprise imaginent de nouvelles aventures commerciales. Par exemple, une machine conçue par l'entreprise pour la NSA permet désormais à un policier de mettre 16 lignes téléphoniques sur écoute à la fois.

E-Systems recherche également de nouvelles utilisations pour la technologie informatique parrainée par la CIA qui peut traiter, améliorer et comparer les photos satellites d'espionnage. En filtrant les nuages, le brouillard, la suie et la neige, les ordinateurs E-Systems peuvent discerner des changements subtils dans les images - comme une trappe entrouverte sur une base de missiles russe - et aider à interpréter le sens, peut-être un lancement de missile.

Maintenant, l'entreprise adapte ces ordinateurs pour repérer les différences au fil du temps dans les tissus humains - pour noter, par exemple, de minuscules bosses mammaires qui peuvent être cancéreuses.

E-Systems commercialise également du matériel fabriqué il y a des années pour permettre à la NSA de stocker de grandes quantités de données informatiques - les appels téléphoniques et les bips électroniques enregistrés par les satellites espions.

Une division E-Systems appelée EMASS vend cette technologie aux compagnies pétrolières détenant de grandes quantités de données sismiques, ainsi qu'à des banques et des archives vidéo. En reliant plusieurs ordinateurs EMASS de la taille d'une cabine téléphonique, il est possible de stocker 5 000 milliards de pages de texte - une pile de papier de 150 miles de haut - et de récupérer n'importe quelle page à la vitesse de l'éclair.

Des utilisations commerciales pourraient également être trouvées pour l'équipement de capteur autrefois secret de l'entreprise, qui pourrait être utile pour détecter le volume de trafic de véhicules, par exemple, ou pour cartographier les strates souterraines de la Terre.

Certains employés d'E-Systems, craignant de partager des secrets avec des étrangers, étaient mal à l'aise en 1992 lorsque la société a embauché l'ancien cadre de Xerox Corp., Mike Allred, pour commercialiser EMASS auprès d'entreprises commerciales, ont déclaré des responsables de l'industrie.

"Beaucoup de murs se sont effondrés" depuis lors, a déclaré Allred.

E-Systems, fondé par des ingénieurs aéronautiques du Texas dans les années 1940, était spécialisé dans l'électronique d'avion et était connu sous le nom de Temco. En 1960, il a été racheté par James J. Ling, un audacieux marchand de roues de Dallas qui a construit un conglomérat hétéroclite appelé LTV Corp.

En 1968, LTV vacillait sous l'endettement que Ling avait accumulé. Bientôt, le conseil d'administration de LTV l'a limogé, mais sur sa sortie, Ling a placé la division Temco en difficulté financière, rebaptisée LTV Electrosystems, entre les mains de son planificateur d'entreprise, l'économiste John W. Dixon.

Dixon était un visionnaire qui a rapidement affecté ses ingénieurs pour travailler sur une nouvelle entreprise lucrative : l'électronique et les ordinateurs de très haute technologie pour les engins espions et les systèmes de surveillance classifiés.

LTV Electrosystems était un leader du marché dès le début. C'était l'aube de l'ère informatique, et le gouvernement fédéral commençait tout juste à construire les réseaux informatiques classifiés qui maintenant, des milliards de dollars plus tard, gèrent une grande partie des données collectées par la communauté du renseignement américain.

"Nous étions là juste au bon moment", a déclaré James Crowley, maintenant avocat général d'E-Systems, à propos des premiers travaux de la société. « Il n'y avait qu'une ou deux autres entreprises là-bas aussi.

LTV Electrosystems était extrêmement secret. L'un des rares reportages à ce sujet concernait un procès intenté contre la division par la veuve d'un employé d'Electrosystems tué dans le crash en 1971 d'un avion de l'Air Force lors d'une mission classifiée dans le Pacifique Sud. Il est apparu que l'avion avait été envoyé là-bas pour espionner une explosion atomique française.

Il y avait aussi peu de publicité publique en 1972, lorsque LTV a séparé Electrosystems, maintenant rebaptisé E-Systems, en vendant sa participation dans Electrosystems à des investisseurs.

Au début des années 1970, E-Systems a remporté plusieurs contrats clés, tels que l'installation de matériel de communication sur Air Force One, qui ont contribué à établir sa position dans le monde secret. La société a conservé ce contrat et d'autres contrats classifiés pendant des décennies.

