Informations

Pas de limitation de vitesse sur les autoroutes allemandes - pourquoi ?


Je me demande quelles sont les circonstances historiques qui ont conduit à l'absence de limitation de vitesse sur les routes fédérales allemandes Autoroute réseau. Il y a une limite conseillée de 130 km/h, mais elle n'est pas obligatoire ni respectée pratiquement. (En remarque, Wikipedia dit qu'il y avait une limite obligatoire de 100 km/h dans l'ancienne RDA et qu'elle n'a pas été maintenue après la réunification.)

Veuillez fournir les raisons (ainsi que les sources) qui différencieraient l'Allemagne de
d'autres pays « comparables » (par exemple, la France) qui ont introduit la limite à une occasion historique.


Avant la guerre, seule une limite de 30 km/h à l'intérieur des villes était en vigueur, mais aucune autre limite de vitesse générale.

Sous le IIIe Reich, la vitesse générale était limitée à 40 km/h à l'intérieur des villes et à 80 km/h à l'extérieur. C'était principalement pour conserver les ressources pour la guerre (et parce que plusieurs nazis de haut rang avaient été tués dans des accidents sur le nouveau Autoroute). Étant une loi de temps de guerre, elle a été annulée en 1952 par le Bundestag - sans remplacement. A cette époque, la plupart des pays européens n'avaient pas de limitations de vitesse.

Jusqu'en 1957, aucune limitation de vitesse n'était en vigueur en Allemagne (de l'Ouest). En 1957, une limitation de vitesse de 50 km/h à l'intérieur des villes a été introduite. Seulement en 1972, une limitation de vitesse de 100 km/h sur les routes hors des villes (sauf sur les Autoroute et sur Autostraßen avec au moins 2 voies par sens de circulation) a été introduite.

Un bon aperçu de la limite de 50 km/h peut être trouvé ici (en allemand).

Une limitation générale de la vitesse a souvent été évoquée (voir le deuxième article cité par Hauser), mais jamais présenté. Dans un récent sondage, 89 % étaient contre une limitation générale de la vitesse sur Autoroute. Les politiciens ne veulent pas s'y opposer.

De plus, les constructeurs automobiles allemands affirment que la plupart des inventions qu'ils ont faites (en particulier pour la sécurité) ont été faites parce qu'elles étaient nécessaires pour voyager en toute sécurité à grande vitesse. Sur un plan plus pratique, ils craignent pour leur position sur le marché, car ils fabriquent le type de voitures qui convient le mieux au Autoroute. Ils ont l'argent (pour contribuer aux partis et aux candidats) et l'un des arguments qui tuent (« chaque septième emploi en Allemagne dépend directement ou indirectement de la fabrication de voitures »), et ils utilisent les deux.

Un article long (et quelque peu non structuré) sur ce sujet se trouve dans Der SPIEGEL.


Permettez-moi de répondre en allemand avec une analogie.

Vous pouvez comparer la limite de vitesse allemande à la possession d'armes aux États-Unis. Tout parti suggérant l'introduction d'une limitation générale de la vitesse mènerait un suicide politique et ferait face à de sérieux débats avec le lobby automobile et les électeurs (la plupart des lieux de travail ici proviennent de cette branche). La plupart des arguments rationnels pointent vers une limitation de vitesse (moins d'embouteillages/bruit, pollution de l'environnement…), mais à l'instar de l'industrie de l'armement américaine, il y a de nombreux fanatiques d'automobiles dans tous partis politiques (soit verts, libéraux, démocrates, conservateurs). Vous ne pouvez perdre des électeurs qu'avec ce sujet.

Les circonstances historiques sont simplement que de nombreuses inventions automobiles ont été fabriquées en Allemagne, la voiture est un symbole de statut pour beaucoup ici.

Ces articles mettent en lumière la situation particulière de l'Allemagne :

Lorsque l'introduction d'une limitation de vitesse nationale pour les autoroutes allemandes (autoroutes et autoroutes) a été discutée dans les années 1980, les associations automobiles de toutes sortes ont réclamé la "liberté de la route pour les citoyens libres" - avec au moins un certain succès à l'époque. Et même aujourd'hui, l'Allemagne n'a toujours pas de limitation de vitesse générale. Bien qu'une vitesse maximale de 130 km/h soit recommandée, là où aucun panneau routier n'indique expressément cette limite de vitesse, les conducteurs peuvent décider eux-mêmes à quelle vitesse ils souhaitent rouler. Si vous deviez entendre quelques commentaires fâchés sur "Points in Flensburg" au cours d'une conversation, vous pouvez être sûr que les personnes impliquées parlent de la Kraftfahrt-Bundesamt (Autorité fédérale des transports à moteur). Quelque 7,1 millions d'automobilistes y sont actuellement répertoriés. Tous ont ignoré les panneaux et ont été surpris en train de conduire trop vite. Plus ils allaient vite, plus l'amende et le nombre de points accumulés étaient élevés. Voyager dans sa propre voiture

L'Allemagne est considérée comme un pays de passionnés de voitures. Pas étonnant alors que c'est là que le premier véhicule à moteur a été inventé. Aujourd'hui, l'industrie automobile est l'un des plus gros employeurs du pays. Il n'y a pratiquement aucun autre article pour lequel les Allemands dépenseraient autant d'argent qu'une voiture. Pour les étudiants, avoir sa propre voiture est généralement un luxe. Les prix de l'essence et du diesel sont plus élevés que dans d'autres pays européens et l'assurance responsabilité civile obligatoire (Haftpflichtversicherung) coûte également beaucoup d'argent. Et pourtant, beaucoup s'offrent le luxe d'avoir leur propre voiture.

Plus loin:

Le « miracle économique » allemand des années 50 et 60 a été une époque de boom pour l'industrie automobile et de la construction de routes. Ce n'est qu'après la crise pétrolière mondiale du début des années 70 que les politiciens du pays ont été contraints d'envisager l'idée de limitations de vitesse sur les Autobhans. Le gouvernement ouest-allemand de l'époque a réagi en imposant une interdiction de conduire le dimanche et en introduisant une limite de vitesse à 100 km/h pendant toute la durée de la crise.

Pendant les 111 jours où la limitation de vitesse était en vigueur, L'équivalent allemand de l'Automobile Association britannique, l'ADAC qui compte 16 millions de membres, a eu vent des plans du gouvernement visant à rendre la restriction permanente. L'organisation immensément puissante a répondu en faisant la promotion d'un slogan qui fait maintenant partie du vocabulaire allemand de tous les jours : « Freie Fahrt Für Frei Bürger », qui se traduit prosaïquement par (Limit) Conduite libre pour citoyens libres.

L'opposition publique massive aux limitations de vitesse de l'autoroute qui s'en est suivie avait, jusqu'à hier, empêché l'idée d'être reprise par l'un ou l'autre des deux principaux partis allemands. La sécurité n'a guère été un problème non plus, en fait la le gouvernement a organisé des campagnes soulignant à quel point l'autoroute est statistiquement sûre par rapport aux autoroutes à deux voies.

Le lobby automobile allemand, dirigé par les géants influents Mercedes, Volkswagen, Porsche et BMW, a persuadé pendant des décennies l'establishment politique de rejeter l'idée de limitations générales de vitesse sur les autoroutes. Pour assurer la coopération des principaux partis, Daimler, BMW et Porsche leur ont fait don d'un total de 2 millions (1,4 million de livres sterling) à l'approche des élections générales allemandes de 2005..


La raison principale est peut-être simplement qu'il n'y a pas avoir besoin être une limitation de vitesse, et qu'il n'y a jamais eu de raison impérieuse d'en imposer une. Pour la plupart, les vitesses sur autoroute sont autorégulées.

Deuxièmement, il n'est tout simplement pas vrai qu'il n'y a pas de limite de vitesse sur l'autoroute. Il n'y a pas général limite de vitesse, mais la plupart des tronçons de l'autoroute ont des limites de vitesse individuelles. Seuls quelques tronçons de longue distance entre les villes n'ont vraiment pas de limite de vitesse.

Ces tronçons comportent généralement deux voies dans chaque sens et sont souvent très encombrés (pendant la saison des vacances d'été, les embouteillages de 100 km ne sont pas rares). En hiver, la neige et la glace limitent aussi naturellement les vitesses.

Fondamentalement, il y a très peu de tronçons et de moments où vous pouvez vraiment conduire très vite, souvent seulement au milieu de la nuit.

Gardez à l'esprit qu'aux États-Unis, pendant longtemps, il n'y avait pas non plus de limitation de vitesse sur les autoroutes. S'il n'y avait pas eu la crise pétrolière des années 1970, il n'y aurait toujours pas de limitation de vitesse.

Avis de non-responsabilité : les choses ont peut-être changé. Cela fait un quart de siècle que je vis en Allemagne.


L'autoroute n'a pas de limites de vitesse. Les Allemands pensent qu'il est temps de changer cela

Pour une grande partie de l'autoroute allemande, le réseau routier contrôlé par le gouvernement fédéral, il n'y a pas de limites de vitesse. Mais pour combien de temps encore ?

Un récent sondage de YouGov a révélé que 56% du public allemand est désormais en faveur d'une limite de vitesse nationale de 150 km/h (93 miles par heure) sur les autoroutes allemandes. Quarante-huit pour cent pensaient qu'une limitation de vitesse à l'échelle nationale rendrait l'autoroute plus sûre, mais 45 pour cent n'étaient pas d'accord.

Lorsque la limite supérieure a été suggérée à 130 km/h ou 100 km/h, le niveau de soutien a chuté. Seuls 11% des Allemands seraient favorables à la mise en œuvre d'une limitation de vitesse similaire à celle du Royaume-Uni, qui est de 112 km/h, tandis que 40% des personnes interrogées sont intéressées par la mise en œuvre de la limite actuelle de 130 en France.

Alors que la plupart des pays du monde ont imposé des limites de vitesse supérieures, l'Allemagne fait partie d'un petit nombre de pays, dont l'Afghanistan et la Corée du Nord, à ne pas emboîter le pas. Selon le Conseil européen de la sécurité des transports (ETSC), 52 % des autoroutes allemandes n'ont pas de limites de vitesse. Seulement 33 % ont des limitations de vitesse permanentes.

Les conducteurs plus âgés étaient beaucoup plus susceptibles d'être en faveur de limites inférieures, la moitié des plus de 55 ans étant favorables à une limite nationale de 130 km/h, contre un peu plus d'un tiers des 18 à 24 ans. L'enquête a interrogé 1198 personnes du 9 au 13 octobre.

Les décès sur les routes ont régulièrement diminué dans toute l'Allemagne, mais sont toujours plus élevés par rapport à la France et au Royaume-Uni. Cela pourrait être simplement dû aux différences de normes de conduite, de nombre d'autoroutes ou de véhicules de qualité entre ces pays - mais sur les 645 décès sur les routes allemandes en 2006, l'ETSC a trouvé que 67% de ces décès sont survenus sur des sections d'autoroute sans vitesse. limites.

Ces dernières années, le problème des limitations de vitesse s'est intensifié en Allemagne. Sigmar Gabriel, le président du Parti social-démocrate, a proposé une limitation de vitesse à l'approche des dernières élections, mais de nombreux politiciens, dont la chancelière Angela Merkel, s'y sont fortement opposés.


Pourquoi les États-Unis n'ont-ils pas leur propre autoroute ?

Pour la plupart des Américains, le concept de ne pas avoir de limite de vitesse est totalement étranger. Après tout, les agents des forces de l'ordre aux États-Unis distribuent des contraventions pour excès de vitesse à environ 41 millions de personnes chaque année, générant plus de 6,2 milliards de dollars par an. Même la simple idée que le gouvernement américain abandonne les limites de vitesse sur autoroute semble complètement ridicule au-delà des problèmes de sécurité, il y a trop de revenus générés pour que le gouvernement décide de mettre en œuvre quelque chose de semblable à l'autoroute allemande, qui n'a pas de limite de vitesse mandatée par le gouvernement fédéral.

Pourtant, au-delà de la rentabilité incontestable que les limitations de vitesse offrent au gouvernement et aux États américains, il existe de nombreuses autres raisons pour lesquelles les États-Unis n'ont pas d'autoroute similaire à l'autoroute allemande, et il semble peu probable qu'ils en construisent une dans un avenir proche.

Accessibilité au permis de conduire

Plus que de nombreux autres pays, dont l'Allemagne, il est assez facile d'obtenir un permis de conduire aux États-Unis. En Allemagne, des cours formels de contrôle automobile sont requis pour les vitesses supérieures à 70 ou 80 mph, contrairement aux États-Unis. L'obtention d'un permis de conduire en Allemagne nécessite souvent de nombreux documents administratifs, en plus de certaines techniques de formation telles que le "cou lâche", où vos yeux peuvent se promener en toute sécurité entre les rétroviseurs et par-dessus votre épaule tout en faisant attention à la route devant vous. de toi.

L'une des raisons pour lesquelles les États-Unis n'ont pas leur propre autoroute est que nos chauffeurs sont formés beaucoup moins souvent, ce qui signifie que nous sommes également généralement moins expérimentés. Alors que les États-Unis ont beaucoup de bons conducteurs, ils ont également une abondance de mauvais en raison de la réglementation relativement laxiste des permis de conduire.

Culture allemande

Les conducteurs allemands ont tendance à obéir très strictement aux panneaux de signalisation et aux coutumes, par rapport aux conducteurs américains qui ne tiennent pas compte de l'utilisation réelle des voies de dépassement ou de la nécessité d'utiliser un clignotant. L'une des principales raisons pour lesquelles l'autoroute a peu d'accidents, bien qu'elle n'ait pas de limite de vitesse affichée, est que les conducteurs utilisent exclusivement la voie de gauche pour dépasser. Bien que ce soit une règle non écrite aux États-Unis, elle n'est pas suivie aussi religieusement.

Construction de route

Il serait impossible pour les États-Unis de prendre une autoroute, de supprimer la limitation de vitesse, de l'appeler une autoroute et de voir comment cela se passe. D'une part, ce serait extrêmement dangereux en raison de l'inexpérience des conducteurs américains avec une route comparable à l'autoroute. Deuxièmement et surtout, les autoroutes américaines ne sont pas construites comme l'autoroute actuelle, qui comporte des voies beaucoup plus larges que celles auxquelles les conducteurs américains sont habitués.

Les automobilistes américains aiment augmenter leur puissance avec des ajouts de pièces de rechange à leurs voitures (nous avons tous entendu le rugissement distinctif d'un moteur pas tout à fait d'origine courant dans un quartier calme), mais le fait est que d'atteindre des vitesses vertigineuses partout dans le monde nécessite une courbe d'apprentissage considérable afin d'exécuter avec confiance.

Règlement sur les camions

De plus, les États-Unis seraient réticents à imposer les mêmes directives sur les camions que l'Allemagne avec l'autoroute, où les camions sont interdits d'utiliser la route de 18 h 00 le vendredi à 6 h 00 le lundi. Le transport routier par camion est extrêmement important pour une variété d'industries, qui souffriraient toutes d'une flexibilité réduite du camionnage si ces restrictions étaient imposées. Ceci, à son tour, pourrait avoir un impact négatif sur l'économie américaine.

Les voies plus larges et les limitations des camions sont conçues en pensant d'abord à la sécurité. Il est peu probable que les États-Unis élargissent les voies et limitent les camions pour accueillir une autoroute, en particulier lorsque l'extension des voies coûterait un montant important et que la limitation des itinéraires de camionnage ferait perdre de l'argent aux entreprises américaines.

Aux États-Unis, les autoroutes ont tendance à être très encombrées aux heures de pointe, en particulier sur les deux côtes. Alors qu'une autoroute réduirait idéalement les retards en éliminant la limite de vitesse, cela suppose que les conducteurs soient prêts à faire les ajustements appropriés. Certains conducteurs pourraient le faire, mais il y aurait aussi de nombreux conducteurs pauvres ou inexpérimentés qui courraient un risque pour eux-mêmes et pour les autres en prenant des décisions imprudentes sur la route, comme aller trop lentement ou trop vite, ne pas utiliser d'œillères ou utiliser la gauche voie à des fins autres que le dépassement.

Les différences d'une autoroute par rapport aux principales autoroutes américaines, en termes de routes plus larges et de niveaux d'expérience du conducteur différents, en feraient une expérience intimidante pour de nombreux conducteurs.

Une autoroute n'est pas la norme

Il convient également de garder à l'esprit que les États-Unis sont loin d'être le seul pays qui serait incapable de mettre en œuvre une autoroute. L'Allemagne est le seul pays développé au monde à avoir une grande autoroute sans limitation de vitesse, après tout. L'Allemagne a également toujours des limites de vitesse sur la plupart des routes au-delà de l'autoroute. Ainsi, s'il est facile de critiquer à quel point il est facile d'obtenir un permis de conduire aux États-Unis ou à quel point les conducteurs non allemands ne font pas preuve de la même prudence lorsqu'ils conduisent, les États-Unis sont certainement majoritaires en ce qui concerne le non-équipement. pour une implémentation d'autoroute.

Ainsi, bien que le concept d'autoroute respire le type de liberté qui attire les Américains, les différences entre les routes, les conducteurs et les lois allemands et américains rendent très improbable que les États-Unis - ou la plupart des autres pays, d'ailleurs - construisent un Autoroute dans un futur proche.

