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Carte postale date de la traversée transatlantique


J'ai trouvé cette carte postale dans plusieurs magasins à Lisbonne, au Portugal. Il dépeint le voyage transatlantique de Lisbonne à plusieurs endroits en Amérique du Nord et du Sud.

Je me demande à quelle époque ce genre de publicité était populaire.

Quelques indications : j'ai trouvé ce blog : http://20agetravel.blogspot.pt/2012/03/portugal-shortest-way-between-america.html qui indique que la carte postale elle-même date peut-être de 1907, cependant elle ne donne pas d'explications pourquoi cela peut être ainsi. Ensuite, la ville associée à Château de Pena est appelé Cintra, un nom qui n'est plus couramment utilisé (maintenant il s'appelle Sintra). Selon Wikipedia (http://en.wikipedia.org/wiki/Sintra#History), le nom a été utilisé en 1809 mais je n'ai pas pu trouver d'informations sur la période à laquelle le nom de la ville est devenu Sintra.

Résolution complète ici : http://flickr.com/gp/tk-link/7T2130


Ce que je remarque :

  • La plupart des bateaux à vapeur sont représentés. Le grand au premier plan a aussi des mâts pour les voiles. Le premier paquebot hybride de ce type était le SS Great Western, en service de 1838 à 1856. Le dernier paquebot de ce type à être construit était peut-être le SS La Touraine qui était en service de 1890 aux années 1920. La représentation à deux mâts ressemble beaucoup plus à la Touraine qu'au Great Western.

  • Il semble que la route centrale qu'ils ont tracée comporte une interruption à Panama, indiquant peut-être un voyage par voie terrestre là-bas. Les voyages par voie terrestre à Panama n'étaient pratiques qu'à l'époque du chemin de fer panaméen. Cela le situerait entre 1855 (ouverture commerciale du chemin de fer) et 1914 (ouverture du canal).

Si nous supposons en outre qu'ils voudraient représenter le transport le plus moderne possible dans leur matériel promotionnel, il semblerait naturel de placer cela vers la première partie de notre fenêtre. Après 1890, les bateaux à vapeur dotés de mâts fonctionnels pourraient commencer à paraître démodés. Il semble donc que la fenêtre la plus probable pour cela se situerait entre 1855 et 1890.

(Notez que les bateaux à vapeur ultérieurs fait ont des postes vestigaux où les voiles allaient, même s'ils n'étaient pas équipés de voiles réelles à utiliser sur eux. Ils ne semblaient généralement pas avoir tout le gréement horizontal supplémentaire que je pense voir là-bas. Pourtant, je peux me tromper sur ce point, ce qui déplacerait la fin de notre fenêtre vers 1914).


La "Propaganda de Portugal Society" fait probablement référence au "Touring Club de Portugal", anciennement connu sous le nom de "Sociedade de Propaganda de Portugal". Sa date de fondation est le 28/02/1906. C'est probablement pourquoi ils datent l'affiche après 1906. La seule chose que je peux garantir, c'est que ça ne peut pas être d'avant, pas sous cette forme. Peut-être que la société a recyclé d'autres images plus anciennes provenant d'autres sources et c'est peut-être pourquoi elle semble hors du temps pour 1907 dans certains détails.

Les seules sources (comme celle-ci) que j'ai sur la société sont en portugais (Pardon!) mais ils sont assez fiables.


Les archives GG possèdent une petite collection des très rares bateaux à vapeur Allan Line Royal Mail, établis en 1852, achetés plus tard par le Canadien Pacifique en 1917. Notre série de cartes postales utilisées et non utilisées date du début des années 1900.

Notre collection de cartes postales AEL comprend les navires jumeaux Constitution et Independence - des navires très populaires et couronnés de succès sur leur route "Sunlane" entre New York, Algésiras, Cannes, Gênes et Naples.

Les archives GG possèdent une petite collection de cartes postales Anchor Line, établies en 1855 à Glassgow, en Écosse, et dissoutes en 1980. Notre série de cartes postales utilisées et non utilisées date du début des années 1900.

Collection de cartes postales anciennes de l'Atlantic Transport Line, une compagnie maritime américaine basée à Baltimore, dans le Maryland, qui, en 1901, a été intégrée à l'International Mercantile Marine Company (IMM).

La collection de cartes postales anciennes de la Canadian Pacific Line des Archives GG comportait des illustrations et des photographies de l'extérieur de chaque navire. Les navires comprenaient l'Empress of France, le Melita, le Minnedosa et le Montcalm.

Un échantillon de cartes postales Cunard Line de notre collection comprend des vues du Cunard Wharf à Boston, des navires qui incluent le Laconia, le Franconia, le Saxonia et le Queen Mary.

Notre collection comprend des cartes postales illustrées de la flotte Holland-America Line, y compris le TSS Rijndam, le TSS Rotterdam et l'insaisissable TSS Statendam III (1929).

La collection de cartes postales du Norddeutscher Lloyd Bremen / Lloyd allemand du Nord des archives GG. Inclure des photographies d'intérieur et d'extérieur de navire, des peintures de navires. Nos cartes postales datent de 1900-1934.

United States Lines était une compagnie maritime transatlantique américaine qui exploitait des services de passagers de 1921 à 1969. Notre collection de cartes postales comprend le SS George Washington, le SS Leviathan, le SS Washington et le SS United States.

Le port de Liverpool, y compris le Mersey, Gladstone et d'autres Docks et la zone portuaire. L'embarcadère a été utilisé par de nombreuses grandes lignes de bateaux à vapeur, notamment Anchor Line, Bibby Line, Blue Funnel Line, Canadian Pacific, Cunard, Cunard White Star, Donaldson, RMSP, Yeoward Line et d'autres.

Bakke Bro, maintenant appelé Bakke Bru, est le pont sur la rivière Nidelva qui relie Olav Tryggvasons Gate à Innherredsvein à Trondheim, en Norvège. Ces cartes postales anciennes datent du début du 20ème siècle.

Bratøgaden, Trondhjem, maintenant appelée Brattørgata, est située du côté ouest de Trondheim entre la porte de Søndre et Krambugata et n'existe que sur trois blocs, parallèlement à Brattøveita à l'ouest et à la porte d'Olav Tryggvason à l'est. La carte postale date du début du 20e siècle.

Bourane est une zone à l'est du centre-ville de Trondheim. L'emplacement est entre Lademoen Møllenberg et Rosendal.

Le pont de la vieille ville (appelé localement Gamle Bybro ou Bybroa) est situé à Trondheim, dans le comté de Sør-Trøndelag, en Norvège. Cette carte postale vintage représente Bybroen tel qu'il existait vers 1910.

La cathédrale de Nidaros (appelée localement Nidarosdomen ou Nidaros Domkirke) est une cathédrale de l'Église de Norvège située dans la ville de Trondheim, dans le comté de Sør-Trøndelag, en Norvège.

Elven med Søboder, maintenant appelé Elven med Sjøboder, fait référence aux hangars à bateaux et aux entrepôts situés sur la rivière Nidelva à Trondheim, en Norvège. Cette carte postale vintage a une excellente vue sur la rivière Nidelva avec une activité maritime avec des entrepôts bordant le rivage.

Hôtel touristique Fjellseter. Le sanatorium de Fjellseter a été ouvert le 2 janvier 1899. L'endroit est devenu connu au-delà des frontières du pays. La maison principale a brûlé en 1917, mais l'annexe a de nouveau résisté et a été exploitée comme hôtel et restaurant.

Frimurerlogen était le site d'origine des représentations de l'Orchestre symphonique de Trondheim qui a tenu son premier concert le 10 décembre 1909. La représentation a eu lieu à Frimurerlogen à Trondheim, lieu de prédilection de l'orchestre jusqu'à l'achèvement de la salle de concert Olavshallen en 1989.

Gartnergate ou Gartnergade n'existe plus à Trondheim. Cette carte postale du début du XXe siècle montre à quoi ressemblait la rue au tournant du siècle.

Le Trondheim Norges tekniske Hoiskole Techn : L'Institut norvégien de technologie, connu sous son abréviation norvégienne NTH (Norges tekniske høgskole) était un institut scientifique de Trondheim, en Norvège. Elle a été créée à 1910 et a existé en tant qu'université technique indépendante pendant 89 ans.

L'Hôtel a ouvert ses portes en 1915 sous le nom de Grand Hôtel mais a rapidement remplacé son nom par Hôtel Augustin. Situé près du centre de Trondhjem, il y a une abondance de boutiques et de restaurants à proximité de cet hôtel historique qui date de 1915.

Ilevolden, maintenant appelée rue Llevollen à Trondheim, en Norvège, est située du côté ouest entre la rivière Nidelva et le port de Trondheim et est actuellement connue sous le nom de Fv812.

Indherredsvein, maintenant appelé Innherredsveien, est une rue importante de Trondheim, en Norvège. Il commence là où la porte d'Olav Tryggvason se transforme en Bakke Bru sur la rivière Nidelva et se transforme en Innherredsveien ou FV910, en se dirigeant vers l'est en s'éloignant du port.

Kjøbmandsgate, plus probablement connue sous le nom de Kjøpmannsgata, est située entre la ville et le bord de mer le long de Nidelva, la rue principale de Trondheim depuis sa construction par le rezonage après le grand incendie de 1681.

La porte Kongens ou King Street est l'une des rues principales de Trondheim. Il a été construit dans le cadre du rezonage après le grand incendie de 1681 et est l'un des axes principaux du plan d'urbanisme baroque conçu par le général de division Johan Caspar von Cicignon. D'une largeur de 60 coudées, il s'étend des piliers Kjøpmannsgata, sur la place et après Prinsensgate.

Munkegaden, maintenant appelé Munkegaten ou Munkegata à Trondheim, est l'axe central et la rue principale de la ville à Cicignons urbain en 1681. La route va de la cathédrale Domkirken / Nidaros Domkirke aux quais de Ravnkloa.

Le Munkegata mène directement au Torget, à la place centrale de Trondheim, qui marque le centre de la vieille ville. Vous pouvez parcourir le Munkegata un peu plus au nord et trouver le Stiftsgården.
Stiftsgården est la résidence royale de Trondheim, en Norvège, le plus grand palais en bois de Scandinavie.

Munkholmen est une petite île de 13 acres située à environ 2 km du centre de Trondheim Trondheim Fjord. L'île est désormais une destination prisée pendant la saison estivale, avec des possibilités de baignade et de bronzage.

La municipalité de Trondhjem a construit une nouvelle centrale électrique en 1907 en raison de l'augmentation de la demande d'électricité. La cascade de Nedre Lerfos a été utilisée. Il est calculé pour produire environ 6 000 chevaux.

Autour du même endroit allaient les communes inférieures au Moyen Âge. La rue s'étend du pont Bakke à l'est à la rue Prince à l'ouest, où elle continue vers l'ouest Sandgata. La rue Olav Tryggvason était autrefois la rue Strand.

Trondheim (50 000 habitants en 1921) est la plus septentrionale des principales villes, et le centre de distribution et d'emploi pour tout le pays au-delà. On pourrait dire que c'est le poste de traite de la Grande Terre du Nord

Ravnkloa (auparavant appelé Ravnkloen), est le nom de la commune la plus prospère de Trondheim. La place se trouve au bout de Munkegata entre la rue Olav Tryggvason et le canal, sur la ligne entre la cathédrale et Munkholmen.

Cette résidence royale de Stiftsgården est la structure en bois la plus massive de Scandinavie avec un jardin associé dans le centre de Trondheim, au coin de Monk Street et Queen Street.

Thomas Angell (29 décembre 1692 - 19 septembre 1767) était un marchand et philanthrope de Trondheim. À la suite de conflits familiaux, il légua sa part de la fortune familiale à des œuvres caritatives à Trondheim. Des Thomas Angell Trusts ont été créés pour la gestion de ces fonds.

Torvet est la place centrale de Trondheim. Torvet est le résultat du plan d'urbanisme de Johan Caspar Cicignons de 1681. Torvet est situé à l'intersection de la rue King et de Munkegata.


Un vol pionnier : la traversée transatlantique de Charles Lindbergh

En mai 1927, Charles Lindbergh, 25 ans, est devenu la première personne à effectuer un vol solo sans escale à travers l'océan Atlantique, s'élevant de New York à Paris et capturant l'imagination des gens du monde entier. Ici, l'auteur Dan Hampton raconte l'histoire de l'arrivée tumultueuse de l'aviateur à Paris…

Ce concours est maintenant terminé

Publié : 21 mai 2018 à 5h00

Alors que deux pilotes britanniques, John Alcock et Arthur Whitten Brown, avaient effectué le premier vol transatlantique sans escale en 1919, Lindbergh a été la première personne à réaliser cet exploit en volant en solo, tandis que le sien était également le premier vol sans escale entre New York et Paris.

En 1919, le défi de devenir le premier à traverser l'Atlantique en solitaire a été soutenu par Raymond Orteig, propriétaire français d'un hôtel new-yorkais. Fasciné par les opportunités de voyage et d'avancement offertes par l'aviation, Orteig a promis 25 000 $ au « premier aviateur de tout pays allié traversant l'Atlantique en un vol, de Paris à New York ou de New York à Paris ». Le prix Orteig, comme il est devenu connu, était initialement destiné à durer cinq ans, mais lorsque 1924 est arrivé avec l'argent encore non réclamé, il a été renouvelé pour une autre période de cinq ans.

Malgré le prix en argent offert, c'est une passion pour l'aviation qui a motivé Lindbergh, écrit l'auteur Dan Hampton dans son nouveau livre Le vol, une vue d'ensemble du voyage : « Charles Lindbergh croyait au pouvoir de l'aviation : son potentiel inexploité et sa capacité inhérente à unir les peuples, à faire progresser la technologie et à rapprocher le monde ».

Hampton décrit également Lindbergh comme « un homme compliqué et, plus tard, un homme controversé » – une reconnaissance de l'héritage mitigé de Lindbergh dans les années qui ont suivi son vol mémorable. En 1932, l'aviateur se retrouve une fois de plus sous les projecteurs, à la suite de la mort tragique de son fils de 20 mois lors d'un enlèvement surnommé "le crime du siècle". profil de l'opposition à l'implication des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale et de l'antisémitisme et des sympathies fascistes bien documentés.