Un épisode du milieu des années 1970 suggère la confiance que le gouvernement avait dans les E-Systems.

Pendant des décennies, la CIA possédait des compagnies aériennes « propriétaires » pour l'aider à mener des opérations secrètes dans le monde entier. En 1975, l'agence n'avait guère besoin de continuer la pratique, puisque la guerre du Vietnam était terminée et que les couvertures des compagnies aériennes avaient été soufflées.

La CIA a demandé à E-Systems et à Lockheed, un autre entrepreneur de confiance, d'acheter Air America et Air Asia, deux compagnies aériennes appartenant à la CIA. Les entreprises ne s'intéressaient pas à Air America, connue pour ses airdrops et autres derring-do.

En 1975, E-Systems a acheté Air Asia, dont les actifs comprenaient une immense usine de réparation d'avions à Taïwan, pour 1,9 million de dollars. E-Systems a déclaré avoir perdu de l'argent sur l'accord, mais les critiques ont déclaré que le prix était bas car les audits ont montré qu'Air Asia valait 3,2 millions de dollars.

Les liens de l'entreprise avec le gouvernement se sont resserrés au fil des ans, car elle a embauché des centaines de retraités de la CIA, de la NSA et de l'armée en tant qu'employés ou sous-traitants.

Pendant des années, son conseil d'administration comprenait l'amiral de la marine à la retraite William F. Raborn, père du programme de missiles Polaris et directeur de la CIA sous le président Lyndon B. Johnson. Un autre ancien haut responsable de la CIA, Lloyd K. Lauderdale, a été vice-président de la recherche d'E-Systems pendant des années. Oliver Kirby, ancien directeur adjoint de la NSA, a aidé à diriger l'une des divisions de l'entreprise dans les années 1980, et Peter Marino, un vétéran de la CIA depuis 16 ans, en est le chef.

Les employés de la CIA qui sont des experts en haute technologie sont des "embauches automatiques" pour l'entreprise, a déclaré un ancien responsable de la CIA. « E-Systems s'est fait un devoir de dire : « Quand vous prendrez votre retraite, venez travailler pour nous ». E-Systems entretient l'une des relations les plus uniques avec l'agence", a-t-il ajouté, la qualifiant de "copain".

Un membre du personnel d'un comité du renseignement du Congrès a déclaré qu'E-Systems est "pratiquement impossible à distinguer" des agences qu'il sert.

« Le Congrès demandera un briefing à E-Systems, et le le gestionnaire de programme se présente », a-t-il déclaré. « Parfois, il donne le briefing. Ils sont interchangeables."

Il n'est pas facile de deviner ce qui se passe chez E-Systems.

Pendant des années, les employés de l'aérodrome étroitement surveillé d'E-Systems à Greenville, au Texas, ont comparé des notes sur divers aéronefs stockés dans des hangars éloignés. Les employés ont déclaré qu'on leur demandait souvent de repeindre les numéros d'identification sur la queue des avions, ce qui les a amenés à soupçonner qu'ils étaient utilisés pour des missions secrètes.

"Rien d'illégal ne se passe là-bas", a déclaré Lawson.

D'anciens employés ont déclaré que pendant des années, E-Systems a copié une tactique utilisée par les agences de renseignement : il établit de faux contrats secrets, avec des noms de code et de la paperasse bidons, pour tromper les fouineurs potentiels à l'intérieur et à l'extérieur de l'entreprise. Interrogé à ce sujet, Lawson a suggéré qu'un journaliste "laisse tomber".

Des enquêteurs du Congrès et du Pentagone, d'anciens employés d'E-Systems et un ancien responsable de la CIA ont déclaré que le gouvernement donnait à E-Systems la latitude de transférer des fonds et des équipements secrets parmi les contrats de renseignement classifiés d'une manière que la plupart des entrepreneurs ne peuvent pas faire.

Lawson a nié cela. "Nous avons une affaire sans lien de dépendance avec la CIA", a-t-il déclaré. "Ils nous sautent dessus si nous faisons quelque chose de mal. Il n'y a pas de minou secret ou de détournement de fonds. Il y a une responsabilité claire."