Pourquoi les États-Unis n'ont-ils pas leur propre autoroute ? ajouté par Daniel Faris le vendredi 7 novembre 2014
Voir tous les articles de Daniel Faris &rarr


Le ciel est la limite

Seul pays européen sans limitation générale de vitesse sur la plupart de ses autoroutes, l'Allemagne dispose néanmoins d'un excellent réseau autoroutier. Ils sont généralement bien entretenus, vous invitant à les explorer. L'âge minimum pour obtenir un permis de conduire utilisé avec un tuteur légal présent en Allemagne est de 17 ans. Un permis de conduire automobile sans restriction peut être accordé à 18 ans.

Comment naviguer sur l'autoroute allemande


Les premières lois sur les limitations de vitesse

Alors que les voitures produites en série étaient en grande partie un développement du 20e siècle, les réglementations de vitesse sont en fait antérieures aux automobiles. En 1652, la colonie américaine de New Amsterdam a promulgué une loi stipulant que les chariots et les charrettes ne pouvaient pas être montés ou conduits au galop. La punition pour cela ? Une amende de deux livres flamandes, qui serait d'environ 150 $ aujourd'hui.

Au Royaume-Uni, le Stage Carriage Act de 1832 a érigé en infraction le fait de mettre en danger la sécurité d'un passager par une « conduite furieuse ». La plus restrictive d'entre elles étant la loi de 1865, qui exigeait que toutes les locomotives routières, y compris les automobiles, se déplacent à un maximum de 4 mph dans le pays et de 2 mph en ville. Finalement, le Locomotives on Highways Act en 1896 augmenterait la limite de vitesse à 14 mph.

Aux États-Unis, les premiers efforts visant à imposer des règles de vitesse pour les véhicules à moteur ont commencé en 1901 dans le Connecticut, lorsqu'un projet de loi a été adopté qui fixait la vitesse légale des véhicules à moteur à 12 mph dans les villes et à 15 mph sur les routes de campagne. Des lois sur la vitesse ont commencé à apparaître dans le pays à quelques endroits, mais jusqu'en 1930, 12 États n'avaient toujours pas de limites de vitesse ( 28 États n'exigeaient même pas de permis de conduire ! ). Aux États-Unis, l'adoption de règlements sur la vitesse a été progressive et incohérente dans les différentes régions.

Le sort des limitations de vitesse était similaire au Royaume-Uni. Pour la plupart, les réglementations sur la vitesse ont été largement ignorées et même abolies en 1930. Finalement, une nouvelle loi serait introduite en 1934 qui fixait une limite de 30 mph dans les zones qui étaient « construites », mais aucune limite de vitesse n'existait sur autoroutes jusqu'en 1965, lorsqu'une limite de vitesse nationale de 70 mph a été imposée.


Imposer une limitation de vitesse sur l'autoroute ? Pas si vite, disent de nombreux Allemands

BERLIN – Cela semblait être une évidence : les émissions de carbone incroyablement élevées de la Basse-Allemagne, sans frais, et sauvent des vies dans le processus.

Mais lorsqu'une commission nommée par le gouvernement en janvier a osé lancer l'idée d'une limitation de vitesse sur l'autoroute, le réseau routier historique du pays, cela a presque provoqué des émeutes.

Les conducteurs furieux ont pris les ondes. Les dirigeants syndicaux ont enfilé de manière menaçante leurs gilets jaunes, faisant allusion à des manifestations de rue. Et l'opposition d'extrême droite en a profité pour faire rage contre la « mainmise » de l'État.

Une limitation de vitesse sur autoroute était "contraire à tout bon sens", a rapidement déclaré le ministre des Transports, Andreas Scheuer, contredisant ses propres experts.

En ce qui concerne les obsessions nationales quasi-religieuses pour une grande partie de la population d'un pays, l'aversion allemande pour les limitations de vitesse sur l'autoroute est au rendez-vous avec le contrôle des armes à feu en Amérique et la chasse à la baleine au Japon.

À quelques exceptions près, comme l'Afghanistan et l'île de Man, il existe des limitations de vitesse sur les autoroutes pratiquement partout ailleurs dans le monde.

Mais c'est l'Allemagne, l'auto-nation autoproclamée, où Karl Benz a construit la première automobile et où les voitures sont non seulement le produit d'exportation le plus fier, mais aussi un symbole d'identité nationale.

C'est aussi le pays où, dans les temps les plus sombres, Hitler a jeté les bases d'un réseau d'autoroutes à plusieurs voies qui, dans les années d'après-guerre, sont devenus l'incarnation du succès économique - et de la liberté.

Appelez-le le Far West allemand : l'autoroute est le seul endroit dans une société hautement réglementée où aucune règle n'est la règle - et cet endroit est sacré.

Image

"C'est un sujet très émouvant", confie Stefan Gerwens, responsable des transports et de la mobilité à l'ADAC, un club automobile de 20 millions de membres, opposé à toute limitation de vitesse.

Tellement émouvant, apparemment, que les faits et les chiffres comptent peu.

L'Allemagne est terriblement en retard dans la réalisation de ses objectifs climatiques pour 2020, le gouvernement a donc nommé un groupe d'experts pour trouver des moyens de réduire les émissions dans le secteur des transports. Les voitures représentent 11 % des émissions totales et leur part augmente.

Une limite de vitesse sur autoroute de 120 kilomètres à l'heure, ou 75 milles à l'heure, pourrait couvrir un cinquième de l'écart pour atteindre les objectifs de 2020 pour le secteur des transports, selon des experts en environnement.

"De toutes les mesures individuelles, c'est celle qui aurait le plus d'impact - et elle ne coûte rien", a déclaré Dorothee Saar, de Deutsche Umwelthilfe, une organisation environnementale à but non lucratif qui a fait pression pour une limitation de vitesse.

"Mais quand il s'agit de voitures", a soupiré Mme Saar, "le débat a tendance à devenir irrationnel."

Il existe déjà des limites de vitesse sur près de 30% des quelque 8 000 miles d'autoroute, imposées pour réguler le bruit à proximité des centres urbains et réduire les risques pour la sécurité sur les routes jugées impropres à la vitesse illimitée. Le nombre d'accidents mortels sur les tronçons d'autoroute qui ont une limitation de vitesse est inférieur de 26 pour cent à ceux qui n'en ont pas.

En 2017, 409 personnes sont décédées sur l'autoroute et dans près de la moitié des cas, la raison en était un excès de vitesse inapproprié, selon l'office allemand des statistiques.

Mais cela n'a pas influencé l'opinion publique.

Environ la moitié des Allemands restent opposés aux limitations de vitesse sur les autoroutes, une proportion qui n'a pas bougé au cours de la dernière décennie, selon Michael Kunert, directeur de la société de sondage Infratest Dimap.

Une limitation de vitesse sur les autoroutes obligerait une minorité importante de « personnes à se rendre aux barricades », a déclaré M. Kunert. Ou à tout le moins, a-t-il ajouté, « cela les empêcherait de voter pour un parti qui en a adopté un ».

Une fois, lors de la crise pétrolière de 1973, un ministre allemand des transports a tenté sa chance et a imposé une limitation de vitesse. Les décès sur les routes s'élevaient à plus de 20 000 par an à l'époque (six fois le niveau actuel) et avec la flambée des prix du pétrole, Lauritz Lauritzen pensait que les Allemands pourraient raisonnablement voir les avantages de sauver des vies et de l'argent sur l'essence aussi.


Liberté c. Régulation

Depuis l'époque du début de l'automobile, il y a eu un débat sur la liberté par rapport à la réglementation en ce qui concerne les limites de vitesse. Certains États, tels que le Montana et le Nevada, se sont historiquement opposés aux lois restrictives sur les limitations de vitesse et ont imposé des amendes minimales en cas de non-conformité.

En 1995, le Congrès américain a remis les lois sur les limitations de vitesse aux États individuels et a permis à chaque État de décider de sa vitesse maximale de conduite. Depuis lors, 35 États ont augmenté leurs limites à 70 mph ou plus.


8. Apportez vos papiers

Du papier toilette, quoi. Sinon, un arrêt rapide dans une aire de repos abandonnée de l'arrière-pays peut se transformer en une urgence imprévue, surtout si vous avez fini par manger cette mystérieuse saucisse à la station-service quelques kilomètres plus tôt. En fait, les conducteurs expérimentés en Allemagne sont connus pour garder un rouleau de papier supplémentaire à portée de main lorsqu'ils voyagent sur l'autoroute. Au cas où vous vous demanderiez ce que les gens se cachent derrière ces couvertures en laine tricotées à la main, ces casquettes de baseball et ces faux teckels à l'arrière de leurs voitures - c'est la pile d'urgence sans laquelle ils ne quitteraient pas la maison.


Pas de limites:

Pour ceux qui ne le connaissent pas, l'ADAC est analogue à l'AAA aux États-Unis. Elle compte plus de 21 millions de membres qui conduisent, font de la moto et utilisent d'autres moyens de transport à l'intérieur et à l'extérieur de l'Allemagne. Au 24 janvier 2020, 50 % des membres de l'ADAC ont déclaré qu'ils ne voulaient pas de limitations de vitesse sur les autoroutes allemandes, tandis que 45 % se sont dits favorables à ce changement.

Maintenant, il convient de noter que selon les propres rapports de l'ADAC, les données actuellement disponibles ne prennent pas en charge un lien entre les limites de vitesse et la sécurité. Lorsque l'on compare des distances égales parcourues, le nombre de décès allemands est inférieur à la moyenne. Les pays avec des limitations de vitesse en vigueur ne semblent pas avoir de routes plus sûres quantifiables que les sections d'autoroute sans limitation de vitesse. De plus, les statistiques allemandes montrent que 60% des décès surviennent sur des routes de campagne, et non sur des autoroutes à vitesse illimitée. Pendant ce temps, seulement 40 pour cent des distances totales parcourues (ou parcourues) se produisent sur ces routes.

Deux autres points du rapport sont qu'une limite de vitesse de 130 km/h (un peu moins de 81 mph) peut, si elle est prise en compte pour l'ensemble du parc automobile 2019 en Allemagne, potentiellement économiser jusqu'à 2 millions de tonnes de CO2 par an. À titre de comparaison, cela représente un peu moins de 2% des émissions totales des véhicules à moteur dans le pays par an.

Le dernier point soulevé par le rapport est l'idée que l'imposition de limites de vitesse pourrait convaincre les propriétaires de voitures d'acheter des véhicules plus petits, diminuant ainsi la consommation de carburant et compensant les émissions. Selon l'ADAC, cela n'a pas été le cas en Suisse voisine, où la limite de vitesse est actuellement de 130 km/h. La proportion de véhicules hautes performances immatriculés dans ce pays est actuellement supérieure à celle de l'Allemagne.

Les opinions sont fluides et sujettes à changement avec de nouvelles preuves. La conclusion de l'ADAC est que des recherches supplémentaires devraient être menées pour évaluer avec précision si un tel changement est finalement souhaitable.


Le tour du monde en limitations de vitesse

Les autoroutes britanniques sont toujours régies par la limite de 70 mph. Mais les pays du monde entier ont adopté différentes limitations de vitesse – et certaines aucune du tout ! La limite de vitesse sur les autoroutes en France, comme dans une grande partie de l'Europe, est de 130 km/h (80 mph).

Pour un trajet plus rapide, dirigez-vous vers la Pologne où la limite est de 140 km/h (85 mph). Mais les vrais démons de la vitesse devraient essayer de conduire sur les autoroutes allemandes, où de grandes sections de route n'ont aucune limite.

Les organisations automobiles allemandes remettent en question la valeur des limitations de vitesse dans l'amélioration des normes de sécurité et soulignent le fait que les chiffres des accidents de la route en Allemagne sont comparables à ceux de la France voisine.

Sur l'île de Man, dans la mer d'Irlande entre l'Angleterre et l'Irlande, trente pour cent des routes nationales sont sans restriction, ce qui en fait un grand attrait pour les amateurs de sensations fortes. Pendant ce temps, dans le Territoire du Nord australien, plusieurs sections de l'épique Stuart Highway, qui traverse le centre rouge du pays, n'ont pas de limitation de vitesse.


94 commentaires sur “Limitations de vitesse allemandes : je ne peux pas conduire 155. ”

Lorsque mon professeur de conduite m'a laissé aller sur l'autoroute pour la première fois, j'ai roulé à 130 km/h - la limite recommandée. Il m'a regardé et m'a dit: "Maintenant, vas-y, cette voiture fait beaucoup plus que ça." Cela semble un peu négligent, mais il a expliqué que je ne me soucierais certainement pas de cette limite une fois que j'aurais mon permis. , alors il voulait me donner au moins une certaine expérience de la conduite à ce genre de vitesse.

Soit dit en passant, les statistiques indiquent que l'autoroute n'est pas plus dangereuse que les autoroutes d'autres pays :

Certains de mes moments les plus heureux de motorhead ont été des moments où j'ai pu marteler la tonne sur l'autoroute sans restriction. J'espère acheter ma prochaine BMW via la livraison européenne pour en faire l'expérience avec ma propre voiture au moins une fois.

Un autre avantage est la structure et le respect des règles de base de la route que les conducteurs allemands ont qui font de l'autoroute une joie. Ce manque de compétences routières de base (tenir à droite sauf pour passer, céder, etc.) fait des routes américaines (et en particulier de la Nouvelle-Angleterre) un cauchemar.

Je pense que ce numéro concerne davantage les pensées qui essaient d'utiliser l'environnementalisme pour réduire la vitesse des autoroutes. Je me considère un peu comme un environnementaliste et je crois en la minimisation des émissions de CO2, mais je ne vois pas comment la limitation de la vitesse réduirait de 30% les émissions totales (même les émissions totales des véhicules).

Limiter (ou taxer davantage) la cylindrée du moteur semble être une solution beaucoup plus efficace : les vitesses ne seraient pas nécessairement réduites, mais la consommation de carburant (et donc le CO2) serait réduite à tout moment de fonctionnement, pas seulement sur quoi ? 82302% des routes ?

Après le frisson initial de dépasser les 100 mph sur l'autoroute, la plupart du temps, j'ai conduit à une vitesse confortable de 85 à 90 mph. En fait, après avoir vécu en Allemagne pendant la première année de mes trois périodes de service là-bas, j'ai échangé ma Porsche contre une Citroën. J'ai appris que le confort et la vitesse sont bien plus agréables que la vitesse brute. Bien sûr, la Porsche était amusante, mais cette Citroën DS 21 Pallas était littéralement comme rouler sur un nuage et elle ferait une 90 mph confortable toute la journée avec son quatre cylindres de 2,3 litres. J'achèterais une Citroën C6 s'ils les vendaient ici aux États-Unis.

Les conducteurs allemands mentionnés ci-dessus sont également très prévisibles et respectueux des règles lors de la conduite. Cela a rendu la conduite beaucoup plus sûre et c'est probablement la principale raison pour laquelle les vitesses plus élevées sont acceptables en Allemagne, alors qu'ici aux États-Unis, ce serait un désastre de voir les gens conduire avec une main sur le volant et le téléphone portable à l'oreille.

En ce qui concerne l'émission de CO2 endommageant la planète, je pense qu'il faut de vraies données et études scientifiques avant de connaître la marche à suivre ou l'action appropriée. Rappelez-vous que dans les années 1970, la population mondiale devait dépasser les capacités de production alimentaire de la planète, entraînant une famine massive. La dernière fois que j'ai regardé, nous avions un problème d'obésité et non de pénurie.
Bonne année .

Je suis d'accord avec OnclePete, l'une des grandes joies de l'Autobahn n'est pas seulement la vitesse mais le niveau de conduite. Ne pas dépasser, ne pas utiliser de téléphone portable, ne pas manger, garder une distance adéquate et comprendre les bases de la fusion sur rampe. C'est aussi très probablement la cause de leur taux de mortalité plus faible. J'aimerais que les conducteurs américains aient la même formation de plongeurs - cela rendrait la conduite ici beaucoup plus agréable.

Merci à ref pour la citation très intéressante de Wikipedia. D'après mon expérience, les personnes qui discutent de l'impact des limites de vitesse sur les autoroutes sur la sécurité aux États-Unis se concentrent sur le nombre total de morts, et non sur l'impact sur le nombre de morts sur les autoroutes, ce qui rend le problème confus. Quelqu'un a-t-il vu des chiffres pour les États-Unis comparant le nombre de morts sur les autoroutes avec les limites de vitesse ?

En tant que fantassin d'infanterie en Allemagne à la fin des années 80, j'ai d'abord pensé que l'autoroute était imprudente. Une observation attentive des autres automobilistes et de ma petite amie allemande a montré le contraire.

Conduisant dans la voie centrale, ma fille m'a montré comment tous les autres conducteurs se déplaceraient un peu à droite ou à gauche du centre afin de montrer un feu stop de la voiture deux devant.
En gelant mon cul lors d'un vol en hélicoptère et en regardant les 3 voies de l'autoroute, j'ai noté la précision mécanique avec laquelle ‘drive-right/pass-left’ était universellement appliquée par les centaines de voitures ci-dessous… C'était une chorégraphie d'un dieu de la voiture.

Gottleib a déclaré : « J'ai échangé ma Porsche contre une Citroën – 8221.

