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USS North Carolina BB-55 - Histoire


USS Caroline du Nord BB-55

Caroline du Nord III
(BB-55 : dp. 35 000 ; 1. 728'9" ; n. 108'4" ; dr. 26'8" ; s. 27 k. ; cpl. 1880 ; a. 9 16", 20 5", 16 1,1", 12,50 cal. mg.; cl. Caroline du Nord)

Le troisième North Carolina (BB-55) a été posé le 27 octobre 1937 par le chantier naval de New York ; lancé le 13 juin 1940; parrainé par Miss Isabel Hoey, fille du gouverneur de Caroline du Nord ; et commandé à New York le 9 avril 1941, capitaine Olaf M. Hustvedt dans la commande.

D'abord commandée des cuirassés modernes de la Marine, la Caroline du Nord a reçu tant d'attention lors de son aménagement et de ses essais qu'elle a gagné le surnom durable de "Showboat". La Caroline du Nord a terminé son shakedown dans les Caraïbes avant l'attaque de Pearl Harbor, et après des exercices de guerre intensifs, est entrée dans le Pacifique le 10 juin 1942.

La Caroline du Nord et la Marine ont commencé la longue campagne d'île en île pour la victoire sur les Japonais en débarquant des marines sur Guadaleanal et Tulagi le 7 août 1942. Après avoir examiné l'Enterprise (CV -6 ) dans l'Air Support Force pour l'invasion de la Caroline du Nord a gardé le porte-avions pendant opérations protégeant les lignes d'approvisionnement et de communication au sud-est des Salomon. Les transporteurs ennemis ont été localisés le 24 août et la bataille des Salomon orientales a éclaté. Les Américains frappèrent en premier, coulant le porte-avions Ryujo ; Les représailles japonaises sont survenues lorsque des bombardiers et des avions lance-torpilles, couverts par des chasseurs, ont rugi sur l'Enterprise et la Caroline du Nord. Au cours d'une action de 8 minutes, la Caroline du Nord a abattu entre 7 et 14 avions ennemis, ses artilleurs se tenant debout malgré la détonation discordante de 7 quasi-accidents. Un homme a été tué par un strafer, mais le navire n'a pas été endommagé. La protection que la Caroline du Nord pouvait offrir à l'Enterprise était limitée alors que le transporteur rapide passait devant elle. L'Enterprise a subi trois coups directs tandis que son avion endommageait gravement le porte-hydravions Chitose et frappait d'autres navires japonais. Étant donné que les Japonais ont perdu environ 100 avions dans cette action, les États-Unis ont pris le contrôle de l'air et ont évité un renfort japonais menacé de Guadaleanal.

La Caroline du Nord lui a maintenant donné une force puissante pour protéger Saratoga (CV-3). Twiee pendant les semaines suivantes de soutien aux marines à terre sur Guadaleanal, Caroline du Nord a été attaquée par des sous-marins japonais. Le 6 septembre, elle a manœuvré avec succès, esquivant une torpille qui est passée à 300 mètres du bâbord. Neuf jours plus tard, naviguant avec le Hornet (CV-8), le North Carolina a pris une torpille à bâbord, à 20 pieds sous sa ligne de flottaison, et 5 de ses hommes ont été tués. Mais le contrôle habile des dommages par son équipage et l'excellence de sa construction ont empêché le désastre; une gîte de 5,5 degrés a été redressée en autant de minutes, et il a maintenu sa position en formation à 25 nœuds.

Après des réparations à Pearl Harbor, la Caroline du Nord a projeté l'Enterprise et Saratoga et a couvert les mouvements d'approvisionnement et de troupes dans les Salomon pendant une grande partie de l'année suivante. Elle était à Pearl Harbor en mars et avril 1943 pour recevoir un contrôle avancé de l'incendie et un équipement radar, et de nouveau en septembre, pour se préparer à l'opération des îles Gilbert.