Pourtant, en 1927, l'accomplissement de Lindbergh l'a vu devenir l'une des personnes les plus célèbres au monde du jour au lendemain. Alors que seulement 500 personnes se sont présentées pour voir l'aviateur partir de New York le 20 mai, à son arrivée à Paris le 21 mai, il a été assailli par une foule de plus de 100 000 personnes. Dans cet extrait de son nouveau livre, gracieuseté de l'éditeur William Morrow, Dan Hampton raconte l'histoire de l'arrivée de Lindbergh à l'aérodrome du Bourget…

De Le vol:

Chaos. C'est une description tout à fait appropriée des cent mille citoyens français hystériquement exubérants qui ont afflué à travers le champ herbeux du Bourget vers le Esprit de Saint-Louis et son jeune pilote surpris. « J'avais à peine coupé l'interrupteur du moteur que les premières personnes ont atteint mon cockpit », a écrit plus tard Lindbergh à propos de ses premiers moments à Paris. "En quelques secondes, mes fenêtres ouvertes ont été bloquées par des visages."

Il s'est immédiatement inquiété pour son avion bien-aimé. Il l'a senti "trembler sous la pression" de la pression des corps, puis a entendu le bois craquer alors que trois carénages cèdent sous le poids humain. Il était essentiel d'obtenir le Esprit couvert et sous surveillance, car les chasseurs de souvenirs arrachaient déjà des bandes de tissu à la charpente en acier.

On a beaucoup parlé de la déclaration d'ouverture de Lindbergh sur le sol français, généralement par erreur, mais tout ce qu'il a vraiment réussi à crier était "Y a-t-il des mécaniciens ici?" Il a été accueilli par des cris d'excitation en français et a crié en retour : « Est-ce que quelqu'un ici parle anglais ? »

L'avion roulait maintenant vers l'avant, mais le patin de queue traînait dans l'herbe. Slim [un des surnoms de Lindbergh] avait besoin de régler le problème, alors il a ouvert la porte pour la première fois depuis New York et a tendu une jambe. C'était tout ce qu'il était. Les premiers hommes autour du Esprit a tiré Lindbergh de son avion et l'a hissé horizontalement au-dessus de la foule. Des milliers de personnes qui sautaient et trébuchaient l'acclamaient et l'appelaient par son nom. Impuissant, prosterné « au centre d'un océan de têtes qui s'étendait aussi loin dans l'obscurité que je pouvais voir », et raide après des heures passées dans la même position, il était incapable de se détacher des dizaines de mains qui agrippaient son corps. Inexorablement emporté vers les lumières, 25 ans plus tard, il réfléchit à cette nuit et se souvient : « Après les avertissements qui m'avaient été donnés en Amérique, je n'étais absolument pas préparé à l'accueil qui m'attendait au Bourget.

Il avait en effet été prévenu. Les Français, à la fois fiers et nationalistes, avaient été embarrassés par l'échec de Nungesser et Coli à atteindre New York [deux grands aviateurs français qui avaient tenté un vol transatlantique sans escale deux semaines avant Lindbergh]. Une rumeur, assez inexacte, circulait selon laquelle le Bureau météorologique américain avait caché des informations météorologiques essentielles aux aviateurs français afin de donner à Byrd, Chamberlin et Lindbergh une meilleure chance de succès. Les tensions entre les États-Unis et la France persistaient depuis la Grande Guerre et Washington insistait pour que la part française des quelque 10 milliards de dollars de prêts en cours soit intégralement remboursée. De nombreux Européens pensaient que la dette devait être annulée en échange du sang qu'ils avaient versé, et comme les prêts étaient généralement utilisés pour acheter des produits américains, il était injuste que les États-Unis en profitent deux fois. Environ 1 700 000 soldats et civils français avaient péri en combattant les Allemands et il n'était pas rare que les États-Unis aient évité l'entrée en guerre jusqu'à ce que la plupart des combats soient terminés. Le fait que les économies européennes étaient encore malmenées alors que l'Amérique profitait des années folles s'ajoutait à l'amertume.

Comme pour toutes ces questions, il y avait une part de vérité dans les deux points de vue, mais la situation en mai 1927 était si mauvaise que l'ambassadeur des États-Unis [Myron T] Herrick a télégraphié à Washington le déconseillant de toute tentative américaine de prix transatlantique - y compris celle de Lindbergh. Mis à part les informations contraires, les Français avaient prévu l'arrivée de Lindbergh. Un comité d'accueil franco-américain est constitué pour s'occuper des préparatifs et l'Élysée envoie le colonel Denain, aide militaire du président de la République, avec pleine autorité pour agir comme bon lui semble. Le commandant Richard Byrd avait également dépêché un représentant à Paris quelques semaines plus tôt pour aider au besoin. La priorité française depuis le début avait été l'avion : escorter les Esprit de Saint-Louis au tablier principal près du terminal, en le fermant et en le fixant en toute sécurité dans un hangar. Lindbergh serait ensuite emmené à la réception de bienvenue, puis du côté militaire de l'aérodrome, où il passerait la nuit.

Les priorités américaines étaient différentes. L'ambassadeur Herrick, comme presque tout le monde, ne savait rien de Charles Lindbergh et n'avait aucune idée de la façon dont il se comporterait, ni de ce qu'il dirait face à la presse. Soucieux des relations entre les deux pays, Herrick a cherché à isoler le jeune pilote jusqu'à ce qu'il puisse mieux juger de la situation et de l'homme. Par-dessus tout, il voulait tenir Lindbergh à l'écart de la presse à moins que Herrick lui-même ne soit présent. Enrôlant l'aide du commandant Pierre Weiss, commandant du 34e escadron de bombardement, le plan de l'ambassadeur était que l'officier français rencontre Lindbergh dans son avion et l'emmène immédiatement vers les bâtiments militaires les plus sécurisés. Weiss, qui était lui-même un pilote de renom, ferait inspecter l'avion par un mécanicien, ainsi que plusieurs aviateurs français à proximité qui parlaient un anglais passable.Pendant ce temps, Herrick s'était arrangé pour qu'un double Lindbergh vêtu de vêtements volants, un certain Jean-Claude d'Ahetze, fasse une apparition symbolique et satisfasse la foule.

À première vue, cela semblait une approche logique. Les Français avaient également augmenté la police civile de deux compagnies de soldats, et le chef de la police de Paris envoya 500 hommes supplémentaires. Mais personne n'a anticipé la réponse sauvage de l'esprit l'atterrissage générerait, donc maintenir l'ordre sur 100 000 Parisiens extatiques et 12 000 véhicules était tout à fait problématique.

Après le Esprit atterri et se retourna vers les lumières, le petit groupe militaire sortit pour l'intercepter. Malheureusement, les reporters regroupés les ont vus et ont cru qu'ils étaient récupérés par d'autres journalistes. S'étant lancés dans une course à travers le terrain, les journalistes ont apparemment déclenché la bousculade qui a brisé les clôtures. Lindbergh, bien sûr, ne savait rien de tout cela et ne voyait que les visages à sa fenêtre. Les chances qu'un mécanicien senior et deux pilotes francophones anglophones soient arrivés au hasard à son avion sont faibles et cela donne de la crédibilité à l'histoire du plan de Herrick.

Deux collègues aviateurs ont finalement sauvé Lindbergh de la foule. Michel Détroyat était un pilote de l'armée de l'air française, et George Delage a piloté des avions de ligne commerciaux entre Londres et Paris pour Air Union. « Viens », avait crié Delage. « Ils vont l'étouffer ! Il a arraché le casque et les lunettes de Lindbergh, les jetant à d'Ahetze, le cascadeur, à porter, mais d'une manière ou d'une autre, l'équipement s'est retrouvé entre les mains d'un jeune Américain blond nommé Harry Wheeler (qui a été alternativement identifié comme un journaliste ou un fourreur achetant des peaux de lapin Raymond Fredette, à La fabrication d'un héros, déclare que Wheeler était un étudiant de l'Université Brown voyageant en Europe, et cela semble très probable).

Alors que la foule s'accrochait à Wheeler, Delage a jeté son manteau sur les épaules de Lindbergh et ils ont réussi à entrer dans la petite Renault du Français. S'éloignant de la folie, ils se sont rendus en sécurité dans un hangar tranquille du côté militaire du terrain appelé le bloc nord. L'audition de Lindbergh n'était toujours pas complètement revenue, et comme il ne parlait pas français, les progrès étaient lents. Les Français ont ri de l'inquiétude du jeune pilote concernant l'absence de visa et ses questions sur l'immigration, mais Lindbergh a ensuite posé des questions sur Nungesser et Coli et ils ont visiblement été attristés. Non, il n'y avait pas eu de nouvelles que les hommes étaient morts. Détroyat s'enfuit à la recherche d'un officier supérieur qui pourrait prendre en charge l'Américain et revient avec le commandant Weiss. Weiss, qui n'était pas au courant du double, a jeté un coup d'œil à Lindbergh et a dit en français : "C'est impossible... Lindbergh vient d'être porté triomphalement au comité de réception officielle.

De Le vol : la traversée transatlantique audacieuse et immortelle de Charles Lindbergh en 1927 par Dan Hampton, qui est disponible dès maintenant. Réimprimé avec la permission de William Morrow / HarperCollins.


LE BATEAU D'AMOUR …

L'AMOUR E BOA T– Le Les séries télévisées à succès étaient un phénomène culturel majeur des années 1970 aux années 1980. L'émission télévisée a modifié le style de la croisière en bateau. Jeraldine Saunders, ancienne directrice des croisières, est la femme qui a relancé l'industrie des croisières avec son livre — The Love Boats.

“Love Boat” est devenu une expression courante dans le monde entier après le succès de la série télévisée qu'elle a créée.

Au milieu des années 80, j'ai écrit pour l'émission très populaire. Il figurait soit dans le top dix, soit dans le top vingt des émissions de télévision avec les principales cotes d'écoute de Neilson.

La prémisse utilisait des éléments de “Oh Suzanna” — une série télévisée des années 50 où l'actrice Gale Storm jouait un directeur de croisière — combiné avec une émission précédente qu'Aaron Spelling avait produite intitulée “Love American Style.” L'ajout la différence était le personnel à bord du navire et le fait que l'histoire principale soit dramatique et non une comédie.

Mme Saunders raconte que tous les livres ont créé un arrière-plan fantastique pour le spectacle. « Quelque chose de beau se passe sur un navire qui ne se produit pas dans un complexe, dans un avion ou dans un hôtel. Cela a peut-être quelque chose à voir avec le mouvement du navire. Les gens laissent tomber leurs murs protecteurs et deviennent ludiques. Ils sourient et parlent à des inconnus. C'est comme si vous étiez à une soirée privée et qu'il est bon de se présenter. Un bateau de croisière exerce également sa magie sur les couples mariés qui «retombent amoureux à nouveau», selon Saunders.

Elle devrait certainement être créditée d'avoir transformé une industrie affaissée des années 1970 en ce que nous connaissons aujourd'hui. Saunders et l'émission télévisée ont changé la façon dont les navires de croisière étaient perçus et gérés.

J'en savais beaucoup sur les navires mais cette expérience avait peu de pertinence pour l'écriture de THE LOVE BOAT. L'écriture consistait principalement à raconter une histoire dramatique, se déroulant à bord du bateau de croisière, les personnages n'ayant pas beaucoup d'interaction avec le personnel.

J'ai navigué sur plus de trente navires et paquebots avec mes parents, ma tante et ma grand-mère de la fin des années 50 au début des années 70. Mais au moment où je faisais THE LOVE BOAT dans les années 80, cela faisait plus de dix ans que j'étais à bord d'un navire.

Les navires sur lesquels j'avais navigué étaient assez formels et un capitaine Stubing ne vous saluait pas dans le hall d'entrée. Les agents que j'ai rencontrés ne voyageaient pas avec leurs femmes ou leurs enfants. En fait, les enfants étaient assis dans une salle à manger séparée et ne mangeaient pas avec leurs parents. La plupart des membres du personnel ont pris la mer pour s'éloigner de leurs familles.

J'ai navigué six fois au cours des deux dernières années sur Celebrity, Princess Cruises et Holland American. C'était la première fois que je montais à bord d'un navire depuis les années 70 et évidemment tout a changé.

Une grande partie pour le meilleur et beaucoup pour le pire – Les gens ne paissaient pas 24 heures sur 24 aux buffets et les passagers étaient beaucoup plus formels.

Je tiens le gilet de sauvetage avec un groupe de ma tante et de ses amis. Nous naviguons à la fin des années 60 de New York à Copenhague à bord du Swedish American Lines deluxe Kungsholm. Un cadeau de fin d'études. Peu de gens s'habilleraient comme ça pour s'envoler aujourd'hui. Il n'y avait pas de tenue décontractée pour le dîner. C'était un manteau et une cravate les première et dernière nuits et une cravate noire une nuit sur deux. Et vous ne les avez pas loués à bord. Les passagers les possédaient et ils avaient des malles à vapeur. Il y a quarante ans, lorsque je naviguais sur le Kungsholm pour ma première traversée transatlantique — nous sommes allés directement de New York à Copenhague via les Orcades. Les voyages de paquebot de l'Atlantique Nord n'ont pas fait d'arrêts aux stands.

C'était Mme Saunders qui était responsable de la sécurisation d'une ligne de croisière à utiliser dans le cadre de l'émission télévisée. Les producteurs voulaient tourner une partie de l'émission à bord d'un bateau de croisière partant de Los Angeles.

Le nombre d'entreprises était mince. Les producteurs ont demandé à Mme Saunders de s'en prendre à Princess Cruises. La célèbre compagnie de croisière avait commencé en 1965. Princess pensait que la série était racée et hésitait à autoriser la série ABC à utiliser leurs navires.

Le PRINCESS PATRICIA, leur premier navire (lancé en 1948), est vu amarré en début de soirée sous le pont Vincent Thomas dans le port de Los Angeles (1965) et s'apprête à appareiller pour le Mexique sur la première Princess Cruise.

Stanley MacDonald, fondateur de Princess Cruise, a affrété le paquebot côtier de l'Alaska du Canadien Pacifique pour des croisières de Los Angeles à l'Alaska pendant ce qui aurait été l'immobilisation hivernale du navire. Même sans climatisation, les croisières ont été un grand succès et le “Princess Pat” a duré deux ans avant d'être remplacé par des navires plus récents. MacDonald aurait repeint le navire, mais vous pouvez voir que les piles sont définitivement le logo du CPR. Il a adopté le nom de Princess Cruises à partir de son premier petit navire, le Princesse Patricia.

En 1976, lors de la première de Love Boat, Princess Cruises était l'une des deux compagnies à quitter Los Angeles. Pacific Far East Lines (qui a repris les navires de Matson Lines) mettait fin à son service passagers et P&O fournissait moins de services. Saunders était chargé d'aller à MacDonald et d'amener le propriétaire du navire de croisière entreprenant Princess à accepter que THE LOVE BOAT puisse être abattu à bord de leurs navires. Le PACIFIC PRINCESS était le navire le plus identifié avec le spectacle, mais d'autres navires de croisière ont été utilisés. La connexion de Princess Cruise avec THE LOVE BOAT s'est avérée être l'une des associations les plus avantageuses de l'histoire des affaires. P&O Lines, lorsque Princess Crusies, propriété de Princess Crusies, a déclaré que la série télévisée inspirée de Saunders avait généré plus d'un milliard de dollars de revenus pour l'entreprise.

