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Messerschmitt Bf 109 abattu au-dessus du Sussex - vue rapprochée


Messerschmitt Bf 109 : Pt. 1, John R. Beaman, Jr. Cet ouvrage fournit un bon historique technique du 109, retraçant le développement du chasseur depuis les premiers prototypes jusqu'au 109E, le modèle utilisé pendant la bataille d'Angleterre. [voir plus]


Base de données de la Seconde Guerre mondiale


ww2dbase Les chasseurs Messerschmitt Bf 109 ont été conçus par Willy Messerschmitt au début des années 1930. Après le fabricant d'origine Bayerische Flugzeugwerk a été renommé en Messerschmitt AG, les productions ultérieures de ces combattants portaient la désignation Me 109, bien que cette désignation n'ait été utilisée que dans quelques rares officiels. Luftwaffe documents. Les Britanniques les appelaient également Bf 109 " En 1945, nous nous noyions dans les plaques signalétiques Bf 109", a déclaré l'expert britannique en aviation Bill Gunston, se référant aux plaques signalétiques de nombreux chasseurs Bf 109 abattus au-dessus de la Grande-Bretagne, "[t ]il n'y a aucune excuse pour ne pas désigner l'avion par son vrai nom". Les Américains, cependant, les avions de ce modèle étaient connus sous le nom de Me 109 depuis le début "Ce sera toujours le Me 109 pour moi", a déclaré le colonel à la retraite de l'US Air Force James L. McWhorter, qui a combattu contre eux en tant que pilote de l'US Army Air Force 365th Fighter Group pendant la Seconde Guerre mondiale de la campagne de Normandie jusqu'à la fin de la guerre européenne.

Les combattants de ww2dbase Bf 109 n'ont presque pas eu la chance de servir. Lorsque le prototype a pris son envol le 28 mai 1935, Luftwaffe Le général Erhard Milch faisait partie des décideurs, et Milch n'avait jamais pardonné à Messerschmitt le crash en 1931 d'un avion construit par Messerschmitt qui a tué un ami cher de Milch's. Messerschmitt et son Bf 109 ont été sauvés par le pilote WW1 Ernst Udet, nommé à un poste élevé (Directeur du Département Technique) dans le Luftwaffe comme l'un des copains d'Hermann Göring, bien qu'Udet connaisse peu les spécifications techniques des conceptions d'avions, le pilote vétéran connaissait un grand combattant quand il en voyait un. Ses doutes initiaux sur ce monoplan (il avait un grand amour pour les biplans à cockpit ouvert, alors que les chasseurs Bf 109 avaient non seulement des cockpits fermés mais ils étaient aussi assez claustrophobes) se sont évanouis dès qu'il a pu prendre un vol dans le prototype avion.

ww2dbase La conception du Bf 109 avait en tête des économies de poids. Tous les points structurels, y compris les trains d'atterrissage, étaient montés sur un seul pare-feu à l'avant du cockpit. Leurs puissants moteurs DB 601A leur donnaient une bonne vitesse, mais plus important encore, ils étaient à injection de carburant, ce qui leur permettait de continuer à fonctionner même pendant des plongées abruptes, ce qui priverait d'essence un moteur à carburateur traditionnel. Cette caractéristique conduirait à la tactique de plonger soudainement lorsqu'ils sont poursuivis par des combattants britanniques si les poursuivants britanniques continuent la poursuite en effectuant une plongée similaire, car la plongée abrupte produit une force gravitationnelle négative, les moteurs des combattants britanniques pourraient s'arrêter momentanément, ainsi les chasseurs Bf 109 gagneraient un bref avantage pour sortir de la chasse.

ww2dbase Ils ont subi beaucoup de malheurs au début. Les premiers chasseurs Bf 109 envoyés en Espagne se sont écrasés au décollage, tandis que le second s'est écrasé à l'atterrissage. Plus tard, la première variante de production du Bf 109B s'est écrasée à Augsbourg, en Allemagne, alors que l'avion est devenu incontrôlable, tuant le pilote. Certains de ces problèmes ont été résolus un par un au fur et à mesure que des modèles de variantes ont été introduits au fil des ans, mais un problème est resté présent et s'est parfois aggravé avec le temps : le train d'atterrissage, attaché au fuselage plutôt qu'aux ailes comme mentionné précédemment, était extrêmement étroit. Cela rendait le décollage et les atterrissages difficiles, et comme des moteurs plus puissants étaient équipés, le couple moteur plus élevé permettait encore plus facilement à l'avion de se pencher vers le côté droit. Des gouvernails asymétriques ont été installés pour atténuer, mais jamais complètement résoudre, ce problème. Enfin, de nombreux pilotes se sont plaints du siège inclinable qui réduisait la visibilité vers l'arrière, mais l'inclinaison a en fait aidé à empêcher le black-out lorsque les pilotes ont subi une force gravitationnelle élevée pendant le combat.

Les combattants ww2dbase Bf 109 ont combattu pour la première fois pendant la guerre civile espagnole et ont rapidement été reconnus comme certains des combattants les plus avancés au monde. Au début de la guerre européenne, ils étaient déjà devenus les combattants standard de la Luftwaffe et sont rapidement devenus les célèbres rivaux des chasseurs britanniques Spitfire. Hans-Ekkehard Bob, un pilote allemand pendant la Seconde Guerre mondiale, a comparé l'armement des deux modèles de chasseurs :

En une fraction de seconde, je pourrais abattre un Spitfire. Si je pouvais le frapper deux fois, je pourrais le détruire. Les Anglais devaient marquer beaucoup de coups avec leurs mitrailleuses pour abattre un avion, mais ils n'avaient pas besoin de tirer avec autant de précision.

Les compliments de ww2dbase sont également venus des États-Unis. Au cours de l'été 1938, le pilote du Corps des Marines des États-Unis, le major Al Williams, un ami d'Udet's, testa un chasseur Bf 109D et affirma qu'il était supérieur à n'importe quelle conception de chasseur que les États-Unis avaient à offrir à cette époque. Le célèbre aviateur Charles Lindbergh, qui a eu la chance de piloter le chasseur allemand en octobre 1938, a été très impressionné.

Les chasseurs ww2dbase Bf 109 se sont battus sur presque tous les champs de bataille impliquant les forces allemandes. Ils ont joué un rôle déterminant dans l'établissement de la supériorité aérienne allemande en Yougoslavie, en Grèce et dans les premières phases de l'invasion de l'Union soviétique. En 1942, ils ont commencé à être remplacés par les nouveaux chasseurs Fw 190, bien qu'ils soient restés en production jusqu'à la fin de la guerre. La longévité de la conception et la capacité des chasseurs les ont amenés à devenir le plus grand modèle de chasseur de production de l'histoire avec plus de 33 000 unités construites.

ww2dbase En dehors de l'Allemagne, des pays comme la Finlande, la Hongrie, la Roumanie, la Bulgarie, la Croatie et la Slovaquie exploitaient également des chasseurs Bf 109. Les chasseurs finlandais Bf 109, en particulier, se sont extrêmement bien comportés contre les chasseurs soviétiques, les chasseurs finlandais Bf 109 avaient un taux de mortalité élevé de 25 à 1.

ww2dbase Après la guerre, des chasseurs Bf 109 de conception modifiée furent fabriqués en Tchécoslovaquie sous le nom de modèle Avia S-99 et Avia S-199. Certains de ces combattants ont été vendus à l'étranger, d'autres se sont rendus à l'armée de l'air israélienne nouvellement formée et ont combattu les combattants égyptiens Spitfire. Certains ont également été fabriqués en Espagne. Alors que les chasseurs hongrois Bf 109 ont été sabordés le 6 mai 1945, les chasseurs finlandais Bf 109 sont restés en service jusqu'en mars 1954. Les chasseurs roumains Bf 109 sont restés en service jusqu'en 1955.

ww2dbase Sources:
Kate Moore, La bataille d'Angleterre.
Robert Dorr et Thomas Jones, Les faucons de l'enfer
Stephen Bungay, L'ennemi le plus dangereux
Wikipédia

Dernière révision majeure : juin 2010

28 mai 1935 Le premier vol du chasseur Willy Messerschmitt Bf 109 a eu lieu. Propulsé par un moteur Rolls Royce Kestrel de 695 chevaux, le chasseur Bf 109 a été le premier monoplan de chasse monocoque monocoque entièrement métallique avec un cockpit fermé et un train d'atterrissage rétractable à entrer en service. Le chasseur Bf 109 a connu un tel succès que plus de 30 000 seront finalement construits avant la fin de la guerre.

B

MachinerieUn moteur Junkers Jumo 210D inversé-V12 refroidi par liquide d'une puissance de 635 ch
Armement3 mitrailleuses Rheinmetall-Borsig MG 17 de 7,92 mm
Envergure9,87 mètres
Longueur8,51 m
Hauteur2,59 mètres
Poids, vide1 580 kg
Poids, maximum2 200 kg
Vitesse, maximale470 km/h
Plafond de service8 100 m
Portée, normale700 km


MachinerieUn Daimler-Benz DB601N évalué à 1 000 ch ou un DB601E évalué à 1 300 ch
ArmementMitrailleuses 4x7.92 mm Rheinmetall-Borsig MG 17
Envergure9,87 mètres
Longueur8,64 mètres
Hauteur2,59 mètres
Vitesse, maximale520 km/h
Plafond de service8 100 m
Portée, normale700 km

F

MachinerieUn Daimler-Benz DB601E évalué à 1 300 ch
Armement2 mitrailleuses Rheinmetall-Borsig MG 17 de 7,92 mm, 1 canon MG FF de 20 mm
Envergure9,92 mètres
Longueur8,85 m
Hauteur2,59 mètres
Poids, vide1 964 kg
Poids, maximum2 746 kg
Vitesse, maximale628 km/h
Plafond de service11 600 m
Portée, maximale700 km

g

MachinerieUn Daimler-Benz DB605A-a évalué à 1 475 ch ou DB605D évalué à 1 800 ch
Armement2 mitrailleuses Rheinmetall-Borsig MG 17 de 7,92 mm, 1 mitrailleuses MG151 de 14 mm
Envergure9,92 mètres
Longueur9,04 mètres
Hauteur2,59 mètres
Poids, vide2 667 kg
Poids, maximum3 400 kilogrammes
Vitesse, maximale690 km/h
Plafond de service11 600 m
Portée, normale700 km