C'est mauvais, faux, inouï, ridicule et totalement inacceptable dans un forum de fous de voitures :-)

Quel est le problème avec Citroën et les voitures françaises en général ? exprimez-vous…

Car nutz creuse généralement des voitures avec une personnalité excentrique est un plus, et la performance définitivement une bonne chose
Les voitures françaises ont toujours été ça.
Les Américains ont encore l'esprit embrumé par la Renault 5 (La voiture des années 80).

Sur une note amusante : Citröen est un nom allemand. =)

Cela a fait l'actualité, mais le fait est qu'il y a beaucoup d'écologistes en Allemagne qui pensent que ne pas conduire vite sauvera la planète, et ils y sont continuellement. Ce n'est que la dernière d'une longue série de tentatives pour ralentir les conducteurs allemands.

Et une nouvelle limitation de vitesse les ralentira – jusqu'à l'arrêt. Des limites de vitesse inférieures sont égales à une utilisation de la route moins efficace, c'est plus d'embouteillages. Et quelle voiture, oh Parti Vert, pollue plus qu'une autre ? C'est vrai : une voiture qui tourne au ralenti.

Dans les embouteillages lents, le MPG moyen est d'environ 7 – soit environ deux fois plus que ce que la plupart des voitures feront à 100 mph. Mais non, rapide est mauvais.

Dans ma Hollande natale (le paradis des embouteillages), des limites de vitesse de 55 ont été récemment imposées (et appliquées par des radars à trajectoire) sur certaines parties de nos autoroutes dans le but de réduire la pollution à proximité des villes. Ils ont lamentablement échoué – à l'exception d'un tronçon d'autoroute qui s'est quelque peu amélioré. Ils ont utilisé cet exemple pour maintenir toutes ces limites, même celles qui ont entraîné des embouteillages de plus en plus longs. Pourquoi : parce que le consensus général semble être que quiconque suggère que les gens conduisent plus vite a besoin d'un examen de la tête.

J'espère sincèrement que l'UE ne réussira pas à ralentir les Allemands - car personne ne pourra les accélérer à nouveau.

@rashakor : Citroën est en fait un nom hollandais. -)

>>> La dernière fois que j'ai regardé, nous avions un problème d'obésité et non de pénurie.

Les quatre plus grands services publics allemands se sont rebellés, avertissant qu'une telle concession réduirait l'approvisionnement en énergie, supprimerait des emplois et augmenterait les prix, qui sont déjà les plus élevés d'Europe.

Je suppose que cela dépend des mesures que vous prenez…

aux Pays-Bas :(, Danemark etc. l'énergie est plus chère à ma connaissance…

Je déteste les econazis, essayant d'utiliser une nouvelle "religion" pour diriger ma vie et augmenter mes impôts. Cependant, je suis d'accord avec Herr Troge sur un point. Une voiture familiale de 300 ch n'a aucun sens en Amérique à 65 mph. Toutes les dernières avancées techniques en matière de gestion du moteur ont été utilisées pour augmenter la puissance et non l'économie de carburant. Même les hybrides Lexus utilisent le moteur électrique pour améliorer les performances. Consumers Reports les appelle “surchargeurs verts”. La course aux chevaux est insensée et inutile. La MINI, par exemple, est un exemple clair de plaisir et d'économie réunis dans un ensemble soigné. Si vous achetez une fourgonnette, ne me dites pas que vous voulez aussi de l'électricité. Comment diable pouvez-vous l'utiliser?

Le Mini est un exemple de surprix amusant et économique mélangé à une forte dose de manque de fiabilité.

À peu près, la première chose que j'ai faite lorsque j'ai déménagé dans la patrie a été de déterminer quelles sections d'autoroute sans restriction étaient exemptes de trafic et de linksfahrer et à quel moment je pouvais exploser à plein régime (l'entreprise payait pour l'essence). Après quelques temps, il vieillit un peu et comme quelqu'un l'a dit ci-dessus, vous vous détendez dans un mode 85-105 mph qui, compte tenu de la conception et du revêtement bien entretenu de la chaussée, est très confortable et sûr. Vous n'allez pas non plus trop vite en le frappant toute la journée.

Cela étant dit, au diable les envirowhacks qui poussent cela. C'est intéressant de voir des voitures passer sur la route, et c'est agréable d'avoir l'option de le frapper de temps en temps. La plupart des gens là-bas sont très prudents vis-à-vis des règles, ce qui est bien, et c'est agréable de passer à côté d'un Polizeiwagen à 140 mph quand il fait 90 mph. C'est cool, mais vous savez, le déni de l'argent privé et du plaisir "approuvé" fait partie du mantra libéral auquel tant de personnes en Europe adhèrent, et plus triste encore aux États-Unis. C'est pourquoi j'ai quitté Cal et le Texas pour m'éloigner d'eux un peu plus longtemps.

Un autre cas d'écologistes qui ont bien compris le concept et mal exécuté.

Pour des raisons environnementales (le problème de sécurité est une considération distincte), le problème n'est PAS la vitesse, c'est la production de pollution (y compris le CO2) et les conducteurs ne paient pas pour les coûts externes qu'ils génèrent.

WaaHoo en est un parfait exemple. Non seulement il admet qu'il n'a pas payé pour l'essence qu'il a utilisée pour conduire sa voiture aussi rapidement (la puissance nécessaire pour avancer augmente comme la 3e puissance de vitesse), il n'a pas payé pour les dommages pulmonaires causés par la pollution particulaire/l'ozone au niveau du sol, ou l'acidification des océans, ou la partie du budget militaire américain nécessaire pour garantir l'accès au pétrole du Moyen-Orient, ou le budget de la Polizei/Krankenwagens/etc. nécessaires à l'administration de ces autoroutes.

Pour paraphraser un slogan chauvin/militariste, « la liberté n'est pas gratuite » est généralement fortement subventionnée.

Faire payer aux gens le plein prix de leur ‘liberté’ et soudainement obtenir 10 mpg à 120 mph semble moins attrayant que 30 mpg à 70-75 mph.

J'ai déjà lu sur le sujet, mais je ne suis toujours pas clair à ce sujet. En quoi le CO2 est-il exactement un isolant en quelque sorte ? L'atmosphère n'est-elle pas 78 % d'azote, 21 % d'oxygène et 1 % d'autre ?

Si j'ai un bidon d'azote et un bidon de CO2 et que je les chauffe tous les deux, faut-il croire que le CO2 retiendra plus de chaleur ?

Pourquoi ces écologistes ne plantent-ils pas des arbres ? Plantez-en suffisamment et tout ce problème de « CO2 » sera résolu, n'est-ce pas ?

Tout bien considéré, je ne pense toujours pas que le CO2 cause ou soit impliqué dans le « réchauffement climatique ». Avons-nous un « réchauffement climatique » en hiver ? ) Je ne sais pas pour vous, mais il ne fait certainement pas très chaud aujourd'hui ! Quelqu'un dit au Colorado qu'il produit trop de CO2 ! )

en un mot, la raison pour laquelle le CO2 entraîne l'effet de serre est qu'il absorbe le rayonnement infrarouge mais est transparent au rayonnement visible.

pour que la terre reste à une température constante, elle doit émettre autant de rayonnement qu'elle en reçoit. le problème est que la terre émet de la chaleur sous forme de rayonnement infrarouge. parce que les niveaux de CO2 augmentent, de plus en plus de chaleur est absorbée par l'atmosphère plutôt qu'émis dans l'espace. le résultat est que la température de surface augmente jusqu'à ce qu'autant de rayonnement soit envoyé dans l'espace qu'il en reçoit.

En réponse à rtz :
Pourquoi ces écologistes ne plantent-ils pas des arbres ? Plantez-en suffisamment et tout ce « problème de CO2 » sera résolu, n'est-ce pas ?

C'est comme dire pourquoi les troupes américaines ne restent pas dans des chars afin qu'elles ne puissent pas être tuées par les insurgés. Théoriquement correct pratiquement impossible.

Tout bien considéré, je ne pense toujours pas que le CO2 cause ou soit impliqué dans le « réchauffement climatique ». Avons-nous un « réchauffement climatique » en hiver ? ) Je ne sais pas pour vous, mais il ne fait certainement pas très chaud aujourd'hui ! Quelqu'un dit au Colorado qu'il produit trop de CO2 ! )

Encore une fois, votre logique est erronée. Il n'y a pas de réchauffement climatique uniquement parce que votre ville a froid maintenant ? C'est comme dire que la terre n'est pas une sphère parce qu'elle est toute plate d'où je peux voir. On ne peut certainement pas voir la situation dans son ensemble avec une vision en tunnel.

OMI, le réchauffement climatique est réel et nous devons nous attaquer au problème. Cependant, je préférerais des moyens économiques à la réglementation. Supposons que si les émissions de CO2 augmentent à un taux de 2 % par an (par pure supposition), augmentez la taxe sur l'essence à un taux de 10 % par an jusqu'à ce que les émissions de CO2 n'augmentent plus.

Les statistiques d'accidents peuvent être débattues, mais l'économie de carburant, ou son absence, à ces vitesses élevées est horrible.Si l'Europe veut vraiment atteindre ses objectifs de réduction de CO2, il n'y a aucune chance que les vitesses illimitées des autoroutes survivent.

Les prix élevés du carburant ne semblent pas limiter le comportement de gaspillage de carburant des conducteurs d'autoroutes, la réglementation semble donc être la seule réponse. En fait, il y a aussi une question d'égalité. Pourquoi les riches devraient-ils pouvoir voyager à la vitesse de la lumière alors que les gars qui travaillent dans leurs Golfs diesel doivent fouiner ?

Peu importe l'autoroute. Regardez cette photo que j'ai prise à Mayo, en Irlande.

Juste au-delà se trouve une colline que les habitants appellent : “Le tire-bouchon.”

En résumé, la combustion des carburants utilisés pour le transport est-elle la cause première du réchauffement climatique ?

Qu'en est-il quand un volcan s'éteint ou quand la Californie prend feu chaque été ? Comment ces événements se comparent-ils aux émissions constantes des gaz d'échappement des véhicules ?

Où se situent les centrales électriques au charbon et au gaz naturel ? Je sais que les sociétés énergétiques aiment présenter le gaz naturel comme une énergie propre, mais lorsqu'il est brûlé, il se transforme en quoi ?

Peut-être que la meilleure chose à faire en ce qui concerne l'arrêt de ces émissions de C02 serait que l'approvisionnement en pétrole commence à baisser, comme le supposent ces sites de pic pétrolier ? Quoi alors ? Voiture électrique? Moteurs à combustion interne à hydrogène ? Votre compagnie d'électricité locale sera responsable de l'une ou l'autre manière.

Vous voulez ralentir les allemands sur l'autoroute ? Les limites ne le feront pas. Voici comment la plupart des gens qui volent dans leurs bimmers et leurs Porsche ne paient pas les prix draconiens de l'essence hypertaxés que Herr et Frau Jedermann dans son Opel de 1,2 litre doivent payer. Au lieu de cela, ils ont tous des voitures de société qui récupèrent l'intégralité de la facture d'essence pour ces personnes avec un coup minimal et constant de leur chèque de paie. pour les péons à s'inquiéter. Leur assurance et leurs réparations sont même couvertes par l'entreprise.

Vous éliminez tous les avantages fiscaux liés au fait d'avoir une voiture de société par rapport à une voiture privée, de sorte que les « brûleurs » paient le carburant qu'ils brûlent au même taux que la plupart des autres personnes doivent payer et vous verrez une baisse du nombre de personnes conduisant des balles sur l'autoroute. Je l'ai entendu là-bas tout le temps, je ne paie pas pour cela, donc je m'en fiche et je suis tout à fait d'accord.

Conduire une voiture de société en Allemagne en ce qui concerne l'essence, c'est comme conduire une voiture de location ici en ce qui concerne la négligence … “oh, putain, j'ai frappé fort ce trottoir … HA HA HA!”

Il est difficile de parler du réchauffement climatique car c'est un peu comme la pollution diffuse de l'eau - il s'accumule en quantités variables à cause d'un éventail ahurissant d'activités humaines. Pour cette raison, il est facile pour un pollueur individuel de prétendre que sa contribution est mineure. Dans un sens, c'est vrai, mais si vous regardez les données, le secteur des transports est toujours l'une des plus grandes sources mondiales de gaz à effet de serre.

Un autre aspect gênant du réchauffement climatique est que les gaz à effet de serre persistent dans l'atmosphère pendant environ 100 ans. Donc même si toute l'humanité arrêtait complètement de produire du CO2 demain, il y aurait encore une période de latence où les gaz piégés réchaufferaient la planète. C'est pourquoi de nombreux scientifiques disent que nous devons agir rapidement pour limiter les émissions de CO2.

Même les pays qui se sont engagés à mettre en œuvre le protocole de Kyoto ont du mal à réduire la croissance des émissions de CO2, encore moins à les ramener aux niveaux de 1990.

Une raison : les gens semblent se tourner vers des voitures plus grosses et plus rapides dans le monde entier (en général, plus la consommation d'essence est mauvaise, plus les émissions de gaz à effet de serre sont importantes).

Voici deux sources utiles d'informations scientifiques sur le réchauffement climatique :
http://www.realclimate.org/
http://www.ipcc.ch/

En résumé, la combustion des carburants utilisés pour le transport est-elle la cause première du réchauffement climatique ?

Je pense que le carburant pour le transport représente environ 20 % des émissions de CO2. Le vrai problème est la combustion de combustibles fossiles en général, donc passer aux voitures électriques ne serait pas nécessairement une solution miracle à moins que les centrales électriques ne changent également.

Qu'en est-il quand un volcan s'éteint ou quand la Californie prend feu chaque été ? Comment ces événements se comparent-ils aux émissions constantes des gaz d'échappement des véhicules ?

il existe un cycle naturel de CO2 qui est responsable des températures moyennes normales, mais le problème est que les concentrations de CO2 ont explosé dans les temps modernes, beaucoup plus élevées que ce que l'on voit généralement naturellement.

Je me souviens avoir été à l'arrière d'un gros taxi Benz, allant de l'aéroport de Munich à la ville (un très long trajet) & 8230 J'étais derrière le chauffeur, avec mon collègue en face de moi. C'était son premier voyage à Munich, mais j'y étais déjà allé plusieurs fois. Je regardais juste par la fenêtre, profitant du paysage quand je me suis retourné pour lui dire quelque chose. J'ai arrêté de parler quand j'ai remarqué que ses globes oculaires étaient aussi gros que des soucoupes. Il fixait le tableau de bord devant le chauffeur de taxi avec un air effrayé. J'ai jeté un coup d'œil par-dessus l'épaule du conducteur et il avait la grande barge de classe S flottant à plus de 200 km/h.

J'ai juste souri et dit à mon ami : “Bienvenue en Allemagne.”

Jusqu'à ce moment, je n'avais aucune sensation de vitesse, juste un autre trajet en taxi sur l'autoroute.

Je conviens également que la zone de 80 à 110 MPH sur la plupart des autoroutes à accès restreint est assez confortable et serait réalisable ici aux États-Unis s'ils rendaient l'obtention (et le maintien) d'un permis de conduire plus stricte qu'elle ne l'est actuellement. Mon fils a 16 ans et je l'ai aidé à apprendre, mais les tests, du moins dans mon état, sont risibles. 20 questions, dont la moitié concerne facilement les amendes et la conduite en état d'ivresse, et très peu la conduite réelle.

C'est un embarras et résume assez bien pourquoi les Américains conduisent comme ils le font.

Je pense que beaucoup d'entre vous manquent les mots de clôture de M. Farago et le contexte de la discussion.

Les Verts ont longtemps tenté, sans succès, d'imposer une limitation de vitesse sur les autoroutes. Dans le passé, ils ont tenté de convaincre le public de la nécessité d'une limite de 100 km/h (62 mph), mais cette idée était à peu près aussi bienvenue qu'un Klansman lors d'un rallye d'Al Sharpton. Les Allemands aiment leurs vitesses élevées, et malgré leurs soucis pour l'environnement, ils apprécient d'autant plus leur accélération. Ils ont tendance à traiter le problème de la pollution en conduisant moins et en utilisant davantage les transports en commun, et non en attaquant les voitures rapides.

En outre, les pays de l'UE en dehors de la Scandinavie ont tendance à soutenir universellement des limites de vitesse relativement élevées sur les autoroutes/autoroutes. La limite typique est de 120 ou 130 km/h (75 ou 81 mph), l'Italie ayant même certaines sections d'autostrade avec des limites de 150 km/h (94 mph). Il n'y a donc aucune pression de quiconque ayant un quelconque pouvoir politique pour ralentir l'Europe à l'arrêt.

Mais comme indiqué, les limitations de vitesse sont inévitables en grande partie à cause du désir constant de l'UE d'harmoniser les lois de tous types à travers les frontières, ce qui serait le cas quel que soit le mouvement environnemental. Je parierais que cela conduira finalement à une limite universelle de 130 km/h imposée à travers l'UE, y compris une augmentation attendue depuis longtemps au Royaume-Uni de 70 à 80 mph.