Avec l'Enterprise, dans le Northern Covering Group, la Caroline du Nord a quitté Pearl Harbor le 10 novembre pour l'assaut de Makin, Tarawa et Abemama. Les frappes aériennes ont commencé le 19 novembre et, pendant 10 jours, de puissants coups d'air ont été lancés pour aider les marines à terre engagés dans certains des combats les plus sanglants de la guerre du Pacifique. Soutenant la campagne des Gilberts et préparant l'assaut sur les Marshall, les gros canons très précis de Caroline du Nord bombardèrent Nauru le 8 décembre, détruisant les installations aériennes, les revêtements de défense de plage et les installations radio. Plus tard ce mois-là, il protégea Bunker Hill (CV-17) lors de frappes contre la navigation et les aérodromes de Kavieng, en Nouvelle-Irlande, et en janvier 1944, il rejoignit la Fast Carrier Striking Force 58, commandée par le contre-amiral Mare Mitscher, à Funafuti, îles Elliee.

Pendant l'assaut et l'ouverture des îles Marshall, la Caroline du Nord a illustré les fonctions classiques des cuirassés de la Seconde Guerre mondiale. Elle a protégé des transporteurs d'attaque aérienne dans des frappes de pré-invasion aussi bien que pendant le soutien aérien rapproché des troupes à terre, en commençant par les frappes initiales sur Kwajalein le 29 janvier. Elle a tiré sur des cibles à Namur et Roi, où elle a coulé un cargo dans le lagon. Le char de combat a ensuite protégé les porte-avions lors de la frappe aérienne massive sur Truk, la base de la flotte japonaise dans les Carolines, où 39 grands navires ont été coulés, brûlés ou inutilement échoués, et 211 avions ont été détruits, 104 autres gravement endommagés. Ensuite, elle a repoussé une attaque aérienne contre les « dattops près des Mariannes le 21 février, éclaboussant un avion ennemi, et le lendemain, elle a de nouveau gardé les porte-avions lors de frappes aériennes sur Saipan, Tinian et Guam. Pendant une grande partie de cette période, il était le « porte-drapeau » du contre-amiral (plus tard vice-amiral) Willis A. Lee, Jr., commandant des cuirassés du Pacifique.

Avec Majuro comme base, la Caroline du Nord a rejoint les attaques sur Palau et Woleai du 31 mars au 1er avril, abattant un autre avion ennemi pendant la phase d'approche. Sur Wolesi, 150 avions ennemis ont été détruits ainsi que des installations au sol. Le soutien à la capture de la région de IIollandia en Nouvelle-Guinée a suivi (13-24 avril), puis un autre raid majeur sur Truk (29-30 avril), au cours duquel la Caroline du Nord a éclaboussé un autre avion ennemi. À Truk, les avions de Caroline du Nord ont été catapultés pour sauver un aviateur américain abattu
le récif. Après qu'un avion se soit retourné à l'atterrissage et que l'autre, ayant sauvé tous les aviateurs, n'ait pas pu décoller avec autant de poids, Tang (SS 306) a sauvé tous les participants. Le lendemain, la Caroline du Nord a détruit des canons de défense côtière, des batteries antiaériennes et des aérodromes à Ponape. Le cuirassé a ensuite navigué pour réparer son gouvernail à Pearl Harbor.

De retour à Majuro, la Caroline du Nord est sortie avec le groupe Enterprise le 6 juin pour les Mariannes. Au cours de l'assaut sur Saipan, la Caroline du Nord a non seulement donné sa protection habituelle aux porte-avions, mais a participé à des bombardements sur la côte ouest de Saipan couvrant les opérations de déminage, et a fait sauter le port de Tanapag, coulant plusieurs petites embarcations et détruisant les munitions ennemies, le carburant, et les décharges d'approvisionnement. Au crépuscule le jour de l'invasion, le 15 juin, le cuirassé a abattu l'un des deux seuls avions japonais capables de pénétrer la patrouille aérienne de combat

Le 18 juin, la Caroline du Nord a nettoyé les îles avec les porte-avions pour affronter la 1 flotte mobile japonaise, suivie par des sous-marins et des avions pendant les quatre jours précédents. Le jour suivant a commencé la bataille de la mer des Philippines, et elle a pris position dans la ligne de bataille qui s'est déployée à partir des porte-avions. Les avions américains ont réussi à abattre la plupart des raiders japonais avant qu'ils n'atteignent les navires américains, et la Caroline du Nord a abattu deux des rares qui ont réussi à passer.