K

MachinerieUn Daimler-Benz DB605A évalué à 2 000 ch avec un boost MW50
Armement2 mitrailleuses Rheinmetall-Borsig MG 17 de 7,92 mm, 1 canon MK 108 de 30 mm
Envergure9,92 mètres
Longueur8,94 mètres
Hauteur2,59 mètres
Poids, vide2 722 kg
Poids, maximum3 375 kg
Vitesse, maximale729 km/h
Plafond de service12.500 m
Portée, normale700 km

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Commentaires soumis par les visiteurs

1. BILL dit :
29 mars 2009 13:43:11

En 1999, le Bf 109 G-6 W.Nr.163306 a été récupéré dans le lac Trzebun. Cinquante-cinq ans plus tôt, Feldwebel Ernest Pleiness a décollé, son avion a calé et s'est écrasé le tuant. Des plongeurs ont récupéré son corps et il a été enterré dans un cimetière de Jaworze. Les travaux de restauration ont duré de nombreuses années. L'avion est maintenant au Musée de l'aviation de Cracovie, Pologne

2. 109K4/C3 dit :
30 oct. 2009 09:31:12

Plusieurs des tenues d'armes indiquées sont fausses.
La série D a obtenu soit 2 MG17 de 7,92 mm et 2 MG FF de 20 mm. Idem pour la Série E qui manque totalement. La série F ne disposait pas de MG FF mais de 15 mm MG151 ou 20 mm MG151/20 selon les sous-séries, F1 à F2 pour la première et au-delà de F$ pour la seconde. La série G a commencé avec le même armement que la série F, mais les MG17 ont été échangés contre 2 MG131 de 13 mm en commençant par la variante G4. Certains Bf 109 G ultérieurs ont également obtenu le 30 mm MK108 au lieu du MG151/20, comme il était standard sur la série K. La série K a également reçu le MG131. La production en série s'est terminée avec le Bf 109 K4. Les tenues d'armes des 109 se sont compliquées avec l'introduction des soi-disant "Umbautsätze" et "Rüstsätze", la première était une modification d'usine (exemple Bf 109 G6/U3), la dernière un kit de modification sur le terrain (exemple Bf 109 G6/R6). Pour compliquer encore les choses, plusieurs d'entre eux pourraient être combinés, un Bf 109 G6/U3/R6 serait équipé d'un canon à moteur MK108 et de deux MG151/20 dans des gondoles sous les ailes. Je n'ai pas examiné les autres données en profondeur, mais je suppose qu'il y a aussi des erreurs.

3. Bill dit :
2 mai 2010 11:04:25

La Luftwaffe a formé des pilotes en temps de paix
rythme, même pendant les premières années de la guerre
en espérant un court conflit. Alors que la guerre s'éternisait et que les pertes de pilotes et d'équipages
monté, il y avait un programme crash à remplacer
à la fois des avions et des pilotes.
La politique de "Fly Till You Die" aucune rotation
maison pour pilotes expérimentés pour s'entraîner et passer
sur les leçons apprises au combat. Une telle politique
ralenti le flux de pilotes entraînés, de membres d'équipage
et l'équipe au sol.
Plus tard au cours de l'été, la pénurie était si grave que les anciens pilotes de bombardiers ont été réformés pour piloter des chasseurs. Le manque de carburant, de pièces de rechange,
avion d'entraînement et heures nécessaires pour s'entraîner
nouveaux pilotes, étaient partis. La Luftwaffe a perdu son
Supériorité aérienne sur la Patrie.
Les pilotes vétérans ont continué à voler jusqu'à ce qu'ils
ont été tués, blessés ou paralysés. La pénurie
était si mauvais, que les écoles de formation ont été dépouillées de l'avion dont elles disposaient, et ont même pris les pilotes instructeurs pour combler les pertes subies par les escadrons opérationnels.
Les pilotes stagiaires ont été précipités au combat avec
de moins en moins d'heures de formation au pilotage.
La plupart des pilotes de remplacement ont été perdus au cours de leurs deux premières missions.
L'échec de la Luftwaffe à soutenir le
La Wehrmacht a fait ironiser de nombreux soldats allemands :

"Si l'avion dans le ciel est Silver, son
Américain, si l'avion est bleu, c'est britannique,
Si c'est invisible, c'est à nous."

"La situation est désespérée, mais pas critique"

Février 1944, la Luftwaffe perd : 33% de ses
avions et 18 % de ses pilotes.

Mars : 56 % de ses avions et 25 % de ses
pilotes.

Avril : 43 % de ses avions et 20 % de ses
pilotes.

Mai : 50 % de ses avions et 25 % de ses
pilotes.

La Luftwaffe perdait plus de 1 000 avions
un mois et 500 autres sur le front de l'Est.
Un pilote a déclaré :
" Chaque fois que je ferme la verrière de mon avion,
c'est comme fermer le couvercle de mon propre cercueil."
Les quelques pilotes de chasse de la Luftwaffe restants étaient la seule protection aérienne du peuple allemand
avais.

La production de carburant était tombée à 6 000 tonnes par jour, ce qui n'était pas suffisant pour les opérations de vol quotidiennes.
En avril 1945, le carburant était tombé à 76 tonnes, le
Le 30 avril 1945, la Luftwaffe effectue son dernier vol
96 missions de combat connues.

4. Bill dit :
29 novembre 2010 12:53:41

Messerschmitt a travaillé comme ingénieur concevant
planeurs dans les années 1920.
Dans les années 1930 conçu un avion monomoteur.
Messerschmitt a construit son Bayerische-
Flugzeugwerke avec le préfixe Bf. En 1931
la société a déposé son bilan, lorsque Lufthansa
refusé d'acheter d'autres avions après la
crash d'un transport monomoteur, et voulait récupérer son argent.

En 1933, après un accord avec les créanciers, la société reprend ses activités.
Son design le plus célèbre était le Messerschmitt
Chasseur Bf 109, plus de 33 000 ont été construits pendant la Seconde Guerre mondiale.
Après la Seconde Guerre mondiale, Messerschmitt a servi pendant deux ans dans
prison pour recours au travail forcé. Après sa libération, il a reconstruit son entreprise. Comme les autres
compagnies aériennes en Allemagne, il ne pouvait pas
construire des avions et produire des biens de consommation.

Messerschmitt a travaillé en Espagne et s'est ensuite rendu en Égypte pour concevoir et construire ce pays
premier avion à réaction supersonique le HA-300

Dans l'Allemagne d'après-guerre, Messerschmitt est devenue la grande entreprise Messerschmitt-Bolkow-Blohm
fondée en 1969. Messerschmitt est décédé en 1978

Après la Seconde Guerre mondiale le petit combattant Messerschmitt
a continué à servir les forces aériennes d'après-guerre dans
L'Europe . L'Espagne a utilisé le chasseur jusqu'en 1967,
La Tchécoslovaquie a construit des variantes du chasseur
et les a utilisés jusqu'à la fin des années 1950.
La Finlande a retiré le dernier de ses Bf 109 en 1954.

Messerschmitt AG
AG signifie Aktiengesellschaft, Joint Stock Co.

5. Bill dit :
3 déc. 2010 14:59:33

En 1942, le gouvernement espagnol s'est arrangé avec l'Allemagne pour construire le Messerschmitt Bf 109G-2
sous licence.
L'Allemagne a du mal à livrer des combattants à
la Luftwaffe, a envoyé 25 cellules moins la queue
coupes et la moitié des dessins techniques
ont été livrés. Aucune hélice, moteur, arme ou instrument n'a été livré.

Hispano a utilisé le moteur en ligne Hispano-Suiza de 1300 ch
moteur et l'avion a volé en 1944.
Les 24 autres cellules ont été pilotées en 1947
1949.
Une variante améliorée est apparue en 1951, comme le
HA-1112, 200 étaient prévus, mais seulement 65 ont été
construit. La dernière variante HA-112-MiL était propulsée par le moteur Rolls-Royce Merlin
et était armé de canons de 2x20 mm et pouvait
transporter un pack de roquettes de 80 mm. Les combattants
ont pris leur retraite en 1965.
Certains HA-1112 volent toujours et font partie
de collections privées.
Les HA-1112 ont joué le rôle principal dans le film de 1969, La bataille d'Angleterre. A partir des années 40
dans les années 1970, l'Espagne a utilisé le Junkers Ju 52
et Heinkel He 111.

6. Anonyme dit :
29 juil. 2011 21:54:22

J'ai été surpris de trouver un 109 pilotable à Tillamook, OR, au musée de l'air là-bas. Evergreen Aviation à McMinnville, OR, est également répertorié comme en ayant un, bien que celui de Tillamook ne soit pas un survivant enregistré, pas que j'ai pu trouver - je me demande si les deux musées le partagent.

Quoi qu'il en soit, j'étais heureux de pouvoir voir de près ce bel avion et j'ai dû m'émerveiller de sa taille (surtout par rapport au P-47 garé à proximité, haha) et de l'exiguïté du cockpit lorsque j'ai regardé à l'intérieur. Vous pouvez lire tout ce que vous voulez sur sa taille, mais il faut vraiment bien regarder par vous-même pour vous faire une bonne idée. J'ai trouvé à quel point il est facile d'imaginer pourquoi les pilotes allemands ont estimé plus tard que fermer la verrière était comparable à fermer le couvercle de leur cercueil, alors que voler pour rencontrer des avions alliés signifiait souvent la mort à la fin de la guerre. Mon chapeau va aux hommes qui volent au combat dans l'un d'entre eux.

7. Ovidio dit :
13 janv. 2013 13:07:34

Bonjour, je tiens à vous informer que la Repubblica Sociale Italiana, le nouvel État né après la capitulation de l'Italie, a également utilisé le BF 109, principalement la version Gustav.

En plus de cela, merci beaucoup pour ce site très intéressant !

8. Bill dit :
3 févr. 2014 20:25:10

ENTRAÎNEUR MESSERSCHMITT BF 109G-12 :

Le Bf-109G-12 était une version biplace du chasseur monoplace Bf-109. Avec la Luftwaffe
besoin de recycler les pilotes de transport, de bombardiers et de bombardiers en piqué, ainsi que de nouveaux pilotes de remplacement dès la sortie des écoles de pilotage, un entraîneur était nécessaire. Des cellules plus anciennes Bf-109G-2, G3 et G-4 ont été utilisées
dans la reconversion. 500 étaient prévus, mais seulement 100 ont été construits.
Pour faire de la place au siège des instructeurs, qui était assis derrière le pilote stagiaire dans le cockpit avant, le carburant a été réduit de 400 à 240 litres, les avions ont volé avec un réservoir ventral de 300 litres.