J'espère que le fait que les différents États des États-Unis établissent leurs propres réglementations en matière de vitesse (et d'autres réglementations routières) (à la suite du désastreux "Drive 55") aidera les Allemands à maintenir les Autobahnen "quotimmer mit kein geschwindigkeitsbegrenzen" dans leurs batailles avec les nounous statists dans Bruxelles. Et j'ai longtemps dit que la plus grande amélioration pour la conduite aux États-Unis serait la discipline de voie obligatoire, avec des citations aux contrevenants. (Je me demande si quelqu'un a déjà (!) été cité aux États-Unis pour le blocage de la voie de gauche ??) environ des années attendues aux États-Unis. Les plates-formes allemandes sont deux fois plus profondes que celles des autoroutes américaines typiques. Et je doute en quelque sorte que les contrats dans la patrie aillent au plus bas soumissionnaire, tu sais quoi? BTW, j'ai conduit des 911 et des Citroën C6 à fond en Allemagne et je me suis énormément amusé dans les deux. La famille d'André Citroën était originaire de Pologne via Amsterdam. Il est pourtant né en France.

Heureux que vous ayez changé le titre RF, ce n'était pas exactement ou classiquement shakespearien.

Je viens d'Espagne et je déteste les effets de la législation européenne.

L'Espagne n'est pas un pays qui aime les règles. Donc, quand les Européens du Nord (qui le font) rédigent leurs listes de restrictions, c'est bien pour eux, mais cela ne fonctionne que pour eux !

Nous avons déjà la bêtise des flics qui fument à côté des panneaux d'interdiction de fumer. Maintenant, le code de la route devient également fou.

Les Allemands sont un peuple qui ne se promène pas, même s'il n'y a pas de voiture à portée de vue.

C'est ce qui m'a le plus fait flipper quand je vivais là-bas. Les Allemands ont une longue tradition d'obéissance à l'autorité extérieure (Bien que je pense que cela diminue, j'ai fait de mon mieux pour les "corrompre" et les rendre "irresponsables", en particulier les jeunes filles. le libre arbitre/le libre choix (Volition) sont étrangers à beaucoup). Il y a beaucoup d'accidents de piétons/automobiles (d'où les « lois de sécurité des piétons » pour les conceptions de voitures à l'avant). à droite et à gauche avant de se croiser… aïe !

La vitesse illimitée *provoque* de meilleurs conducteurs. Je pense qu'un excellent test de conduite pour les Américains serait de les envoyer à Bremerhaven et de les forcer à conduire une Chrysler Sebring à Munich, s'ils arrivent vivants, donnez-leur un permis de conduire à vie. S'ils arrivent morts, euh, donnez-leur un permis de conduire à vie. (Cela me rappelle un grand dicton “Construisez un feu pour un homme et il aura chaud pendant une journée. Mettez le feu à un homme et il sera au chaud pour le reste de sa vie…. AhrAhr)

Le Bundestag pourrait plus facilement interdire l'Oktoberfest que de limiter la vitesse sur l'autoroute. Les limitations de vitesse viendront de Bruxelles. Alors les Allemands deviendront des chauffeurs bâclés comme les Américains.

L'autoroute délimitée est un bastion précieux contre le conformisme sans âme.

Ouais. Bien dit RF. Une échappatoire aux plaisanteries égalitaires.

Note latérale sur le jaywalking en Allemagne - une nuit vers 2 heures du matin dans un quartier semi-résidentiel de Munich, je marche jusqu'à ma voiture et traverse une rue à 2 voies où il n'y avait aucune voiture en mouvement à voir. Une vieille dame commence à me crier dessus par sa fenêtre (pourquoi elle me regardait, je ne sais pas, mais je me suis habituée à être observée partout). Elle dit “qu'est-ce que tu fais en traversant là-bas ? et si les enfants voyaient ? tu es un mauvais exemple ! Je pense " oh die armen Kinder " et je réponds que n'importe quel enfant dans la rue à 2 heures du matin a des parents pour un mauvais exemple et pas moi. Elle a crié plus loin mais j'ai erré, heureusement, sachant très bien que je ne passerais pas le reste de ma vie dans ce pays.

La vitesse illimitée *provoque* de meilleurs conducteurs.

Ne vous y trompez pas, j'aime conduire vite et je suis un grand fan du concept d'autoroute, mais vous ne pouvez pas utiliser l'exemple d'un pays comme preuve que l'absence de limites inspire la discipline. Le Territoire du Nord de l'Australie et de l'Inde n'ont pas non plus de limites, mais je doute que vous soyez enclin à citer l'un ou l'autre comme exemple de conduite de qualité.

De même, certains des taux de mortalité sur autoroute les plus bas au monde se trouvent au Royaume-Uni et aux Pays-Bas, qui ont tous deux des limites de vitesse (respectivement 70 mph et 120 kmh/75 mph). Et bénissez nos cœurs, même si les États-Unis ont abandonné l'ancre de 55 mph en faveur de vitesses un peu plus raisonnables, nos taux de mortalité restent solidement en milieu de peloton à un peu mieux que la moyenne.

Je suis sûr qu'il existe de nombreux facteurs qui affectent les taux de mortalité, mais je doute qu'une limite ou une absence de celle-ci fasse une grande différence, de toute façon. La plupart des études de trafic que j'ai vues indiquent que les limites de vitesse sont largement sans rapport avec le comportement. S'ils ont le choix, les conducteurs conduiront aux vitesses auxquelles ils sont à l'aise et les limites sont largement ignorées.

Les ingénieurs de la circulation apprécient que la plupart des limites de vitesse doivent être fixées près du 85e centile, c'est-à-dire à un point qui reflète la vitesse du flux de circulation dominant. Cela implique que les limites de vitesse appropriées devraient généralement tenir compte des comportements existants, plutôt que d'essayer de les modifier, et que les personnes rationnelles conduiront généralement à des vitesses qui tiennent compte de leur besoin de se rendre efficacement au point B sans se suicider pendant le transport. Une limite trop basse sera tout simplement dépassée, et est donc inutile.

chuckgoolsbee–
J'ai eu une expérience similaire lors de mon dernier voyage à Munich depuis l'aéroport. Une belle course rapide et calme et 180 à 200 KPH. Aucun danger, aucun drame.

Il y a quelques années en France, nous roulions à environ 160 km/h de Paris à Angers. (oui, je sais que la limite était de 130) et je remarque que ma femme et mes enfants dorment profondément. C'est la même femme qui me dit de ralentir si le compteur atteint 80 mph aux États-Unis.

Plus tard, elle me dit : « Les chauffeurs ici se comportent beaucoup mieux. Et tout le monde court de 80 à 100 mph. Ils restent dans leurs voies et la vitesse n'est tout simplement pas grave.”
Nous étions là-bas pendant deux semaines et c'était génial de pouvoir conduire à une vitesse raisonnable sur une route ouverte.

J'espère que les autoroutes qui sont encore illimitées le resteront, mais je crains que ce ne soit pas le cas.

L'Espagne n'est pas un pays qui aime les règles.
Nous avons déjà la bêtise des flics qui fument à côté des panneaux d'interdiction de fumer.

J'aime l'Espagne. Bien que je ne puisse probablement pas faire trop de dommages physiologiques là-bas.

L'union économique est une bonne chose mais l'union politique est « Eh bien » Bruxelles est le plus endurci des asticots étatiques du « monde libre » Pire que les asticots de Washington si vous pouvez le croire.

Les Verts sont des pastèques : vertes à l'extérieur, rouges au milieu. Les communistes discrédités ont couru vers le Parti vert après la chute de l'Union soviétique.

Ne vous méprenez pas - j'aime conduire vite et je suis un grand fan du concept d'autoroute - mais vous ne pouvez pas utiliser l'exemple d'un pays comme preuve que l'absence de limites inspire la discipline.

Rien ne focalise l'esprit, n'inspire la raison, n'encourage la discipline de voie que la pression de survie. Rien.

“Une limite trop basse sera tout simplement violée, et est donc inutile.”

Quand le bon sens s'applique, je suis d'accord. Cependant, une limite de vitesse constamment violée permet aux forces de l'ordre de choisir plus facilement les victimes pour une taxe de vitesse. Oups, je veux dire choisir les contrevenants pour excès de vitesse, vous me saisissez.

Aux États-Unis, les limitations de vitesse ont depuis longtemps cessé d'être appliquées pour la sécurité de l'argent du billet beaucoup plus apprécié (pour les revenus). Sinon, ils citeraient également d'autres comportements (plus) dangereux.

Autoroutes en ligne droite à 4 voies, miles de visibilité, 55 mph. Cela a beaucoup de sens.

Rien ne focalise l'esprit, n'inspire la raison, n'encourage la discipline de voie que la pression de survie. Rien.

Cela ne semble pas s'appliquer en Inde ou dans le Territoire du Nord, bien que cela semble bien fonctionner dans le Montana. Franchement, nous n'avons pas assez d'exemples pour savoir si cela est vrai ou non.

Si vous voulez ralentir l'autoroute, prenez juste quelques Floridiens et jetez-leur les clés de quelques 745il’s

Il ne fait aucun doute que la combinaison de normes de conduite strictes en Allemagne, le coût élevé de l'automobile et leur caractère national créent un pays de conducteurs relativement courtois et sûrs à n'importe quelle vitesse. Il ne fait aucun doute non plus que l'Union européenne est une organisation non démocratique liée et déterminée à faire passer au rouleau compresseur les différences nationales au nom de, euh, c'était quoi encore ?

Je dis d'abord augmenter les exigences de permis ridicules aux États-Unis, puis penser à lever les limites de vitesse. Les limites d'aujourd'hui sont déjà relativement mortelles et les gens conduisent toujours comme des crétins pour la plupart. Cependant, il y a déjà quelques routes à LA qui ont des limites absurdement élevées pour une raison quelconque.

Bien sûr, avec la circulation, cela peut ne pas avoir d'importance dans les deux cas.

Il ne fait aucun doute non plus que l'Union européenne est une organisation non démocratique liée et déterminée à faire passer au rouleau compresseur les différences nationales au nom de, euh, qu'est-ce que c'était déjà ?

Tyler D : Non. Ce n'est pas ça. (Du moins officiellement.) Harmonisation économique ? C'est sur le bout de ma langue

Der europäische Superstaat?

Les prix élevés du carburant ne semblent pas limiter le comportement de gaspillage de carburant des conducteurs d'autoroutes, la réglementation semble donc être la seule réponse.

C'est parce que le prix n'est pas vraiment assez élevé. Tant que le prix augmente à un certain pourcentage supérieur au taux de CO2, les émissions de CO2 (causées par les voitures) cesseront d'augmenter un jour.

Une voiture familiale de 300 ch n'a aucun sens en Amérique à 65 mph.

On pourrait tout aussi bien dire que 100 ch suffisent à la plupart des Américains. Mais là encore, la plupart des Américains ont leur propre opinion sur ce qui est le mieux pour eux, bon ou mauvais.

Le programme allemand des transports pour la présidence du Conseil de l'UE axé sur la sécurité, les carburants et les émissions Le ministre des Transports rejette les limitations de vitesse

Oui, chacun fait ses propres choix. Prenez les maisons, par exemple. George Washington avait-il besoin de Mount Vernon ? Thomas Jefferson avait-il besoin de Monticello ? Y a-t-il une limite de superficie résidentielle au-dessus de laquelle une maison n'a aucun sens? Beaucoup de nos choix automobiles sont faits pour renforcer, pour nous-mêmes et pour ceux que nous rencontrons, notre propre stature sociale et économique. Certaines personnes peuvent rechercher une puissance élevée parce qu'elles veulent vraiment cette marge de sécurité supplémentaire pour certaines situations de conduite. J'ai testé la première Infiniti G35 et j'ai adoré la fermeture éclair, mais elle semblait excessive pour mes besoins. D'un autre côté, je considère que les dispositifs de sécurité supplémentaires dans une voiture, même à un coût supplémentaire, sont modestes et prudents. Si nous aimions tous les mêmes voitures, le TTAC serait vraiment ennuyeux.

@RF : Steamroller différences nationales ? Qu'ils commencent par les prix des voitures neuves - une Miata de basse spécification, taxes ajoutées, coûte environ 30 % de plus ici en Hollande qu'en Belgique !

C'est exactement ce qui est si ridicule à propos de l'UE. Ils aimeraient que chaque pays se conforme à certaines règles, sauf quand il met beaucoup d'argent dans leurs poches - alors c'est très bien de laisser les chiens endormis mentir.

@Pch101 : Nous avons un faible taux de mortalité aux Pays-Bas, car nous rampons la plupart du temps à 2 mph ! Vérifiez vos niveaux de NOx dans toute l'Europe et nous sortirons en tête. Les diesels au ralenti n'aident PAS l'environnement !

@noley : C'est vrai jusqu'à ce que vous conduisiez réellement autour de l'Arc de Triomphe à Paris. -) L'Allemagne est, peu importe la façon dont vous le dites, entièrement différente de n'importe quel pays d'Europe.Les gens sont constamment attentifs, regardent leurs rétroviseurs – conduire sur l'autoroute, que ce soit à 60 ou 160 MPH, est une expérience incroyable.

“Il ne fait aucun doute non plus que l'Union européenne est une organisation non démocratique liée et déterminée à faire passer au rouleau compresseur les différences nationales au nom de, euh, qu'est-ce que c'était déjà ?” — Farago

Peut-on reconnaître que la construction européenne n'a guère été imposée par décret, et qu'elle a connu de nombreux échecs en cours de route ? Donc, décrire l'UE comme « non-démocratique » est plutôt simpliste et criard.

En effet, étant donné les querelles constantes au sein de l'UE sur d'autres questions, je ne suis pas disposé à supposer que l'harmonisation des limitations de vitesse est une affaire conclue jusqu'à ce que l'encre soit sèche sur un accord formel.

Plus généralement, il convient de noter que les plus ardents défenseurs de l'harmonisation économique ont été les sociétés multinationales. Il est facile de comprendre pourquoi en examinant les avantages pour l'industrie automobile. Si les États-Unis et l'UE partageaient des réglementations identiques en matière de sécurité et de protection de l'environnement, les constructeurs automobiles pourraient économiser beaucoup d'argent, réduire l'incertitude réglementaire et augmenter la flexibilité avec laquelle ils pourraient déplacer leurs produits entre les marchés.

Ici aux États-Unis, l'un des plus grands domaines d'accord entre les administrations Clinton et George W. Bush a été l'importance d'harmoniser les réglementations à travers une multitude d'accords internationaux. De plus, si vous êtes préoccupé par l'absence de processus démocratique, l'OMC est beaucoup plus problématique que l'UE.

En disant tout cela, je ne suis pas d'accord avec l'objectif apparent de l'UE d'harmoniser les limites de vitesse. Au contraire, je souligne que ce problème particulier est pris dans une tendance plus large. Si vous allez critiquer cette tendance, les questions deviennent alors : Quand l'harmonisation va-t-elle trop loin ? Et — plus important peut-être — sur quelle base logique rejetez-vous l'harmonisation sur une question (par exemple, les limitations de vitesse) et pas sur une autre ?

Une fois que vous commencez à poser ces questions, vous pouvez constater une divergence entre les intérêts de (la plupart) des constructeurs automobiles et des réducteurs.

C'est un peu hors sujet, mieux adapté à la Ford Death Watch :

Quatre ingénieurs conduisaient une Ford à travers le désert lorsque la voiture cale. L'ingénieur électricien dit qu'il s'agit d'un problème électrique, l'ingénieur mécanicien déclare qu'il s'agit d'un problème mécanique, l'ingénieur chimiste pensait que cela avait à voir avec l'essence, l'ingénieur logiciel Microsoft déclare « Peut-être que si nous sortons tous de la voiture, puis retournez dans….”

Conduire une voiture de société en Allemagne en ce qui concerne l'essence, c'est comme conduire une voiture de location ici en ce qui concerne la négligence… « Oh, putain, j'ai heurté ce trottoir fort… HA HA HA ! »

HA…Vous venez de le voir se produire…

Il ne fait aucun doute non plus que l'Union européenne est une organisation non démocratique liée et déterminée à faire passer au rouleau compresseur les différences nationales au nom de, euh, qu'est-ce que c'était déjà ?

Oui, malheureusement mais vrai, je l'ai dit ici plusieurs fois

Le problème n'est pas tant les gens eux-mêmes. Par exemple, ici aux Pays-Bas, nous avons eu un référendum sur l'acceptation de la constitution européenne commune. Pour autant que je me souvienne, c'est la seule chose à propos de laquelle nous avons eu un référendum, ce qui est étrange, car on pourrait penser qu'ils essaieraient d'abord cela avec un sujet moins sensible.

Quoi qu'il en soit, malgré presque tous les politiciens essayant de convaincre les gens qu'ils devraient voter pour (de peur de perdre la face avec leurs collègues européens), les gens ont voté contre avec une majorité d'environ 60% et un taux de participation d'environ 80%.

Cependant, des années plus tard, le gouvernement essaie de trouver des moyens de l'accepter de toute façon.

C'est en partie parce que vous ne croiriez pas ce que nous appelons un parti de droite ici (à part les fous qui disent que tous les étrangers sont mauvais). Les VVD (libéraux) ne sont pas du tout de droite (je suppose que vous pouvez les comparer avec les démocrates américains), mais ils sont quand même attaqués par des gauchistes comme vous le voyez dans tous les autres pays. C'est juste triste à voir, vraiment.

Un autre point concernant le nombre de morts sur les autoroutes aux Pays-Bas, quelqu'un a mentionné qu'il s'agissait de l'un des plus bas au monde avec le Royaume-Uni. Je pense qu'il y a une explication simple à ces embouteillages.

En plus de s'écraser à l'arrière de voitures roulant lentement, il est très difficile de se tuer ou de tuer d'autres personnes conduisant à 10-20 mph

strong>Plus largement, il convient de noter que les plus ardents défenseurs de l'harmonisation économique ont été les entreprises multinationales.