Ce jour-là et les attaques aériennes et sous-marines américaines suivantes, avec le feu antiaérien féroce de navires tels que le North Carolina, ont pratiquement mis fin à toute menace future de l'aéronavale japonaise : trois porte-avions ont été coulés, deux pétroliers ont été si gravement endommagés qu'ils ont été sabordés, et tous mais 35 des 430 avions avec lesquels les Japonais avaient commencé la bataille furent détruits. Les 1099 aviateurs entraînés étaient irréparables, tout comme la perte d'hommes d'entretien qualifiés dans les porte-avions. Aucun navire américain n'a été perdu et seule une poignée d'avions américains n'ont pas réussi à retourner à leurs porte-avions.

Après avoir soutenu les opérations aériennes dans les Mariannes pendant encore deux semaines, la Caroline du Nord a navigué pour une révision au chantier naval de Puget Sound. Elle a rejoint les transporteurs au large d'Ulithi le 7 novembre alors qu'un furieux typhon Rtruck le groupe. Les navires ont combattu pendant la tempête et ont mené des frappes aériennes contre l'ouest de Leyte, Luzon et les Visayas pour soutenir la lutte pour Leyte. Au cours d'une grève similaire plus tard dans le mois, la Caroline du Nord a repoussé sa première attaque kamikaze.

Alors que le rythme des opérations aux Philippines s'intensifiait, la Caroline du Nord gardait les porte-avions tandis que leurs avions empêchaient les avions japonais sur les aérodromes de Luzon d'interférer avec les convois d'invasion qui attaquaient Mindoro, le 15 décembre. Trois jours plus tard, le groupe de travail a de nouveau traversé un violent typhon, qui a chaviré plusieurs destroyers. Avec Ulithi maintenant sa base, la Caroline du Nord protégea des frappes de porte-avions de grande envergure sur Formose, les côtes de l'Indochine et de la Chine, et les Ryukyus à Januarv, et appuya de la même manière les frappes sur Honshu le mois suivant. Des centaines d'avions ennemis ont été détruits, qui auraient pu résister à l'assaut d'Iwo Jima, où la Caroline du Nord a bombardé et fourni des tirs d'appel aux Marines d'assaut jusqu'au 22 février.

Les frappes sur des cibles dans les îles japonaises ont jeté les bases de l'assaut d'Okinawa, dans lequel la Caroline du Nord a joué son double rôle de bombardement et de filtrage des porte-avions. Ici, le 6 avril, elle a abattu trois kamikazes, mais a reçu un coup de 5ineh d'un navire ami pendant la mêlée de tirs antiaériens. Trois hommes ont été tués et 44 blessés. Le lendemain eut lieu la dernière sortie désespérée de la flotte japonaise, alors que le Yamato, le plus grand cuirassé du monde, arrivait vers le sud avec ses serviteurs. Le Yamato, un croiseur et un destroyer ont été coulés, trois autres destroyers ont été si gravement endommagés qu'ils ont été sabordés et les quatre destroyers restants sont retournés à la base de la flotte de Sasebo gravement endommagés. Le même jour, la Caroline du Nord a éclaboussé un avion ennemi et en a abattu deux autres le 17 avril.

Après la révision à Pearl Harbor, la Caroline du Nord a rejoint les porte-avions pour un mois de frappes aériennes et de bombardements navals sur les îles japonaises. En plus de garder les porte-avions, la Caroline du Nord a tiré sur de grandes usines industrielles près de Tokyo, et ses pilotes d'avion de reconnaissance ont effectué un sauvetage audacieux d'un pilote de porte-avions abattu sous un feu nourri dans la baie de Tokyo.

La Caroline du Nord a envoyé à la fois des marins et des membres de son Marine Detsehment à terre pour un devoir d'occupation préliminaire au Japon immédiatement à la fin de la guerre et a patrouillé au large de la côte jusqu'à l'ancrage dans la baie de Tokyo le 5 septembre pour réembarquer ses hommes. Transportant des passagers d'Okinawa, la Caroline du Nord a navigué pour la maison atteignant le canal de Panama le 8 octobre. Elle a jeté l'ancre à Boston le 17 octobre et après la révision à New York a exercé dans les eaux de la Nouvelle-Angleterre et a porté des aspirants de marine Aeademy pour une croisière d'entraînement d'été dans les Caraïbes.

