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Rio Grande AOG-3 - Histoire


Rio Grande

(AOG-3 : dp. 4.142 ; 1. 310'9" ; né. 48'6" ; dr. 15'4" ; s. 14 k. ;
cpl. 133 ; une. 4 3"; cl. Patapsco)

Le pétrolier à essence Rio Chance (AOG-3) a été posé le 30 juin 1942 par Seattle Taeoma Shipbuilding Co., Seattle, Washington ; lancé le 23 septembre 1942; parrainé par Mme R. D. Kirkpatriek; et commandé le 10 avril 1943, le lieutenant Comdr. Lawrenee J. Hasse, USNR, aux commandes.

Après le shakedown, le Rio Grande a été affecté à la flotte du Pacifique en tant qu'unité du groupe de soutien mobile et transportait des produits pétroliers pour aider à fournir la bouée de sauvetage en carburant pour les navires de combat de la flotte dans leur avance vers le Japon. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, il a continué à opérer avec Service Foree, Pacific Fleet jusqu'à sa mise hors service le 28 juin 1946.

En avril 1948, elle a été transférée à Norfolk, Virginie, et placée dans la Flotte de Réserve de l'Atlantique. Le Rio Grande a été remis en service le 12 octobre 1950, commandé par le lieutenant Milton L. Elehinger. Au début de l'année suivante, il reprit sa mission de soutien logistique pétrolier au milieu du Pacifique. En septembre 1952, il a commencé 7 mois de service dans le Pacifique occidental, fournissant de l'essence et du diesel aux forces de l'ONU au Japon et en Corée, avec un passage occasionnel en Indoehina française. Elle est revenue à Pearl Harbor en mai 1953 et a repris ses fonctions de ravitaillement là-bas. En mars suivant, il a navigué dans les eaux de l'Alaska et a effectué 7 semaines de service en transportant du carburant entre l'île Shemya et le continent de l'Alaska avant de retourner au milieu du Pacifique.

Le Rio Grande a été désarmé à San Diego, Californie le 6 janvier 1956. Le 30 juin 1960, il est entré dans la flotte de réserve de l'administration maritime à Puget Sound, Olympia, Wash., où il est resté jusqu'à sa vente le 7 février 1972 à General Metals, Tacoma, Wash.

Une petite eity dans le Tennessee.


USS RIO GRANDE AOG-3 Présentoir de navire de la marine encadrée

Il s'agit d'une magnifique exposition de navire commémorant l'USS RIO GRANDE (AOG-3). L'œuvre représente l'USS RIO GRANDE dans toute sa splendeur. Plus qu'un simple concept artistique du navire, cet affichage comprend une plaque de crête de navire conçue sur mesure et une plaque de statistiques de navire gravée. Ce produit est richement fini avec des tapis doubles coupés et dimensionnés sur mesure et encadré d'un cadre noir de haute qualité. Seuls les meilleurs matériaux sont utilisés pour compléter nos présentoirs de navires. Les présentoirs de navires Navy Emporium font un cadeau généreux et personnel pour tout marin de la Marine.

  • Écusson de la marine conçu sur mesure et gravé de manière experte, positionné sur un feutre noir fin
  • L'illustration est de 16 pouces X 7 pouces sur mat épais
  • Plaque gravée indiquant les statistiques de l'état civil du navire
  • Enfermé dans un cadre noir de haute qualité de 20 pouces X 16 pouces
  • Choix d'options de couleurs de tapis

Des années de changement

Dans ses premières années, Rio Grande a assuré le leadership dans la préparation des enseignants et des ministres baptistes. En 1915, l'objectif principal de Rio Grande s'est déplacé vers la formation des enseignants, qui a continué comme un intérêt pratiquement singulier pendant près de 60 ans. L'affiliation avec les baptistes a officiellement pris fin au début des années 1950. Au cours de la même période, la ferme adjacente au campus qui appartenait au collège (les étudiants y travaillaient pour produire des produits laitiers) a été vendue pour fournir des fonds de fonctionnement indispensables à l'établissement. Un jeune homme d'affaires, Bob Evans, était l'acheteur. Bevo Francis Toujours au début des années 1950, une nouvelle énergie audacieuse a explosé sur le campus de Rio Grande sous la forme de Bevo Francis, un basketteur légendaire, qui a mis Rio Grande sur la carte lorsqu'il a marqué 113 points en un seul match contre Hillsdale College.