Lawson a reconnu que les enquêteurs fédéraux et même certains employés de l'entreprise pensent que l'entreprise bénéficie d'un traitement spécial parce que la communauté du renseignement donne aux entrepreneurs classifiés de confiance la souplesse nécessaire pour suivre les documents et les spécifications de fabrication. Ceci est fait pour assurer le succès d'une mission, comme faire décoller rapidement un avion espion, a-t-il déclaré.

Lawson a convenu que l'arrangement est "fait sur mesure" pour nourrir les soupçons parmi les journalistes et les enquêteurs fédéraux que E-Systems est une façade de la CIA. Cependant, a déclaré Lawson, "nous n'étions pas, ne sommes pas, n'avons jamais été" une façade de la CIA.

La société pense que de tels soupçons ont contribué à inciter un certain nombre d'anciens employés mécontents à intenter des poursuites contre E-Systems, ainsi qu'à déclencher une enquête fédérale de quatre ans sur les allégations selon lesquelles l'entreprise aurait surfacturé le gouvernement ou gonflé les offres de contrats.

La société nie les allégations et dit qu'elle pense que l'enquête est en sommeil. Mais des sources bien informées disent que c'est en cours. Le ministère de la Justice refuse de commenter. Les responsables d'E-Systems déclarent avoir pleinement coopéré avec les responsables gouvernementaux et avoir fourni plus d'un million de documents.

Néanmoins, pour une entreprise qui fait du secret un outil marketing clé, les poursuites et les enquêtes fédérales sont profondément inquiétantes.

"Nous sommes une entreprise vraiment calme", ​​a déclaré Lawson. "Je ne veux pas me voir sur la couverture de Forbes."

* Directeur général : A. Lowell Lawson

Des contrats décrochés d'une valeur allant jusqu'à 850 millions de dollars pour moderniser des avions de chasse sous-marins américains et australiens.

Enchère perdue pour l'informatisation des prêts étudiants fédéraux et le gouvernement allemand a retardé l'exécution du contrat E-Systems pour la construction d'avions de surveillance.

* Principaux concurrents : Lockheed Corp., Martin Marietta Corp., Hughes Aircraft Co., Loral Corp., Rockwell International Corp., TRW Inc.

REVENUS EN MILLIARDS (Graphique non disponible.)

Reconnaissance et surveillance : 60 %

Maintenance et modification d'aéronefs : 18 %

Commandement, contrôle et communications : 16 %

Navigation et commandes : 6%

E-Systems développe des logiciels et du matériel utilisés par la CIA et la NSA pour prendre des photos et écouter des satellites et des avions espions. Son équipement est également utilisé pour collecter et analyser les données dans des installations secrètes. Parmi ses autres projets, E-Systems :

* Installé les systèmes électroniques et de communication dans Air Force One et d'autres avions de la Maison Blanche.

* Jets équipés d'équipements de communication à l'usage des chefs d'État passés ou actuels de la Roumanie, d'Israël, de l'Iran, de l'Arabie saoudite, du Nigéria et de la Malaisie.

* Construit l'E-4B, surnommé le "Doomsday Plane", un poste de commandement aéroporté pour la Maison Blanche et le Pentagone lors d'une attaque nucléaire. Il a une antenne traînante longue de plusieurs kilomètres pour communiquer avec la flotte de sous-marins américains.

* A aidé à développer des stations au sol en Chine qui écoutent les missiles soviétiques en vol. Les États-Unis ont partagé les données avec la Chine.

* Transports C-130 équipés de radars et de moteurs spéciaux. Ils descendent à basse altitude pour larguer et récupérer des commandos en mission de sabotage ou de sauvetage d'otages. Lancé après l'échec d'une tentative de sauvetage d'otages américains en Iran.

* Développement de systèmes satellitaires pour vérifier la conformité soviétique et russe avec les accords des traités sur les armes nucléaires.

* Emballé 707 jets avec équipement de haute technologie (photo de RC-135, ci-dessous) qui volent des îles Aléoutiennes et collectent des signaux électroniques et prennent des photos sous des noms de code tels que Cobra Ball. En 1983, les Soviétiques ont abattu un avion de ligne coréen et tué 269 personnes, le prenant pour un jet Cobra Ball.

* Fabrique, installe et gère les équipements électroniques utilisés par les organismes chargés de l'application de la loi pour surveiller les trafiquants de drogue dans ce pays et à l'étranger. Maintient les avions du service des douanes pour la surveillance des avions et des navires de la drogue.


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