Après l'inactivation, elle a été désarmée à New York le 27 juin 1947. Radiée de la Navy List le 1er juin 1960, la Caroline du Nord a été transférée aux habitants de la Caroline du Nord le 6 septembre 1961. Le 29 avril 1962, elle a été décrétée à Wilmington, NC, comme mémorial aux Carolines du Nord de tous les services tués pendant la Seconde Guerre mondiale. Ici, magnifiquement entretenu et exposé de la manière la plus appropriée, y compris une présentation spectaculaire "son et lumière", "Showboat" sert encore puissamment à renforcer et à inspirer la nation.

La Caroline du Nord a reçu 12 étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


Quel navire de la Marine se trouve à Wilmington NC ?

Après avoir servi de navire-école pour les aspirants, CAROLINE DU NORD a été désarmé le 27 juin 1947 et placé dans la flotte de réserve inactive à Bayonne, New Jersey, pour les 14 prochaines années. La campagne Save Our Ship (SOS) a été couronnée de succès et le Bataille navale est arrivé dans sa couchette actuelle le 2 octobre 1961.

De même, de quelle classe était l'USS North Carolina ? USS Caroline du Nord (BB-52) était un Sud Dakota-cuirassé de classe, établi mais bientôt annulé par le traité naval de Washington en 1920. USS Caroline du Nord (BB-55) est un Caroline du Nord-cuirassé de classe lancé en 1940 désarmé en 1947 et un navire musée à Wilmington, Caroline du Nord.

On lui a également demandé pourquoi l'USS North Carolina s'appelait-il le Showboat ?

C'est le États-Unis Caroline du Nord, et nul autre que la légende de la radio Walter Winchell nommé il après la comédie musicale de Broadway "Showboat", qui connaissait un renouveau lorsque ce "Showboat" a été mis en service le 9 avril 1941. Le "Showboat" a coulé un navire de transport de troupes japonais et détruit au moins 24 avions ennemis pendant la guerre.

L'USS North Carolina peut-il être réactivé ?

En regardant la situation dans son ensemble, oui, tout est possible. En le regardant de manière réaliste, probablement pas. Ce aurait probablement coûter plus cher pour le remettre en service que pour construire un nouveau navire à partir de la quille.


USS North Carolina BB-55 - Histoire

Caroline du Nord III
(BB-55 : dp. 35 000 1. 728'9" b. 108'4" dr. 26'8" s. 27 k. cpl. 1 880 a. 9 16", 20 5", 16 1,1", 12,50 cal. mg. cl. Caroline du Nord)

Le troisième North Carolina (BB-55) a été posé le 27 octobre 1937 par le chantier naval de New York, lancé le 13 juin 1940 parrainé par Miss Isabel Hoey, fille du gouverneur de Caroline du Nord et commandé à New York le 9 avril 1941, le capitaine Olaf M. Hustvedt en commande.

Première mise en service des cuirassés modernes de la Marine, la Caroline du Nord a reçu tant d'attention lors de son aménagement et de ses essais qu'elle a gagné le surnom durable de "Showboat". La Caroline du Nord a terminé son shakedown dans les Caraïbes avant l'attaque de Pearl Harbor, et après des exercices de guerre intensifs, est entrée dans le Pacifique le 10 juin 1942.

La Caroline du Nord et la Marine ont commencé la longue campagne d'île en île pour la victoire sur les Japonais en débarquant des marines sur Guadaleanal et Tulagi le 7 août 1942. Après avoir examiné l'Enterprise (CV -6 ) dans l'Air Support Force pour l'invasion de la Caroline du Nord a gardé le porte-avions pendant opérations protégeant les lignes d'approvisionnement et de communication au sud-est des Salomon. Les transporteurs ennemis ont été localisés le 24 août et la bataille des Salomon orientales a éclaté. Les Américains ont frappé en premier, le porte-avions Ryujo en train de couler. Au cours d'une action de 8 minutes, la Caroline du Nord a abattu entre 7 et 14 avions ennemis, ses artilleurs se tenant debout malgré la détonation discordante de 7 quasi-accidents. Un homme a été tué par un strafer, mais le navire n'a pas été endommagé. La protection que la Caroline du Nord pouvait offrir à l'Enterprise était limitée alors que le transporteur rapide passait devant elle. L'Enterprise a subi trois coups directs tandis que son avion endommageait gravement le porte-hydravions Chitose et frappait d'autres navires japonais. Étant donné que les Japonais ont perdu environ 100 avions dans cette action, les États-Unis ont pris le contrôle de l'air et ont évité un renfort japonais menacé de Guadaleanal.