Je pense que vous avez un point très valable ici. Pourquoi je continue d'oublier cela, je ne le sais pas, mais je le sais. La société, une entité juridique, n'est toujours pas une personne humaine et je pense qu'elle devrait être limitée dans sa capacité à influencer ceux d'entre nous qui le sont.

La mondialisation, l'harmonisation et toutes les autres tentatives d'uniformisation du commerce ne sont que des tentatives des plus riches pour accroître leur richesse.

Quand j'y réfléchis et que je regarde l'industrie automobile aujourd'hui, les produits de l'Europe, de l'Asie et de l'Amérique du Nord sont tous plutôt harmonisés. Fini le temps de la petite VW à l'allure amusante, de la Citroën à l'allure étrange, de la Chrysler avec de grosses queues fines et un double moteur hémi à quatre barils. Aujourd'hui, même si nous ne voulons pas l'admettre, toutes les voitures sont à peu près les mêmes qui se différencient par des différences qualitatives et de taille perceptibles. Même avec ce niveau d'harmonisation, l'industrie automobile a du mal, peut-être parce qu'il y a maintenant trop de capacité pour ce qui est devenu un produit qui est fondamentalement très similaire à la concurrence.

Moins d'harmonisation et plus de différenciation, comme nos amis de France aiment à le dire, vive la différence !

Nous avons un faible taux de mortalité aux Pays-Bas parce que nous rampons à 3 km/h la plupart du temps !

Avec ce commentaire, vous affirmez indirectement que « la vitesse tue », un argument avec lequel je pense que la plupart d'entre nous sur un forum comme celui-ci seraient en désaccord. Et dans tous les cas, les Allemands ont leur lot d'embouteillages désagréables, ainsi que de grands tronçons d'autoroutes avec des limitations de vitesse. De plus, si vous examinez les statistiques d'accidents et de décès, je pense que vous voyez qu'il y a beaucoup de décès sur les routes à faible vitesse de circulation. et tue des gens.

Il est vrai qu'il est difficile de faire des comparaisons entre les pays car la définition de ce qui constitue un « décès » varie d'un endroit à l'autre, alors tenez-en compte lorsque vous considérez mes conclusions. Mais en tant qu'étudiant occasionnel sur ce sujet (oui, j'avoue avoir des passe-temps douteux), j'ai remarqué que si vous comparez les limites de vitesse entre les pays occidentaux qui revendiquent les taux de mortalité les plus bas, vous ne verrez aucune corrélation vis-à-vis d'un -vis à ces limitations de vitesse. De même, si vous comparez les taux de mortalité entre les pays avec des résultats en milieu de peloton, il n'y a pas non plus de corrélation. Et si vous comparez ces nations qui sont en dessous de la moyenne, il n'y a encore une fois aucune corrélation. Que la limite soit haute ou basse, elle ne peut pas être utilisée dans le vide pour prédire quel sera le taux de mortalité en fin de compte, la limite semble largement hors de propos.

Je ne l'ai pas examiné avec suffisamment de profondeur pour trouver une explication miracle, mais je soupçonne que si je passais suffisamment longtemps sur ma règle à calcul, je constaterais que les pays « sûrs » partagent un trait qui est moins évident dans les pays « moins sûrs » : une proportion relativement élevée d'utilisation des autoroutes/autoroutes semble être en corrélation avec la sécurité.

Cela a du sens. Étant donné que les autoroutes mettent de la distance et des barrières entre la circulation opposée tout en éliminant les intersections avec la circulation transversale, la probabilité de collisions frontales et transversales est faible. Et parce que ce sont les types d'accidents les plus meurtriers, les réduire en tant que facteurs améliore considérablement la sécurité.

Une théorie expliquant pourquoi le nombre de décès a continué de diminuer après que les États-Unis ont augmenté leurs limites de vitesse suggère que l'augmentation des limites a encouragé les conducteurs à déplacer une plus grande partie de leur conduite des autoroutes vers ces autoroutes plus sûres. Je pense que vous noterez que les pays avec à la fois des péages élevés sur les autoroutes et des alternatives gratuites hors autoroute ne sont généralement pas parmi ceux qui ont les taux de mortalité les plus bas, peut-être parce que leur coût élevé encourage les conducteurs à utiliser ces alternatives gratuites qui sont moins sûres dans leur conception. .

Je soupçonne aussi qu'il peut aussi y avoir des forces culturelles à l'œuvre. Les pays « sans danger » sont invariablement ceux que nous associons à l'obéissance et à l'ordre, tandis que les « pays sans coffre-fort » le sont moins. Je ne sais pas si cette observation tient beaucoup, mais étant donné que le comportement prévisible et ordonné et la sécurité de conduite semblent être corrélés, il peut y avoir un peu de vérité dans cette possibilité.

J'ai dit qu'échanger une Porsche contre une Citroën était catastrophique.
Rien sur les voitures françaises.
Bien que je sois heureux qu'il n'y ait rien de tel à vendre ici :-)

“Car nutz creuse généralement des voitures avec une personnalité excentrique est un plus, et la performance définitivement une bonne chose…
Les voitures françaises ont toujours été ça.”

Bizarrerie, laideur, oui, beaucoup :-)
Il n'y a pas une seule voiture de Citroën qui puisse être mise dans la même proposition avec des performances et Porsche, veuillez nous en nommer une.
Citroën et les performances ? Citron??

Nous avons un faible taux de mortalité aux Pays-Bas parce que nous rampons à 2 mph la plupart du temps !

Avec ce commentaire, vous affirmez indirectement que « la vitesse tue »,

Pas forcément je pense. Je ne pense pas que le graphique vitesse/mortalité soit une ligne droite. Pour mourir en conduisant, vous devez (généralement) conduire à une certaine vitesse pour être blessé ou pire. Si vous roulez à 20 mph et que vous percutez quelque chose, il y a de fortes chances que vous surviviez.

Cependant, si vous naviguez à 120 km/h, cela vous donne suffisamment de possibilités pour vous occuper de tout autre chose que simplement conduire d'une part ou rouler à plus de 160 km/h, vous obligeant à garder votre esprit sur la route et le volant de l'autre, je ne saurais pas ce qui est plus sûr. Je devine ce dernier, mais c'est peut-être un vœu pieux.

Je suppose qu'il s'agit de prendre le bon avec le mauvais. Voulez-vous que les autoroutes soient souvent encombrées pour que les gens NE PEUVENT PAS conduire vite et donc ne pas se suicider, ou voulez-vous que la route soit utilisée pour ce qu'elle est et acceptez que les gens aient parfois un accident et mourir ou se blesser, peu importe à quel point c'est tragique.

Jeremy Clarkson de TopGear vient d'écrire une chronique à ce sujet, après que le hamster s'est presque tué dans ce véhicule à réaction, voici un lien :

Bravo Robert, “Le réseau autoroutier délimité est un précieux bastion contre le conformisme sans âme”.

Contre les embouteillages aussi.

Contre les poseurs aussi :-)
Une vitesse légale illimitée réduirait les ventes des énormes-mobiles, des bling-mobiles, des riz-mobiles, etc.

J'adorerais avoir des autoroutes sans limitation de vitesse en Amérique du Nord, même si ce serait des routes à péage très chères, pour compenser la perte de revenus des amendes pour excès de vitesse :-)

Ce qui est si ironique aux États-Unis, c'est l'application aléatoire des lois sur la vitesse, montrant à quel point elles sont en grande partie dénuées de sens.

Chaque fois que je vais en Arizona, par exemple, avec sa limite de 75 mph, je me retrouve à courir 85 à 90 dans un trafic raisonnablement réparti, et les flics ignorent tout le monde. Même dans l'est, sur le NY Thruway, que je conduis régulièrement, la limite est de 65 et je passe régulièrement par des flics à 80 et ils ne clignent même pas des yeux. Auparavant, c'était 75. Dans chaque cas, et dans bien d'autres, ils attendent quelqu'un qui aille très vite pour pouvoir leur infliger une amende plus importante. Mais passez 11 dans certains États et vous obtenez un billet. Tout est BS et n'a rien à voir avec la sécurité.

Pourtant, je ne veux pas d'autoroutes à vitesse illimitée ici aux États-Unis. Nous manquons de la formation des conducteurs, des inspections de véhicules cohérentes et de la discipline sur les voies nécessaires pour rendre les vitesses même modérément rapides (80 + mais toujours inférieures à 100) sûres pour les conducteurs « typiques ». De nombreuses voitures modernes sont assez sûres à de telles vitesses, mais comme le dit le vieil adage, "c'est toujours l'écrou derrière le volant qui est la partie la plus gênante de la voiture".

Cependant… si vous roulez à 120 km/h, cela vous donne suffisamment de possibilités pour vous occuper d'autres choses que de simplement conduire d'une part ou de 160+ km/h vous obligeant à garder votre esprit sur la route et le volant de l'autre, je ne saurais pas ce qui est plus sûr. Je suppose que c'est ce dernier, mais c'est peut-être un vœu pieux.

Tu as raison JJ. Pas du tout un vœu pieux.
Si l'autoroute est limitée à 130 km/h, cela ouvrira un marché pour la Ford Taurus en Allemagne. La pression concurrentielle dépréciera la dynamique de conduite pour réduire les coûts. Pourquoi concevoir une voiture à 280 km/h alors que la limite est de 130 km/h. Si les États-Unis disposaient d'autoroutes à vitesse illimitée, 2,5 N.A. construiraient des voitures de classe mondiale et la demande de banlieues/expéditions diminuerait. L'un des principaux moteurs des voitures pauvres de 2,5 aux États-Unis était la limite de vitesse nationale de 90 km/h.
Lorsque l'autoroute sera enfin limitée à 130 km/h (ça va), la demande de SUV en Allemagne sera plus élevée. DCX vendra beaucoup plus de Jeeps en Europe qu'aujourd'hui.

Le mantra éco-noix concernant le CO2 est superposé. Pas par la science, qui peut être solide ou non, mais par le ciblage des éco-noix.

S'ils croyaient vraiment que le CO2 était le danger qu'ils prétendent être, ils ne cibleraient pas les voitures circulant sur 2% des routes allemandes.

Non, ils cibleraient tous les humains sur terre. À chaque fois que nous expirons, nous libérons le redoutable CO2. Et nous sommes 6 milliards à libérer du CO2 qui tue la planète chaque seconde.

Imaginez combien moins de CO2 serait dans l'atmosphère si nous arrêtions tous d'expirer ? (Ou d'ailleurs, si tous les éco-noix ont cessé d'exhaler)

Mais noooon ! C'est les voitures, tu vois ! Les voitures.

(Et n'oublions pas tout le méthane libéré dans l'atmosphère par les pets de vache. Interdisez la vache aussi !)

Alors, comment pensez-vous que nous faisons payer aux gens le « vrai coût » de leur consommation de carburant ?

Il semble que la méthode standard consiste à augmenter le prix du carburant. Nous pouvons le faire de deux manières : mettre plus d'argent dans les poches de BigOil, ou mettre plus d'argent dans les coffres de BigGovernment et vous savez que cela ne fera pas un centime de bien pour réparer l'environnement ou prévenir d'autres dommages . Tout ce que cela ferait, c'est augmenter l'"inégalité" entre les "élites" et le reste d'entre nous, ce qui, assez étrangement, est quelque chose contre lequel les écologistes se plaignent souvent

Si vous pensez une seconde que tout l'argent que le gouvernement ou les compagnies pétrolières collecteraient au nom de causes environnementales serait effectivement dépensé correctement, vous êtes fou ou naïf.

Je voulais répondre à ceci à partir du texte original de Robert :

N'oubliez pas : les Allemands sont un peuple qui ne se promène pas, même s'il n'y a pas de voiture à portée de vue. Ils ne peuvent pas faire fonctionner leurs machines à laver ou laver leur voiture le dimanche, au cas où le bruit dérangerait leurs voisins. Dans l'ensemble, ils aiment les règles. Mais ils aiment aussi leurs autoroutes. Et cela parce que les routes les libèrent de la pression des pairs et du dictat gouvernemental, leur donnant une chance rare d'explorer et d'expérimenter leur individualité. Auf die autobahn, les conducteurs allemands se délectent de la joie pure de l'accélération. Le réseau autoroutier délimité est un précieux bastion contre le conformisme sans âme.

Ma réaction instinctive aux parties que j'ai mises en gras ci-dessus (si je l'ai bien fait, c'est-à-dire que si tout le monde (je sais que ce n'est pas vraiment tout le monde, mais accrochez-vous ici) en Allemagne s'exprime le de la même manière (conduire sur l'autoroute), alors sont-ils vraiment uniques ? Ou continuent-ils simplement dans leur conformité ?

Tout d'abord, l'UE a supprimé la Reinheitsgebothe (loi allemande sur la pureté de la bière, probablement horriblement mal orthographiée), maintenant elle s'attaque à l'autoroute à vitesse illimitée. Et ensuite, pas de Liederhosen ?

En ce qui concerne les émissions de CO2, les incendies massifs de l'ouest (dus en grande partie à nos tentatives de contrôle de la nature) libèrent des tonnes (littéralement) de CO2 de plus que toutes les voitures sur les routes des États-Unis. Maintenant, nous pensons que la terre se réchauffe, nous contrôlerons cela également. Bonne chance.

Comme mentionné au début de l'article, le mouvement écologiste s'est d'abord attaqué aux émissions telles que les NOx et les hydrocarbures. Maintenant que ceux-ci sont presque inexistants, ils se dirigent vers le CO2. Quelqu'un peut-il dire arrière-pensée? Soit dit en passant, les NOx contiennent environ 700 fois la quantité de chaleur sous forme de CO2 dans l'atmosphère et les hydrocarbures environ 100 fois le CO2. Si nous avons réduit nos émissions d'hydrocarbures et de NOX de 1 000 fois (par rapport aux voitures d'avant le smog), comment peut-on affirmer que les voitures contribuent davantage à « l'effet de serre » ? Y a-t-il vraiment des milliers de fois plus d'essence consommée par les voitures aujourd'hui qu'il y a 40 ans ?

La Californie est tellement avant-gardiste qu'elle impose des limites de carbone sur tout, des voitures aux producteurs d'électricité en passant par les entreprises agricoles qui ont en quelque sorte survécu aux attaques écologistes précédentes et continuent de stimuler l'économie de l'État. Les agriculteurs devront montrer que les cultures qu'ils plantent réduisent le CO2 dans l'air plus que la quantité de gaz à effet de serre provenant du fonctionnement des équipements agricoles et de l'utilisation d'engrais (composés azotés). Les industries laitière et bovine sont foutues.

Tous ces discours sur l'équité et sur ce que tout le monde devrait être heureux de conduire (ou pas). Cela me rappelle un assistant d'enseignement dans mon cours de philosophie politique à l'université qui aimait les haricots et le riz et a soutenu un jour dans le groupe de discussion obligatoire que l'utopie serait que tout le monde reçoive sa ration de haricots et de riz du gouvernement collectif. Il a fait valoir qu'il était nutritif, avait bon goût et était tout ce dont tout le monde avait besoin pour mener une vie saine. C'était son idée d'une société utopique. Il ne pouvait pas comprendre que certaines personnes n'aiment pas les haricots et le riz et soient prêtes à travailler plus dur pour pouvoir s'offrir des plats plus chers et plus à leur goût sur leur table chaque soir. Tout comme les gens sont prêts à dépenser plus pour une voiture qui passe de 0 à 60 en moins de 6 secondes ou une qui les enveloppera dans le luxe (à des degrés divers) alors que tout ce dont ils ont vraiment besoin est un cyclomoteur pour les amener et du travail chaque jour avec un arrêt à l'épicerie locale sur le chemin du retour chaque soir. Quel est le résultat de tout cela ? La volonté d'avoir ce que vous voulez propulse les progrès technologiques bien mieux qu'un décret et un financement du gouvernement. Il en résulte une société où une voiture, plusieurs téléviseurs, lecteurs DVD, téléphones portables, etc.sont désormais considérés comme des nécessités et non plus comme un luxe. Il en résulte également que ces articles coûtent beaucoup moins cher, car la récompense pour le développement d'articles que les gens veulent à un prix inférieur est le confort de la personne qui apporte ces améliorations dans la conception ou la fabrication. Une société où les gens poursuivent honnêtement leur propre amélioration personnelle est mon idée d'utopie, pas une société où le gouvernement décide de ce dont nous avons besoin et nous dit ce qui est le mieux pour nous.

Quelqu'un peut-il dire arrière-pensée?

Les écologistes détestent les humains. Ils pensent que l'humanité est un cancer sur Terre. Ils prétendent vouloir sauver la planète mais le véritable objectif est d'affamer les gens. Soumettez-vous à Gaïa ou mourez.

Écologistes, Al-qaida… Quelle est la différence ?

Les écologistes, Al-qaida… Quelle est la différence ?

Voici une idée de résolution du Nouvel An pour 2007 : essayons tous d'éviter d'utiliser des analogies absurdes et des comparaisons ridiculement erronées, comme celle-ci.

Que cela vous plaise ou non, nous vivons tous sur cette planète, et l'amour ou le dégoût de la combustion interne ne change rien au fait que notre grosse bille bleue semble subir les premiers effets du changement climatique et de la dégradation de l'environnement. Même votre conduite à haute puissance ne fonctionnera pas très bien dans une Terre en déclin.