Robert J. Thompson, directeur du Center for the Study of Popular Television à l'Université de Syracuse, a appelé "THE LOVE BOAT: High Art on the High Seas". Il considérait l'émission comme une nouvelle forme d'art moderniste que les gens regardaient. en faisant autre chose. Pas comme les romans ou le ballet, qui demandent toute l'attention. Les téléspectateurs pouvaient se brancher sur The Love Boat à tout moment et suivre son intrigue, qui, a-t-il noté, "se décomposait en une équation algébrique". Thompson a reconnu que THE LOVE BOAT était une émission légère, mais a déclaré : une forme d'art était à son meilleur quand elle était la plus stupide et la plus mousseuse.”

Doug Cramer, producteur exécutif de LOVE BOAT’s, classerait les histoires soumises par les scénaristes qui présentent l'émission comme “A, B ou C.”. Si votre histoire obtient un “A”, vous l'avez écrite pour la série. Il devait avoir un début, un milieu et une fin et être raconté en vingt à trente minutes. Je n'ai écrit que des émissions dramatiques parce qu'elles étaient les plus longues et payaient les résidus les plus élevés. Voilà pour “L'art en haute mer.”

Ce point culminant de You Tube est un montage musical de THE LOVE BOAT avec Ethel Merman, Ann Miller, Carol Channing, Della Reese, Cab Calloway et Van Johnson ainsi que le capitaine et l'équipage. Le fait que LOVE BOAT ait présenté des divertissements de cette manière était un facteur majeur dans les navires de croisière contemporains ayant de grands théâtres.

Les navires sur lesquels j'ai navigué n'ont jamais eu de tels spectacles. Les navires n'avaient même pas de cinémas, sauf pour montrer des films. Il y avait de très grandes salles de bal et des cabarets. Les orchestres étaient des franchises et généralement réservés par Lester Lanin. Il y avait de la danse tous les soirs, une chanteuse accompagnée d'une bande dessinée, des numéros de danse, etc.

THE LOVE BOAT a évidemment influencé les méga-liners actuels avec leurs énormes numéros de salles d'exposition et de productions. Après avoir vu l'émission télévisée comme ce à quoi les navires de croisière étaient censés ressembler, le nouveau type de navires demandés par les passagers a ces mini-salles de musique et revues Radio City, mais pas de grandes stars.

Cette vidéo You Tube a été réalisée par de jeunes danseurs et chanteurs faisant des revues à bord de grands paquebots de croisière. C'est beaucoup plus créatif que la plupart des spectacles produits par les grandes compagnies de croisières, qui sont principalement des medleys de vieilles comédies musicales de Broadway.

Ce que THE LOVE BOAT n'a pas eu, c'est la "nuit formelle" en croisière : “Maintenant, les passagers traînent dans des smokings et des robes de location loués dans la salle à manger. Ils croisent d'autres passagers vêtus de shorts et de shorts qui n'ont pas décidé de faire partie de ce que les compagnies de croisière appellent les « nuits formelles » et mangent soit dans des buffets ouverts 24h/24, soit en jouant aux machines à sous nickel. Les « personnes formelles » croisent un photographe de navire colportant ce qui pourrait être interprété comme des « photos de bal de finissants ».

Vous êtes soumis à vous tenir avec votre mari ou votre femme, votre famille ou votre partenaire devant une toile de fond représentant une scène trouvée sur n'importe quelle carte postale.

Ceci est suivi par une machine à poux où vous vous lavez les mains avec une substance à base d'alcool afin de ne pas propager le virus de l'estomac de type Norwalk. Ensuite, vous allez dîner et dînez avec le groupe « formal ».

La salle à manger pourra probablement accueillir plus de 800 passagers. Après votre repas, au lieu d'aller danser, le groupe “black tie” se dirige vers un grand théâtre où ils voient des spectacles de variétés. Le triste commentaire est que les gens ne se mêlent plus aux autres passagers mais sont entassés d'un de ces événements à l'autre.

Comme beaucoup d'écrivains étaient gays, la série a atteint son apogée avec un camp sans fin au cours des deux dernières années. Les multiples segments que j'ai écrits pour THE LOVE BOAT comprenaient un certain nombre d'émissions spéciales de deux heures. Seulement, je n'ai jamais "navigué" au-delà des plateaux sonores situés au Goldwyn Studio à Hollywood.

Ces histoires dramatiques exagérées que j'ai révélées mettaient en vedette des stars de cinéma en déclin telles qu'Ann Baxter, Claire Trevor, Alexis Smith et Lana Turner. Je connaissais toutes ces femmes grâce aux rediffusions de l'après-midi à la télévision et je soupçonnais que la plus proche de ces femmes s'était rapprochée d'un navire aurait été de traverser l'Atlantique sur le QUEEN MARY (l'ancien), la FRANCE ou les ÉTATS-UNIS. On est loin de ce que THE LOVE BOAT présentait chaque samedi soir en prime time à la télé qui était moins réalité que fantasme.

Cela a dû être ces moments les plus stupides et les plus mousseux au cours des huit années de la série qui se sont traduits par le grand public qui ne voulait tout simplement pas regarder un défilé sans fin de célébrités s'éloigner dans le vol de l'imagination d'un écrivain.

Ils voulaient en fait se voir dans THE LOVE BOAT — une forme précoce d'une véritable émission de téléréalité? THE LOVE BOAT a clairement fortement influencé la croisière telle qu'elle existe aujourd'hui. P&O, le deuxième propriétaire de Princess Cruises avant que Carnival ne prenne le relais, a crédité dans son rapport annuel THE LOVE BOAT d'être responsable de la création de plus de 250 000 000 $ de revenus de croisière.

THE LOVE BOAT a ouvert l'idée de naviguer en croisière aux travailleurs et aux classes moyennes qui penseraient qu'ils ne pourraient pas se permettre le prix d'un aller-retour en ferry. La croisière avait été perçue comme un passe-temps de voyage pour les riches et les retraités. Et à bien des égards, c'était le cas. Les seuls premiers navires de croisière dédiés étaient peu nombreux. Ligne Cunard’s Caronie a été construit pour la croisière mondiale après la Seconde Guerre mondiale, mais a encore navigué transatlantique pendant l'été. Les riches américains ont fait le tour du monde non pas une fois, mais chaque année, encore et encore, comme un club privé. Le LURLINE de Matson Line a été le premier navire sur lequel j'ai navigué. C'est le (troisième) LURLINE qui arrive à Honolulu dans les années 60. Lors de mon premier voyage à bord du (deuxième) LURLINE, j'ai navigué avec mes parents aller-retour de Los Angeles à Hawaï.

Cela signifiait cinq jours dans chaque sens de mer, dix jours à Honolulu à l'hôtel Royal Hawaiian sur la plage de Waikiki et aucune escale en route. Les voyages inter-îles se faisaient alors entièrement par avion.

Entreprises avec lesquelles j'ai navigué une fois inclus US Lines, Matson, Pacific Far East, Grace Lines, Delta, Moore-McCormick, Swedish America, Home, Canadian Pacific, Italian, American Export, Orient Lines, Italian Lines à la Ligne française.

J'ai navigué sur plusieurs de leurs navires : États-Unis, Empress of Canada, America, Lurline, Homeric, Mariposa, Matsonia, Monterey, President Wilson, Dentledyke, Del Sud, Santa Rosa, Chusan.

J'ai navigué sur le P&O Canberra autour du Pacifique à la fin des années 60 et la prochaine fois que j'ai entendu parler de ce navire, il faisait le service des troupes pendant la guerre des Malouines. Elle a été ferraillée en Inde il y a cinq ans.

Dans les années 60, j'ai navigué avec mes parents sur le Saturnie. Le navire Italian Line a été le premier à avoir des balcons ou des vérandas individuels pour leurs cabines de première classe.

Au moment où j'écrivais pour Love Boat au début des années 80, ces grandes compagnies de bateaux à vapeur et leurs paquebots arboraient des drapeaux étrangers, peints comme de vieilles putes, mis au rebut ou faisant des croisières de trois jours vers les Bahamas. Vous ne pouviez pas voyager transatlantique sauf par le QE 2 (uniquement en été) et il n'y avait pas de voyages transpacifiques.

Il n'y avait pas de classes First, Cabin ou Tourist. THE LOVE BOAT a aidé à changer tout cela. Pour le meilleur ou…?

HISTOIRE DE LA CROISIÈRE – DES ANNÉES 1830 AU BATEAU D'AMOUR

Les premiers navires de haute mer n'étaient pas principalement concernés par les passagers, mais plutôt par la cargaison qu'ils pouvaient transporter. Black Ball Line à New York, en 1818, a été la première compagnie maritime à offrir un service régulier entre les États-Unis et l'Angleterre et à se soucier du confort de ses passagers. Dans les années 1830, les bateaux à vapeur ont été introduits et ont dominé le marché transatlantique du transport de passagers et de courrier. Les sociétés anglaises dominaient le marché à cette époque, menées par la Royal Mail Steam Packet britannique et nord-américaine (plus tard la Cunard Line). Le 4 juillet 1840, le Britannia, le premier navire sous le nom de Cunard, quitta Liverpool avec une vache à bord pour fournir du lait frais aux passagers lors de la traversée transatlantique de 14 jours. L'avènement des croisières de plaisance est lié à l'année 1844, et une nouvelle industrie a commencé.

Au cours des années 1850 et 1860, la qualité du voyage des passagers s'est considérablement améliorée. Les navires ont commencé à s'adresser uniquement aux passagers, plutôt qu'aux contrats de fret ou de courrier, et ont ajouté des luxes tels que des lumières électriques, plus d'espace sur le pont et des divertissements. En 1867, Mark Twain était un passager de la première croisière en provenance d'Amérique, documentant ses aventures du voyage de six mois dans le livre Innocents Abroad. L'approbation par le British Medical Journal des voyages en mer à des fins curatives dans les années 1880 a encouragé davantage le public à faire des croisières d'agrément et des voyages transatlantiques. Les navires ont également commencé à transporter des immigrants aux États-Unis en classe « steerage » 8221. Dans l'entrepont, les passagers étaient responsables de fournir leur propre nourriture et dormaient dans l'espace disponible dans la soute.

Au début du 20e siècle, le concept du super-paquebot a été développé et l'Allemagne a dominé le marché dans le développement de ces hôtels flottants massifs et ornés. La conception de ces paquebots a tenté de minimiser l'inconfort des voyages en mer, en masquant autant que possible le fait d'être en mer et les conditions météorologiques extrêmes par des logements élégants et des activités planifiées. Le Mauritanie et le Lusitania, tous deux appartenant à la Cunard Line of England, ont lancé la tradition de s'habiller pour le dîner et ont annoncé le romantisme du voyage. La vitesse était toujours le facteur décisif dans la conception de ces navires. Il n'y avait pas d'espace pour les grandes salles publiques et les passagers devaient partager les tables à manger.

La White Star Line, propriété du financier américain J.P. Morgan, a présenté les navires à passagers les plus luxueux jamais vus dans les Jeux Olympiques (avec piscine et court de tennis) et Titanic. L'espace et le confort des passagers ont désormais pris le pas sur la vitesse dans la conception de ces navires, ce qui a donné lieu à des paquebots plus grands et plus stables. Le naufrage du Titanic lors de son voyage inaugural en 1912 a dévasté la White Star Line. En 1934, Cunard a racheté White Star, le nom de la société résultant, Cunard White Star, est visible dans les publicités de ce projet.

La Première Guerre mondiale a interrompu la construction de nouveaux navires de croisière et de nombreux paquebots plus anciens ont été utilisés comme transports de troupes. Les super-paquebots allemands ont été donnés à la fois à la Grande-Bretagne et aux États-Unis en réparation à la fin de la guerre. Les années entre 1920 et 1940 ont été considérées comme les années les plus glamour pour les navires à passagers transatlantiques. Ces navires s'adressaient aux riches et célèbres qui ont été vus profiter de décors luxueux sur de nombreuses actualités visionnées par le grand public. Les touristes américains intéressés à visiter l'Europe ont remplacé les passagers immigrés. Les publicités faisaient la promotion de la mode des voyages océaniques, mettant en vedette la nourriture élégante et les activités à bord.

Les paquebots de croisière ont à nouveau été convertis en transporteurs de troupes pendant la Seconde Guerre mondiale, et toutes les croisières transatlantiques ont cessé jusqu'après la guerre. Les lignes européennes ont alors récolté les bénéfices du transport de réfugiés vers l'Amérique et le Canada, ainsi que des voyageurs d'affaires et des touristes vers l'Europe. Le manque de paquebots américains à cette époque, et donc la perte de profits, a incité le gouvernement américain à subventionner la construction de paquebots de croisière. En plus des aménagements luxueux, les navires ont été conçus selon un cahier des charges pour une éventuelle conversion en transporteurs de troupes. L'augmentation des voyages aériens et le premier vol sans escale vers l'Europe en 1958, cependant, ont marqué la fin des affaires transatlantiques pour les paquebots. Les navires à passagers ont été vendus et les lignes ont fait faillite par manque d'activité.

Les années 1960 ont vu les débuts de l'industrie des croisières modernes. Les compagnies de croisière se sont concentrées sur les voyages de vacances dans les Caraïbes et ont créé une image de « navire amusant » qui a attiré de nombreux passagers qui n'auraient jamais eu l'occasion de voyager sur les super-paquebots des années 1930 et 1940. Les navires de croisière se sont concentrés sur la création d'un environnement décontracté et sur la fourniture de nombreux divertissements à bord. Il y avait une diminution du rôle des navires pour le transport des personnes vers une destination particulière, l'accent était plutôt mis sur le voyage lui-même. La nouvelle image de la compagnie de croisière s'est solidifiée avec la popularité de la série télévisée « The Love Boat » qui s'est déroulée de 1977 à 1986.

PLUS DE CROISIÈRES LE PASSÉ ET L'HISTOIRE DES CROISIÈRES :

En 1835, Arthur Anderson a proposé l'idée de naviguer pour le plaisir en tant que passager dans un navire de haute mer. Il a suggéré cette idée dans un article fantastique du Shetland Journal. À peine deux ans plus tard, son rêve s'est rapproché de la réalité lorsqu'il a cofondé la Peninsular Steam Navigation Company, appelée plus tard P&O.