L'armement a été retiré, certains avions étaient armés de 2 mitrailleuses de 7,92 mm ou de 2 mitrailleuses de 13 mm dans le capot supérieur. Le G-12 était vraiment un
entraîneur de fortune qui a été accéléré en service
étudiants des écoles de pilotage de base, a moins de 100 heures et sont maintenant précipités dans des chasseurs volants.

Quelques Bf-109G-12 ont été utilisés par les pro-allemands
(ANR) Aeronautica Nazionale Reppubblicana aux pilotes secrets des chasseurs Macchi C.205 et Fiat G.55, lorsque les Italiens ont commencé à utiliser le
Bf-109-Gs en 1944 une unité était la 3 Squadriglia
2 Gruppo Caccia basé à Aviano, Italie en 1944
Les pilotes vétérans avaient l'expérience du pilotage du Bf 109G
des modèles.

9. Bill dit :
4 février 2014 13:26:12

Saviez-vous que les pilotes italiens avaient de l'expérience
avec le modèle Messerschmitt Bf-109E de 1939 à 1941. Après la guerre civile espagnole, quatre Bf-109E ont été testés par les Italiens au centre d'essais de Guidonia. Les pilotes italiens ont été impressionnés par la
Bf-109s, et a demandé à l'état-major de la Regia Aeronautica une centaine de chasseurs Bf-109 pour établir un groupe aérien italien, mais cela a été rejeté par le haut commandement.

Alors que la guerre pour l'Italie se poursuivait et que le besoin de chasseurs que la Regia Aeronautica (Force aérienne royale italienne) recevait des stocks de la Luftwaffe, environ quatre-vingt-dix
Bf-109Gs en 1943.
Les combattants ont été affectés à la 70e Squadriglia
23e Gruppo, 3e Stormo basé à Rome et le
154e Squadriglia, 3e Gruppo basé en Sicile en
Août 1943. D'autres Squadriglias furent équipés du Bf-109. Les premiers exemplaires pilotés par les pilotes italiens furent les Bf-109F suivis plus tard des modèles G-2, G-4 et G-6.

dix.Derrick dit :
24 novembre 2014 14:25:52

De nombreux ouvrages de référence citent la vitesse maximale du BF109 G2 à 402 mph à 28 000 pieds. Cela me laisse perplexe car d'autres sources citent le G6 à moins de 400 mph à une altitude inférieure d'environ 22 000 pieds. Comment se fait-il que le G2 (qui n'avait pas de boost au méthanol) soit globalement plus rapide et puisse y parvenir à une altitude plus élevée que le G6 plus puissant ? Les éléments suivants pourraient-ils expliquer cela :
Les performances du G2 ont-elles été mesurées avec le système de suralimentation d'oxyde nitreux à haute altitude installé ?
Les performances du G6 ont été mesurées avec l'ajout de deux canons de 20 mm sous les ailes ?

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Contenu

Le terme 'downs' vient du vieil anglais je ne sais pas, signifiant "colline". Le mot a acquis le sens de « prairies vallonnées surélevées » vers le XIVe siècle. [7] Ces collines portent le préfixe « sud » pour les distinguer d'un autre escarpement de craie, les North Downs, qui leur est à peu près parallèle à environ 30 miles (48 km) sur le bord nord du Weald.

Les South Downs sont formés d'une épaisse bande de craie qui s'est déposée pendant la période du Crétacé il y a environ soixante millions d'années dans une mer peu profonde qui s'étendait sur une grande partie du nord-ouest de l'Europe. La roche est composée de squelettes microscopiques de plancton qui vivaient dans la mer, d'où sa couleur. La craie contient de nombreux fossiles et des bandes de silex apparaissent tout au long de la formation. [8] La craie est divisée en craie inférieure, moyenne et supérieure, une mince bande de craie nodulaire de couleur crème connue sous le nom de Melbourn Rock marquant la limite entre les unités inférieure et moyenne.

Les strates du sud-est de l'Angleterre, y compris la craie, ont été doucement pliées au cours d'une phase de l'orogenèse alpine pour produire l'anticlinal Weald-Artois, une structure en forme de dôme avec un long axe est-ouest. L'érosion a supprimé la partie centrale du dôme, laissant l'escarpement orienté au nord des South Downs le long de sa marge sud avec l'escarpement de craie orienté au sud des North Downs comme contrepartie du côté nord, comme indiqué sur le schéma. Entre ces deux escarpements, l'anticlinal a été soumis à une érosion différentielle de sorte que des zones géologiquement distinctes de collines et de vallées se trouvent en cercles à peu près concentriques vers le centre, elles comprennent la crête de Greensand, la plus importante du côté nord du Weald, où elle comprend Leith Hill , la plus haute colline du sud-est de l'Angleterre, les vallées argileuses basses du Low Weald, formées de Weald Clay moins résistantes, et enfin les grès plus résistants du High Weald au centre de l'anticlinal, dont la crête forestière élevée comprend notamment la forêt d'Ashdown. [9]

La craie, étant poreuse, permet à l'eau de s'infiltrer, ce qui fait qu'il y a de nombreuses bouées d'hiver le long de la lisière nord.

Les South Downs sont un long escarpement de craie qui s'étend sur plus de 110 kilomètres (68 mi), s'élevant de la vallée de la rivière Itchen près de Winchester, Hampshire, à l'ouest jusqu'à Beachy Head près d'Eastbourne, East Sussex, à l'est. [10] Derrière la pente raide d'escarpement orientée vers le nord, la pente légèrement inclinée du bas-côté crayeux ondulé s'étend sur une distance allant jusqu'à 11 km vers le sud. Vue depuis des points élevés plus au nord dans le High Weald et sur les North Downs, l'escarpement des South Downs se présente comme un mur escarpé qui délimite l'horizon, avec ses hauteurs de prairies ponctuées de bouquets d'arbres (comme Chanctonbury Ring).

À l'ouest, la crête de craie des South Downs se confond avec les North Downs pour former les Hampshire Downs. À l'est, l'escarpement se termine sur la côte de la Manche entre Seaford et Eastbourne, où il produit les spectaculaires falaises blanches de Seaford Head, la coupe transversale de vallées sèches connues sous le nom de Seven Sisters et Beachy Head, la plus haute falaise de craie de La Grande-Bretagne à 162 mètres (531 pieds) au-dessus du niveau de la mer.

On peut dire que les South Downs ont trois composantes principales : les East Hampshire Downs, les Western Downs et les Eastern Downs, ainsi que les vallées fluviales qui les traversent et les terres immédiatement en dessous d'eux, le escarpin. [11] Les Downs de l'Ouest et de l'Est sont souvent appelés collectivement les Les bas du Sussex. Les Western Downs, situés à l'ouest de la rivière Arun, sont beaucoup plus boisés, en particulier sur la face de l'escarpement, que les Eastern Downs. Les Eastern Downs dénudés – la seule partie de l'escarpement de craie à laquelle, jusqu'à la fin du XIXe siècle, le terme « South Downs » était généralement appliqué – en sont venus à incarner, dans la littérature et l'art, les South Downs dans leur ensemble et qui ont fait l'objet d'écrivains et d'artistes célèbres tels que Rudyard Kipling (les « émoussés émoussés, à tête inclinée et à dos de baleine ») et Eric Ravilious. [12]

Quatre vallées fluviales traversent les South Downs, à savoir celles des rivières Arun, Adur, Ouse et Cuckmere, offrant un paysage contrasté. Les aquifères calcaires et, dans une moindre mesure, les cours d'eau d'hiver fournissent une grande partie de l'eau requise par les établissements environnants. Les étangs de rosée, étangs artificiels pour l'abreuvement du bétail, sont une caractéristique des bas-fonds.

Le point culminant des South Downs est Butser Hill, dont le sommet culmine à 270 mètres (890 pieds) au-dessus du niveau de la mer. Le sommet en forme de plateau de cette vaste colline de forme irrégulière, qui se trouve juste au sud de Petersfield, dans le Hampshire, était régulièrement utilisé pendant la préhistoire. Elle a été classée réserve naturelle nationale.

À l'intérieur des limites du parc national des South Downs, qui comprend des parties du Weald occidental au nord des South Downs, le point culminant est Blackdown, West Sussex, qui culmine à 280 mètres (919 pieds) au-dessus du niveau de la mer. Cependant, Blackdown ne fait pas géologiquement partie des South Downs, mais fait plutôt partie de la crête de Greensand sur les marges ouest du Weald.

Une liste de ces points sur les South Downs au-dessus de 700 pieds (210 m), allant d'ouest en est, est donnée ci-dessous.

Nom de la colline Règlement le plus proche Hauteur Remarques
Colline de Butser Petersfield 270 m (886 pi) Point culminant des South Downs proprement dits.
West Harting Down South Harting 229 m (751 pi)
Colline de balise Harting Sud 242 m (793 pi)
Linch vers le bas Bepton 248 m (814 pi)
Littleton vers le bas East Lavington 255 m (836 pi) Le sommet, Couronne Teglease, est le point culminant des Sussex Downs.
Phare Glatting Sutton 245 m (803 pi)
Colline Chanctonbury Washington 238 m (782 pi) Site du fort de Chanctonbury Ring Hill
Colline Truleigh Haut de page 216 m (708 pi)
Balise Ditchling amerrissage 248 m (814 pi)
Balise de feu Feu 217 m (713 pi)

Des preuves archéologiques ont révélé que les Downs ont été habités et utilisés pendant des milliers d'années. Les mines de silex néolithiques telles que Cissbury, les tumulus tels que les Devil's Jumps et Devil's Humps, et les forts des collines comme Chanctonbury Ring sont des éléments forts du paysage. [13] [14]

Il a été estimé que le couvert arboré des Downs a été défriché il y a plus de 3000 ans, et le gazon pâturé de près est le résultat du pâturage continuel des moutons.