La Caroline du Nord a maintenant donné sa force puissante pour protéger Saratoga (CV-3). Twiee pendant les semaines suivantes de soutien aux marines à terre sur Guadaleanal, Caroline du Nord a été attaquée par des sous-marins japonais. Le 6 septembre, elle a manœuvré avec succès, esquivant une torpille qui est passée à 300 mètres du bâbord. Neuf jours plus tard, naviguant avec le Hornet (CV-8), le North Carolina a pris une torpille à bâbord, à 20 pieds sous sa ligne de flottaison, et 5 de ses hommes ont été tués. Mais le contrôle habile des avaries par son équipage et l'excellence de sa construction ont empêché le désastre, une gîte de 5,5 degrés a été redressée en autant de minutes, et il a maintenu sa station en formation à 25 nœuds.

Après des réparations à Pearl Harbor, la Caroline du Nord a projeté l'Enterprise et Saratoga et a couvert les mouvements d'approvisionnement et de troupes dans les Salomon pendant une grande partie de l'année suivante. Elle était à Pearl Harbor en mars et avril 1943 pour recevoir un équipement radar et de contrôle de l'incendie avancé, et de nouveau en septembre, pour se préparer à l'opération des îles Gilbert.

Avec l'Enterprise, dans le Northern Covering Group, la Caroline du Nord a quitté Pearl Harbor le 10 novembre pour l'assaut de Makin, Tarawa et Abemama. Les frappes aériennes ont commencé le 19 novembre, et pendant 10 jours de puissants coups d'air ont été frappés pour aider les marines à terre engagés dans certains des combats les plus sanglants de la guerre du Pacifique. Soutenant la campagne des Gilberts et préparant l'assaut sur les Marshall, les gros canons très précis de Caroline du Nord bombardèrent Nauru le 8 décembre, détruisant les installations aériennes, les revêtements de défense de plage et les installations radio. Plus tard ce mois-là, il protégea Bunker Hill (CV-17) lors de frappes contre la navigation et les aérodromes de Kavieng, en Nouvelle-Irlande, et en janvier 1944, il rejoignit la Fast Carrier Striking Force 58, commandée par le contre-amiral Mare Mitscher, à Funafuti, îles Elliee.

Pendant l'assaut et l'ouverture des îles Marshall, la Caroline du Nord a illustré les fonctions classiques des cuirassés de la Seconde Guerre mondiale. Elle a protégé des transporteurs d'attaque aérienne dans des frappes de pré-invasion aussi bien que pendant le soutien aérien rapproché des troupes à terre, en commençant par les frappes initiales sur Kwajalein le 29 janvier. Elle a tiré sur des cibles à Namur et Roi, où elle a coulé un cargo dans le lagon. Le char de combat a ensuite protégé les porte-avions lors de la frappe aérienne massive sur Truk, la base de la flotte japonaise dans les Carolines, où 39 grands navires ont été coulés, brûlés ou échoués inutilement, et 211 avions ont été détruits, 104 autres gravement endommagés. Ensuite, elle a repoussé une attaque aérienne contre les « dattops près des Mariannes le 21 février, éclaboussant un avion ennemi, et le lendemain, elle a de nouveau gardé les porte-avions lors de frappes aériennes sur Saipan, Tinian et Guam. Pendant une grande partie de cette période, il était le « porte-drapeau » du contre-amiral (plus tard vice-amiral) Willis A. Lee, Jr., commandant des cuirassés du Pacifique.