L'article original proposait un programme de croisières qui naviguaient entre l'Écosse et l'Islande en été et jusqu'à la Méditerranée en hiver.

La Grande-Bretagne victorienne a subi des changements radicaux et les voyages à l'étranger sont devenus à la mode parmi les nouveaux riches de la révolution industrielle. Même ainsi, la navigation de plaisance n'est vraiment devenue populaire qu'au XXe siècle. Les Britanniques de l'époque victorienne voyageant sur des navires à passagers océaniques étaient plus susceptibles de se rendre vers une destination au sein de l'Empire mondial pour travailler ou vivre.

Le mot « POSH » provient de cette période. En ces jours avant la climatisation, les Britanniques voyageant à bord d'un navire vers l'Inde préféraient une cabine du côté ombragé du navire, à l'abri de l'éblouissement et de la chaleur du soleil. Ainsi, voyager du Royaume-Uni vers l'Inde, une cabine bâbord orientée au nord coûte plus cher qu'une cabine tribord orientée au sud. Le contraire s'appliquait au retour. Ainsi, seuls les plus riches pouvaient réserver une cabine qui était PORT OUT STRIBOARD HOME. Cela est devenu abrégé en « chic ».

Au cours de la première moitié du vingtième siècle, de somptueux paquebots ont été construits pour desservir les passagers voyageant entre l'Europe et l'Amérique du Nord. Des navires plus grands et meilleurs ont été construits et concourus pour effectuer la traversée la plus rapide de l'Atlantique. Ils ont couru pour le trophée Blue Riband décerné à la traversée transatlantique la plus rapide.

Le développement du moteur à réaction et des avions de passagers long-courriers a entraîné une réduction spectaculaire du nombre de passagers utilisant ces navires. Le déclin a commencé à la fin des années 1950 et a entraîné la redondance de navires comme le Queen Elizabeth. Dans les années 1970, l'avènement du Jumbo jet a véritablement marqué la fin de la période dorée des paquebots de croisière transatlantiques.

P&O a commencé les croisières scolaires dans les années 1930. Dans les années 1960, ils étaient devenus populaires et P&O exploitait deux navires de croisière scolaires offrant tous deux des programmes toute l'année. De nombreux adultes britanniques d'aujourd'hui ont eu leur première expérience de voyage à l'étranger à travers ces navires. Beaucoup se souviendront de la s.s.Uganda et de la s.s.Nevassa avec une grande affection. Cependant, les parents d'élèves qui voyagent aujourd'hui reconnaîtraient à peine les plaisirs de la croisière scolaire moderne.

Aujourd'hui, la croisière est aussi saine que jamais et gagne en popularité. Des agences de voyages britanniques telles que Thomsons et Airtours ont toutes deux lancé des programmes de croisière dans les années 1990. La Méditerranée et les Caraïbes sont des zones d'itinéraires populaires.


Routes transatlantiques

Contrairement aux vols terrestres, les vols transatlantiques utilisent des routes aériennes normalisées appelées North Atlantic Tracks (NAT). Ceux-ci changent quotidiennement de position (bien que les altitudes soient standardisées) pour compenser les conditions météorologiques, en particulier les vents arrière et les vents contraires du courant-jet, qui peuvent être importants aux altitudes de croisière et avoir une forte influence sur la durée du voyage et l'économie de carburant. Les vols en direction est fonctionnent généralement pendant les heures de nuit, tandis que les vols en direction ouest fonctionnent généralement pendant les heures de jour, pour la commodité des passagers. Pour les lecteurs européens, il convient de mentionner que le "Eastbound Flow", comme on l'appelle, touche généralement les terres européennes d'environ 0600UT à 0900UT. Le flux en direction ouest fonctionne généralement dans un intervalle de temps de 1200 à 1500UT. Les restrictions sur la distance qu'un avion donné peut être d'un aéroport jouent également un rôle dans la détermination de son itinéraire dans le passé, les avions de ligne avec trois moteurs ou plus n'étaient pas limités, mais un avion de ligne bimoteur était tenu de rester à une certaine distance des aéroports qui pourrait l'accommoder (puisqu'une seule panne de moteur dans un avion à quatre moteurs est moins invalidante qu'une seule panne de moteur dans un bicylindre). Les avions modernes à deux moteurs effectuant des vols transatlantiques doivent être certifiés ETOPS.

Les lacunes dans le contrôle du trafic aérien et la couverture radar sur de vastes étendues des océans de la Terre, ainsi que l'absence de la plupart des types d'aides à la radionavigation, imposent un niveau élevé d'autonomie de navigation lors des vols transatlantiques. Les aéronefs doivent inclure des systèmes fiables qui peuvent déterminer le cap et la position de l'aéronef avec une grande précision sur de longues distances. En plus de la boussole traditionnelle, les systèmes inertiels et de navigation par satellite tels que le GPS ont tous leur place dans la navigation transatlantique. Les systèmes terrestres tels que le VOR et le DME, parce qu'ils fonctionnent en « ligne de vue », sont pour la plupart inutiles pour les traversées océaniques, sauf dans les étapes initiales et finales dans un rayon d'environ 240 milles marins (440 / 160 km) de ces installations. À la fin des années 50 et au début des années 60, le Radio Range était une installation importante pour les avions volant à basse altitude. Nav inertiel. les systèmes sont devenus importants dans les années 1970

Routes transatlantiques les plus fréquentées

Ce tableau est pour les routes commerciales les plus fréquentées de l'Amérique du Nord vers l'Europe

Rang Nord Américain
Aéroport
européen
Aéroport
Passagers
2010
1 New York, JFK Londres, Heathrow 2,501,546
2 Los Angeles Londres, Heathrow 1,388,367
3 New York, JFK Paris, CDG 1,159,089
4 Chicago, O'Hare Londres, Heathrow 1,110,231
5 Montréal, Trudeau Paris, CDG 1,105,007
6 New York, Newark Londres, Heathrow 1,065,842
7 Toronto, Pearson Londres, Heathrow 926,239
8 Chicago, O'Hare Francfort 866,733
9 Boston, Logan Londres, Heathrow 851,728
10 San Francisco Londres, Heathrow 841,549
11 Miami Londres, Heathrow 795,014
12 New York, JFK Francfort 710,876
13 New York, JFK Madrid 690,624
14 Washington DC, Dulles Francfort 659,532
15 Orlando Londres, Gatwick 648,400
16 New York, JFK Rome 563,129
17 Détroit Amsterdam 613,971
18 Los Angeles Paris, CDG 558,868
19 San Francisco Francfort 537,888
20 Houston Londres, Heathrow 528,987


Partie 5 : Retraite

La reine Elizabeth a d'abord été vendue à un groupe d'hommes d'affaires de Philadelphie, qui avaient l'intention de la transformer en hôtel flottant en Floride. Le navire a effectué sa dernière traversée transatlantique le 5 novembre 1968 avant d'être retiré du service Cunard.

Une fois en Floride, le navire a été ouvert au public, mais cette entreprise n'a pas duré et le navire a été fermé à la fin de 1969. En 1970, le navire a été vendu aux enchères et acheté par CYTung, Hong Kong, qui prévoyait de convertir le paquebot en la plus grande université flottante du monde.

Rebaptisé Seawise University, le navire a navigué vers Hong Kong pour y être converti. La transformation était presque terminée lorsqu'une série d'incendies ont éclaté à bord du navire, l'amenant à s'éteindre et à couler dans le port.


Chronologie : hcomment le commerce s'est déroulé

Le premier navire négrier quitte l'Afrique pour les Amériques, emmenant les Africains réduits en esclavage en Amérique espagnole.

Sir John Hawkins dirige le premier voyage d'esclaves anglais, de la Sierra Leone à Hispaniola.

Un groupe de 20 Africains débarquent à Jamestown, en Virginie, le premier à arriver dans les colonies britanniques d'Amérique du Nord.

Création du monopole Royal African Company. Elle fournit des esclaves aux colonies anglaises.

Suite à la fin des sociétés monopolistiques, un grand nombre d'Africains sont transportés vers les Amériques : 955 000 à la Jamaïque 5 613 420 au Brésil.

La Révolution française provoque des bouleversements dans les colonies esclavagistes françaises. La rébellion des esclaves à Saint-Domingue (1791) et la guerre conduisent à une Haïti indépendante (1804). 04).

L'abolition britannique gagne rapidement un soutien populaire de masse, mais sa progression est bloquée par la révolution haïtienne. À la suite de l'abolition du Danemark en 1802 et du changement de la situation politique britannique, la Grande-Bretagne met fin à la traite des esclaves en 1807 malgré une opposition féroce. Les États-Unis suivent en 1808.

Le travail des esclaves continue de croître aux États-Unis (coton) et au Brésil (café), tous deux soutenus par la traite interne des esclaves.

à partir de 1815

Les patrouilles de la Royal Navy et de la marine américaine cherchent à empêcher la traite négrière atlantique – mais près de 3 millions de personnes traversent l'océan, principalement vers le Brésil et Cuba.

Après avoir testé un système d'"apprentissage" - où les esclaves libérés travaillaient gratuitement pendant une période de transition pouvant aller jusqu'à six ans - les Britanniques émancipent leurs esclaves.

Le dernier navire négrier traverse l'Atlantique en direction de Cuba.

L'esclavage prend fin à Cuba (1886) et, enfin, au Brésil (1888).

Ce commerce a commencé avant Colomb a traversé l'Atlantique, avec des esclaves africains expédiés entre les sociétés côtières africaines, vers les îles de l'Atlantique et vers l'Europe (notamment vers le Portugal). Les premiers voyages transatlantiques, avec des esclaves collectés principalement via des raids de pirates, se sont rendus dans les colonies espagnoles des Caraïbes, où les captifs étaient largement utilisés pour l'extraction de l'or. Tout cela a changé lorsque les Portugais ont développé des plantations de canne à sucre basées sur des esclaves. Après l'avoir perfectionné sur les îles de São Tomé et Príncipe dans le golfe de Guinée, les Portugais ont transféré la culture du sucre - avec les esclaves africains - au Brésil à la fin du XVIe siècle. Il a entraîné la croissance de la demande européenne d'aliments et de boissons sucrés.

Le premier commerce de piraterie pour les esclaves s'est transformé en une entreprise formelle et réglementée, avec des navires négriers transportant des cargaisons de valeur vers l'Afrique pour les échanger contre des esclaves. Des marchandises de différentes parties du monde ont été échangées contre des esclaves. À leur tour, ils ont été expédiés à travers l'Atlantique. Les capitaines de navires négriers étaient des acteurs importants : capitaines-mariniers et gérants d'équipages généralement difficiles, ils étaient des commerçants incontournables sur la côte africaine. Ils offraient une vaste gamme de marchandises pour inciter les commerçants africains à se séparer de leurs esclaves : textiles, armes à feu, vins français et rhum des Caraïbes, cauris et tabac. Par la suite, ils sont devenus les geôliers en chef des prisons flottantes remplies d'Africains dangereux et rebelles.

Un grand nombre d'Africains ont commencé à débarquer, d'abord au Brésil, puis dans les îles françaises et britanniques des Caraïbes, et en bien plus petit nombre en Amérique du Nord. À la fin du XVIIe siècle, jusqu'à 30 000 Africains étaient transportés chaque année. Un siècle plus tard, ces chiffres avaient presque triplé. Entre 1642 et 1800, les négriers hollandais, britanniques et français avaient transporté plus de 5 millions d'Africains vers le Nouveau Monde. Deux autres millions ont suivi dans le demi-siècle jusqu'en 1850.

La traite négrière atlantique est devenue le plus grand mouvement forcé de l'humanité jamais enregistré. Il a attiré toutes les nations maritimes d'Europe et des Amériques. Les navires se dirigeaient vers l'Afrique à partir de 188 ports, dont près de la moitié en Amérique. Peu de ports ont pu résister à l'attrait commercial de la traite négrière, et certains (comme Bristol et Bordeaux) ont acquis une éminence civique et commerciale à la suite de cela. Mais le commerce était dominé par une petite bande de ports. Les navires de Rio, Salvador et Liverpool transportaient chacun plus d'un million d'Africains, les navires de La Havane en transportaient 683 000. Les navires négriers et leurs cargaisons étaient soutenus par des intérêts financiers et commerciaux locaux et par des bailleurs de fonds d'un vaste arrière-pays.

Le travail des Africains asservis a stimulé la croissance des économies à travers les Amériques. Bien que basé en grande partie sur le travail tropical et semi-tropical, l'esclavage s'est glissé dans tous les coins des économies. Les esclaves travaillaient comme domestiques, ouvriers qualifiés, marins et cow-boys. Malgré cela, tous les principaux empires esclavagistes d'Europe et les nations indépendantes qui ont émergé de l'effondrement de ces empires ont continué à considérer les esclaves comme du « bien mobilier » : des objets de commerce à acheter et à vendre, à troquer et à léguer, à hériter et à donner .

Pendant quelques années, la traite négrière a été organisée par des sociétés monopolistiques nationales (conçues pour exclure d'autres nations) mais la demande américaine vorace a conduit à un commerce plus ouvert. L'esclavage est ainsi devenu une zone de compétition internationale, de frictions et de rivalités coloniales - dont les effets peuvent être observés sous la forme des immenses forts d'esclaves côtiers de l'Afrique. Visitées aujourd'hui par des vagues de touristes, ces forteresses étaient autrefois de sinistres prisons pour les Africains sur le point d'être forcés à monter sur les navires. Mais bien d'autres ont embarqué depuis des endroits différents : des baracons ou de simples plages.

Bien que le commerce atlantique soit vu dans l'esprit populaire comme triangulaire, il était plus complexe et varié que cela. Les courants et les vents dominants ont créé deux systèmes d'échange. Celui de l'Atlantique nord (dominé finalement par les Britanniques) était plus lent et donc le plus coûteux en vies. L'autre, dans l'Atlantique Sud, offrait des temps de transit plus rapides et était dominé par le Portugal et le Brésil. Ces deux systèmes distincts, bien que se chevauchant quelque peu, garantissaient que les Africains de régions particulières étaient introduits dans les différents sites américains. Au fur et à mesure de l'évolution de la traite des esclaves, des routes se sont développées entre tous les points cardinaux de l'Atlantique, avec des navires sillonnant l'Atlantique entre l'Europe, l'Afrique et les Amériques. C'est devenu un vaste marché pour l'humanité africaine, permettant aux plantations américaines de déverser des volumes toujours plus importants de produits tropicaux pour les consommateurs occidentaux. Dans le processus, les produits qui étaient initialement des produits de luxe, tels que le sucre et le tabac, sont devenus les habitudes quotidiennes bon marché des gens du monde entier.