Il ne s'agit pas d'un choc des civilisations entre ceux qui aiment les voitures et ceux qui aiment la terre, et l'intérêt pour l'une n'exclut pas le désir de soutenir l'autre. Nous devons accepter que nous devons équilibrer nos besoins et notre désir de mobilité avec le maintien de la vie sur cette terre, et que cela nécessitera une combinaison de technologies plus propres, de carburants alternatifs, de transports en commun élargis et de consommation réduite. Je ne vois pas les limitations de vitesse comme une réponse, car il n'est pas possible de les faire respecter sans recourir à des mesures draconiennes orwelliennes et elles n'amélioreront ni la mobilité ni la sécurité, mais nous devons faire quelque chose de plus que simplement accepter le statut quo.

…Voici une idée de résolution du Nouvel An pour 2007 : essayons tous d'éviter d'utiliser des analogies absurdes et des comparaisons ridiculement erronées…

Que cela vous plaise ou non, nous vivons tous sur cette planète, et l'amour ou l'aversion pour la combustion interne ne change rien au fait que notre grosse bille bleue semble subir les premiers effets du changement climatique et de la dégradation de l'environnement. Même votre conduite à haute puissance ne fonctionnera pas très bien dans une Terre en déclin.

Je suis d'accord, arrêtons de faire des comparaisons erronées. Et pendant que nous y sommes, soyons honnêtes et reconnaissons certaines choses :

1. Il y a beaucoup de scientifiques qui ne sont même pas d'accord pour dire que la terre se réchauffe, et ils ont des données scientifiques pour étayer leurs affirmations. Leurs données montrent même que certaines parties du monde sont en train de se refroidir.

Comment quelqu'un peut-il prétendre au réchauffement climatique quand…

….A) Nous n'avons pas de données historiques précises pour une grande partie du monde ? Oui, et pour de nombreuses régions du monde, nous n'avons même pas l'avantage discutable des mauvaises données, nous n'avons tout simplement AUCUNE donnée. Je dois me demander, quelle part de cette peur inventons-nous ?

….B) Une grande partie des données historiques dont nous disposons ne sont pas concluantes ou montrent des changements de nature extrêmement infime (comme dans les dixièmes de degrés ou de vagues références historiques à la chaleur ressentie cet été-là) ?

2. Personnellement, je ne pense pas qu'il existe de preuve scientifique concluante que les humains soient la cause de tout réchauffement ou refroidissement. Juste mon avis.

Et c'est aussi supportable. Lorsque le mont St. Helens a fait exploser son sommet il y a 20 ans, et à nouveau avec ses récents grondements (mais pas une éruption complète), elle a produit plus de pollution que toute l'humanité n'en a jamais produite dans toute l'histoire de l'homme.

Que disaient les gens il y a un an, après les ouragans de 2004 et 2005 ? Que nous serions inondés à partir de maintenant. Ça y est, c'est fini ! Ah oui, et que tout cela était la faute de l'eau chaude causée par l'activité humaine, n'est-ce pas ? Eh bien, où étaient les ouragans de 2006 ?

Les scientifiques en désaccord réel avec les croyances courantes sont souvent exclus de la conversation publique. Ils ne reçoivent pas d'argent pour leurs projets de recherche, ils ne reçoivent pas de ressources universitaires, et ils ne sont certainement pas invités sur Nightline, CBS Evening News, ou même Leno ou Letterman !

Quelqu'un au travail a essayé de me dire “tout le monde sait que le réchauffement climatique est en train de se produire !” Je lui ai répondu, comment “le savent-ils ?” Juste parce que tout le monde le dit ?

Je pose une question simple ici. Et si le courant dominant avait tort ? C'est certainement possible. Nous nous sommes trompés à propos de la margarine, chargée de ses gras trans. Maintenant, le beurre n'est pas si mauvais pour nous !

Bien sûr, nous ne pouvons toujours pas décider si le café est nocif ou non. Cette semaine, c'est bon. La semaine prochaine, c'est mauvais. La semaine d'après, nous devrions boire sans caféine. Le mois prochain, oops…de-caf est mauvais, je dois revenir à la normale. Et maintenant, il y a des fous qui disent que le café est mieux pris par lavement !

Comprenez-vous mon point ici ? Nous sommes fondamentalement perplexes ! Certains d'entre nous (le vôtre, par exemple) ont de la chance de pouvoir se lever le matin sans perdre un œil, et nous sommes très très bénis si nous pouvons passer la journée avec tous nos appendices encore attachés et nos organes internes toujours à l'intérieur. nous! Au moins pour ma défense, je connais le bon endroit pour insérer ma nourriture !

Sérieusement, juste parce que nous pouvons apparemment déplacer le ciel et la terre et voler au-delà des limites de la gravité avec nos machines, cela ne signifie pas que nous sommes si puissants (ou tout ce qui « sait tout » dans le grand schéma des choses.

Nous pouvons à peine nous nettoyer et nous habiller le matin et pourtant nous sommes tellement sûrs que le réchauffement climatique est là pour nous tuer tous ? C'est tellement idiot !

Alors oui, je pense qu'une bonne résolution pour 2007 serait que nous soyons tous honnêtes.

Je pense que nous devons apprendre ce que nous pouvons sur le réchauffement climatique. Mais nous avons besoin d'un travail honnête et d'une bonne science. Nous sommes capables de recherches honnêtes. Nous sommes capables d'une bonne science.

Si le réchauffement climatique se produit vraiment (je pense toujours qu'il est trop tôt pour le dire), des recherches honnêtes pourraient bien nous montrer que nous ne pouvons vraiment rien y faire.

Dans ce cas, nous devrions peut-être déployer au moins un peu de nos efforts pour essayer de comprendre comment nous y adapter.

Il y a beaucoup de scientifiques qui ne sont même pas d'accord pour dire que la terre se réchauffe, et ils ont des données scientifiques pour étayer leurs affirmations. Leurs données montrent même que certaines parties du monde sont en train de se refroidir.

Il n'y en a vraiment pas. Il y en a très peu au sein de la communauté scientifique qui occupent le poste que vous revendiquez.

L'article ci-dessous dans Science Magazine fait un bon travail de résumé de la science. La plupart des allégations d'ambiguïté viennent de politiciens sans formation scientifique, et non de scientifiques :
_______________________

Le consensus scientifique est clairement exprimé dans les rapports du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) Le GIEC déclare sans équivoque que le consensus de l'opinion scientifique est que le climat de la Terre est affecté par les activités humaines : « Activités humaines » modifient la concentration des constituants atmosphériques … qui absorbent ou diffusent l'énergie radiante. « La majeure partie du réchauffement observé au cours des 50 dernières années est probablement due à l'augmentation des concentrations de gaz à effet de serre ».

Le GIEC n'est pas seul dans ses conclusions. Ces dernières années, tous les principaux organismes scientifiques des États-Unis dont l'expertise des membres porte directement sur la question ont publié des déclarations similaires. Par exemple, le rapport de la National Academy of Sciences, Climate Change Science: An Analysis of Some Key Questions, commence : « Les gaz à effet de serre s'accumulent dans l'atmosphère de la Terre à la suite d'activités humaines, ce qui provoque une augmentation des températures de l'air en surface et des températures de l'océan sous la surface. monter”. Le rapport demande explicitement si l'évaluation du GIEC est un résumé juste de la pensée scientifique professionnelle, et répond oui : « La conclusion du GIEC selon laquelle la majeure partie du réchauffement observé au cours des 50 dernières années est probablement due à l'augmentation des émissions de gaz à effet de serre. les concentrations de gaz reflètent fidèlement la pensée actuelle de la communauté scientifique sur cette question”.

D'autres sont d'accord. L'American Meteorological Society, l'American Geophysical Union et l'American Association for the Advancement of Science (AAAS) ont tous publié ces dernières années des déclarations concluant que les preuves de la modification du climat par l'homme sont convaincantes.

La rédaction de tels rapports et déclarations implique de nombreuses opportunités de commentaires, de critiques et de révisions, et il est peu probable qu'ils divergent grandement des opinions des membres des sociétés. Néanmoins, ils pourraient minimiser les opinions dissidentes légitimes. Cette hypothèse a été testée en analysant 928 résumés, publiés dans des revues scientifiques à comité de lecture entre 1993 et ​​2003, et répertoriés dans la base de données ISI avec les mots-clés « changement climatique » 8221.

Les 928 articles ont été divisés en six catégories : approbation explicite de la position consensuelle, évaluation des impacts, propositions d'atténuation, méthodes, analyse paléoclimatique et rejet de la position consensuelle. De tous les articles, 75 % appartenaient aux trois premières catégories, acceptant explicitement ou implicitement le point de vue consensuel. 25 % traitaient des méthodes ou du paléoclimat, sans prendre position sur le changement climatique anthropique actuel. Remarquablement, aucun des documents n'était en désaccord avec la position consensuelle.

Certes, les auteurs évaluant les impacts, développant des méthodes ou étudiant le changement paléoclimatique pourraient penser que le changement climatique actuel est naturel. Cependant, aucun de ces articles n'a soutenu ce point.

Cette analyse montre que les scientifiques publiant dans la littérature à comité de lecture sont d'accord avec le GIEC, la National Academy of Sciences et les déclarations publiques de leurs sociétés professionnelles. Les politiciens, les économistes, les journalistes et autres peuvent avoir l'impression de confusion, de désaccord ou de discorde parmi les climatologues, mais cette impression est incorrecte.

Malheureusement, je n'ai pas accès à la littérature évaluée par des pairs pour vous réfuter. Mais je sais qu'il existe un point de vue opposé légitimement publié.

Et vous n'avez pas abordé la question des humains étant la cause de tout cela.

S'il est vrai que nous ne l'avons pas causé, alors nous ne pouvons probablement rien faire pour l'inverser. Nous devons décider si une autre ligne de conduite est plus prudente et plus efficace.

Mais je sais qu'il existe un point de vue opposé légitimement publié.

Cette position existe, mais elle enregistre à peine un écho sur le radar par rapport aux opinions de la majorité des scientifiques. Vous ne pouvez pas accorder le même poids aux positions ou prétendre qu'elles ont la même crédibilité.

Les politiciens américains ont essayé de nous vendre cette absurdité selon laquelle le changement climatique n'est qu'une théorie parmi de nombreuses autres théories concurrentes. Mais c'est une rhétorique électorale utilisée pour faire face à une population électorale qui devient balistique lorsqu'on lui demande de faire quelque chose d'aussi modeste que de baisser le chauffage et de porter un pull afin de réduire sa consommation d'énergie. Ils se plient à nos vœux pieux et à notre réticence à sacrifier le moindre peu pour le bien du pays et de notre avenir.

Les fans de voitures en marge ne se rendent pas service en prétendant qu'ils n'ont pas d'intérêt direct dans la santé de notre planète. Que vous conduisiez un hybride ou un Hemi, nous allons tous nous retrouver dans le même bateau qui fuit si nous ne pensons pas à l'avenir. Ce n'est pas du "communisme" (mon travail préféré de Marx vient de Groucho, pas de Karl), c'est juste du bon sens.

Je suis écologiste et j'adore les voitures. J'aime aussi la combustion interne. Les piles à combustible et l'électricité me semblent sans âme. (Dans ma cosmologie, les choses mécaniques ont une âme, les choses électroniques ne sont pas utiles, aussi utiles soient-elles.)

Néanmoins, j'espère que nous développerons une alternative raisonnable à IC qui n'ajoute pas de CO2 dans l'atmosphère, et j'espère que nous le ferons très bientôt, car je pense que le réchauffement climatique est potentiellement catastrophique. Par cela, je veux dire que cela pourrait provoquer la famine dans une grande partie du monde. Les voitures ne produisent même pas la majorité des gaz à effet de serre, mais elles sont toujours un coupable si important qu'elles doivent faire partie de la solution.

Sur la question des limitations de vitesse, au moins une personne au début de ce fil a fait remarquer que trop abaisser les limitations de vitesse provoquerait des embouteillages. C'est absolument vrai. Imaginez un tronçon d'autoroute de 100 milles avec la majeure partie du trafic, disons, 1000 voitures, le traversant à 50 mph. Chacune de ces voitures occupera le tronçon de 100 milles pendant deux heures. Si les voitures roulent à 100 mph, elles n'occuperont le tronçon que pendant une heure. Ainsi, réduire de moitié la limite de vitesse de 100 à 50 mph doublerait le trafic sur l'autoroute. Etc.

Néanmoins, j'espère que nous développerons une alternative raisonnable à IC qui n'ajoute pas de CO2 dans l'atmosphère, et j'espère que nous le ferons très bientôt, car je pense que le réchauffement climatique est potentiellement catastrophique. Par cela, je veux dire que cela pourrait entraîner la famine dans une grande partie du monde.

Les voitures sont toujours un coupable si important qu'elles doivent faire partie de la solution.

Salut David. « Potentiellement et « pourraient » ne pas en faire une réalité, et pourtant il est si naturel pour les gens de prendre « potentiellement » et « pourraient » et de les transformer en un « si important » coupable” et “doit.”

Comme je l'ai dit dans mon premier post, personne n'a été en mesure de me montrer que le café est mauvais. Ou bien. Je sais juste que je l'aime et qu'il ne m'a pas encore tué !

Alors, où cela nous laisse-t-il avec le réchauffement climatique ? Si nous ne pouvons pas décider du café, qui peut dire que nos scientifiques de Brainiac ne changeront pas d'avis dans dix ans (comme je n'ai aucun doute qu'ils le feront) et commencer à dire que oh, oops, nous vivons vraiment une baisse de température ? Oh, c'est vrai, cela s'est déjà produit une fois, et ils ont commencé à l'appeler "changement climatique" au lieu de "réchauffement climatique".

Eh bien, quand cela se reproduira, que ferons-nous pour éviter que la période glaciaire à venir brûle PLUS de pétrole ? Hé, peut-être qu'on devrait juste boire plus de café !

Oui, je suis ridicule, mais j'essaie de faire comprendre que même nos meilleurs scientifiques continuent de changer d'avis (non, ce n'est pas une faute de frappe).

C'est parce que, à mon avis, nous n'avons toujours PAS tous les faits. Si nous ne connaissons pas la question, comment pouvons-nous même commencer à deviner la réponse ? À ce stade, ma solution de café est à peu près aussi efficace que de changer nos habitudes de combustion. Et beaucoup moins cher aussi !

Encore une fois, j'insiste sur le fait que la cause et l'effet appropriés du comportement humain sur les moyennes de température GLOBALES n'ont pas été prouvés. Pour cette raison, nous ne pouvons pas dire avec certitude (ou même avec une confiance modérée) que changer notre comportement fera une différence non plus.

L'argument environnemental est beaucoup trop émotionnel. J'entends des choses comme "les voitures sont une si grande partie du problème, elles doivent faire partie de la solution." Encore une fois, nous faisons des hypothèses, puis nous basons nos conclusions sur ces hypothèses (je crois erronées).

Je pense qu'il est possible que ce soit en partie le mantra médiatique que nous n'arrêtons pas d'entendre. Et pour beaucoup de gens, cela est soutenu par leurs expériences locales ou leur réaction psychologique à l'hystérie des médias de masse.

"Untel aux nouvelles a dit que nous avions l'été le plus chaud JAMAIS. Et il fait chaud là où j'habite à Houston, donc il DOIT faire chaud partout.

Qu'à cela ne tienne, nous n'utilisons des thermomètres que depuis les années 1800 et pas partout dans le monde non plus.

Il y a du smog là où je travaille à LA, donc ça DOIT être du smog partout. Et puisque tout le monde conduit à LA et que la 405 est pire qu'un parking, ce doit être les voitures qui créent le smog. Et s'ils créent du smog ici à LA, alors ils DOIVENT créer du smog partout dans le monde.”

Peu importe que certaines villes ont en fait un trafic plus dense et pourtant un air plus pur qu'au cours des décennies précédentes…

C'est comme lire votre horoscope. Vous pouvez toujours trouver quelque chose de « vrai » si vous abandonnez un instant la réalité et vous laissez ouvert à la « suggestion mentale ». Le réchauffement climatique est la même chose dans un emballage différent. Si vous supposez simplement que c'est vrai, alors bien sûr, tout ce que vous entendez sera simplement confirmé dans votre psyché. C'est la nature humaine.

Et c'est aussi dans la nature humaine d'accuser les dissidents d'être contrôlés par "le gouvernement" ou "le grand pétrole" ou "la politique de l'année électorale" ou tout autre méchant du jour qui sonne mal. à cela.

Amende. Mais je ne l'achète toujours pas, les gars ! Je n'accepte pas les deux premières parties (que nous sommes dans une tendance au réchauffement anormal et que c'est à cause de l'activité humaine) non pas par déni, mais parce que les preuves n'ont pas été démontrées et que la conversation scientifique n'a pas encore été conclu. Donc, naturellement pour moi, la troisième partie (que nous pouvons y remédier en changeant notre comportement) n'est PAS gagnée d'avance.

Quoi qu'il en soit, je vous remercie tous pour cette conversation, mais je ne veux vraiment pas m'éloigner davantage du sujet du grand article que Robert a écrit, qui était la relation entre la société allemande (ou peut-être simplement la société automobile allemande) et le la liberté et la sécurité de l'autoroute sans restriction.

PS : N'oubliez pas de faire clignoter vos feux et de passer à gauche. Slowpokes, s'il vous plaît restez à droite. Et TOUT LE MONDE, s'il vous plaît, RACCROCHEZ LE TÉLÉPHONE DAMNÉ !