Les propositions de création d'un parc national pour les South Downs remontent aux années 1940. Cependant, ce n'est qu'en 1999 que l'idée a reçu un soutien ferme du gouvernement. Après une enquête publique qui a eu lieu entre 2003 et 2009, le gouvernement a annoncé sa décision de faire des South Downs un parc national le 31 mars 2009. Le parc national des South Downs est finalement entré en service le 1er avril 2011. Dans ses limites sont inclus non seulement les South Downs proprement dits, mais aussi une partie du Weald occidental, un district géologiquement et écologiquement assez différent.

Le parc national des South Downs a remplacé deux zones de beauté naturelle exceptionnelle (AONB) : East Hampshire AONB et Sussex Downs AONB. Au cours du processus d'enquête, un certain nombre de questions de limites ont été examinées, de sorte que le parc national contient des zones qui ne se trouvent pas dans les anciens AONB, et vice versa.

Les South Downs contiennent un certain nombre de réserves naturelles nationales (RNN). [15]

Les NNR sur les Sussex Downs comprennent Kingley Vale, près de Chichester, dit par Natural England pour contenir l'une des plus belles forêts d'ifs d'Europe, y compris un bosquet d'arbres anciens qui sont parmi les plus anciens êtres vivants de Grande-Bretagne (la réserve est également l'un des les sites archéologiques les plus importants du sud de l'Angleterre, avec 14 monuments programmés) Castle Hill, entre Brighton et Lewes, un exemple important d'anciennes prairies gérées de manière traditionnelle Lewes Downs (Mount Caburn), un downland de craie géré de manière traditionnelle (et aussi un site archéologique important ) et Lullington Heath, à la lisière nord de la forêt de Friston au nord-ouest d'Eastbourne, l'une des plus grandes étendues de landes crayeuses en Grande-Bretagne.

Les NNR sur les East Hampshire Downs comprennent Butser Hill, près de Petersfield, une grande zone de prairies calcaires sur le point culminant des South Downs (une grande zone est également désignée comme monument programmé reflétant son importance historique, en particulier dans le bronze et le fer Âges) Old Winchester Hill, une prairie de plaine sur les pentes d'escarpement orientées à l'ouest et au sud de la vallée de Meon et Beacon Hill, une prairie de craie de haute qualité à 5 km à l'ouest d'Old Winchester Hill.

En 1923, la Society of Sussex Downsmen (maintenant la South Downs Society) a été formée dans le but de protéger le paysage unique de la région. [16]

Les South Downs sont une région prisée des randonneurs avec un réseau de plus de 3 200 km de sentiers bien gérés, bien balisés et facilement accessibles. La route cavalière principale, et la plus longue d'entre elles, est la South Downs Way. [17] Le Monarch's Way, originaire de Worcester, traverse les South Downs et se termine à Shoreham-by-Sea. [18]

Les sports pratiqués sur les Downs comprennent le parapente, le VTT, l'équitation et la marche. [19] Le populaire Marathon de Beachy Head (Auparavant Marathon des Sept Sœurs), un marathon de cross-country vallonné, a lieu chaque automne dans l'est des Downs, commençant et finissant à Eastbourne. Le South Downs Trail Marathon commence dans le village de Slindon (près d'Arundel) et se termine au Queen Elizabeth Country Park (au sud de Petersfield.)

Les événements plus longs qui empruntent le South Downs Way comprennent un « ultramarathon » de 100 milles et une course nocturne de 75 milles en VTT de Beachy Head à Queen Elizabeth Country Park.

Trois des points de repère sur les Downs sont le Long Man of Wilmington et le Litlington White Horse, des figures de colline sculptées à la craie, et les moulins à vent de Clayton. Il y a aussi un mémorial de guerre, The Chattri, dédié aux soldats indiens morts dans la région de Brighton, qui y ont été amenés pour y être soignés après avoir été blessés au combat sur le front occidental pendant la Première Guerre mondiale.

Rudyard Kipling, qui vivait à Rottingdean, a décrit les South Downs comme "Nos Downs émoussés et à tête arquée". [20] Écrit en 1920 dans son poème Le Pays du Sud, le poète Hilaire Belloc décrit les South Downs comme « les grandes collines du Pays du Sud ». [21] Dans Sur la côte sud, le poète Algernon Charles Swinburne décrit les South Downs comme « les dunes vertes et gonflées sans fin ». [22]

L'écrivain naturaliste William Henry Hudson a écrit que « sur toute la longueur de cinquante-trois milles de Beachy Head à Harting, le sol ne dépasse jamais une hauteur de 850 pieds, mais nous nous sentons au sommet du monde ». [23]

Le poète Francis William Bourdillon a également écrit un poème « Sur les South Downs ». [24] Les South Downs ont accueilli plusieurs écrivains dont Jane Austen qui a vécu à Chawton au bord des Downs dans le Hampshire. Le groupe Bloomsbury visitait souvent Monk's House à Rodmell, la maison de Virginia Woolf dans la vallée de l'Ouse. Alfred, Lord Tennyson avait une résidence secondaire à Aldworth, sur Blackdown faisant partie géologiquement du Weald, Blackdown se trouve au nord des South Downs mais est inclus dans le parc national des South Downs.

Dans l'introduction du recueil de nouvelles d'Arthur Conan Doyle « Son dernier arc », le Dr Watson déclare que Sherlock Holmes s'est retiré dans une petite ferme sur les Downs près d'Eastbourne. Dans « Son dernier arc » lui-même, Holmes déclare qu'il « vit et garde des abeilles sur les South Downs ». De plus, la nouvelle "The Lion's Mane" parle d'un cas que Holmes résout alors qu'il y vivait.

Le premier roman publié de l'auteur Graham Greene, « The Man Within » (1929) se déroule en grande partie sur et autour des South Downs. Le personnage principal du livre, 'Andrews', traverse à pied les Downs pour atteindre Lewes et assister aux assises. Greene fournit une description détaillée à la fois du paysage et de sa « sensation ».


As de la Luftwaffe allemande

Par Stephen Sherman, août 2002. Mis à jour le 7 juillet 2011.

Plusieurs d'entre eux ont abattu plus de 200 avions alliés. L'un d'eux, Erich Hartmann, a détruit 352 avions russes. Ils ont volé et ont accumulé des scores incroyablement élevés sur l'Afrique du Nord, la France, l'Union soviétique, la Grande-Bretagne, la Pologne et, finalement, l'Allemagne elle-même. Deux cents victoires aériennes. En comparaison, les meilleurs as américains de la Seconde Guerre mondiale en ont réalisé vingt ou plus, dont le major Richard Bong, a abattu 40 avions japonais. Les principaux as de la Première Guerre mondiale, Manfred von Richthofen et Rene Fonck, 80 et 75 ans. Les meilleurs as russe et japonais, environ 60 ans. Les grands as américains de la guerre de Corée ont abattu quinze MiG.

Alors que les 200+ tuent la Luftwaffe experts ont volé sur le front de l'Est, beaucoup de leurs camarades du front de l'Ouest ont réussi plus de 100 victoires.

Comment ont-ils fait cela, alors qu'aucun autre as de l'histoire, d'aucune nation, à aucun moment, sur aucun front, ne s'est approché ? En tant que groupe, étaient-ils dix fois meilleurs pilotes de chasse que leurs adversaires américains, comme le suggèrent les scores de 200 contre 20 ? Je ne pense pas. "Pourquoi les pilotes allemands de la Seconde Guerre mondiale ont-ils obtenu un score si élevé" est une question intéressante. Un lecteur a demandé : « Utilisaient-ils des règles différentes ? » Et cela suggérait une analogie possible, car, en fait, les pilotes de la Luftwaffe utilisaient les mêmes règles que d'autres, voire des règles un peu plus strictes. Historiquement, les pilotes de chasse ont marqué un « kill » lorsque leur armée de l'air leur attribue officiellement le mérite de la destruction aérienne de tout avion ennemi. Dans la plupart des pays et des services, les pilotes possèdent leur propre rapport de combat, c'est-à-dire que sa propre parole non étayée, sa bonne foi, suffisait. Bien sûr, les pilotes novices devaient faire leurs preuves, et les débutants qui retournaient à la base avec des réclamations d'un grand nombre de combattants ennemis tombés sous leurs armes étaient considérés avec scepticisme. Les pilotes de la Luftwaffe devaient avoir une confirmation indépendante d'un autre pilote. Mais fondamentalement, ils « jouaient selon les mêmes règles ».

La différence ne résidait pas dans les règles, ni dans quelque supériorité raciale aryenne absurde, mais plutôt dans les conditions de combat. Par analogie, considérons les frappeurs de home run au baseball. Pendant de nombreuses années, le record de 714 circuits de Babe Ruth est resté le meilleur score. Finalement, Henry Aaron a dépassé ce nombre. D'autres cogneurs, de différentes équipes et de différentes époques, ont réussi 500, 600 coups de circuit ou plus. Malgré ces différences, les réalisations des frappeurs de coups de circuit restent essentiellement comparables. Les conditions de leurs réalisations sont restées essentiellement les mêmes.

Mais supposons que certains joueurs de baseball ne jouent que 30 matchs par saison au lieu de 162. En effet, lorsque Roger Maris (jouant dans une saison de 162 matchs) a battu le record de coups de circuit de Babe Ruth en une saison (établi dans une saison de 154 matchs), cette différence méritait le baseball. astérisque le plus célèbre.

Et si certains frappeurs affrontaient des lanceurs des ligues mineures tandis que d'autres affrontaient des ligues majeures ? Et si les stades variaient considérablement en taille, certains avec des centres de 250 pieds et d'autres avec des distances de 600 pieds au milieu ? Et si certains joueurs jouaient toute l'année ? Et si certains frappeurs étaient chargés d'obtenir des célibataires et de dessiner des marches ?

Qu'en est-il des différences d'équipement? Vers 1920, le baseball a remplacé la soi-disant « balle morte » par une balle plus vivante, et le jeu a changé pour toujours. Personne n'essaierait de comparer un Mickey Mantle à un Baker "Home Run". De même, il serait difficile de comparer les réalisations des pilotes qui ont piloté des biplans de 200 ch à ceux qui ont piloté des monoplans de la Seconde Guerre mondiale de 1 200 ch à ceux qui ont piloté des jets en Corée.