Les dommages causés à l'Afrique ont été énormes, quoique inégalement répartis. Le commerce des esclaves a augmenté et diminué au fil du temps et d'une région à l'autre, certaines zones sont restées relativement épargnées. Les esclaves sont arrivés sur la côte atlantique de l'Afrique en réponse aux bouleversements et au commerce à l'intérieur. À la fin du XVIIIe siècle, les esclaves étaient chargés en de nombreux points le long de la côte atlantique, bien que la partie la plus active du commerce se situe entre le cap Lopez (au Gabon actuel) et Benguela (Angola). Au siècle à 1850, près de la moitié de tous les Africains expédiés vers les Amériques ont embarqué à partir de là. En fait, la plupart des Africains partaient d'un petit nombre de ports : les deux tiers d'à peine 10 localités africaines. Près de 3 millions sont partis de Luanda en Angola, tandis que plus d'un million sont partis de Ouidah au Bénin moderne et 764 000 de Benguela.

Ils ont navigué vers l'ouest dans une grande variété de navires. On connaît de petits vaisseaux capables de ne transporter qu'une poignée d'esclaves. À son apogée, cependant, le commerce était caractérisé par de grands navires transportant plus de 500 Africains. Les Brooke (le navire le plus célèbre de tous) – était de 207 tonnes. Lors de 10 voyages depuis Liverpool, il a transporté 5 163 Africains (dont 4 559 ont survécu). Des photos de ce navire – réimprimées maintes et maintes fois aujourd'hui (voir l'image ci-dessous) – ont aidé à sécuriser le Brooke une place dans la mémoire populaire.

Dès les premiers jours, les marchands d'esclaves se sont rendu compte que la surpopulation était dangereuse et les nations marchandes d'esclaves ont essayé de la réglementer. De telles réglementations ont souvent été ignorées par les commerçants avares - en particulier pendant le commerce «illicite» du XIXe siècle, lorsque des navires surpeuplés, cherchant une fuite rapide vers le Brésil ou Cuba pour échapper aux marines abolitionnistes américaine et britannique, ont enregistré certains des niveaux les plus épouvantables. de mort et de souffrance.

Les Africains sont entrés dans le navire dépouillés de tout : de leurs vêtements, de leurs noms, de leurs familles et amis. Ils ont été totalement déracinés et, sans surprise, du début à la fin, les navires négriers ont mijoté de défi. Beaucoup ont essayé de s'échapper en route vers la côte, et la résistance a prospéré à bord des navires pestilentiels. Les navires se sont lentement remplis d'autres captifs, et beaucoup d'entre eux ont passé plus de temps sur le navire ancré au large des côtes africaines que lors de la traversée de l'Atlantique.

Les marins devaient être en permanence vigilants : un geste imprudent, une manipulation négligente des outils, l'inattention – tout cela pouvait (et a souvent conduit) à la violence des esclaves. Un navire sur 10 a connu une forme de révolte des esclaves, les Africains de certaines régions étant plus susceptibles de se révolter que d'autres. Les marchands d'esclaves sont donc devenus prudents quant à l'endroit où ils commerçaient et à qui ils achetaient. L'équipage avait toujours besoin de chaînes et de fers pour sécuriser leurs cargaisons humaines, qui les surpassaient en nombre lors de tous les voyages d'esclaves.

La traversée de l'Atlantique a été une expérience brutale pour chaque Africain, et tous ont appris la leçon de ce qui arriverait à ceux qui résistaient ouvertement. Les souvenirs amers de ces souffrances en mer ont été emportés dans les Amériques. Pourtant, malgré la cruauté banale et les décès généralisés, le but des marchands d'esclaves était de livrer des esclaves aux acheteurs américains. Les commerçants ne cherchaient pas à tuer ou à blesser les esclaves, mais plutôt à les maintenir en vie et à les vendre à l'arrivée à terre. Le fait que tant de personnes soient mortes ou soient arrivées dans un état misérable ne doit pas nous tromper. L'intention était de faire un profit sur le voyage - et cela signifiait garder les esclaves en vie et en bonne santé. Cependant, cela n'a souvent pas été possible et les conditions à bord des navires se sont détériorées. Le mauvais temps, les approvisionnements insuffisants, les marins brutaux (avec leur propre taux de mortalité grave), les maladies – tout cela et plus encore ont fait des ravages parmi les Africains incarcérés. La souffrance sur les navires négriers était particulièrement horrible et a laissé ses cicatrices physiques et mentales sur tous ceux qui ont survécu.

Même si la traversée moyenne prenait deux mois, les voyages pouvaient être prolongés par le mauvais temps, les erreurs de navigation et une mauvaise gestion. Avec le temps, l'expérience, de meilleurs navires et une navigation plus efficace ont accéléré les voyages, mais la traversée de l'Atlantique restait toujours dangereuse pour tous à bord. Aussi long ou rapide qu'il soit, le passage du milieu a entraîné une misère humaine à une échelle incompréhensible, et ses horreurs se sont avérées influentes dans la montée de l'abolitionnisme. À la fin du XVIIIe siècle, les détails des navires négriers, diffusés à un public de plus en plus large, ont consterné les gens des deux côtés de l'Atlantique. Il a déclenché la première phase de la campagne pour mettre fin au commerce.

Le chemin de l'abolition

Dans le dernier quart du XVIIIe siècle, la traite négrière est de plus en plus attaquée. Pourtant, c'était une époque où les prix des esclaves étaient élevés et où les commerçants sentaient que leur commerce était vivant et rentable. Les premières objections ont émergé des Lumières françaises et écossaises, mais peut-être encore plus influente était l'influence croissante des dissidents - dirigés par les quakers des deux côtés de l'Atlantique. Ces premiers abolitionnistes, travaillant dans des chapelles et des réunions publiques, ont exposé les réalités brutales des navires négriers, aidés par l'impression bon marché et l'alphabétisation populaire. La campagne a également été aidée par les voix d'Africains - pour la plupart d'anciens esclaves - qui ont apporté un témoignage personnel puissant à la cause et ont joué un rôle crucial dans le fait de faire pencher la balance.

Les idéaux de libération déclenchés pour la première fois par la guerre d'indépendance américaine (ironiquement menée par une cabale de propriétaires d'esclaves) ont été renforcés par les bouleversements en France et dans ses colonies après 1789. La question - évidente pour les esclaves comme pour les libres - était : est-ce que le principe 'liberté, égalité, fraternité' s'appliquent seul aux blancs ? Après 1791, la violence apocalyptique dans la colonie française de Saint-Domingue (Haïti après 1804) fit trembler les Amériques asservies. Il a inspiré les esclaves et terrifié les propriétaires d'esclaves. La révolution haïtienne et la guerre prolongée entre la France et la Grande-Bretagne ont fait taire les premières demandes de fin de la traite des esclaves. Un changement de gouvernement et de ministres, ainsi qu'une réapparition du sentiment anti-esclavage, ont relancé la cause, et la Grande-Bretagne (1807) et les États-Unis (1808) ont finalement mis fin à leur traite des esclaves. Les Danois avaient été les premiers en 1802. À ce moment-là, les États-Unis n'avaient plus besoin d'Africains importés parce que la population d'esclaves d'Amérique du Nord était en expansion et fournissait suffisamment d'esclaves pour un usage local. Mais il était surprenant que les Britanniques aient mis fin à leur commerce alors que de nombreux acteurs – commerçants et planteurs – ont continué à exiger de plus en plus d'Africains. L'abolition britannique est apparemment allée à l'encontre de l'intérêt économique de la nation.

Par la suite, une série de traités a autorisé les marines britannique et américaine à arrêter les navires négriers, bien qu'un grand nombre d'Africains aient continué à traverser l'Atlantique, en grande partie à cause de la demande de Cuba et du Brésil. Après les abolitions de 1807-1808, quelque 2 000 navires ont été arrêtés et 125 000 Africains libérés, mais le commerce n'a été sérieusement entravé que dans les années 1840 et 1850, lorsque Cuba et le Brésil ont finalement agi contre lui. Transportés principalement dans des navires espagnols, portugais et brésiliens, plus de 3 millions d'esclaves africains ont été débarqués dans les Amériques au XIXe siècle.

La traversée de l'Atlantique reste peut-être le passage le plus connu pour les esclaves, mais il y avait d'autres énormes routes d'esclaves qui dispersaient les Africains et leurs descendants sur de grandes distances. Au cours d'un millénaire, un grand nombre d'Africains ont été forcés de traverser le Sahara vers les marchés d'esclaves d'Afrique du Nord. D'autres routes ont vu les captifs déplacés vers l'est, vers les marchés d'esclaves de l'Afrique de l'Est, et de là vers l'Arabie et l'Inde. Pendant ce temps, pour ceux qui traversent l'Atlantique, l'atterrissage n'a pas mis fin à leurs voyages forcés. Après l'atterrissage, ils ont été déplacés vers des colonies et des propriétés à l'intérieur des terres : dans l'arrière-pays nord-américain, dans des plantations isolées dans les vallées et les montagnes des Caraïbes, et profondément dans l'immensité de l'Amérique du Sud - même haut dans les districts miniers des Andes.

Les esclaves des Amériques ne pouvaient jamais se sentir en sécurité, jamais certains qu'ils ne seraient pas déracinés et déplacés à nouveau : revendus, légués, hérités déménagés avec le mouvement des propriétaires, ou par les malheurs des bouleversements économiques ou de la guerre. Après 1800, l'industrie cotonnière américaine a attiré la main-d'œuvre esclave au sud et à l'ouest des anciens États esclavagistes. Près d'un million de personnes ont ainsi été déracinées. Une famille d'esclaves sur cinq a été détruite dans le processus, et un enfant esclave sur trois a été arraché à ses parents. Dans le même temps, la traite interne des esclaves au Brésil était encore plus importante - déplaçant de force des personnes des anciennes régions vers des industries nouvellement ouvertes (notamment le café). Longtemps après la fin de la traite négrière atlantique, l'achat et la vente d'êtres humains ont continué à gâcher la vie de millions de personnes.

James Walvin est professeur émérite d'histoire à l'Université de York et auteur de La traite des esclaves (Thames & Hudson, 2011) et Liberté : le renversement des empires esclavagistes (Robinson, 2019).


Bureau de poste transatlantique

Étant également un fervent philatéliste, j'ai rassemblé de nombreuses cartes postales du WSL et de la Cunard qui ont été affichées à bord du navire. Les cartes postales affichées à bord portaient généralement un cachet PAQUEBOT avec le nom du dernier port d'escale. Cependant, j'ai remarqué qu'en 1912 olympique et Titanesque cartes-lettres et cartes postales, les timbres ont été oblitérés par un oblitération de la Poste Transatlantique que je n'ai jamais vu sur le marché pour les autres paquebots, et ceux que j'ai vus coûtent tous une bombe du fait qu'ils étaient affichés à bord du olympique en avril 1912 ou le Titanesque.

Quelqu'un peut-il clarifier cela? L'oblitération de la Poste transatlantique n'a-t-elle été utilisée que pour ces deux paquebots, ou pour cette courte période en 1912 ?

Je n'arrive pas à télécharger la photo de l'annulation.

Rob scott

Désolé d'intervenir, mais je ne suis pas philatéliste, mais :
J'adore les bons défis sur Internet, alors peut-être que quelques éléments de cette recherche pour débutants peuvent vous aider à démarrer :
(il semble y avoir un livret de 1979 sur la poste transatlantique)
http://www.tpo-seapostsociety.fsnet.co.uk/library.htm
et
HOSKING - 1987 Paquebot Annulations du Monde, deuxième édition, et 1979 La Poste Transatlantique, livret. ROBERTSON - 1953 Les timbres-lettres du navire de Liverpool, brochure. DRESCHEL - 1980 Les Marques Paquebot de l'Afrique, des pays méditerranéens et de leurs îles, p/b. (4 articles) .
. aux : (enchères cavendish) :
http://www.cavendish-auctions.com/sale620_ephemera_25apr02/A1800_1879.HTM

regarde aussi:
http://www.gregfree.com/Seapost%20List/List%20-%20Sea%20Post_1.html
Southampton, Angleterre à Columbus, Ohio 1907. Scott 128 attaché au coin supérieur droit de la carte photo du R.M.S. Majestic by black BRITISH SEA POST OFFICE SOUTHAMPTON JY 10 1907 CDS et payer le bon tarif de carte postale 1d aux États-Unis selon Alan W. Robertson (A History of Ship Letters of the British Isles) cette annulation (M.1) a été utilisée par navires de la White Star Line de 1907 à 1908, date à laquelle il a été remplacé par un horodatage circulaire libellé « Transatlantic Post Office » sans nom de port. Whitney #317 avec une valeur catalogue de 80 livres. 150,00 $

http://www.deltiology.com/mailbidsale.section7.html
SS-221. Bureau de poste transatlantique/5, 1911, G+ CDS (partie sur le timbre o/s aux tons inégaux) sur PPC. 20 €

vous pouvez donc voir qu'il a été utilisé au moins en 1908 et 1911 . probablement « en mer » par opposition à « au port » à Southampton.
Ce n'est pas une réponse complète, hé je ne savais rien de ce truc il y a cinq minutes, mais c'est un ensemble d'indices, d'indices pour vous tamponner/annuler l'aventure mystère
(bon sang on a tous besoin d'une aventure de temps en temps)


Histoire du Sachem

Le Sachem a commencé son voyage en 1901, à Wilmington, Delaware. Destiné à un yacht à vapeur de luxe, il a été construit par la Pusey & Jones Company, un important constructeur naval à l'époque. Ouvert en 1848, le chantier naval Pusey & Jones fut en activité jusqu'en 1959. Au cours de ses années d'exploitation, ils fabriquèrent plus de 500 navires : voiliers de course, sloops, cargos, sloops de guerre pour la guerre de Sécession, navires de guerre et yachts de luxe. Parmi eux se trouvaient les Bénévole, vainqueur de l'America's Cup 1887, le yacht maintenant entièrement restauré Cangarda, les SS Adabelle Lykes, l'un des premiers navires Liberty, le navire de l'immigration juive Exode, et plein d'autres.

Le yacht à vapeur a été commandé en 1901 sous le nom de Celte par le célèbre homme d'affaires John Rogers Maxwell de Manhattan. Il était l'une des riches personnalités de la fin du XIXe siècle. John Rogers Maxwell avait un magnifique manoir et des jardins sur la côte de Long Island. Il a été président du comité exécutif de la Central Railroad of New Jersey et président de l'Atlas Portland Cement Company pendant de nombreuses années. La société Atlas Portland Cement est connue pour avoir fourni les matériaux pour la construction du canal de Panama et de l'Empire State Building.

Ci-dessous : Rare portrait de John Rogers Maxwell Sr., né en 1846.