Sur la question des limitations de vitesse, au moins une personne au début de ce fil a fait remarquer que trop abaisser les limitations de vitesse provoquerait des embouteillages. C'est absolument vrai. Imaginez un tronçon d'autoroute de 160 km avec la plus grande partie de la circulation, disons 1 000 voitures, la traversant à 80 km/h. Chacune de ces voitures occupera le tronçon de 100 milles pendant deux heures. Si les voitures roulent à 100 mph, elles n'occuperont le tronçon que pendant une heure. Ainsi, réduire de moitié la limite de vitesse de 100 à 50 mph doublerait le trafic sur l'autoroute.

La croyance que les limitations de vitesse ont un impact sur les vitesses de déplacement est une idée fausse courante, de nombreuses études de circulation concluant que ce n'est pas le cas. Les limitations de vitesse, qu'elles soient élevées ou basses, sont tout simplement ignorées par une grande partie des conducteurs et n'ont que peu ou pas d'effet sur la fluidité de la circulation car les conducteurs continuent de conduire comme ils le souhaitent.

Par exemple, une étude préparée par la Federal Highway Administration a révélé que sur diverses routes sur lesquelles les limites de vitesse ont été abaissées de 5 à 20 mph ou augmentées de 5 à 15 mph, la variation moyenne de la vitesse du 85e centile (la vitesse à laquelle 85 % des conducteurs roulent à ou au-dessous) changé de moins de 2 mph.Ce montant ne variait pas de manière significative, que la modification de la limite de vitesse soit grande ou petite. D'autres études sont parvenues à des conclusions similaires.

En l'absence d'autres efforts, tels que des campagnes de sensibilisation du public, le seul facteur qui est significativement affecté par les changements de limitation de vitesse est le niveau de conformité. Lorsque les limites sont élevées, peu de conducteurs les enfreignent avec des limites basses, les taux de contrevenant augmentent alors que les conducteurs continuent de conduire à peu près aux mêmes vitesses, y compris les vitesses autrefois légales rendues illégales par les réductions des limites. Si vous imposez une limite de vitesse à 50 mph dans une zone avec une circulation de plus de 80 mph telle qu'une autoroute ou une autoroute, vous vous retrouverez avec un grand nombre de conducteurs de plus de 80 mph qui sont maintenant classés comme contrevenants, tandis que la circulation se déplace à peu près au même niveau. vitesses qu'il faisait auparavant.

Alors, où cela nous laisse-t-il avec le réchauffement climatique ? Si nous ne pouvons pas décider du café, qui peut dire que nos scientifiques de Brainiac ne changeront pas d'avis dans dix ans (comme je n'en doute pas) et commenceront à dire que oh, oops, nous vivons vraiment un déclin en température ? Oh, c'est vrai, cela s'est déjà produit une fois, et ils ont commencé à l'appeler « changement climatique » au lieu de « réchauffement climatique ».

Alors maintenant, vous êtes passé de « certains scientifiques le contestent » à « qui se soucie de ce que pensent ces scientifiques en volte-face ». Parlez d'être incapable de vous en tenir à une histoire ?

Vous devez me pardonner si cela me semble être une conclusion préconçue à la recherche de soutien, une théorie qui est frustrée par le fait qu'il n'y a pas beaucoup de soutien pour qu'elle se trouve en dehors d'un câble frange “news& canal #8221.

La science est ce qu'elle est, et bien qu'elle soit toujours une cible mouvante, la majeure partie est contre vous et ira probablement de plus en plus contre vous au fur et à mesure que les études se poursuivent. Si vous souhaitez différer de l'opinion dominante des sources savantes, c'est très bien, mais vous devriez alors offrir des raisons impérieuses de croire que votre argument est en quelque sorte meilleur.

L'absence d'une position factuelle m'amène à croire que le camp du changement climatique construit ses théories en grande partie sur des vœux pieux. plutôt que la recherche et l'érudition. Bien que je ne sois pas Chicken Little, je ne suis pas non plus une Pollyanna.

Je vis en Allemagne et ma conduite habituelle est une Opel Astra Diesel de 85 ch. Cela peut sembler beaucoup moins puissant, mais sur un tronçon plat, je peux l'obtenir au-dessus de 200 km/h (125 mph). La vitesse avec laquelle je voyage habituellement confortablement sur l'autoroute est de 160-180 km/h (100-115 mph) et ma consommation de carburant est d'environ 5 litres aux 100 km (c'est bien au-dessus de 40 mpg) même si je vais bien au-dessus de 75 mph sur des tronçons sans restriction. Je n'adhère donc pas à cet argument du CO2.

Bien sûr, si j'emmène le SLK 350 de mon père en voyage, je peux facilement atteindre le limiteur de 155 mph et accélérer la plupart des voitures sur la route et ainsi obtenir moins de 15 mpg. Mais l'essence en Allemagne est déjà assez chère (aujourd'hui, elle tourne autour de 1,34 €/litre d'essence ordinaire, ce qui équivaut à environ 3,9 $/gal). C'est pourquoi vous voyez tant de diesels (de nos jours, les voitures diesel se vendent mieux que les voitures ordinaires ici). C'est donc l'outil avec lequel notre gouvernement travaille déjà et il montre en effet certains effets.

Une limite de vitesse supplémentaire de 75 mph n'est rien d'autre que la vengeance des éco-nazis qui veulent imposer leur point de vue à tout le monde ou qui sont juste jaloux des gens avec de gros moteurs et au lieu de travailler dur pour leur argent, ils veulent plutôt forcer les autres à faire de même. la misère dans laquelle ils sont.

Heureusement, nous, les Allemands, aimons notre autoroute et je doute vraiment que quiconque puisse changer cela de l'intérieur. L'UE est une menace bien plus grande. Ils essaient d'établir une limitation de vitesse ici depuis toujours, surtout les Français qui nous en veulent à tout. L'euro par exemple était le prix que nous avons dû payer pour notre réunification aux Français qui voulaient avoir une partie de notre monnaie forte.
Je ne pense toujours pas que l'UE y parviendra. Ce n'est pas leur affaire. Le seul problème avec la logique est qu'elle ne semble pas s'appliquer en Europe.

La substance qui sort d'un tuyau d'échappement est exactement la même substance qui s'est naturellement infiltrée de la terre et des océans pendant des milliards d'années à des milliards de fois le taux que l'homme produit. Croire que l'homme est à l'origine du soi-disant réchauffement climatique avec la production de CO2, c'est comme croire que quelqu'un qui pisse au large de l'île de Nantucket cause la pollution du littoral en Irlande.

Pourquoi quelqu'un croirait-il que les « scientifiques » (politiques ?) affirment que le réchauffement climatique se produit alors qu'ils ne peuvent même pas prédire avec précision la météo trois jours à l'avance (indice : vérifiez d'où vient leur chèque de paie). Il n'y a aucun moyen de savoir que le réchauffement ou le refroidissement de la planète se produit avec la technologie actuelle. Il faudrait des milliards de capteurs de température/pression/humidité placés à travers le monde pour mesurer les températures globales. Les émissions Idiot Box de la fonte des glaciers et de mignons ours polaires échoués sur un morceau de glace flottante n'est pas de la science, c'est de l'endoctrinement.

L'escroquerie du réchauffement climatique est perpétuée par vos dirigeants et leurs crapauds médiatiques épris de Goebbels. Son but est de vous voler.

J'ai été quelques fois sur l'autoroute sacrée, il y a eu des embouteillages, puis tout le monde a roulé à 120 km/h sinon. comme aux états-unis. Les gens conduisent mieux, ils restent à droite.

aussi, nier le co2 est un problème atmosphérique - d'où qu'il vienne, est un peu idiot. Défendre votre usage personnel de voitures qui en produisent trop n'aidera pas la cause. Le CO2 EST un problème, nous devons y faire face et faire ce qu'il faut pour le résoudre. Le déni ne nous pousse qu'à la frange lunitique, à ne pas prêter attention dans tout discours sérieux. Nous voyons des problèmes avec les calottes glaciaires maintenant, les océans se réchauffent, ce n'est pas bon. Nous pouvons avoir des discussions sur la raison, mais le rejeter comme (étonnamment) un moyen d'obtenir plus d'impôts, par exemple, me fait m'interroger sur la motivation ultime de quelqu'un. A peine utile. Un peu drôle, dans une sorte de grattage de la tête.
Et Tom, j'aime mieux la France que l'Allemagne, en général.

J'aimerais savoir quel était le "vrai coût" de la gestion des montagnes de conneries de chevaux à la fin des années 1800.
Ou, le « vrai coût » des personnes qui meurent à 40 ans à cause de maisons mal chauffées ou d'un voyage de 2 jours chez le médecin

Étant donné qu'un grand pourcentage d'écologistes se plaignent du « vrai coût » des combustibles carbonés et des « effets » du CO2, vous pensez qu'ils sont tous pour une expansion raisonnable de la production de fission nucléaire.

Mais non.
Les malthusiastes et les luddites ne sont pas raisonnables.
Le CO2 est maintenant le principal objectif - les voitures modernes émettent 99% de polluants en moins que les voitures fabriquées il y a 30 ans - le CO2 est donc légal que les verts d'éléphant essaient d'utiliser pour nous faire conduire des boîtes à pain à quatre cylindres sur des pneus 13 - 8243.

Pourquoi quelqu'un croirait-il des « scientifiques » (politiques ?) qui prétendent que le réchauffement climatique se produit alors qu'ils ne peuvent même pas prédire avec précision la météo trois jours à l'avance

Peut-être que vous n'êtes pas familier avec la théorie financière de la marche aléatoire : les tendances à long terme sont prévisibles, mais les tendances à court terme ne le sont pas. Les changements à court terme sont sujets à la variabilité, mais ces entrées sont lissées sur le long terme et peuvent être prévues avec une certaine précision.

L'ironie est que ce sont les politiciens qui contestent le réchauffement climatique, pas la communauté scientifique. L'administration Bush a toujours cherché à raconter une histoire selon laquelle il existe un différend ou un désaccord sur le changement climatique, alors qu'il existe en fait un consensus quasi universel sur le sujet. Les jeux politiques sont joués par les opposants qui font des déclarations non fondées, et non par ceux qui mènent réellement la recherche.

La question ne devrait pas être “Y a-t-il quelque chose comme le réchauffement climatique ?” mais plutôt “Comment les limitations de vitesse affectent-elles le climat mondial ?”

En dehors de cela, dans quelques années, nous roulerons tous avec des carburants BTL (Biomass To Liquid). Ces carburants combinés à des techniques de filtrage comme dans les Mercedes BluTec Diesel signifient que dans peu de temps, nous conduirons des voitures à zéro émission.

Les promoteurs des limitations de vitesse ont ici plusieurs arguments en main, dont chacun est idiot :
1) Sécurité : Tout le monde sera heureux et en sécurité sur l'autoroute à condition qu'il y ait une limitation de vitesse. Simple pas vrai, comme le montrent les statistiques.
2) Émission de Co2 : tout simplement sans importance, même si vous croyez à cette merde de « réchauffement climatique ».
3) Consommation de carburant : Nous sommes tellement dépendants du pétrole que nous ne pouvons pas nous permettre de rouler à plus de 120 km/h. Idiot, car la vitesse à laquelle vous pouvez conduire occasionnellement ne dit rien sur votre consommation globale de carburant.

Néanmoins, un étrange mélange d'ânes pompeux dans la politique et les médias et des gens qui ne peuvent voir personne s'amuser ou qui sont simplement envieux, ou qui ne peuvent pas conduire correctement, essaient encore et encore d'amener ce sujet à l'ordre du jour. Dieu merci, ils sont encore minoritaires ici.

“N'oubliez pas que certaines villes ont en fait un trafic plus dense et pourtant un air plus pur qu'au cours des décennies précédentes…”

Ce scénario prouve en fait un point pour la réglementation environnementale. Les véhicules des décennies précédentes fonctionnaient sans convertisseurs catalytiques, sans calage variable des soupapes, sans recirculation des gaz d'échappement, etc. par véhicule-mile parcouru ont considérablement diminué.

En ce qui concerne le CO2, les véhicules (ou « sources mobiles ») représentent le fruit à portée de main dans l'effort d'un pays pour réduire les émissions. Les centrales électriques à combustible fossile atteignent généralement des rendements en pourcentage (rapport de la production d'énergie à l'entrée d'énergie via le combustible) dans les années 30 élevées à 40 faibles. Un véhicule est très efficace s'il casse 15 %. Il est beaucoup plus facile (pour ne pas dire moins coûteux) de doubler l'efficacité lorsque vous avez affaire à un chiffre aussi bas.

Je pense cependant que nous sommes au-delà du point de rupture du réchauffement climatique et que le seul moyen d'éviter une spirale mortelle de températures croissantes est de concevoir notre sortie, plutôt que de conserver notre sortie. Nous devrons améliorer les méthodes actuelles de séquestration du carbone et éliminer réellement le CO2 de l'atmosphère.

Jusque-là, la conservation ne peut pas nuire.

Pch101 écrit : L'ironie est que ce sont les politiciens qui contestent le réchauffement climatique, pas la communauté scientifique.

Jerseydevil écrit : aussi, nier le co2 est un problème atmosphérique - d'où qu'il vienne, est un peu idiot. Défendre votre usage personnel de voitures qui en produisent trop n'aidera pas la cause. Le CO2 EST un problème, nous devons y faire face et faire ce qu'il faut pour le résoudre. Le déni ne nous pousse qu'à la frange lunitique, à ne pas prêter attention dans tout discours sérieux. Nous voyons des problèmes avec les calottes glaciaires maintenant, les océans se réchauffent, ce n'est pas bon. Nous pouvons avoir des discussions sur la raison, mais le rejeter comme (étonnamment) un moyen d'obtenir plus d'impôts, par exemple, me fait m'interroger sur sa motivation ultime. A peine utile. Un peu drôle, dans une sorte de grattage de la tête.

Ce qui suit est extrait de : “Global Warming: The Origin and Nature of the Alleged Scientific Consensus”- par Richard S. Lindzen (Vol.15 No. 2, Spring 1992