La fréquence des concours ? Sur le front russe, la plupart des combats aériens se sont déroulés à proximité des lignes de bataille. Il s'agissait uniquement de soutien aérien tactique, et non de bombardement stratégique à longue portée. Les courtes distances permettaient plusieurs missions par jour, pas de missions d'escorte de bombardiers de 14 heures, les pilotes de la Luftwaffe effectuaient fréquemment deux ou trois sorties par jour.

La durée de la carrière ? Les Allemands avaient une politique de "volez jusqu'à ce que vous mouriez". Pas de rotation à la maison pour le devoir d'entraînement. Aucune limite sur les missions ou les heures de combat. Alors qu'une telle politique à courte vue a entravé la capacité de la Luftwaffe à former un grand nombre de pilotes bien entraînés plus tard dans la guerre, elle a permis à ceux qui excellaient d'accumuler de plus en plus de missions et de plus en plus de victoires aériennes. Une Luftwaffe experte, Erich Rudorffer, a effectué plus de 1 000 missions et a lui-même été abattu seize fois. Les pilotes américains terminaient généralement une période de service et retournaient à la maison pour des missions de formation, de commandement ou de test en vol. Certains ont immédiatement "rehaussé" pour plus de combat, mais ils étaient les exceptions.

La qualité de l'opposition ? Sans manquer de respect aux braves pilotes russes ni aux as russes hautement qualifiés comme Pokryshkin (60 victoires), la guerre sur le front de l'Est (à la fois au sol et dans les airs) était une guerre de qualité contre quantité. L'Union soviétique disposait d'immenses réserves de main-d'œuvre, de matières premières et de biens industriels (provenant à la fois de ses propres usines et de l'équipement de prêt-bail américain). Et Staline n'avait pas peur d'utiliser ses énormes ressources avec profusion. Beaucoup, beaucoup d'aviateurs russes mal entraînés sont montés dans des avions mal construits.

Des missions différentes ? Par politique, de nombreux groupes de chasse américains ont été affectés à des missions d'escorte de bombardiers. Leur responsabilité était de protéger les bombardiers, pas de foncer, de traquer les avions ennemis pour les abattre. Le 332e groupe de chasseurs, les célèbres aviateurs de Tuskegee, en est un bon exemple.

Une autre question, qui n'a peut-être pas d'analogie directe dans le baseball, est un « environnement riche en cibles ». Pendant la Première Guerre mondiale, en particulier au cours des deux premières années de la guerre, les avions n'existaient pas en grand nombre. Il n'y en avait tout simplement pas beaucoup dans l'air. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les avions ont été produits en série, avec des centaines de milliers d'avions de combat livrés aux nations combattantes. Avec l'ère des avions à réaction, qui a commencé en Corée, les avions sont devenus beaucoup plus gros, beaucoup plus complexes et beaucoup plus chers. Un F-14 Tomcat ou un MiG-29 ne peut pas être comparé à un avion de chasse de la Seconde Guerre mondiale. Aucune nation n'alignera plus jamais un si grand nombre d'avions.Et, aucun pilote de chasse ne tirera jamais sur un si grand nombre que les cibles n'existent tout simplement pas. On peut le sentir en lisant sur la guerre aérienne en Corée, un thème omniprésent est « à la recherche des MiG ». Les MiG voleraient-ils un jour donné ? Les "doubles as", c'est-à-dire les pilotes avec dix victoires ou plus, étaient une rareté en Corée. Au Vietnam, les États-Unis avaient un ou deux as. Pendant la guerre du Golfe, aucun des quelques pilotes n'a abattu deux avions irakiens.

Il est raisonnable de prédire que nous ne verrons jamais un autre as. Les cibles n'existent tout simplement pas en nombre suffisant.

Tous les facteurs qui ont créé des opportunités pour les as d'accumuler des scores énormes se sont réunis pour les pilotes allemands de la Luftwaffe sur le front russe. Erich Hartmann a marqué 352 Gerhard Barkhorn 301 Günther Rall 275 Otto Kittel 267 et Walter Nowotny 258. L'ancien Erich Rudorffer a abattu 222 avions ennemis sur tous les fronts : 136 à l'Est, 48 à l'Ouest, 26 en Afrique du Nord, puis 12 plus dans les jets Me.262 au-dessus de l'Allemagne.

Les meilleurs as de la Luftwaffe de la Seconde Guerre mondiale avec plus de 170 victoires aériennes :

Les meilleurs as allemands Tue commentaires Médaille Unité est Ouest Avion
Erich Hartmann 352 Première mise à mort novembre 1942 KCOSD JG 52 352 - Bf 109
Gerhard Barkhorn 301 120 sorties sans kill KCOS JG 52, 6, JV 44 301 - Bf 109
Günther Rall 275 deux longues mises à pied pour blessure KCOS JG 52, 11, 300 272 3 Bf 109
Otto Kittel 267 583 sorties, KIA février '45 KCOS JG 54 267 - Fw 190
Walter Nowotny 258 Autrichien, KIA Nov '44 KCOSD JG 54, Kdo. Nov. 255 3 Fw 190
Guillaume Batz 237 - KCOS JG 52 232 5 Bf 109
Erich Rudorffer 222 Plus de 1000 sorties, abattu
16 fois, 12 Me 262 tue
KCOS JG 2, 54, 7 136 86 Fw 190
Heinz Bär 220 16 dans Me 262, abattu 18 fois KCOS divers 96 124 divers
Hermann Graf 211 830+ sorties KCOSD divers 201 10 Fw 190
Heinrich Ehler 209 - KCO JG, 5, 7 209 - Bf 109
Théodore Weissenburger 208 500+ sorties,
8 kills avec moi 262
KCO JG 77, 5, 7 175 33 Bf 109
Hans Philippe 206 abattu par Robert S. Johnson KCOS JG 76, 54, 1 177 29 Fw 190
Walter Schuck 206 - KCO JG 5, 7 198 8 Bf 109
Anton Hafner 204 - KCO JG 51 184 20 -
Helmut Lipfert 203 - KCO JG 52, 53 199 4 Bf 109
Walter Krupinksi 197 - KCO JG 52 177 20 Bf 109
Anton Hackl 192 - KCOS JG 77 130 62 Bf 109
Joachim Brendel 189 - KCO JG 51 189 - Fw 190
Max Stotz 189 - KCO JG 54 173 16 Fw 190
Joachim Kirschner 188 - KCO JG 3 167 21 Bf 109
Kurt Brändle 180 - KCO JG 53, 3 160 20 Bf 109
Gunther Josten 178 - KCO JG 51 178 - -
Johannes "Macky" Steinhoff 176 - KCOS JG 52 148 28 Bf 109
Günther Schack 174 - KCO JG 51 174 - -
Heinz Schmidt 173 - KCO JG 52 173 - Bf 109
Emil "Bully" Lang 173 18 en une journée KCO JG 54 148 25 Fw 190
Hans Joachim Marseille 158 - KCOSD JG 27 - 158 Bf 109
Adolphe Galland 104 - KCOSD JG.26, JG.27, JV.44 - 104 Bf 109, Moi 262
Croix de chevalier (KC) avec feuilles de chêne (O), épées (S) et diamants (D). En savoir plus sur les médailles allemandes de la Seconde Guerre mondiale ici.

Un bon livre sur ce sujet est Bf 109 As du Front Russe (Osprey Aircraft of the Aces série #37) par John Weal.

Il couvre Hartmann et ses collègues pilotes de Bf-109 qui ont volé sur le front de l'Est, dont dix ont abattu plus de 200 avions.

Comme tous les avions Osprey de la série Aces, comprend des illustrations de profil détaillées des avions, tels que pilotés par des pilotes individuels à certains moments. Aussi beaucoup de photographies contemporaines en noir et blanc.


17 août 1943

Boeing B-17F Flying Fortress of the 1st Bombardment Wing (Heavy) au-dessus de Schweinfurt, Allemagne, 17 août 1943. (U.S. Air Force)

17 août 1943 : mission n° 84. Un an après que la 8e armée de l'air eut attaqué pour la première fois l'Europe occupée avec ses bombardiers lourds quadrimoteurs B-17 Flying Fortress, une attaque massive de 376 B-17 attaqua l'usine Messerschmitt Bf-109 à Ratisbonne. , Allemagne et les usines de roulements à billes de Schweinfurt.

Au-dessus de l'Allemagne pendant plus de deux heures sans escorte de chasseurs, 60 bombardiers ont été abattus et jusqu'à 95, bien qu'ils aient atteint des bases en territoire allié, ont été si gravement endommagés qu'ils n'ont plus jamais volé. 55 équipages (552 hommes) ont été portés disparus au combat.

Sur les 146 B-17 de la 4th Bombardment Wing qui ont attaqué Ratisbonne, 126 ont largué leurs bombes, totalisant 298,75 tonnes (271,02 tonnes métriques), détruisant l'usine et ralentissant sérieusement la production du chasseur Messerschmitt Bf 109. Après l'attaque, la 4th Bomb Wing s'est dirigée vers des bases en Afrique du Nord. 122 B-17 y ont atterri, dont la moitié endommagés.

La 1st Bombardment Wing (Heavy) a envoyé 230 B-17 à Schweinfurt. Les retards météorologiques ont fait échouer le détournement prévu de deux attaques distinctes. L'accumulation de nuages ​​sur le continent a forcé les bombardiers à voler à 17 000 pieds (5 182 mètres), près de 10 000 pieds (3 048 mètres) plus bas que prévu, augmentant leur vulnérabilité. Seuls 183 bombardiers ont atteint la cible et ont largué 424,3 tonnes (383,9 tonnes métriques) sur les cinq usines de la zone cible. Ensuite, ils sont retournés à leurs bases en Angleterre, la plupart du temps attaqués par des chasseurs. La 1st Bombardment Wing a perdu 36 bombardiers.

Bien que le raid ait réduit la production de roulements à billes jusqu'à 34%, les pertes ont été rapidement compensées par les stocks. Les deux forces attaquantes ont réussi à abattre 25 à 27 combattants allemands.