PHOTO DES "GRANDS YACHTS DE LA RIVE NORD DE LONG ISLAND" DE ROBERT B. MACKAY P.45

La construction du Celte, qui deviendra plus tard le Sachem, commencé par la pose de la quille fin 1901, au chantier Pusey & Jones à Wilmington. Le navire à coque en acier portait le numéro de coque 306. Cent cadres ont été ajoutés sur la quille en janvier 1902, suivis des plaques extérieures, du moteur, des ponts en planches, des accessoires et des meubles dans cet ordre.

Sous le Celte en construction au chantier Pusey & Jones à Wilmington, Delaware, début 1902. Le pont supérieur et le toit ne sont pas terminés. Remarquez les deux hommes qui peignent des détails fleuris sur la proue. Ces techniques de construction de yachts étaient typiques de l'époque.

PHOTO DE LA BIBLIOTHÈQUE DU CONGRÈS IMPRIMES & PHOTOGRAPHIES DIVISION, DANS LA COLLECTION GEORGE GRANTHAM BAIN.

Le yacht mesurait jusqu'à 186 pieds de long et 170 pieds à la flottaison, 24 pieds de large, 12,5 pieds de profondeur et environ 25 pieds de haut sans les mâts et la cheminée. Il a été fabriqué en acier robuste par Pencoyd Iron Works, absorbé plus tard par Carnegie Steel puis US Steel, un nom qui était le meilleur gage de qualité à l'époque. Le yacht était équipé d'un moteur à vapeur à triple expansion à 4 cylindres de John W. Sullivan, alimenté par deux chaudières à charbon à tubes d'eau Almy. Cela a donné au moteur la capacité de fournir 1200 chevaux-vapeur et une vitesse de plus de 15 nœuds. Les chaudières avaient une réserve de 42 tonnes de charbon de soute des deux côtés du pont inférieur.

Conçu par Henry C. Wintringham, un célèbre concepteur de yachts à l'époque, le magnifique navire contenait à l'origine deux roufs en bois d'acajou sculpté et deux mâts en pin d'Oregon. Il y avait 9 cabines meublées et équipées, qui étaient également finies en acajou richement sculpté, et avaient des salles de bains attenantes avec du carrelage vert et un sol en mosaïque. L'un était pour le steward, un autre pour les cuisiniers, deux pour l'équipage, un pour le propriétaire, trois pour les invités et la chambre du capitaine sur le pont supérieur. Le yacht était équipé d'une plomberie moderne et d'une alimentation électrique partout, avait beaucoup de lumière et d'air, des ventilateurs électriques installés sur les hublots, ainsi que dans chaque pièce d'apparat une glacière, une grande couchette, une commode, une coiffeuse et une armoire.

L'ensemble de la construction n'a pris que cinq mois, après quoi le navire a été baptisé et lancé comme le Celte, le 12 avril 1902. La cérémonie de baptême a été parrainée par Mlle Elizabeth Hunter Pusey.

En bas : le Celte à vapeur autour de Long Island, peu de temps après son achèvement, vers 1903.

Photo de la division des tirages et photographies de la Bibliothèque du Congrès, dans la collection George Grantham Bain.

En tant que plaisancier expérimenté et propriétaire de yachts de course remarquables, — Il possédait au moins 27 bateaux de 1865 à 1910 — John Rogers Maxwell, également membre de longue date de l'Atlantic Yacht Club et du Corinthian Yacht Club, a utilisé le Celte autour de la baie de New York et du détroit de Long Island comme bateau de plaisance, un appel d'offres pour ses voiliers, et c'était aussi une maison d'été parfaite. Les Celte était destiné à être le vaisseau amiral de sa flotte de course. De plus, ce navire a été le toast de tout le littoral de New York pendant près d'une décennie.

Photo extraite de "Grands yachts de la côte nord de Long Island", page 46, par Robert B. Mackay

Au dessus de Celte suite à une course de goélettes en 1903.

L'équipe de course de Maxwell a remporté la King's Cup en 1907 dans un voilier nommé ironiquement Reine. Comme sur la photo ci-dessus, le Celte était souvent présent à ces courses et à de nombreux événements new-yorkais de la haute société.

Ci-dessous : le Celt à Upper Bay en 1910, probablement quelques mois avant la mort de Maxwell. Notez le trafic important en arrière-plan.

Photo du département de New York. d'enregistrements

Photo NH 102169de l'U.S. Naval Historical Center

Ci-dessus : Le yacht Celte au mouillage, photographié vers 1911, avant d'être vendu à Manton Metcalf.

Comme l'ancien propriétaire du yacht, Manton B. Metcalf Sr. possédait également un manoir sur la côte du New Jersey. Il a travaillé et développé la société leader dans l'industrie textile de la Nouvelle-Angleterre (Rhode Island), qui produisait et vendait des produits en laine depuis la guerre de Sécession. Il était un collectionneur d'art et a fait don de porcelaines chinoises, d'artefacts gréco-romains et de peintures aux musées locaux. Manton Bradley avait un passé familial assez prodigieux : la famille Metcalf est en effet l'une des plus vieilles familles d'Amérique, et le plus vieil ancêtre connu de Manton était un immigrant britannique du nom de Michael Metcalf, né en 1586, venu en Amérique en 1637 pour éviter les persécutions religieuses. Ses descendants, bien que peu nombreux, ont figuré en bonne place dans l'histoire du Rhode Island et du sud-est du Massachussetts pendant deux siècles et demi. La famille Metcalf était opulente, appréciée et leur mode de vie d'entre-deux-guerres était qualifié de « style de vie qui ne sera peut-être jamais égalé ».

Ci-dessous : Rare portrait de Manton Bradley Metcalf Sr., vers 1921, quelques années avant sa mort.

Photo de "History of American textiles : with kindred and auxilIary industries" (illustré), page 288, par Frank P. benett, 1922

La grève de la Première Guerre mondiale a provoqué un tournant pour le monde, y compris les États-Unis et le Sachem. La tactique de l'Allemagne pour vaincre la Grande-Bretagne était de bloquer les lignes d'approvisionnement en provenance d'Amérique du Nord. En effet, le ravitaillement des Alliés est entré en Europe par la Grande-Bretagne. L'Allemagne tenterait d'« assiéger » la Grande-Bretagne, provoquerait la famine et la faiblesse économique. Le sous-marin de guerre nouvellement inventé, le U-Boat, a été déployé massivement dans l'Atlantique pour dissuader les convois alliés d'atteindre les ports britanniques. En mars 1917, convaincu que les États-Unis entreraient de toute façon en guerre, le Kaiser allemand adopta une politique de guerre sans restriction, dans laquelle les équipages des U-Boats devaient viser et couler tout navire soupçonné de transporter du ravitaillement aux Alliés.

Alors que les États-Unis se préparaient à rejoindre les Alliés, une méthode de contre-attaque devait être trouvée pour combattre à nouveau les sous-marins, un nouveau type d'arme qui pouvait frapper sans avertissement et qui était pour l'époque extrêmement difficile à détecter.

Ainsi, la marine américaine a commencé à réquisitionner des embarcations privées pour un loyer. Les yachts étaient plus polyvalents en termes de taille, de vitesse et de maniabilité, suffisamment pour déjouer et repérer les sous-marins allemands, et constitueraient de parfaits auxiliaires de flotte. Les Sachem était l'un de ces yachts privés, réquisitionné par la Marine le 3 juillet 1917, et rebaptisé USS Sachem (SP 192) - Le préfixe « SP » pour Section Patrol est une désignation de la Première Guerre mondiale pour les patrouilleurs.

The Gas Engine & Power Co. et Charles L. Seabury & Co., Consolidated, établis à Morris Heights, New York, ont rapidement converti le navire au service de la Marine. Ils ont équipé le USS Sachem avec la navigation maritime moderne, enlevé les mâts, scellé le laiton orné, frangé les hublots et relevé les côtés pour le rendre digne de l'océan. SP-192 il était équipé de racks de grenades sous-marines et d'un armement défensif : un canon de pont de 6 livres de 57 mm, une paire de canons de 3 livres de 37 mm et deux mitrailleuses légères. Les USS Sachem (SP 192) a été mis en service le 19 août 1917, sous le troisième district maritime et affecté à la patrouille portuaire. Le navire a patrouillé pour repérer des sous-marins autour de la côte est, des Florida Keys et parfois jusqu'aux Caraïbes.

photo du service des parcs nationaux

Dessus : USS Sachem (SP 192) tel qu'il était pendant la Première Guerre mondiale.

Sous le USS Sachem (SP 192) en cale sèche pour entretien au Key West Navy Yard en Floride, 1917.

Photo de Navsource, dans la collection de George B. Handford.

Mais le Sachem eu une autre mission pendant la guerre.

Comme la Marine avait besoin de moyens nouveaux et créatifs pour se défendre contre les Allemands, elle se tourna vers Thomas Edison. Le célèbre inventeur est l'un des plus grands esprits et inventeurs du monde, et un génie inégalé considéré comme le père de l'électricité moderne. Il fut le premier à concevoir une machine capable d'enregistrer le son : le phonographe pour enregistrer le mouvement : le Kinetograph (la première caméra cinématographique au monde), la première ampoule électrique à incandescence, la première voiture électrique (même avec des essuie-glaces électriques), divers systèmes de distribution d'énergie, parmi les 1093 brevets étonnants qu'il a déposés. En 1908, il avait même inventé les logements préfabriqués en améliorant le ciment Portland de l'Atlas Portland Cement Company, dirigée par le Sachemle premier propriétaire de John Rogers Maxwell.

Thomas Edison, après le déclenchement de la Première Guerre mondiale, avait une étrange obsession de produire de nouvelles idées qui aideraient la Marine contre les sous-marins allemands, et était certain qu'il pourrait produire des moyens défensifs et offensifs pour les États-Unis.

Ci-dessus : Thomas Alva Edison dans son laboratoire d'Orange (NJ) avec ses ampoules électriques à incandescence, vers 1883.

Pendant la Première Guerre mondiale, Edison aiderait la marine américaine, promettant de développer des systèmes de détection de sous-marins et de torpilles et des systèmes de camouflage de navires. Edison avait besoin d'un laboratoire flottant fonctionnel : après avoir recherché un bateau adapté à affréter, la Marine lui a donné le USS Sachem (SP-192) au printemps 1917. Ensuite, ils l'ont équipé pour Edison et ses employés.

D'août à octobre 1917, Edison a mené de nombreuses expériences à bord du SP-192 le long de la côte est dans les eaux de New York et de la Floride, et dans les Caraïbes. Edison, capable de travailler en conditions réelles, consacre tout son temps à la recherche navale.Alors que ses relations avec l'US Navy étaient tumultueuses, il développa 48 à 50 projets, dont les "collision mats", le "kite gouvernail"... administratif.

Ci-dessous : Sur cette photo rare du photographe professionnel d'Edison, Lewis Lueder, on voit Edison non rasé et se détendre sur le Sachem (SP-192). Il aurait apprécié son temps à bord.

photo de audio antiquités llc.

photo du Service des parcs nationaux.

Ci-dessus : Thomas Edison (en bas, au centre) et les membres d'équipage du navire, à l'époque des expériences d'Edison.

En 1918, la Première Guerre mondiale a pris fin. USS Sachem (SP-192) n'a pas vu de combat actif ni de vues confirmées de sous-marins. Le financement d'Edison a pris fin aussi, il est retourné à son entreprise, tandis que la Marine a rendu le USS Sachem à son propriétaire dont ils l'ont loué, le 10 février 1919.

Manton Bradley Metcalf a ensuite vendu le Sachem à Roland Leslie Taylor. Né à Philadelphie en 1868, Roland Taylor était un banquier, qui a organisé une société industrielle, la Tubize Artificial Silk Co. of America. En dépit d'être un grand philanthrope, il a utilisé le yacht comme navire-mère de coureur de rhum pendant la Prohibition (le trafic d'alcool était courant).

photo de la collection Ebay

Au dessus de Sachem comme en 1919, dans une carte postale datée de 1927 envoyée par Roland Taylor. A noter les nouveaux mâts, beaupré et timonerie dus à la reconversion du yacht après la guerre.

En 1932, de nombreuses années après, au plus fort de la Grande Dépression, Roland Taylor a dû vendre le yacht. Comme tous les riches hommes d'affaires, il a subi le chaos économique. Les Sachem a été acheté pour une fraction de sa valeur par le capitaine Jacob "Jake" Martin de Brooklyn, un pêcheur charter qui joue un rôle clé dans le Sacheml'histoire. Pendant les périodes financières difficiles, beaucoup de ces yachts de luxe ont été vendus à des prix ridicules. La pêche était encore un loisir pour certains, mais une nécessité absolue pour d'autres. Jacob Martin a converti le Sachem à un bateau de pêche qui était une grande industrie à l'époque. Jake a navigué dans la baie Sheepshead de New York et le long de la côte du New Jersey. C'était un capitaine expérimenté et le Sachem n'était pas son premier navire. Comme de nombreux capitaines, il ouvrait le bateau chaque été à quiconque acceptait de payer 2,00 $ pour embarquer. Les gens venaient faire la fête, ou pêcher pour nourrir leur famille, voire parfois pour tout le quartier. Les poissons pêchés lors de ces sorties de pêche étaient le bar, le porgie, le thon, le poisson noir et les requins.

Ci-dessous : Capitaine Jacob "Jake" Martin s'apprêtant à tirer sur un requin, sur le pont supérieur du Sachem vers 1932.

Ci-dessus : Une carte postale publicitaire de 1932 représentant le jeune capitaine et son nouveau bateau lors de leur première saison de pêche.

Ci-dessous : Une autre carte publicitaire, vers 1933.

Les Sachem avait beaucoup d'un yacht de luxe. Les gens et les clients de Jake ont été impressionnés par le fait qu'il avait des menuiseries en acajou et des luminaires en laiton et qu'il était cependant utilisé pour la pêche. Comme le dit le document ci-dessus, le navire était le plus rapide, le plus beau, le plus grand (il pouvait accueillir jusqu'à 250 invités à chaque visite), le meilleur de toute la flotte de pêche de Sheepshead Bay qui comptait des dizaines et des dizaines de bateaux de pêche, et un avenue de restaurants comme Frederick Lundy's qui était à un moment donné le plus grand restaurant du monde. Au fil des ans, les voyages de pêche sont devenus très populaires et les affaires de Jacob Martin ont prospéré.

photo de chez mel. Avec l'aimable autorisation du capitaine john bogan jr.

Ci-dessus : Le navire de 1932, vu au meilleur de son élégance, naviguant à toute vapeur.