Avec Majuro comme base, la Caroline du Nord a rejoint les attaques sur Palau et Woleai du 31 mars au 1er avril, abattant un autre avion ennemi pendant la phase d'approche. Sur Wolesi, 150 avions ennemis ont été détruits ainsi que des installations au sol. Le soutien à la capture de la région d'Iollandia en Nouvelle-Guinée a suivi (13-24 avril), puis un autre raid majeur sur Truk (29-30 avril), au cours duquel la Caroline du Nord a éclaboussé un autre avion ennemi. À Truk, les avions de Caroline du Nord ont été catapultés pour sauver un aviateur américain abattu
le récif. Après qu'un avion se soit retourné à l'atterrissage et que l'autre, ayant sauvé tous les aviateurs, n'ait pas pu décoller avec autant de poids, Tang (SS 306) a sauvé tous les participants. Le lendemain, la Caroline du Nord a détruit des canons de défense côtière, des batteries antiaériennes et des aérodromes à Ponape. Le cuirassé a ensuite navigué pour réparer son gouvernail à Pearl Harbor.

De retour à Majuro, la Caroline du Nord est sortie avec le groupe Enterprise le 6 juin pour les Mariannes. Au cours de l'assaut sur Saipan, la Caroline du Nord a non seulement donné sa protection habituelle aux porte-avions, mais a participé à des bombardements sur la côte ouest de Saipan couvrant les opérations de déminage, et a fait sauter le port de Tanapag, coulant plusieurs petites embarcations et détruisant les munitions ennemies, le carburant, et les décharges d'approvisionnement. Au crépuscule le jour de l'invasion, le 15 juin, le cuirassé a abattu l'un des deux seuls avions japonais capables de pénétrer la patrouille aérienne de combat

Le 18 juin, la Caroline du Nord a nettoyé les îles avec les porte-avions pour affronter la 1 flotte mobile japonaise, suivie par des sous-marins et des avions pendant les quatre jours précédents. Le jour suivant a commencé la bataille de la mer des Philippines, et elle a pris position dans la ligne de bataille qui s'est déployée à partir des porte-avions.Les avions américains ont réussi à abattre la plupart des raiders japonais avant qu'ils n'atteignent les navires américains, et la Caroline du Nord a abattu deux des rares qui ont réussi à passer.

Ce jour-là et les attaques aériennes et sous-marines américaines suivantes, avec le feu antiaérien féroce de navires tels que le North Carolina, ont pratiquement mis fin à toute menace future de l'aéronavale japonaise : trois porte-avions ont été coulés, deux pétroliers ont été si gravement endommagés qu'ils ont été sabordés, et tous mais 35 des 430 avions avec lesquels les Japonais avaient commencé la bataille furent détruits. Les 1099 aviateurs entraînés étaient irréparables, tout comme la perte d'hommes d'entretien qualifiés dans les porte-avions. Aucun navire américain n'a été perdu et seule une poignée d'avions américains n'ont pas réussi à retourner à leurs porte-avions.

Après avoir soutenu les opérations aériennes dans les Mariannes pendant encore deux semaines, la Caroline du Nord a navigué pour une révision au chantier naval de Puget Sound. Elle a rejoint les transporteurs au large d'Ulithi le 7 novembre alors qu'un furieux typhon Rtruck le groupe. Les navires ont combattu pendant la tempête et ont mené des frappes aériennes contre l'ouest de Leyte, Luzon et les Visayas pour soutenir la lutte pour Leyte. Au cours d'une grève similaire plus tard dans le mois, la Caroline du Nord a repoussé sa première attaque kamikaze.

Alors que le rythme des opérations aux Philippines s'intensifiait, la Caroline du Nord gardait les porte-avions tandis que leurs avions empêchaient les avions japonais sur les aérodromes de Luzon d'interférer avec les convois d'invasion qui attaquaient Mindoro, le 15 décembre. Trois jours plus tard, le groupe de travail a de nouveau traversé un violent typhon, qui a chaviré plusieurs destroyers. Avec Ulithi maintenant sa base, la Caroline du Nord protégea des frappes de porte-avions de grande envergure sur Formose, les côtes de l'Indochine et de la Chine, et les Ryukyus à Januarv, et appuya de la même manière les frappes sur Honshu le mois suivant. Des centaines d'avions ennemis ont été détruits, qui auraient pu résister à l'assaut d'Iwo Jima, où la Caroline du Nord a bombardé et fourni des tirs d'appel aux Marines d'assaut jusqu'au 22 février.