« Il n'y a pas de plan »

Immédiatement après son entrée en fonction en janvier, le président Biden a inauguré une multitude de changements à la frontière avec peu ou pas de communication avec les autorités locales. Une section du mur frontalier à Del Rio, commencée en juin dernier, a été brusquement abandonnée, ainsi que d'autres chantiers de construction tout le long de la frontière.

Celui de Del Rio, qui a été clôturé à la hâte, donne l'impression que les travailleurs ont tout simplement tout laissé tomber et se sont éloignés. Des poutres et des supports en acier sont éparpillés et bouclés par des clôtures temporaires en mailles de chaîne. Des tranchées ouvertes s'étendent à partir d'une courte section du mur terminé. Derrière les tranchées, l'ancienne clôture frontalière est parallèle, avec des sections manquantes près de ce qui aurait été une nouvelle porte. Là, une section de clôture grillagée a été soulevée et une couverture jetée par où un groupe de migrants est passé récemment. Le shérif Martinez me dit que ses adjoints ont patrouillé ici la veille et que la brèche n'était pas là, ce qui signifie qu'ils sont probablement entrés pendant la nuit.

Le shérif dit que l'administration Biden n'a pas de réponses à des problèmes comme celui-ci. Chaque semaine, lui et d'autres shérifs des frontières ont un appel avec des responsables du Département de la sécurité intérieure, et chaque semaine, il leur demande quel est le plan. Il dit qu'ils doivent encore lui donner une réponse : "Il n'y a pas de plan."

Pendant ce temps, les habitants du comté de Val Verde doivent faire face à la situation du mieux qu'ils peuvent. Une femme, Marsha Morgan, qui ne vit pas à temps plein dans la région mais possède une propriété le long du Rio Grande, a découvert que sa partie du fleuve était devenue un point de passage privilégié pour les passeurs et les familles de migrants.

Elle l'a appris non pas des forces de l'ordre, mais parce qu'elle et son mari ont vu leur propriété d'abord sur Facebook, puis sur Fox News. Ils sont venus dès qu'ils ont pu, seulement pour découvrir que Border Patrol et les Texas Rangers utilisaient leur propriété comme point de transit pour traiter et transporter les migrants. Morgan était choqué.

Les immigrants illégaux et les passeurs ont utilisé des propriétés privées au bord de la rivière pour traverser le Rio Grande près de Del Rio, au Texas, laissant peu d'options aux propriétaires.

«Je ne veux pas être impliquée ou faire partie de cela de quelque façon que ce soit», dit-elle. « Des gens sont venus me voir et m'ont dit : « Nous ne savions pas à qui appartenait cette propriété, nous nous demandions si elle appartenait à un cartel. » Elle et son mari restent en ville pour surveiller la situation, mais ils ne pensez pas qu'il est sûr de rester à la propriété, ne sachant pas qui pourrait s'y présenter à tout moment. Elle ajoute qu'au cours des 14 années qu'ils sont propriétaires de l'endroit, rien de tel ne s'est jamais produit.

C'est la même histoire dans tout le département. Lors d'une assemblée publique organisée vendredi soir dernier par une église locale, environ 250 résidents sont venus exprimer leur mécontentement et exiger des solutions - non pas des responsables locaux, dont certains étaient présents pour la réunion, mais du gouverneur du Texas Greg Abbott, qui se rend à Del Rio cette semaine pour un « Sommet sur la sécurité aux frontières » avec les dirigeants locaux.

"Il suffit d'appliquer la loi", a déclaré l'ancien conseiller municipal de Del Rio, Lee Weathersbee, sous les applaudissements de la foule. Seul l'État du Texas, ajoute-t-il, peut faire confiance pour faire face à une crise créée par Washington. "Greg Abbott n'a pas ouvert la frontière, Biden l'a fait."

Le plan d'Abbott est d'accuser tous ceux qui traversent illégalement la frontière d'« intrusion aggravée » et de les arrêter. "Ils vont passer un an et demi en prison, voire un an, ainsi que d'autres actions que j'annoncerai la semaine prochaine", a déclaré Abbott à Sean Hannity la semaine dernière après avoir publié une déclaration de catastrophe pour 34 comtés frontaliers.

Une section inachevée du mur frontalier à Del Rio, au Texas.

Mais tout le monde en ville ne pense pas que c'est une si bonne idée. L'ancienne juge du comté de Val Verde, Laura Allen, a déclaré à la foule qu'il n'y avait tout simplement pas assez de lits de prison dans le comté pour incarcérer tous ceux qui traversaient la frontière.