Ci-dessous : Des panneaux comme celui-ci, datés de 1934, étaient une forme de publicité très populaire pour les bateaux de pêche en fête et étaient affichés dans les magasins et les entreprises locaux. Peu de ces pièces de souvenirs ont survécu.

Au cours de l'hiver 1935-1936, le capitaine Jacob Martin a remplacé la machine à vapeur et les chaudières à charbon de son bateau par un moteur diesel, plus moderne et plus pratique à utiliser : un moteur diesel Fairbanks-Morse 37D14 à sept cylindres, toujours présent dans le bateau de nos jours . Ce moteur est le dernier du genre au monde. Malgré un moteur massif de 20 tonnes générant 805 ch à l'arbre, la vitesse du bateau a chuté à 12 nœuds, le moteur à vapeur fournissant 1200 shp. Un fait intéressant est que le Sachem était le premier bateau à vapeur introduit dans la baie de Sheepshead et le dernier à être converti au diesel.

Ci-dessus : Publicité pour la saison 1937. Notez que la première ligne est passée de « yacht à vapeur » à « yacht diesel »

Ci-dessous : Par rapport aux concurrents typiques, le Sachem était calme impressionnant. Ici, il est amarré à côté du Tambo III en 1936, probablement au Quai 9 à Sheepshead Bay.

Ci-dessous : Une autre publicité format carte postale de 1938. Sous la photo, les logements à bord tels que le restaurant sont indiqués.

Ci-dessus : Cette rare carte postale colorisée de 1941 est la dernière connue avant la fin de cette partie de l'histoire du navire.

Même avec le nouveau conflit apparu en 1939, le Sachem a continué sa vie de bateau de pêche avec le capitaine Jacob Martin jusqu'en 1941. Ce n'est que lorsque les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale que le bateau a servi la nation une autre fois.

Le 7 décembre 1941, le Japon lance une attaque surprise sur Pearl Harbor (Hawaï). L'attaque visait à empêcher l'Amérique d'interférer avec les actions militaires japonaises prévues en Asie du Sud-Est et visait la flotte américaine ancrée à Pearl Harbor. Tuant près de 2 500 et endommageant ou détruisant 19 cuirassés, l'attaque a conduit à l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. Les États-Unis déclarent la guerre au Japon le lendemain.

Face à des menaces plus importantes, la Marine a fait face à un besoin de patrouilleurs et a utilisé une seconde fois son droit de réquisition des yachts privés. Le 17 février, dix semaines seulement après l'attaque de Pearl Harbor, la Navy a réquisitionné le Sachem une autre fois… En fait, ils l'ont racheté pour la coquette somme de 65,000$, toujours prêts à le rendre au capitaine Martin.

Chez Robert Jacobs Inc., City Island (New York), le navire a été fortement modifié pour le service naval : peint avec un schéma de peinture gris brume, amélioré en vitesse, visibilité, blindage et équipements, et armé d'un calibre Naval 3" 23 fusil de marine sur le pont arrière, quatre mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 refroidies à l'eau pour la défense anti-aérienne, une petite mitrailleuse Thomson sur le pont et deux supports de grenades sous-marines Mark VI sur les côtés. La Marine a également rebaptisé le navire comme les USS Phénacite, le nom d'une pierre précieuse rare. De nombreux autres navires réquisitionnés affectés au même devoir ont été renommés d'après les pierres précieuses.

Photo de la collection d'Harold Homefield.

Dessus : USS Phénacite En patrouille. Photographie aérienne de 1942, prise depuis un dirigeable de l'US Navy.

Phénacite a été mis en service le 1er juillet 1942 à Tompkinsville (New York) en tant que USS Phenakite (PYc-25) - "PYc" est la section de service pour les bateaux de patrouille côtière. USS Phénacite était commandé par le lieutenant John D. Lannon, USN.

Le navire a ensuite été désarmé et mis en service le 17 novembre 1944 sous le commandement du commandant Harold Homefield, USN. Les USS Phenakite (PYc-25), servait de patrouille, d'escorte et de navire-école et faisait partie de l'escadron Fleet Sonar School et de l'escadron Key West comprenant 3 autres navires. Pendant la journée, le navire embauchait des marins de la Sonar School en formation pour utiliser des équipements tels que le sonar qui était très courant depuis le travail d'Edison à bord.

Les navires de l'escadron de Key West transféraient des fournitures et des munitions depuis New York et patrouillaient à tour de rôle pendant la nuit. En 1944, le USS Phenakite (PYc-25) patrouillait autour de Key West Harbor, puis patrouillait dans la zone entre Long Island Sound jusqu'aux Keys de Floride, les Carolines et Cuba, jusqu'à la fin de la guerre. En patrouille, le navire atteindrait une vitesse de 15 à 20 nœuds et avait une autonomie de virage remarquable, ce qui s'est avéré très utile en temps de guerre. Les Phénacite a fait le devoir d'escorte de convoi en haute mer en cas de besoin. L'escadron se rassemblerait en une meute de jusqu'à 12 navires et sous-marins américains pour s'entraîner et escorter les navires alliés, les empêchant ainsi d'être attaqués par des sous-marins allemands massivement cachés dans l'Atlantique.

Comme 25 ans auparavant, le navire traquait les sous-marins allemands mais à la fin de la guerre, l'équipage n'a pas trouvé de combat actif.

Ci-dessous : A l'intérieur de la timonerie du Phenakite en service de guerre, en patrouille. Le capitaine Homefield est à la barre.

photo de la collection d'Harold Homefield.

L'année suivante, le navire est désarmé et mis hors service à Tompkinsville le 2 octobre 1945. Le Phénacite a été transféré à la Commission maritime pour élimination 3 jours plus tard. Curieusement, les registres de la marine font état de son transfert à la War Shipping Administration en janvier 1946. Comme les autres embarcations réquisitionnées, l'ex-Phénacite a été offert à la ferraille, mais en décembre 1945, Jacob Martin l'a racheté pour 5 353 $. Le capitaine Martin a renommé le navire Sachem, son ancien nom, le 29 décembre 1945. Malheureusement, il était en mauvais état. Comme bon nombre d'embarcations privées louées par la Marine, le Sachem a été négligé et laissé sans l'attention adéquate dans un port éloigné. Jake faisait face à des problèmes de budget et ne pouvait plus le convertir en bateau de pêche. Il a dû renoncer à sa bien-aimée Sachem et l'a proposé à la vente.

Finalement, en 1946, il a été acheté par Circle Line Sightseeing Cruises de New York.

C'est juste après la guerre que Francis "Frank" Barry, Joe Moran et d'autres partenaires ont fusionné quatre bateaux touristiques pour former une entreprise de tourisme de premier plan, faisant le tour de l'île de Manhattan via le Harlem Ship Canal et opérant à partir de Battery Park. Comme ils voulaient ajouter des bateaux pour développer leur entreprise, ils recherchaient un navire distinctif qui deviendrait la signature de l'entreprise sur les publicités et les brochures pour le prochain quart de siècle. L'entreprise a pu acquérir la Sachem et ses lignes distinctives du début du siècle en tant que produit phare, ils l'ont acheté et l'ont ensuite rebaptisé Touriste.

Ci-dessus : Le Svoyant en 1949. Amarré au populaire Pier 83, ce fut toujours le navire préféré et le plus distinctif. L'une des raisons était le charme et l'étrangeté des supports de canon soudés sur le pont restant de la Seconde Guerre mondiale et son arc ou "nez" à double extrémité.

Bien qu'il s'agisse du navire le plus rapide de la flotte Circle Line, la superstructure du navire a été sévèrement modifiée afin d'accueillir 492 passagers sur 2 ponts. Le navire a été modernisé, repeint, et ainsi de suite son capitaine est devenu Sir Harold Log, un capitaine norvégien et l'officier supérieur de la compagnie. Les membres d'équipage du Circle Line étaient conscients et fiers du passé de leurs navires pendant la Seconde Guerre mondiale, et l'histoire racontée aux touristes a peut-être également été la clé de la Touristela popularité de.

Sous le Touriste, propriété de Circle Line, amarré au quai 83 vers 1948. En arrière-plan, on peut voir le New York Central Ferry Catskill.

Photo de sshsa. Crédit SteamShip Historical Society of America.

Photo de Getty Images © Charles Phelps Cushing / ClassicStock.

Ci-dessus : Une carte postale datée de 1951 montrant le navire lors d'un tour de Manhattan. Circle Line offrait en effet une circumnavigation publique de l'île de Manhattan, les trajets duraient jusqu'à 3 heures et étaient réputés être le meilleur moyen de visiter New York.

Ci-dessous : Finalement, la société a renommé le bateau Visiteur de Circle Line, au début des années 50 alors qu'ils réorganisaient les noms de leur flotte. Là, on voit le Visiteur de la ligne circulaire à nouveau amarré au quai 83 en position de tête, vers 1955.

photo de "autour de l'île de manhattan et autres contes maritimes de new york" par brian j. cudahy.

photo de "autour de l'île de manhattan et autres contes maritimes de new york" par brian j. cudahy.

Ci-dessus : Resplandant à l'ancienne "bateau à vapeur blanc", Visiteur de la ligne circulaire est vu ici dans la rivière Harlem en 1955 . La photo a été prise depuis le pont qui transportait autrefois la Third Avenue E1 de Manhattan au Bronx.

Et enfin, après quelques années, son nom a changé pour Cercle Ligne V à la fin des années 1950. C'est aussi dans les années 50 que Circle Line, après quelques années d'installation de son entreprise, se départit de ses anciens navires mais fit une exception à la règle et conserva la Cercle Ligne V car c'était le favori de la foule. Survivez également à ce jour aux navires historiques de la Seconde Guerre mondiale Cercle ligne X, cercle ligne XII.

Ci-dessus : L'emblématique publicité Circle Line mettant en vedette le navire passant le pont de Manhattan, vers 1960. Les trois gratte-ciel en arrière-plan sont le Woolworth Building, le Municipal Building et le Federal Court House au sommet doré.

Ci-dessous : Ici vu lors d'une visite guidée au large de Battery Park, Cercle Ligne V avait le schéma de couleurs accrocheur de l'entreprise.

Photo de sshsa. Crédit SteamShip Historical Society of America.

Ci-dessous : Voici un diaporama Ektachrome de la rivière Hudson au pied de la West 42nd Street, entre Pier 81 et Pier 83 où le Cercle Ligne V est amarré à droite. Le bateau à vapeur sur la gauche est le célèbre bateau à vapeur de la Day Line, Alexander Hamilton.

Photo de la World Ship Society, avec l'aimable autorisation de Theodore W. Scull

Ci-dessus : Le navire en 1969 en tournée dans l'East River de New York.

Ci-dessous : Ici, le bateau montre une remise à neuf récente. Bien que la date à laquelle la photo a été prise soit inconnue, elle date probablement du début des années 1970. Notez que la timonerie d'origine a été remplacée par une timonerie plus moderne et angulaire qui était devenue la norme de l'entreprise.

Photo de sshsa. merci à sshsa pour la permission d'utiliser ce document.

Sightseer/Circle Line Sightseer/Circle Line V transporté environ 2,9 millions de touristes autour de New York sous la société Circle Line. En 1977, après 31 ans de service, ils le retirent de leur flotte. Au cours de ces 31 années, Circle Line a acquis des bateaux plus rapides, plus modernes et plus pratiques : Cercle Ligne V a fini par être complètement obsolète et les coûts d'exploitation étaient trop élevés pour ses vieilles machines.

Après avoir été coupé des lignes de la Circle Line, le bateau a été vendu à la ferraille puis dépouillé de tout son équipement utile, électricité, mobilier, morceaux de laiton et bois dans une jetée abandonnée à West New York (New Jersey) pour être réutilisé dans d'autres Circle Line. Bateaux de ligne. Le poste de pilotage a été retiré pour être utilisé comme kiosque de vente de billets pour la jetée de Circle Line, et ce qui restait du navire a été donné aux Sea Scouts et le navire a fini par rester à l'abandon dans la jetée abandonnée.

Haut : Ex-Cercle Ligne V attendant son sort dans une crique de l'ouest de New York (New Jersey), le 29 juillet 1984.

À la fin des années 1970, la Hudson River Maritime Academy s'est occupée de la dégradation du navire et certains bénévoles de cette organisation ont continué à superviser la préservation du navire. L'organisation, qui exploitait 2 autres navires historiques pour les Sea Scouts, a restauré le pont principal en teck de l'ex-Cercle Ligne V et sa salle des machines. Peu de temps après, l'organisation a fait faillite et a abandonné le navire. Le EX-Cercle Ligne V a été laissé le long du quai pendant des années. Finalement, en 1985, le propriétaire du quai a mis en vente sa propriété, y compris le navire. Tout le monde avait peur d'avoir à faire quelque chose avec ce navire, à cause de sa taille et parce qu'il était embourbé. Il y a eu plusieurs tentatives infructueuses pour déplacer le bateau à l'aide de bulldozers tirant du rivage, c'était gênant pour le propriétaire de la jetée et il devait s'en débarrasser.

En 1984, les historiens maritimes ont supposé que le navire avait été démoli, sans plus aucune trace de l'ex-Cercle ligne V. Cependant, bien que le navire n'ait laissé aucune trace, le propriétaire de la jetée avait trouvé un acheteur pour le navire désolé.

Robert 'Butch' Miller, un homme d'affaires qui vivait à Finneytown près de Cincinnati, a toujours eu une passion pour les bateaux et avait déjà acheté des bateaux plus petits. Miller était à la recherche d'un vieux yacht à vapeur depuis plus de huit ans lorsqu'il est tombé sur une annonce dans le magazine Boats and Harbors. Il a appelé le propriétaire de la jetée et est allé se chercher à New York. Le navire avait subi des négligences, il n'était pas en état de marche, des pièces fuyaient, de la rouille, de la saleté accumulée sur le pont, des eaux de pluie inondant le pont inférieur.

Cependant, il n'y avait aucun autre vieux yacht à vapeur nulle part. Robert Miller a souhaité le restaurer pour un usage personnel de loisirs, quoi qu'il en coûte. Il a donc offert 7 500 $ et promis de déplacer le navire dans une semaine.

Il a fallu dix jours à Robert Miller pour finalement sortir le navire des boues boueuses de l'Hudson à l'aide de bulldozers en 1986. Une fois les réparations de navigabilité effectuées, le Sachem, comme Miller souhaitait qu'il soit nommé, était utilisable. Après cela, Butch est devenu un « pirate de quai » pour éviter les frais d'amarrage commerciaux élevés à New York et au New Jersey. Pendant plusieurs mois, il changea régulièrement de lieu pour poursuivre les réparations, se rendant sur la jetée abandonnée de Stapleton à Staten Island, Bayonne, et essentiellement Newtown Creek à New York. Comme il vivait dans l'Ohio, il devait conduire sa camionnette jusqu'au New Jersey chaque week-end pour rénover le navire et le remettre en état de marche. Cela s'est avéré très difficile et il a prévu de rapprocher son navire pour poursuivre la rénovation.