Un B-17 Flying Fortress, son aile droite abattue et le moteur hors-bord gauche en feu, descend au-dessus de l'Europe. (Armée de l'air américaine)


Fliegerhorst Venlo – Yankee 55 – Pays-Bas

1883, dans les bois près de la ville néerlandaise de Venlo, il y avait un centre d'entraînement militaire appelé Groote Heide, Big Moor en anglais. Une piste d'atterrissage a été ajoutée en 1913. Après l'invasion des Pays-Bas pendant l'automne Gelb en mai 1940, les Allemands ont immédiatement agrandi l'installation militaire avec l'aide d'une main-d'œuvre néerlandaise. Dès le début, ils ont utilisé des ouvriers du bâtiment locaux, plus tard dans la guerre, ils ont utilisé des centaines de détenus de la concentration SS Kamp Vught et beaucoup de travailleurs forcés des régions occupées.
Fliegerhorst Venlo avait trois pistes, 2000 veilleuses, un équipement radio et une longueur totale de route de 48 kilomètres. Il y avait plus de 100 bâtiments, hangars, bâtiments d'entretien, casernes, un bunker de commandement, une tour de contrôle et des positions défensives.

Vestiges de hangar, maintenant un parking – Fliegerhorst Venlo

Vestiges d'une position FLAK – Fliegerhorst Venlo

Vestiges d'une position FLAK – Fliegerhorst Venlo

Vestiges d'une position FLAK – Fliegerhorst Venlo

La Luftwaffe a déployé le Fliegerhorst au-dessus de la frontière néerlandaise-allemande près de la ville allemande de Herongen. Des avions Messerschmitt, Junker et Heinkel étaient stationnés ici, avec des versions de combat de jour et de nuit, ils ont attaqué des raids de bombardiers alliés sur l'Allemagne, 24 heures sur 24. On dit que plus de 400 bombardiers ont été abattus par des avions de chasse allemands stationnés à Fliegerhorst Venlo – Herongen.

Le seul hangar debout, de la construction 42 – Fliegerhorst Venlo

Hangar Fliegerhorst Venlo

Un gros plan du Hangar Fliegerhorst Venlo

Hangar Fliegerhorst Venlo

Hangar en béton armé Fliegerhorst Venlo

Des 42 cintres arqués, c'est le seul qui reste, il a été construit à titre d'essai avec du béton armé.

Wunderwaffe sur Fliegerhorst Venlo

Nachtjagdgeschwader 1 ou I./NJG 1 était stationné sur cette base de la Luftwaffe, mais pas seulement des chasseurs de nuit y étaient stationnés. Pour une période II/JG. 1 Jagdgeschwader 1 était stationné sur Fliegerhorst Venlo.
À côté du Messerschmitt Bf 109 & Bf 110 & Me 410, il y avait le Heinkel He 219, nommé Uhu ou Owl, les chasseurs de roquettes Me 163 et les bombardiers Heinkel He 111 avec une charge V1 étaient stationnés ici. Les ordres des avions de guerre de jour et des Nachtjager étaient de défendre la zone industrielle allemande de la Ruhr et d'attaquer l'Angleterre avec les Fieseler Fi 103, les bombes volantes V1. Le Heinkel 111 a volé vers la mer du Nord où il a lâché le V1 qui a pris son envol dans les airs vers l'Angleterre.

L'un des 49 hangars chauffés – Fliegerhorst Venlo

Pascal au Hangar chauffé – il a vraiment du flair pour ça

Yankee 55

Tout au long de 1943, le Fliegerhorst a été attaqué par des chasseurs / bombardiers anglais Mosquito. A partir de février 1944, les Alliés commencèrent à bombarder sérieusement l'aérodrome de la Luftwaffe. Une plus grande formation de bombardiers comme le Boeing B26 Marauder ou le Boeing B17 Flying Fortress a tenté d'endommager et de détruire l'aérodrome.
En mars 1945, la ville de Venlo et le Fliegerhorst Venlo ont été libérés par les forces alliées. La reconstruction de l'aérodrome a commencé immédiatement et le 9 mars 1945. Fliegerhorst Venlo Herongen, a été redéfini en Yankee 55 et a été opérationnel jusqu'à la fin de la guerre.

Tour de contrôle du trafic aérien - Fliegerhorst Venlo

Bunker de commandement et tour de contrôle du trafic aérien - Fliegerhorst Venlo

Bunker de commandement - Fliegerhorst Venlo

Gros plan sur la tour de contrôle du trafic aérien - Fliegerhorst Venlo

Visite

L'ancien aérodrome et les bâtiments sont libres de visiter, il y a des panneaux d'information à proximité des objets et une carte à proximité d'un site de parc. Promenez-vous ou faites du vélo dans les bois si vous le souhaitez. La tour de commandement avec son bunker est en service et n'est probablement pas ouverte aux visiteurs.

Nous avons garé notre voiture à plusieurs endroits, mais la façon dont vous visitez le site dépend de vous.


Utilisation dans les batailles

La MK 108 est une épée à double tranchant : Surnommée par les alliés pour sa sonorité caractéristique, la Marteau-piqueur vit fidèle à son nom. Lent mais puissant. Son objectif principal: Démolition d'objets lourds, comme le B-17G Flying Fortress. Cependant, son but commun dans War Thunder reste à chasser les avions de chasse. La cadence de tir du canon est étonnamment élevée pour son calibre - 660 tr/min - ce qui signifie que, bien que des tirs de déviation puissent être effectués, une discipline de déclenchement absolue doit être maintenue - les 65 cartouches qui vous sont données dureront moins de 6 secondes de feu continu. De plus, les coquilles minengeschoß sont lentes-très lentes. Il faut soit devenir très doué pour mener les obus, soit réduire la distance. Les kills sont généralement effectués à 300 mètres, voire plus près. Du côté positif, les dégâts sont équivalents à la plupart des canons de 37 mm lors de la frappe. Astuce : Afin de mieux connaître et comprendre la trajectoire du canon, ne tirez pas en conjonction avec les mitrailleuses.

Les deux mitrailleuses supplémentaires sont mieux tirées seules. Le MG 131 comporte des obus HE (nommés IAI dans le jeu) comme Bande traçante. Pourtant, ils ne sont très efficaces que dans les batailles sur simulateur, où ils infligeront de bons dégâts aux surfaces de contrôle, faisant perdre le contrôle aux pilotes inexpérimentés. Dans les batailles d'arcade et réalistes, cependant, l'instructeur atténuera ces effets. Ici, la base de dommages Furtif et Combattant les ceintures se portent mieux.

L'avion doit équiper l'un des deux types de chargement : soit avec un seul canon de 30 mm, soit avec 2 canons de 20 mm. Le simple 30 mm est très capable de détruire 2-3 bombardiers et la faible vitesse initiale importe moins en raison des grandes cibles. Les canons de 3 x 20 mm sont très capables d'éliminer les combattants en raison de la densité élevée des obus et des dégâts considérables. Un seul 20 mm n'inflige pas assez de dégâts et le 30 mm avec nacelles de canon est plutôt inefficace en raison des vitesses initiales différentes des canons de 30 mm et de 20 mm.

Une technique que vous pouvez utiliser est la technique du pitch prop. La plupart des 109 plus récents l'ont, mais c'est vraiment efficace dans le 109 K-4. La technique de pas d'hélice utilise le contrôle manuel du moteur (trouvé dans les commandes de simulation) pour régler votre pas d'hélice à 100 % mais l'accélérateur à 0 %. Cela fera de votre accessoire un frein à air géant et est très utile pour forcer les dépassements de l'avion ennemi. Cela peut également être très utile en plongée où vous pourriez vous approcher dangereusement de votre vitesse de déchirure.

Stratégies efficaces

Lorsque vous utilisez le K-4, assurez-vous d'avoir toujours un avantage en altitude. Si un ennemi s'approche à une altitude et/ou un état énergétique plus élevé, le meilleur pari est de s'enfuir en piqué. Cela fonctionnera généralement, car l'ennemi perdra probablement tout intérêt ou sera déchiqueté au cours du processus de plongée. Une fois que l'avion atteint 700 km/h (450 mph), appuyez sur les freins et commencez à ralentir afin de ne pas déchirer le Bf 109 K-4. Pour conserver l'énergie, nivelez-vous en plongeant de temps en temps.

Lorsque le Bf 109 K-4 est à un avantage d'altitude, les pilotes intelligents s'éloigneront du K-4. Cela peut être facilement contré avec un rapide boom-and-zoom. Le canon de 30 mm s'occupera de tout ce qu'il touche, même des bombardiers. Le canon de 30 mm est pratiquement inutile en front, cependant, donc ne fonce jamais. Utilisez le taux de virage et la rétention d'énergie supérieurs du Bf 109 K-4 pour placer l'ennemi dans le collimateur. Tirez à courte distance !

Cibles à rechercher. Le K-4 excelle dans la lutte contre les cibles qui :

  • Ennemis qui poursuivent d'autres qui ont un état de faible énergie. (Utilisez une attaque surprise.)
  • Ennemis qui viennent de terminer un combat aérien et ont des états de faible énergie.
  • Bombardiers (Méfiez-vous de leurs artilleurs.)
  • P-51 : Ils essaieront toujours de bousculer et de zoomer le Bf 109 K-4. Soyez constamment à l'affût des ennemis venant de derrière. Si quelqu'un poursuit et peut rattraper son retard, faites semblant de ne pas le remarquer. Quand ils commencent à tirer, baissez-vous et faites une boucle vers le sol pour gagner de l'énergie. Le P-51 aura beaucoup de vitesse lorsqu'il tentera d'attaquer, et heureusement, ses commandes seront verrouillées. Le P-51 saignera également beaucoup trop de vitesse en essayant de rattraper son retard. Dirigez-vous vers une montée de 20 degrés avec WEP, puis sautez-les d'en haut.
  • Spitfires : Ils sont très difficiles à gérer et surpasseront toujours le Bf 109 K-4, les engagements se terminant par le tir Spitfire par derrière. Les Spitfires doivent être attaqués aux côtés de deux coéquipiers à la fois. Assurez-vous que le Spitfire est submergé, puis attaquez le Spitfire par derrière. Conservez suffisamment d'énergie pour que le Bf 109 K-4 puisse remonter en lieu sûr si le Spitfire finit par manœuvrer vers l'arrière du Bf 109 K-4. Lorsqu'un Spitfire est sur le Bf 109 K-4's 6, se plonger. Le Spitfire a beaucoup de traînée avec ses ailes aux formes étranges et ne pourra pas suivre.
  • Bombardiers américains : Alors que les bombardiers d'autres pays ont des niveaux de menace variables, tous les bombardiers américains regorgent de mitrailleuses de calibre .50 dans presque tous les angles. C'est notamment le cas pour le B-17 Flying Fortress et le B-29 Superfortress En tant que tel, le meilleur moyen d'attaquer un bombardier avec un grand nombre d'armements défensifs est de :
    • Étape 1 - Volez au-dessus du bombardier à des distances où ils ne peuvent pas tirer sur le Bf 109 K-4.
    • Étape 2 - Assurez-vous que le Bf 109 K-4 approche à une vitesse plus rapide que le bombardier.
    • Étape 3 - Volez directement au-dessus du bombardier et descendez dessus
    • Étape 4 - Approchez-vous du bombardier aussi vite que possible et tirez dessus lorsque vous êtes suffisamment près
    • Étape 5 - Détournez-vous et nivelez-vous en maintenant une attitude de 0 degré pour garder la vitesse, peu importe si la cible est détruite. Remontez et redémarrez au besoin.