«Nous avons actuellement onze cents personnes en détention fédérale dans notre prison du comté de Val Verde. Nous avons environ cent trente lits [de comté] », dit-elle. « Donc, nous sommes très limités. » Le shérif Martinez a été plus direct : « Où Abbott va-t-il tous les mettre ?

Quoi qu'Abbott ait prévu, il va en avoir plein les oreilles cette semaine à Del Rio. Nettleton, le commissaire du comté, dit que les gens de sa communauté ont peur. «Ils ne savent pas quand ils voient quelqu'un dans le pâturage si c'est quelqu'un qui essaie juste de passer ou si c'est quelqu'un qui essaie de transporter de la drogue. Et cela commence à créer des tensions et de la peur parmi les gens qui vivent ici dans ces ranchs et comment ils vont y faire face. »

« En fin de compte, dit-il, quelqu'un va se faire tirer dessus. Ce n'est qu'une question de temps avant que cela n'arrive. Nous sommes assis sur une poudrière et ce n'est qu'une question de temps avant qu'elle n'explose.

Le shérif n'est optimiste quant à aucun plan, ni du gouverneur ni du gouvernement fédéral, et avec la chaleur de l'été et la montée des tensions, il s'inquiète pour les mois à venir. « Nous n'avons jamais connu un problème d'immigration comme celui-ci dans le comté de Val Verde. Ce n'est jamais arrivé, et nos gens n'y sont pas habitués », dit-il, puis il marque une pause. « Ils ne vont pas arrêter de venir. Et nous sommes seuls, ici à la frontière.


Histoire du chemin de fer panoramique du Rio Grande

Alamosa, comme la plupart de notre pays, a grandi avec les chemins de fer. Et tandis que le Denver & Rio Grande Railroad a mis de nombreuses villes sur la carte, aucune n'a augmenté aussi rapidement que la nôtre.

Le chemin de fer à voie étroite vers la ville a été achevé le 22 juin 1878, et peu de temps après, un train plein de bâtiments préconstruits assortis de la ville voisine de Garland a été amené et mis en place le même jour. La rumeur veut, en fait, que les hommes qui travaillaient sur la ligne ont pris leur petit-déjeuner à Garland City ce matin-là et ont ensuite été servis à dîner dans le même bâtiment ce soir-là – à Alamosa.

À l'époque, le centre commercial de la ville était situé sur ce qui est maintenant la Sixième Rue, avec quelques bâtiments au nord sur ce qui est maintenant Hunt and State. Alamosa devint rapidement une pourvoirie pour le sud du Colorado et le nord du Nouveau-Mexique, et en 1880, la population avait dépassé les 800 habitants, ce qui en fait la ville la plus grande et la plus animée du centre-sud du Colorado.

Avec sa grande gare ferroviaire, Alamosa abritait toutes sortes de personnages tapageurs - parmi lesquels des huskies de construction, des éleveurs de moutons, des puncheurs de vaches, des mineurs et des joueurs - ainsi qu'une grande communauté hispanophone qui s'était installée dans la région en 1854.

A la même époque, en 1880, la construction d'une voie ferrée menant à Antonito puis, finalement, à Santa Fe, était en cours. Dans le même temps, la construction du chemin de fer vers l'ouest à travers Monte Vista, Del Norte et South Fork était également en cours et a finalement été achevée en 1881. Neuf ans plus tard, la voie a été prolongée de Salida à Alamosa, et en 1890, et pour la moitié suivante- siècle, Alamosa était la plaque tournante du chemin de fer à voie étroite en Amérique.

Le dépôt achalandé bourdonnait jour et nuit avec l'activité des trains de passagers et de marchandises de Denver, Durango, Santa Fe, Salida et Creede arrivant et partant quotidiennement. Les trains de marchandises approvisionnaient la vallée en développement en minerai, bois d'œuvre, bétail, moutons et produits agricoles, et à leur tour, des produits agricoles et miniers étaient expédiés.

Moins d'une décennie plus tard, après des années d'arpentage infructueux, un itinéraire praticable a été trouvé et le rail à voie étroite serait remplacé par un écartement standard de la ville de La Veta sur le col de La Veta et dans Alamosa.

Aujourd'hui, plus de 100 ans plus tard, les mêmes rails à écartement standard sont toujours utilisés, transportant à la fois du fret et des passagers sur le col de La Veta sur le San Luis & Rio Grande Railroad et le Rio Grande Scenic Railroad.