Sous le Sachem en 1986 après que Butch l'ait repeint et réparé.

A noter le système de propulsion plutôt disharmonique à l'arrière. Comme le moteur diesel Fairbanks Morse ne pouvait pas fonctionner, Butch avait une unité de propulsion Murray & Thregurtha Z-drive installée sur le pont arrière avec un moteur de bulldozer General Motors réutilisé pour l'alimenter. Cela a été fait sur un site de conversion, Pier 9, New Jersey à Jersey City (maintenant Newport City).

Photo du blog Tugster de Will Van Dorp : un waterblog. AVEC L'AUTORISATION de Seth Tane

Une histoire intéressante est qu'au printemps 1986, peu après que Robert "Butch" Miller ait acheté et réparé le Sachem, pendant qu'il travaillait à bord amarré au Military Ocean Terminal de Bayonne (New Jersey) une limousine s'est arrêtée sur le quai, et un représentant de Madonna lui a demandé s'ils pouvaient enregistrer une scène de la vidéo de la dernière chanson du célèbre chanteur pop , "Papa ne prêche pas" avec le Sachem en arrière-plan. Robert Miller, d'abord surpris, était ravi. Il accepta et refusa de se voir offrir une petite commission. La chanson phare de Madonna en 1986, Papa Don't Preach, était centrée sur l'avortement et avait une signification sociale chez les jeunes.

Ci-dessous : L'arc distinctif du Sachem est bien visible dans cette courte séquence du clip de la légendaire chanteuse Madonna, avec au loin le pont Verrazano reliant Staten Island à Brooklyn.

Cependant, alors que le navire était amarré à New York, le navire a été ciblé à deux reprises par un gang de vandales qui a volé la plupart des outils de Miller, un nettoyeur à vapeur, des pièces de moteur, l'ancre de 2000 livres et la tête de l'unité de propulsion de 900 livres. Miller a tenté de fuir la zone maudite, mais des problèmes de moteur chroniques ont forcé le navire à rester au sol lors d'atterrissages coûteux, comme l'atterrissage de Bay Street à Staten Island.

Butch était convaincu que pour amener le Sachem plus près de Cincinnati, il ferait naviguer le navire le long de la côte de la Nouvelle-Angleterre et le long du fleuve Saint-Laurent pour le ramener à Cincinnati. Il a installé une chaise de jardin sur le pont supérieur comme barre et un manche à balai attaché aux commandes de l'unité de propulsion ci-dessous, et a pu faire fonctionner et diriger le Sachem à une vitesse maximale de 8 nœuds, et à pas plus de 2 nœuds contre le courant. Butch a ensuite quitté le port de New York à l'aide d'un ensemble de cartes routières et s'est rapidement échoué dans le brouillard. Les Sachem a été remorqué dans le port et devait rester dans le ruisseau Newtown pendant une autre année.

Le 4 juillet 1986, le président Ronald Reagan a rallumé symboliquement le flambeau de la Statue de la Liberté. Une immense cérémonie a été organisée autour de la consécration de la Statue de la Liberté, avec de la musique et des feux d'artifice partout à New York. A cette occasion, Miller a emporté le Sachem pour une dernière croisière mémorable. Il remplit le Sachem d'amis et de fêtards, fascinés par le navire et sa salle des machines, et rejoignit la flotte de bateaux privés rassemblés dans la baie supérieure de New York.

Par la suite, Butch a décidé d'entreprendre l'incroyable voyage de 2 600 milles jusqu'à Cincinnati depuis New York, en empruntant un autre chemin : de la rivière Hudson, à travers le canal Érié, les Grands Lacs, puis à Chicago, et en descendant le Mississippi jusqu'à la rivière Ohio, en prenant la soi-disant grande boucle.

Il s'est finalement dirigé vers le nord sur l'Hudson, en passant par la jetée de Circle Line, où les employés auraient été étonnés de voir l'Ex-Cercle Ligne V, peint en noir, 9 ans après sa sortie de service.

L'équipage de Butch pendant le voyage était composé de deux ou trois amis, sa femme et un lévrier afghan vieillissant.

Ci-dessous : Une photo impressionnante de Robert Miller sur sa barre improvisée sur le Sachem, en cours sur l'Hudson au large de Yonkers, en 1987.

Photo du blog Tugster de Will Van Dopr : un waterblog. Avec l'aimable autorisation de Seth Tane

Étonnamment, Butch est arrivé dans le nord de l'État jusqu'au canal Érié et s'est rendu à Buffalo (New York), a traversé le lac Érié puis le lac Huron. Un jour, le Sachem et son équipage ont été arrêtés par les autorités portuaires canadiennes pour avoir franchi accidentellement la frontière sur le lac Huron près de Detroit (Michigan) et de Windsor (Canada).

Miller et ses amis ont ensuite descendu le lac Michigan jusqu'à Chicago, où ils ont dû enlever les piles du navire pour faire passer le navire sous un pont bas de Chicago. En descendant la rivière Chicago, le navire a finalement atteint le Mississippi.

Photo du blog Tugster de Will Van Dorp : un waterblog. AVEC L'AUTORISATION de Seth Tane

Ci-dessus : Voici le Sachem au début de 1988 après avoir traversé le canal Érié.

Ils ont finalement dirigé le Sachem dans la rivière Ohio au Caire (Illinois) et 500 milles plus loin, après avoir passé le barrage de Markland, ils ont dirigé le navire dans Taylor Creek, l'affluent qui coulait dans la parcelle de Miller.

Ce voyage unique a duré 40 jours et s'est terminé à l'hiver 1988.

Photo gracieuseté du Lighthouse Point Yacht Club.

Ci-dessus : Le oisif Sachem en 1988 en remontant la rivière Ohio, à quelques kilomètres de la destination finale.

Miller a garé le navire dans le petit affluent qui coulait dans son terrain, un peu au-dessus d'un lit de boue, pour être en sécurité à la maison, à un moment où l'état du navire était dangereusement critique. Miller voulait créer une plate-forme d'amarrage pour embarquer sur le navire et y poursuivre les réparations et la rénovation. Mais les pénuries budgétaires en ont décidé autrement.

Après 1988, le niveau d'eau de la rivière Ohio a considérablement baissé et des sédiments se sont accumulés, laissant le navire échoué dans le lit boueux de l'affluent. Miller ne pouvait pas faire déplacer le navire sans dépenser beaucoup plus d'argent qu'il ne pouvait en dépenser. Les travaux ont donc cessé et la restauration n'a jamais eu lieu.

Photo gracieuseté du Lighthouse Point Yacht Club

Ci-dessus : Sur le terrain de Miller, le Sachem, ici vu à partir de 1997, détérioré et l'entretien était impossible. Il y resta plus longtemps que Miller ne l'avait prévu.

Enfin, Miller a déménagé vers d'autres projets et s'est retiré de Cincinnati, au Mexique, dans les années 2000, en vendant sa terre aux voisins. Il était désespéré à propos du navire et ne pouvait plus se permettre de le réparer.

En 2009, les kayakistes locaux Henry Dorfman et James Happe ont été les premiers à trouver le navire à Taylor Creek et l'ont révélé à l'attention du public. Les gens ont entendu parler d'un navire abandonné qui est devenu connu sous le nom de navire fantôme.

Ci-dessous : Vue arrière de l'Ex-Cercle Ligne V, "trouvé" par les habitants 21 ans après être entré dans le petit canal. 31 octobre 2009.

Photo de Mel's Place, avec l'aimable autorisation de henry DORfMAN

Photo avec l'aimable autorisation de Tom Schiffer

Ci-dessus : Vu de la forêt alentour, l'Ex-Cercle Ligne V / Sachem à partir de novembre 2011. Des vidéos ont commencé à circuler sur Internet.

En 2013, un journaliste a fait des recherches sur le Sachem's et a écrit un article sur Internet à ce sujet. Depuis lors, le navire a reçu une attention virale sur Internet et a été largement mal compris. Des centaines de personnes ont commencé à le visiter en toute illégalité, car le navire appartient au nouveau propriétaire des terres environnantes, pour qui le navire et les intrus représentent un énorme inconvénient.

À la suite de l'article sur Internet, Miller espérait obtenir des fonds pour préserver le navire qui, comme il l'a reconnu, était tombé en ruine. Il a travaillé avec une petite organisation à but non lucratif à Lawrenceburg, pour lancer une campagne, sans succès. Aucune partie n'a été trouvée pour acheter le navire ou prendre des mesures. Dans le même temps, le vandalisme a encore plus dégradé le navire.

En 2014, un groupe de passionnés s'est réuni, espérant voir le navire préservé et trouver des idées pour en faire une réalité. En 2018, peu de choses ont changé pour le navire, mais une organisation à but non lucratif est en cours de formation pour analyser l'état du navire et effectuer des réparations.


Listes des passagers du RMS Mauritanie 1908-1954

Toutes les listes de passagers numérisées pour le RMS Mauretania disponibles aux archives GG. La liste comprend la date de début du voyage, la ligne de navire à vapeur, le navire, la classe de passagers et l'itinéraire.

Le Mauretania, le navire record du monde, dont l'équipage bat des records. La Mauritanie est programmée pour un voyage à travers la Méditerranée cet hiver. La Statue de la Liberté est visible en arrière-plan à l'extrême droite. Le magazine Cunarder, novembre 1922.

  • Ligne de bateau à vapeur: Ligne Cunard
  • Classe de passagers: Salon
  • Date de départ: 11 avril 1908
  • Route: Liverpool à New York
  • Le commandant: Capitaine John Pritchard
  • Ligne de bateau à vapeur: Ligne Cunard
  • Classe de passagers: Salon
  • Date de départ: 14 juin 1911
  • Route: New York pour Liverpool via Queenstown (Cobh)
  • Le commandant: Capitaine W. T. Turner, R.N.R.
  • Ligne de bateau à vapeur: Ligne Cunard
  • Classe de passagers: Cabine
  • Date de départ: 30 avril 1921
  • Route: Southampton à New York via Cherbourg
  • Le commandant: Capitaine Sir Arthur H. Rostron, C.B.E., R.D., R.N.R.
  • Ligne de bateau à vapeur: Ligne Cunard
  • Classe de passagers: Seconde classe
  • Date de départ: 26 septembre 1928
  • Route: New York à Plymouth, Cherbourg et Southampton
  • Le commandant: Capitaine R. L. Alexander, D.S.O., R.D., R.N.R.
  • Ligne de bateau à vapeur: Ligne Cunard
  • Classe de passagers: Première classe
  • Date de départ: 2 août 1930
  • Route: de Soutampton à New York via Cherbourg
  • Le commandant: Capitaine W. Prothero
  • Ligne de bateau à vapeur: Ligne Cunard
  • Classe de passagers: Touristique
  • Date de départ: 22 août 1931
  • Route: Southampton à New York via Cherbourg
  • Le commandant: Capitaine R.V. Peel, R.D., R.N.R.
  • Ligne de bateau à vapeur: Ligne Cunard
  • Classe de passagers: Première classe
  • Date de départ: 6 avril 1932
  • Route: Southampton à New York via Cherbourg
  • Le commandant: Capitaine R.V. Peel, R.D., R.N.R.
  • Ligne de bateau à vapeur: Ligne Cunard
  • Classe de passagers: Première classe
  • Date de départ: 14 octobre 1947
  • Route: de Southampton à New York via Cherbourg
  • Le commandant: Capitaine R. B. G. Woollatt, R.D., R.N.R.
  • Ligne de bateau à vapeur: Ligne Cunard
  • Classe de passagers: Première classe
  • Date de départ: 7 septembre 1948
  • Route: de Southampton à New York via Cherbourg
  • Le commandant: Capitaine R. B. G. Woollatt, R.D., R.N.R.
  • Ligne de bateau à vapeur: Ligne Cunard
  • Classe de passagers: Classe cabine
  • Date de départ: 7 septembre 1948
  • Route: de Southampton à New York via Cherbourg
  • Le commandant: Capitaine R. B. G. Woollatt, R.D., R.N.R.
  • Ligne de bateau à vapeur: Ligne Cunard
  • Classe de passagers: Première classe
  • Date de départ: 28 septembre 1948
  • Route: de Southampton à New York via Cherbourg
  • Le commandant: Capitaine R. B. G. Woollatt, R.D., R.N.R.
  • Ligne de bateau à vapeur: Ligne Cunard
  • Classe de passagers: Première classe
  • Date de départ: 26 avril 1949
  • Route: Southampton à New York via Le Havre et Cobh
  • Le commandant: Capitaine R. G. Thelwell, O.B.E., R.D., A.D.C., R.N.R.
  • Ligne de bateau à vapeur: Ligne Cunard
  • Classe de passagers: Première classe
  • Date de départ: 4 mai 1949
  • Route: New York à Southampton Via Cobh et Le Havre
  • Le commandant: Capitaine R. G. Thelwell, O.B.E., R.D., A.D.C., R.N.R.
  • Ligne de bateau à vapeur: Ligne Cunard
  • Classe de passagers: Première classe
  • Date de départ: 13 novembre 1951
  • Route: Southampton à New York via le Havre
  • Le commandant: Capitaine D.W. Sorrell
  • Ligne de bateau à vapeur: Ligne Cunard
  • Classe de passagers: Première classe
  • Date de départ: 4 août 1953
  • Route: Southampton à New York via Le Havre et Cobh
  • Le commandant: Capitaine D.W. Sorrell.
  • Ligne de bateau à vapeur: Ligne Cunard
  • Classe de passagers: Classe cabine
  • Date de départ: 27 mai 1954
  • Route: New York à Southampton Via Cobh et Le Havre
  • Le commandant: Capitaine A. D. Fasting, R.D., R.N.R.
  • Ligne de bateau à vapeur: Ligne Cunard
  • Classe de passagers: Classe cabine
  • Date de départ: 15 juillet 1954
  • Route: Southampton à New York via Le Havre et Cobh
  • Le commandant: Capitaine R. G. Thelwell, O.B.E., R.D., (Cmdr. R.N.R., Rtd.)

Les listes de passagers contenues dans la collection Archives GG représentent la liste de souvenirs fournie aux passagers de chaque classe de cabine (et d'autres classes). Beaucoup de ces listes de passagers souvenirs ont disparu au fil des ans. Notre collection contient un échantillon de ce qui était à l'origine produit et imprimé par les lignes de bateaux à vapeur.


Voir la vidéo: Film cartes postales kitsch (Décembre 2021).