    Astuces pour le mode simulateur

    Dans Simulator, le Bf 109 K est un chasseur capable d'effectuer de nombreuses tâches. Il offre d'excellentes performances de vol avec sa maniabilité, sa vitesse rapide et son taux de montée impressionnant. Son armement monté sur le nez ne nécessite aucun réglage de convergence, ce qui le rend très facile à viser. Le nez descend doucement du pare-brise, offrant une excellente vision par-dessus le nez. Il existe également quelques options de bombes parmi lesquelles choisir, qui sont bénéfiques pour le martèlement au sol ou le bombardement de bases, bien que ce ne soient pas ses objectifs principaux. Le modèle K a un côté de verrière amélioré avec moins de cadres, et le casque blindé non transparent est remplacé par un verre pare-balles transparent, permettant quelques vues arrière. Le cadre métallique autour du verre est également plus fin que celui des modèles G, vous offrant un meilleur champ de vision sur la queue. Enfin, un aspect souvent ignoré est qu'à partir du modèle G-6, le verre réflecteur rectangulaire du viseur est remplacé par un verre trapèze plus grand. Il est plus long verticalement, ce qui permet au pilote de lever davantage la tête et de toujours voir le réticule, obtenant ainsi une meilleure vue sur le moteur.

    Apportez au moins 30 minutes de carburant pour les patrouilles et les combats prolongés. La convergence n'a pas vraiment d'importance, elle peut se situer entre 250 et 600 m. Le décollage d'un Bf 109 tardif est plus difficile que d'autres avions, il faut donc se familiariser avec les premiers 109. Au décollage, le Bf 109 se déplacera fortement vers la gauche en raison du couple énorme, alors pensez à régler les raccourcis clavier pour les freins gauche et droit, car ils sont plus efficaces pour le contrôle directionnel que le gouvernail au sol. Au fur et à mesure que l'avion décollera du sol, il roulera automatiquement vers la gauche en raison du couple, vous devez donc immédiatement rouler un peu vers la droite pour le maintenir à niveau, sinon le bout de l'aile gauche heurtera le sol.

    • Les combats aériens en SB impliquent des tactiques et des manœuvres RB quotidiennes telles que Immelmann, Split-S, ciseaux, tonneau, etc. vitesse/altitude. Vous pouvez même tirer complètement la gouverne de profondeur pour une agilité maximale, mais ce n'est que si vous tirez doucement et progressivement que le Bf 109 K manœuvrera comme vous le souhaitez. Si le manche est tiré brutalement et soudainement, l'avion commencera à se balancer et à entrer en vrille à plat. L'avion peut assez facilement récupérer d'une vrille à plat en déviant complètement les gouvernes de profondeur vers le bas et le gouvernail du côté opposé à celui où l'avion est en rotation, et attendre qu'il commence une plongée et prendre de la vitesse pour remonter.
    • Si vous souhaitez engager des bombardiers, pensez à apporter des nacelles pour maximiser vos dégâts. Contre les bombardiers lourds de la fin de la guerre comme le B-17 Flying Fortress, s'appuyer uniquement sur un seul canon central peut également fonctionner, mais cela nécessite une esquive plus professionnelle et une visée plus longue, ce qui est considérablement plus dangereux, car les bombardiers que vous voyez seront mieux armés. Le choix entre les nacelles de 30 mm et 20 mm est à vous. Les deux Mk 108 supplémentaires augmenteront considérablement votre masse d'éclatement d'une seconde et vos dégâts, ce qui peut être très destructeur pour les pilotes expérimentés effectuant des tirs de déviation. mission là où il y a

    L'atterrissage peut nécessiter de la pratique pour certains. C'est facile au début : décélérer et descendre vers la piste, déployer le combat, décoller, volets et trains d'atterrissage dans cet ordre, voler à

    210 km/h avant le toucher. Notez maintenant que vous devez aligner correctement l'avion avec la piste d'atterrissage avant l'atterrissage et ne pas trop lacet / casser un côté lors de la rupture, car les trains d'atterrissage sont si proches les uns des autres qu'ils ne peuvent pas supporter une telle force latérale, faisant vaciller l'avion sur son pneus dangereusement ou même s'incliner d'un côté, frappant un bout d'aile dans le sol.

    Contrôle manuel du moteur

    Éléments MEC
    Mixer Terrain Radiateur Compresseur Turbocompresseur
    Huile L'eau Taper
    Non contrôlable Contrôlable
    Contrôle automatique disponible
    Contrôlable
    Contrôle automatique disponible
    Contrôlable
    Contrôle automatique disponible
    Séparé Non contrôlable
    1 vitesse
    Non contrôlable

    Avantages et inconvénients

    • Moteur très puissant lors de l'utilisation du WEP, offrant une excellente accélération et taux de montée
    • Le contrôle manuel du moteur peut augmenter le taux de montée et la vitesse de pointe dans les batailles réalistes et sur simulateur
    • Bonnes performances à moyenne altitude
    • Bonne puissance de feu pour détruire les plus gros attaquants et bombardiers
    • Peut transporter un armement supplémentaire
    • Performances comparables à celles des Griffon Spitfires (encore meilleures lorsqu'elles sont entièrement mises à niveau)
    • Le canon de 30 mm détruira généralement tout ce qu'il touche
    • Peut rechercher un canon MG 151 de 20 mm monté sur le nez, ce qui rend le tir de déviation beaucoup plus fiable
    • Maniabilité exceptionnelle à grande vitesse
    • Toutes les armes montées dans le nez, permettant une visée facile sans avoir à se soucier de la convergence
    • Faible nombre de munitions de canon pour le canon 30 mm MK 108 et les mitrailleuses 13 mm MG 131
    • Obus de 30 mm à faible vitesse avec une chute élevée, ce qui entraîne un angle d'attaque TRÈS grand sur les cibles, ce qui entraîne de mauvaises performances de combat aérien en raison de l'obligation de tirer des virages extrêmes pour amener les canons sur la cible
    • Cellule fragile, sujette à réagir fortement aux dommages
    • Lorsque l'avion est en stock, très lourd et lent à voler sans WEP
    • Les ceintures de mitrailleuses de 13 mm d'origine se composent uniquement de traceurs qui alertent l'ennemi, rendent la visée de 30 mm difficile
    • Les combattants avec des vitesses de pointe plus faibles mais de meilleures performances à basse altitude (comme les combattants russes La-7) trouveront assez facile de descendre le K-4 lorsqu'ils sont à faible énergie.
    • Volets à déploiement très lent
    • Pour Sim, les nombreux cadres de la canopée et le dos rasoir limitent considérablement la vue panoramique, et l'énorme couple moteur provoque des virages sévères au décollage

    • Autres noms: Vue aérienne de Dieu, vue aérienne, vue aérienne, prise de vue en hauteur, prise de vue en hauteur, prise de vue aérienne.
    • Fait amusant: Les premiers clichés aériens ont été pris à partir de ballons au début des années 1800. L'utilisation de drones avec du matériel vidéo a réinventé la prise de vue aérienne.

    Une prise de vue aérienne nécessite évidemment un équipement photo spécifique. Ce que vous utilisez a varié au fil des ans - des ballons aux hélicoptères en passant par les drones - mais le résultat final est le même. Voici une ventilation vidéo des différents types d'appareils photo, de leur fonctionnement et de la façon dont ils ajoutent à la "sensation" et à l'apparence d'une prise de vue.

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    En un mot, une prise de vue aérienne implique souvent que la caméra soit positionnée sur une plate-forme surélevée, un avion ou un objet flottant.

    Voici à quoi ressemble un coup d'oeil d'oiseau (coup d'oeil de Dieu)

    En fait, il est facile de choisir une prise de vue aérienne lorsque vous en voyez une. Vous trouverez souvent des plans aériens dans les films, en particulier les films policiers.

    Exemple de prise de vue aérienne dans les films policiers.

    Il existe plusieurs types de prises de vue aériennes. Vous pouvez avoir une photo à vol d'oiseau, une photo à vol d'oiseau et des photos aériennes. Nous les passerons tous en revue ci-dessous.

    Les prises de vue aériennes aident les réalisateurs et les directeurs de la photographie à définir le monde dans lequel les personnages habitent, ce qui est une technique de narration puissante.

    Par exemple, les prises de vue aériennes sont si efficaces que vous les verrez également sur des affiches de cinéma. Qui n'aime pas les prises de vue aériennes dans les films ? Mais pour les réussir correctement, vous devrez les planifier. C'est là que la liste des plans est cruciale.


    Walter Nowotny

    Par Stephen Sherman, septembre 2002. Mis à jour le 7 juillet 2011.

    L 'un des as allemands les mieux notés (un Autrichien, en fait) a failli mettre un terme à sa carrière de pilote très tôt.

    Aux commandes d'un Bf 109 le 19 juillet 1941, il avait abattu trois biplans Polikarpov I-153 (ses trois premiers kills), lorsqu'il tomba également. Il a abandonné son Messerschmitt dans le golfe de Riga et a grimpé dans son radeau de survie monoplace. Sans nourriture ni boisson, il a pagayé vers le sud, vers une terre qu'il a estimée à environ 40 milles de distance. Quelques chasseurs allemands ont survolé, mais n'ont pas remarqué ses coups de pistolet Mauser. Un coup de soleil s'est installé, des vagues ont éclaboussé son canot et il s'est épuisé à force de pagayer.

    Lors de sa deuxième nuit à la dérive, deux destroyers soviétiques passèrent à proximité, mais ne le remarquèrent pas non plus.