« La plupart des gens alphabétisés d'aujourd'hui considèrent le « réchauffement climatique » comme à la fois réel et dangereux. En effet, l'activité diplomatique concernant le réchauffement pourrait laisser penser qu'il s'agit de la crise majeure à laquelle l'humanité est confrontée. ….Je dois déclarer d'emblée qu'en tant que scientifique, je ne trouve aucune base substantielle pour les scénarios de réchauffement communément décrits. De plus, selon de nombreuses études que j'ai lues par des économistes, des agronomes et des hydrologues, il y aurait peu de difficultés à s'adapter à un tel réchauffement s'il devait se produire. L'idée grossière dans la présentation populaire commune de l'effet de serre est que l'atmosphère est transparente à la lumière du soleil (à part la réflectivité très importante des nuages ​​et de la surface), qui chauffe la surface de la Terre. La surface compense cet échauffement en rayonnant dans l'infrarouge. Le rayonnement infrarouge augmente avec l'augmentation de la température de surface et la température s'ajuste jusqu'à ce que l'équilibre soit atteint. Si l'atmosphère était également transparente au rayonnement infrarouge, le rayonnement infrarouge produit par une température de surface moyenne de moins dix-huit degrés centigrades équilibrerait le rayonnement solaire entrant (moins cette quantité réfléchie vers l'espace par les nuages). L'atmosphère n'est cependant pas transparente dans l'infrarouge. La Terre doit donc se réchauffer un peu plus pour délivrer le même flux de rayonnement infrarouge dans l'espace. C'est ce qu'on appelle l'effet de serre. L'image simple du mécanisme de serre est sérieusement simplifiée. Beaucoup d'entre nous ont appris à l'école primaire que la chaleur est transportée par rayonnement, convection et conduction. La représentation ci-dessus se réfère uniquement au transfert radiatif. Il s'avère que s'il n'y avait qu'un transfert de chaleur radiatif, l'effet de serre réchaufferait la Terre à environ soixante-dix-sept degrés centigrades plutôt qu'à quinze degrés centigrades. En fait, l'effet de serre n'est que d'environ 25 pour cent de ce qu'il serait dans une situation purement radiative. La raison en est la présence de convection (transport de chaleur par les mouvements de l'air), qui contourne une grande partie de l'absorption radiative. De nombreuses études du XIXe siècle ont suggéré que les contributions industrielles et autres à l'augmentation du dioxyde de carbone pourraient conduire au réchauffement climatique. . Des problèmes avec de telles prédictions ont également été notés depuis longtemps, et l'échec général de ces prédictions à expliquer les enregistrements observés a amené le domaine de la climatologie dans son ensemble à considérer les mécanismes suggérés comme suspects. Les années 1960 ont conduit à une hystérie de refroidissement mondiale mineure dans les années 1970. L'hystérie actuelle a officiellement commencé à l'été 1988, bien que des préparatifs aient été mis en place au moins trois ans plus tôt. Ce fut un été particulièrement chaud dans certaines régions, notamment aux États-Unis. L'augmentation brutale de la température à la fin des années 1970 était trop brutale pour être associée à l'augmentation régulière du dioxyde de carbone. Néanmoins, James Hansen, directeur du Goddard Institute for Space Studies, lors d'un témoignage devant le comité du sénateur Al Gore sur la science, la technologie et l'espace, a déclaré, en effet, qu'il était certain à 99% que la température avait augmenté et qu'il y avait un peu de réchauffement à effet de serre. Il n'a fait aucune déclaration concernant la relation entre les deux. Malgré le fait que ces remarques n'avaient pratiquement aucun sens, elles ont conduit le mouvement de défense de l'environnement à adopter immédiatement la question. La croissance de la défense de l'environnement depuis les années 1970 a été phénoménale. Au printemps 1989, j'ai préparé une critique du réchauffement climatique, que j'ai soumise à Science, un magazine de l'American Association for the Advancement of Science. Le document a été rejeté sans examen car n'ayant aucun intérêt pour le lectorat. Dans le même temps, les pressions politiques sur les dissidents de la « vision populaire » ont augmenté. Le sénateur Gore a publiquement réprimandé les « sceptiques » dans un long article éditorial du New York Times. Dans un exemple pervers de double langage, il associa les « vrais croyants au réchauffement » à Galilée. Il a également fait référence, dans un autre article, à l'été 1988 comme la Nuit de cristal avant le réchauffement de l'holocauste. La notion d'"unanimité scientifique" est actuellement intimement liée au rapport du Groupe de travail I du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat. publié en septembre 1990. Ce panel se compose en grande partie de scientifiques qui lui sont affectés par des agences gouvernementales. Le panel comprend trois groupes de travail. Le groupe de travail I traite nominalement de la science du climat. Environ 150 scientifiques ont contribué au rapport, mais la représentation universitaire des États-Unis était relativement faible et le restera probablement, car la plupart des scientifiques universitaires ne disposent pas des fonds et du temps nécessaires pour participer. Méthodologiquement, le rapport est profondément s'est engagé à s'appuyer sur de grands modèles, et dans le rapport, les modèles sont largement vérifiés par comparaison avec d'autres modèles. Étant donné que les modèles sont connus pour s'accorder davantage les uns avec les autres qu'avec la nature (même après un « réglage »), cette approche ne semble pas prometteuse. En outre, un certain nombre de participants ont témoigné des pressions exercées sur eux pour mettre l'accent sur les résultats en faveur du scénario actuel et pour supprimer d'autres résultats, comme l'a plaisanté Aaron Wildavsky, professeur de sciences politiques à Berkeley, & #8220le réchauffement climatique” est la mère de toutes les peurs environnementales. La vue de Wildavsky vaut la peine d'être citée. « Le réchauffement (et le réchauffement seul), par son antidote principal consistant à retirer le carbone de la production et de la consommation, est capable de réaliser le rêve des écologistes d'une société égalitaire fondée sur le rejet de la croissance économique en faveur d'une population plus petite mangeant moins sur la chaîne alimentaire, en consommant beaucoup moins et en partageant un niveau de ressources beaucoup plus faible de manière beaucoup plus équitable. À bien des égards, l'observation de Wildavsky ne va pas assez loin. Le fait est que le dioxyde de carbone est vital pour l'industrie, les transports, la vie moderne et la vie en général. Il a été plaisanté que les contrôles du dioxyde de carbone nous permettraient d'inhaler autant que nous souhaitons, seule l'expiration serait contrôlée. La centralité remarquable du dioxyde de carbone signifie que faire face à la menace du réchauffement s'inscrit dans une grande variété d'agendas préexistants – certains légitimes, d'autres moins : efficacité énergétique, dépendance réduite au pétrole du Moyen-Orient, insatisfaction vis-à-vis de la société industrielle (néo-pastoralisme), la concurrence, les désirs gouvernementaux d'augmenter les revenus (taxes sur le carbone) et les désirs bureaucratiques d'accroître le pouvoir…. Les appareils de régulation restreindraient la liberté individuelle à une échelle sans précédent. Ici aussi, cependant, on ne peut pas s'attendre à beaucoup de résistance aux actions proposées, du moins pas au début. Les perceptions du public, sous l'influence d'une publicité extensive, trompeuse et unilatérale, peuvent se déconnecter de la réalité. de la réalité.
….Ce qui précède est une instabilité sociétale. À un moment donné de l'histoire, une suggestion ou un événement relativement mineur sert à mobiliser des intérêts massifs. Alors que les mesures proposées peuvent être préjudiciables, la résistance est largement absente ou cooptée. Dans le cas du changement climatique, la probabilité que les actions réglementaires proposées aient pour la plupart peu d'impact sur le climat, quel que soit le scénario choisi, apparaît sans conséquence. ”

L'article complet peut être trouvé ici : http://www.cato.org/pubs/regulation/regv15n2/reg15n2g.html

Oui, cela a été écrit en 1992, mais savons-nous comment fonctionnent les nuages ​​? Y a-t-il encore des facteurs de flou dans les modèles ? S'il vous plaît regardez la grande image et demandez ensuite, où est la frange lunatique?

de : Réchauffement climatique ‘proof’ détecté
Par Richard Black
Correspondant environnement de BBC News - 28 avril 2005

« Les modèles climatiques informatiques sont devenus beaucoup plus sophistiqués au fil des ans. Mais des problèmes subsistent pour modéliser certains processus atmosphériques, notamment la convection de chaleur au sein des nuages. ”

Plus les choses changent, plus elles restent les mêmes.

S'il vous plaît regardez la grande image et demandez ensuite, où est la frange lunatique?

Peut-être que la "frange lunatique" est un peu forte. Je vous laisse décider du terme approprié pour celui qui :

- Prend une opinion minoritaire et présume qu'elle nie l'opinion majoritaire de ses pairs.

-Identifie un article dans une revue à motivation politique (le Cato Institute est un groupe de réflexion politique libertaire, pas une organisation scientifique) avec littéralement des centaines d'études évaluées par des pairs qui parviennent à une conclusion très différente.

Il n'est pas difficile de trouver des scientifiques qui contestent la notion de changement climatique. Ce qui est difficile à trouver, c'est un nombre substantiel de scientifiques qui partagent ces croyances. Ils sont largement surpassés en nombre par d'autres qui ne sont pas d'accord et qui ont étudié le sujet en profondeur, soumis à un examen par les pairs.

Toutes les opinions ne sont pas égales. À ce jour, les sceptiques du changement climatique existent, mais ils sont plutôt minoritaires. Prétendre que leur point de vue est un point de vue répandu est, à tout le moins, inexact. Peut-être qu'ils auront finalement raison, mais étant donné le vaste soutien apporté au point de vue opposé par ceux qui l'ont étudié, je ne suis pas disposé à parier la ferme sur l'outsider.

L'institut CATO est une organisation politique et non scientifique. La revue mentionnée n'est pas un document évalué par des pairs. C'est l'opinion politique.

Vous auriez du mal à trouver une organisation scientifique digne de confiance qui s'intéresse à ce domaine et qui niera que nous avons un problème avec le co2 en raison du réchauffement climatique. Ce que vous trouverez, ce sont des opinions variées sur les raisons pour lesquelles cela se produit.

Et même si vous pouviez trouver un tel scientifique, rappelez-vous qu'il y a des « scientifiques » qui pensent que l'évolution est un mythe, que l'holocoûte n'a jamais eu lieu et que la terre est plate.

“Prend une opinion minoritaire et présume qu'elle nie l'opinion majoritaire de ses pairs.”

Je répondais simplement à un commentaire précédent qui semblait qualifier les sceptiques du réchauffement climatique de marginaux. J'ai supposé que poster des points de cet article placerait la formation de la croyance du réchauffement climatique dans son contexte. Je pense que cet article illustre la folie, les vœux pieux et les prises de pouvoir égocentriques qui ont poussé cette croyance dans la pensée dominante.

J'ai également pensé qu'il serait peut-être prudent de ne pas négliger l'état inquiétant de notre société actuelle où la plupart du public (âge votant et non votant) ne remet pas en cause la crédibilité des scientifiques. Surtout lorsque des parties importantes et significatives de leur science qui soutiennent leurs théories sont soit inconnues (c'est-à-dire des nuages), exagérées, ignorées ou pire encore, truquées. J'aimerais penser que cette notion pourrait susciter un doute sain sur le «consensus» de cette croyance.

Assimile un article dans une revue à motivation politique (le Cato Institute est un groupe de réflexion politique libertaire, pas une organisation scientifique) avec littéralement des centaines d'études évaluées par des pairs qui parviennent à une conclusion très différente.

Et le GIEC de l'ONU n'est PAS une organisation à motivation politique ?

Alors, Shelby, permettez-moi de comprendre votre position :

-La seule bonne science est la science qui concorde avec votre position

-Un point de vue scientifique largement répandu est moins crédible qu'un point de vue inhabituel et atypique

-Les études évaluées par les pairs dans les revues scientifiques ne sont pas pertinentes, alors que les articles dans les revues politiques de droite sont pertinents

-Une conclusion tirée par de nombreux organismes scientifiques et soutenue par la grande majorité de la communauté scientifique est infirmée car une organisation des Nations Unies partage également ce point de vue.

Je m'excuse si je regarde cette chaîne de pensée, et je ne peux que douter de la logique ou du mérite qu'elle pourrait avoir. Les conclusions ne sont pas étayées par des faits ou des raisons, et nécessitent une volonté d'ignorer pratiquement toutes les preuves disponibles qui ont fait l'objet d'un examen rigoureux, en faveur d'une diatribe politique qui n'y a pas été soumise.

En d'autres termes, accepter votre thèse nécessite d'adopter la même approche politique au-dessus de la science que vous avez répudiée dans vos messages précédents. J'espère que vous pouvez voir l'ironie et l'incohérence inhérentes à votre position.

L'erreur commise par le GIEC est de publier la courbe des bâtons de hockey de Mann, qui décrit soi-disant le climat terrestre des 2000 dernières années.
Cette courbe s'est avérée fausse et basée sur des données fausses et sélectives. Si vous regardez le rapport réel de l'ONU et du GIEC, il n'est pas aussi simpliste et a une vision plus équilibrée, mais le communiqué de presse officiel était assez court et sinistre et utilisait la courbe du bâton de hockey comme élément central pour leur argument selon lequel nous #8217allons tous en enfer.

Bien sûr, maintenant, beaucoup de gens doutent que le GIEC publie à nouveau quelque chose, même s'il s'avère qu'il a raison cette fois. Personnellement, je pense que le climat change constamment depuis que la terre existe, mais je ne doute pas non plus que l'humanité joue également un rôle dans ce processus. La question demeure de savoir s'il est raisonnable de consacrer toute l'énergie à la réduction du CO2 ou s'il pourrait y avoir des moyens meilleurs et plus efficaces pour y faire face.

Voici un article critique. C'est assez long, mais si vous avez 10 minutes à perdre, je vous conseille de le lire. C'est humoristique et peut vous donner de nouvelles perspectives sur un vieux problème :

bonjour à tous, je suis nouveau ici, et voici la première chose que j'ai à dire.

la vérité sur les autoroutes… est qu'elles ne fonctionnent pas si bien.

si vous voulez conduire rapidement et en douceur, essayez une autoroute française ou suisse. vous pourrez faire une vitesse constante de 70 à 90 mph (plus lent à muni, plus rapide dans les zones rurales) sans trop de stress.

En Allemagne, vous avez le choix entre emprunter la voie de droite lente à la vitesse des camions (c'est-à-dire 55 mph) ou vous adapter au rythme effréné, stressant et inefficace de la voie de gauche.

la conduite sur la voie rapide se caractérise par une accélération constante jusqu'à au moins 100 mph (qui est la vitesse choisie par l'équipage autoritaire de la voiture de direction), puis par un freinage à 65 mph chaque fois qu'une personne de la famille a eu les nerfs pour passer de la voie lente à jeûner.

il est écologiquement inefficace, avec tous les changements de vitesse. ça me tape sur les nerfs parce que j'aime une bonne croisière rapide et je ne trouve pas l'envie d'accélérer aussi satisfaisante que certains pourraient le faire.

et c'est peut-être mon point le plus important : les scientifiques de la circulation ont prouvé que cela gaspille de l'espace précieux sur les autoroutes. vous obtenez moins de voitures par kilomètre de route lorsque toutes les accélérations et tous les ralentissements sont pris en compte, et cela aide à expliquer pourquoi les autoroutes sont si souvent obstruées - quelque chose que vous obtenez moins souvent en France et en Suisse à vitesse réglementée , d'ailleurs.

Je pense que vous avez en partie raison, mais surtout tort. Il est vrai que si vous êtes sur la mauvaise autoroute allemande au mauvais moment, c'est une douleur dans le cul. Mais cela est principalement dû au nombre croissant de camions. L'Allemagne est au milieu de l'ancienne et de la nouvelle Europe et sur les routes principales (par exemple A1, A2), les voies d'extrême droite sont généralement réservées aux camions. La Suisse a moins de voies de transit et moins d'industries qui ont besoin de ce trafic de camions. De plus, il est tout simplement moins pratique de se déplacer à cause des Alpes et du système autoroutier moins développé.

Peu importe d'où vous venez et où vous allez en Europe, vous devez généralement traverser l'Allemagne. Encore une fois, il s'agit principalement de camions, mais également de trafic privé. En France et en Suisse, tout le monde doit payer pour utiliser les Freeways. En Allemagne, il ne s'agit que de camions utilitaires lourds et même c'est un développement très récent.

Si vous êtes sur une autoroute allemande, vous verrez non seulement beaucoup de voitures et de camions lourds allemands, mais aussi des tas de véhicules de toute l'Europe et depuis que l'Europe de l'Est a rejoint l'UE, nous recevons de plus en plus de camions et de voitures. zone aussi.

De plus, je pense que votre logique est erronée. Peu importe si vous avez une limite ou non, si quelqu'un dépasse un camion à 65 mph sur une route à deux voies, vous ne pouvez évidemment pas aller plus vite que 65 mph. Mais encore une fois, le problème est la quantité de trafic à certains moments, pas la limite de vitesse respectivement son absence. Une limitation de vitesse ne fera pas disparaître le trafic. Aussi, et cela vous a peut-être échappé, ne pas avoir de limitation de vitesse ne signifie pas que vous pouvez voyager aussi vite que votre voiture vous le permet, mais que vous pouvez conduire aussi vite que les conditions le permettent. Donc, s'il y a beaucoup de trafic, pas de chance pour moi et je ne peux conduire qu'à 65 mph, mais si les conditions sont meilleures, tant mieux, 155 me voici.

Alors, où est l'intérêt d'une limitation de vitesse ? S'il y a du trafic, je ne peux pas aller plus vite que 65 de toute façon et s'il n'y a pas de trafic, vous voulez me priver de ma liberté pour mon propre bien afin que je puisse aller plus vite en conduisant plus lentement ? Cela ne semble pas très crédible

Et il n'y a nulle part, ni en France ni en Suisse, où vous pouvez légalement conduire à 90 mph, vous pourrez donc peut-être conduire en douceur, mais pas vite. Et pour être honnête, je ne pense même pas que l'on puisse conduire en douceur en Suisse. Il y a trop de courbes et de dénivelés pour être détendu. Et si vous êtes en Suisse pendant l'hiver, vous devez faire face à un tout nouveau problème.

En France cependant, je suis d'accord que vous pouvez voyager assez détendu. Mais si vous voulez avoir les deux, rapidement et en douceur, vous devez aller en Allemagne la nuit…

L'Allemagne, pour mémoire, a deux fois plus de décès sur les routes par habitant que nous. Nous voulons dire USA.

L'Allemagne, pour mémoire, a deux fois plus de décès sur les routes par habitant que nous. Nous voulons dire USA.

Je sais que vous ne devriez pas toujours faire confiance à Wikipedia, mais le lien que la référence nous a donné semble solide et les chiffres sont :

Tués par milliard de véh·km sur les autoroutes :
Allemagne 3.8
États-Unis 5.2

Je sais que ce n'est pas la même chose que “par habitant” mais je doute que les Allemands voyagent beaucoup plus pour qu'ils aient deux fois plus de décès par habitant.

Idée horrible... le Nürburgring, où je conduis périodiquement, est techniquement une route publique la plupart du temps... imaginez une limite de vitesse de 75 mph.

J'ai couru vite sur les autoroutes assez souvent, et elles sont assez sûres.

j'aime les voitures. j'aime conduire vite. et pourtant, je suis aussi un écologiste dévoué et ce depuis plus de 25 ans. alors comment concilier ces intérêts apparemment incompatibles ? terrapass serait un bon point de départ.

Cependant, il me semble qu'une partie importante du problème auquel nous sommes confrontés concernant nos soins et notre préoccupation pour l'environnement terrestre est en quelque sorte de nature similaire au problème que nous avons atteint même un consensus sur ce sujet particulier. c'est-à-dire reconnaître les réalités auxquelles nous sommes confrontés et prendre les mesures appropriées par la suite.

regardons les faits en face. les êtres humains, en tant qu'espèce, sont avides, agressifs et égocentriques. ces traits font partie des qualités qui nous ont permis d'évoluer pour devenir le plus grand prédateur de cette planète, et malheureusement, ces mêmes qualités seront très probablement responsables de notre éventuelle disparition. les gens veulent juste faire ce qu'ils veulent faire, que ce soit ou non dans leur intérêt ou celui de n'importe qui d'autre.


Voir la vidéo: SI TU AIMES LE TENNIS NE REGARDE PAS CETTE VIDÉO. REGARDEZ CE QUI SEST PASSÉ!! Jericho (Décembre 2021).