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Quartier historique du centre-ville de Rio Grande City
Photo de Terri Myers, avec l'aimable autorisation du Texas State Historic Preservation Office

Les terres qui englobent l'actuelle ville de Rio Grande faisaient partie d'une concession foncière espagnole accordée à Jose Antonio de la Garza Falcon en 1767. Les concessions foncières dans la basse vallée du Rio Grande étaient de longs rubans étroits appelés porciones. Porciones a enjambé la rivière en travers pour donner à chaque propriétaire au moins un minimum de façade sur la rivière. Bien que leur propriété se situe des deux côtés du Rio Grande, presque tous les propriétaires terriens vivaient du côté sud du fleuve, dans le Mexique actuel, et ne menaient que de modestes opérations d'élevage au nord. L'une des principales raisons était qu'il y avait des communautés ou des villas plus établies avec un plus grand nombre de personnes pour se prémunir contre les attaques américano-indiennes du côté sud de la rivière. Les attaques américano-indiennes contre les avant-postes d'élevage isolés du côté nord de la rivière ont été incessantes tout au long du XVIIIe et jusqu'au XIXe siècle. Les villas de la rive nord ont été établies par le colonisateur espagnol José de Escandon entre 1747 et 1749. Les porciones contenant la ville actuelle de Rio Grande étaient alignées avec la villa espagnole de Camargo, la première colonie d'Escandon et actuellement une ville qui se trouve à quelques kilomètres de l'autre côté de la rivière de la ville de Rio Grande.

Quartier historique du centre-ville de Rio Grande City
Photo de Terri Myers, avec l'aimable autorisation du Texas State Historic Preservation Office

Dans les années 1830, la propriété qui allait devenir Rio Grande City est passée à l'un des descendants de de la Garza Falcon, Francisco de la Garza Martinez. Un très vieux mur de pierre avec deux portes dans le bloc 400 de E. Main Streets semble être un contemporain d'autres structures en pierre du début au milieu du 19e siècle trouvées dans la région, et peut avoir été sur la propriété de Martinez, donc avant le premier établissement soutenu de la ville par Henry Clay Davis et sa femme Hilaria de la Garza à la fin des années 1840. Henry Clay Davis était un jeune aventurier du Kentucky qui est venu dans la région dans les années 1830, et selon des sources familiales, Davis et son épouse ont été invités à s'installer dans le ranch familial à Carnestolendas, sur la rive nord de la rivière. Peu de temps après son mariage, Davis a construit une maison de 2 étages (démolie en 1995) et quelques autres bâtiments ont été construits et le site est devenu connu sous le nom de Davis Landing, Rancho Davis ou simplement Davis.



Quartier historique du centre-ville de Rio Grande City
Photo de Terri Myers, avec l'aimable autorisation du Texas State Historic Preservation Office

Pendant la guerre américano-mexicaine, Davis a loué une partie de son ranch à l'armée américaine et, après la guerre, a vendu le terrain à l'armée. De nombreux hommes américains ont déménagé dans la région et ont épousé les filles de familles mexicaines aisées. Davis a demandé au comté de Starr nouvellement créé de créer le siège du comté dans une nouvelle ville qu'il plaçait à Rancho Davis, à côté de Fort Ringgold. Davis et son partenaire, le bateau à vapeur Captain Forbes Britton, ont installé la ville de Rio Grande City sur une partie de l'ancien ranch Carnestolendas. Dans les premières années du développement de la ville, de 1848 environ à 1870 environ, la plupart des activités commerciales se concentraient sur le front de mer, à quelques pâtés de maisons du débarcadère des bateaux à vapeur à l'intersection de la rue Water et de l'avenue Britton. Parmi les premiers résidents se trouvaient des Mexicains-Américains tels que Lazaro Lopez et Cruz et Dionicia Lopez Tijerina. L'une des plus grandes immigrations à Rio Grande City s'est produite en 1865 après la bataille de Santa Gertrudis pendant la lutte du Mexique pour renverser Maximillian. De nombreux juifs mexicains sont venus dans la ville, parmi lesquels les familles La Borde, Bernheim, Block, Mernitz, Lacaze et Lafargue.