    Il fut quelque peu réconforté par les tirs d'artillerie manifestement allemands dirigés contre les navires de guerre russes. Mais le deuxième jour, il est devenu presque suicidaire et a même commencé à écrire un "message d'adieu". Il s'endormit, et lorsqu'il se réveilla le troisième jour, les courants l'avaient amené près du rivage. Il a ramé vers elle, a atterri et s'est effondré sur la plage de sable. Il se réveilla dans un lit deux auxiliaires lettons (collaborateurs ?) l'avaient secouru.

    Pendant de nombreux mois, le JG 54 est resté à Krasnogvardeisk, alors que le front nord s'est retrouvé dans une impasse autour de Leningrad assiégé.

    Messerschmitt Bf 109

    Focke Wulf 190

    En janvier et février 1943, le JG 54 est passé au Fw 190, un avion robuste que Nowotny et de nombreux autres experts volerait avec beaucoup de succès. En août, Nowotny a ajouté 49 victoires à son score et a été promu Gruppenkommandeur de 1./JG 54. Des trucs enivrants pour un jeune de 22 ans. Mais il n'avait pas encore reçu les « Feuilles de chêne » et montrait des signes distincts de « mal de gorge » malgré le fait qu'il avait dépassé le seuil des 120 victoires - pas de « Feuilles de chêne ».

    Mais il a continué à exceller dans les airs. Le 1er septembre 1943, il a abattu dix avions russes. Lors d'une mission matinale d'escorte de bombardiers, il a détruit quatre chasseurs soviétiques en attaque. Il a remarqué un autre groupe et en a rapidement obtenu deux. Alors que le combat aérien l'a transporté à 180 km au-dessus des lignes russes, il s'est rapproché d'une septième victime, mais son canon s'est enrayé. il s'est rapproché de plus en plus et a terminé avec ses mitrailleuses. Il a réussi son retour en volant sur le pont, à travers la flak jetée d'une grande ville. Cet après-midi-là, lors d'une autre sortie, il en a obtenu trois de plus lors d'un duel aller-retour dans les nuages.

    Quelques jours plus tard, il a reçu ses feuilles de chêne tant attendues. " Les Épées " suivirent trois semaines plus tard, lui étant décerné lors d'une cérémonie au siège d'Hitler.

    Le 14 septembre, son score était de 203, juste derrière le leader de la Luftwaffe (Hans Phillipp ?). A midi, par une journée claire et parfaite, les bombardiers soviétiques et leurs escortes de chasse se sont approchés. Nowotny a mené son 4 avions Schwarm sur un Freie Jagd (littéralement « chasse libre », ou dans le jargon de l'aviation alliée, un « balayage de chasse »). Bientôt, tout le monde dans la salle des opérations a entendu par haut-parleur son appel radio indiquant qu'il avait atteint son 204e. Il était alors le top Luftwaffe experte. Il a continué à voler, à se battre et à abattre des avions soviétiques. Avant la fin septembre, il en avait atteint un total de 235. Dans l'après-midi, alors qu'il patrouillait au sud de Velikiye Luki, il a abattu 3 d'un groupe de 14 Airacobras. Le lendemain, dans la même zone, un vol de 6 Airacobras a pris la fuite dès qu'ils ont aperçu les Fw 190, peut-être étaient-ils des survivants de la mission de la veille. Seuls deux se sont échappés.

    Puis il a eu une journée gâchée par des canons coincés et un avion hors service. Le lendemain, son déchaînement aérien a continué : deux P-40, un P-39 et un LaGG-3. Nowotny faisait sa part pour réduire les équipements de prêt-bail américains envoyés en Russie.

    Les diamants

    Le 15 octobre 1943, il détruit un Curtiss P-40 - sa 250e victoire. Il a été le premier pilote à atteindre un tel score. De retour à sa base, une folle célébration s'ensuivit. Nowotny s'est envolé pour Vilna pour célébrer avec style. Son ailier "Quax" Schnöoumlrrer est resté à la base et, avec d'autres pilotes, s'est saoulé. Alors le général von Greim téléphona pour dire que le Füumlhrer voulait parler à Nowotny, pour le féliciter personnellement. Comprenant la situation, le général Greim a transmis l'information que Nowotny était au bar Ria à Vilna, confiant que les opérateurs téléphoniques d'Hitler ne seraient pas en mesure de joindre la fête de Nowotny. Mais ils l'ont fait. Nowotny, mijoté jusqu'aux ouïes, entouré de jeunes amants dans un bar bruyant, réussit à terminer la conversation avec le Fûumlhrer. Il avait reçu les « Diamants », la plus haute distinction militaire du Reich. Le lendemain, von Greim, Schnômlrrer et Nowotny s'envolèrent pour le QG d'Hitler en Prusse orientale, pour que Nowotny reçoive ses « Diamants ».

    Mais octobre 1943 marqua la fin de la célèbre schwarm (vol de quatre avions). Toni Döbele (96 victoires) a été tué. Le lieutenant Karl "Quax" Schnörrer (35) a été grièvement blessé dans un accident et hospitalisé pendant une longue période. Nowotny lui-même a été transformé en super-héros par la machine de propagande de Goebbels et a été retiré du front.

    Missions de formation

    Sa carrière a été temporairement interrompue parce qu'il a reçu le commandement de la Schulegeschwader 101 (SJG 101). Il s'agissait d'une unité de formation pour les nouveaux pilotes, basée à Palau. Même s'il s'agissait d'une mission impopulaire pour les pilotes vétérans, Nowotny a encore une fois brillamment réussi, se méritant une réputation d'instructeur de première classe.

    Moi 262 Jet

    Le 26 septembre 1944, il est nommé commandant du Kommando Nowotny, la première unité de chasseurs à réaction au monde, basée à Achmer et Hesepe

    Le Kommando Nowotny est devenu opérationnel le 3 octobre et a revendiqué son premier abattage, un B-24, le 7 octobre. Nowotny a commencé à utiliser des chasseurs conventionnels à hélice comme couverture contre les chasseurs alliés itinérants pendant les décollages et les atterrissages du Me 262. Le Me 262 était particulièrement vulnérable car la poussée relativement faible du turboréacteur entraînait une accélération lente. Il a fallu un certain temps pour que le jet prenne de la vitesse. Mais une fois là-bas, aucun avion allié ne pouvait le toucher.

    8 novembre 1944

    Adolph Galland, général des combattants de la Luftwaffe, a visité Achmer pour une inspection. Nowotny allait remettre à Galland les rapports de vol de ses pilotes. Un vol de bombardiers B-17 a été signalé, donc l'unité a décollé, environ six jets dans la première vague, puis une autre. Les Fw-190D attendaient sur le capot de piste le retour des jets. Galland était dans la cabane des opérations, surveillant les transmissions radio des pilotes. Plusieurs bombardiers ont été appelés comme abattus, et Nowotny a annoncé par radio qu'il approchait. Le chef de vol au sol, Hans Dortenmann, a demandé la permission de décoller pour aider, mais Nowotny a dit non, d'attendre. La batterie antiaérienne défensive ouvre le feu sur quelques Mustang P-51 qui s'approchent du terrain, mais ils sont chassés.

    Un Me-262 avait été abattu, et Nowotny a signalé une panne de moteur avant de faire une transmission brouillée faisant référence à la "brûlure". Galland a regardé l'approche de Nowi, a entendu le bruit d'un moteur à réaction et a vu son Me 262 A-1a (W.Nr. 110 400) "White 8" plonger verticalement hors des nuages ​​et s'écraser à Epe, à 2,5 kilomètres à l'est de Hesepe. Les explosions secouaient l'air, et seule une colonne de fumée noire s'élevait de derrière les arbres. L'épave était l'avion de Nowotny. Après l'avoir passé au crible, les seules choses récupérables trouvées étaient sa main gauche et des morceaux de sa décoration de diamants.

    L'unité a été dissoute peu de temps après la mort de Nowotny. Il avait réclamé 22 avions avec une perte de 26 Me 262s, dont huit étaient dus à des accidents et des pannes mécaniques.


    Dates de l'année académique 2021-22

    Week-end des arrivées sam. 18 sept. au dim. 19 sept. 2021
    Début du trimestre d'automne lun. 20 sept. 2021
    Semaine d'accueil Lun 20 sept. au ven. 24 sept. 2021
    Semestre un
    Le premier semestre commence lun. 27 sept. 2021
    L'enseignement commence lun. 27 sept. 2021
    L'enseignement se termine ven. 10 déc. 2021
    Fin du trimestre d'automne ven. 10 déc. 2021
    Vacances d'hiver sam. 11 déc. 2021 au dim. 2 janv. 2022
    Début du trimestre de printemps lun. 3 janv. 2022
    Début de la période d'évaluation du premier semestre lun. 3 janv. 2022
    Fin de la période d'évaluation du premier semestre sam. 15 janv. 2022
    Le premier semestre se termine sam. 15 janv. 2022
    Semaine intersemestre Lun 17 janv. au ven. 21 janv. 2022
    Remise des diplômes d'hiver Janvier 2022 &ndash à confirmer
    Deuxième semestre
    Le deuxième semestre commence Lun 24 janv. 2022
    L'enseignement commence Lun 24 janv. 2022
    Fin du trimestre de printemps ven. 1 avril 2022
    Vacances de printemps sam 2 avril au dim 24 avril 2022
    Début du trimestre d'été lun 25 avril 2022
    CV d'enseignement lun 25 avril 2022
    L'enseignement se termine ven. 29 avril 2022
    Semaine de révision Lun 2 mai au ven 6 mai 2022
    Début de la période d'évaluation du deuxième semestre lun 9 mai 2022
    Fin de la période d'évaluation du deuxième semestre sam. 28 mai 2022
    Fin du trimestre d'été sam. 28 mai 2022
    Semestre deux se termine sam. 28 mai 2022
    Vacances d'été Dim 29 mai au dim 18 sept 2022 &ndash à confirmer
    Remise des diplômes d'été À confirmer
    Période d'évaluation de rattrapage (tous les modules) Août 2022* &ndash à confirmer

    * Take Away Papers (TAP) peut être défini au début de la semaine suivante.

    Université du Sussex
    Maison Sussex, Falmer
    Brighton, BN1 9RH
    Royaume-Uni


    Voir la vidéo: Le Messerschmitt BF-109, le meilleur chasseur de la Luftwaffe (Novembre 2021).