Quartier historique du centre-ville de Rio Grande City
Photo de Terri Myers, avec l'aimable autorisation du Texas State Historic Preservation Office

Aujourd'hui, Rio Grande City est une ville frontalière animée qui s'étend le long de la route 83 à la fois à l'est et à l'ouest. Malgré la vague de nouvelles constructions en périphérie de la ville, le cœur de Rio Grande City conserve dans une large mesure ses bâtiments historiques et son cadre traditionnel.
Les bâtiments et structures historiques comprennent des murs, des jardins, des maisons, des magasins, des banques, des théâtres et des bâtiments à la fois domestiques et commerciaux qui bordent les rues Main, Second et Mirasoles et les lots de remplissage dans les rues secondaires. Les matériaux de construction sont en grande partie de la brique. Les éléments décoratifs et les types de bâtiments rappellent à la fois le Mexique colonial et l'architecture du quartier français de la Nouvelle-Orléans et sont probablement des dérivés des styles que les premiers colons français et espagnols/mexicains admirent. Le quartier historique du centre-ville de Rio Grande City a été inscrit au registre national des lieux historiques le 8 juillet 2005.
Documentation complète sur le quartier historique du centre-ville de Rio Grande City : texte/photos


Chemin de fer du Rio Grande

Le chemin de fer du Rio Grande a été organisé par Simón Celaya de Brownsville en 1870 et a ouvert une ligne à voie étroite de 22,5 milles reliant Point Isabel et Brownsville le 4 juillet 1872. Le chemin de fer exploitait également des briquets à vapeur et à voile depuis son quai d'un quart de mille de long. à Point Isabel jusqu'au port de Brazos Santiago, sur une distance de trois milles. Richard King et Mifflin Kenedy avaient reçu une charte pour une Rio Grande Railway Company le 1er octobre 1866, mais la route n'a jamais été construite. King et Kenedy se sont alors opposés à la construction de la ligne de Celaya jusqu'à Brownsville et ont demandé de l'aide aux tribunaux, mais n'ont pas réussi à empêcher sa construction. Le chemin de fer du Rio Grande transportait initialement une grande partie du commerce destiné au nord du Mexique. Cependant, l'achèvement des chemins de fer vers Laredo a détourné une grande partie de ce trafic et pendant de nombreuses années, le Rio Grande a exploité un train mixte quotidien entre les deux villes pour transporter du fret, des passagers, du courrier et des envois express. Le 19 janvier 1891, le train de Brownsville a été délibérément détruit à environ douze milles au sud de la ville par des bandits qui se sont échappés avec 60 000 $ en argent mexicain de l'envoi express. En 1892, le Rio Grande a rapporté des revenus de passagers de 3 000 $ et des revenus de fret de 73 000 $, le chemin de fer possédait trois locomotives et cinquante-six voitures. Le Rio Grande était le seul chemin de fer du Texas et l'un des rares aux États-Unis à être construit avec un écartement de voie de 42 pouces. Son itinéraire était relativement direct de Brownsville à la côte, mais nécessitait quinze ponts, dont un pont sur chevalets de 15 550 pieds traversant la Badilla Grande. La voie à travers les bas marais côtiers a rendu le Rio Grande vulnérable aux ouragans et aux inondations, dont le chemin de fer a subi des dommages considérables à plusieurs reprises.

La société a fait défaut sur ses obligations et, en 1910, a été réorganisée sous le nom de Rio Grande Railway Company. Il est passé sous le contrôle du St. Louis et du San Francisco mais a été rendu à la propriété locale en 1914. Il a acquis deux moteurs ferroviaires à essence pour le service de fret et de passagers en 1918, et les moteurs à essence ont fourni tout le service sur le chemin de fer à partir de cette époque. jusqu'à ce que la ligne soit convertie à l'écartement standard. Les locomotives à vapeur à voie étroite du Rio Grande brûlaient du mesquite comme carburant, et le chemin de fer utilisait également du mesquite pour les traverses. En 1921, le chemin de fer a déplacé sa voie d'environ huit milles au sud de Brownsville jusqu'à Point Isabel. La nouvelle ligne a été construite sur un terrain plus élevé à l'est de l'itinéraire d'origine et a augmenté le kilométrage entre les deux terminaux à 26,3 milles. En 1925, l'entreprise s'est convertie à l'écartement standard. Cependant, le chemin de fer n'a pas été en mesure de payer les coûts de conversion et a été réorganisé en 1928 sous le nom de Port Isabel and Rio Grande Valley Railway, sous le contrôle de la Port Isabel Company.

James Lewellyn Allhands, Constructeurs Gringo (Joplin, Missouri, Dallas, Texas, 1931). Henry N. Ferguson, Le port de Brownsville : une histoire maritime de la vallée du Rio Grande (Brownsville : Springman-King, 1976). Frank Cushman Pierce, La dernière frontière du Texas : une brève histoire de la basse vallée du Rio Grande (Menasha, Wisconsin : Banta, 1917 rpt., Brownsville : Rio Grande Valley Historical Society, 1962).

Ce qui suit, adapté de la Manuel de style de Chicago, 15e édition, est la citation préférée pour cette entrée.


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