Les frappes sur des cibles dans les îles japonaises ont jeté les bases de l'assaut d'Okinawa, dans lequel la Caroline du Nord a joué son double rôle de bombardement et de filtrage des porte-avions. Ici, le 6 avril, elle a abattu trois kamikazes, mais a reçu un coup de 5ineh d'un navire ami pendant la mêlée de tirs antiaériens. Trois hommes ont été tués et 44 blessés. Le lendemain eut lieu la dernière sortie désespérée de la flotte japonaise, alors que le Yamato, le plus grand cuirassé du monde, arrivait vers le sud avec ses serviteurs. Le Yamato, un croiseur et un destroyer ont été coulés, trois autres destroyers ont été si gravement endommagés qu'ils ont été sabordés et les quatre destroyers restants sont retournés à la base de la flotte de Sasebo gravement endommagés. Le même jour, la Caroline du Nord a éclaboussé un avion ennemi et en a abattu deux autres le 17 avril.

Après la révision à Pearl Harbor, la Caroline du Nord a rejoint les porte-avions pour un mois de frappes aériennes et de bombardements navals sur les îles japonaises. En plus de garder les porte-avions, la Caroline du Nord a tiré sur de grandes usines industrielles près de Tokyo, et ses pilotes d'avion de reconnaissance ont effectué un sauvetage audacieux d'un pilote de porte-avions abattu sous un feu nourri dans la baie de Tokyo.

La Caroline du Nord a envoyé à la fois des marins et des membres de son Marine Detsehment à terre pour un devoir d'occupation préliminaire au Japon immédiatement à la fin de la guerre et a patrouillé au large de la côte jusqu'à l'ancrage dans la baie de Tokyo le 5 septembre pour réembarquer ses hommes. Transportant des passagers d'Okinawa, la Caroline du Nord a navigué pour la maison atteignant le canal de Panama le 8 octobre. Elle a jeté l'ancre à Boston le 17 octobre et après la révision à New York a exercé dans les eaux de la Nouvelle-Angleterre et a porté des aspirants de marine Aeademy pour une croisière d'entraînement d'été dans les Caraïbes.


Les mystérieux cuirassés hantés de la Seconde Guerre mondiale

Certaines des batailles les plus féroces de la Seconde Guerre mondiale ont eu lieu sur la mer. Ici, d'énormes bêtes d'acier se sont affrontées dans un tourbillon tonitruant et chaotique d'obus, de torpilles, de fumée, de feu et de mort. Pour la plupart des grandes forteresses flottantes qui se sont jointes à la mêlée, les pertes étaient courantes, et pour d'autres, ces énormes cuirassés sont devenus des tombes métalliques géantes alors qu'ils s'enfonçaient dans les profondeurs avec leurs nombreuses victimes. Dans les années qui ont suivi la guerre, bon nombre des puissants cuirassés de la Seconde Guerre mondiale sont devenus des mémoriaux, des monuments ou des musées flottants, témoins de leur héritage sanglant et héroïque. Cependant, compte tenu de la violence et de la mort que ces navires ont vues et traversées, il n'est pas surprenant que ce ne soit pas seulement l'histoire qui s'y soit accrochée, mais aussi peut-être des phénomènes surnaturels au-delà de notre compréhension.

L'un des cuirassés les plus décorés de la Seconde Guerre mondiale était le USS Caroline du Nord (BB-55), qui était un puissant mastodonte qui a participé à toutes les grandes offensives navales sur le théâtre d'opérations du Pacifique et a en effet été le premier nouveau cuirassé à entrer en guerre après la dévastation de la flotte du Pacifique lors des attaques de Pearl Harbor menées par les Japonais le 7 décembre 1941. Le navire très décoré a sauvé des dizaines d'avions et d'autres navires pendant la bataille, y compris le porte-avions le USS Entreprise pendant la bataille des Salomon orientales en août 1942. Le navire a refusé d'être coulé par l'ennemi, malgré tous leurs efforts et leurs affirmations selon lesquelles ils l'avaient fait, et finirait par gagner certaines des plus hautes distinctions et récompenses disponibles avant d'être désarmé en 1947 et conservé comme mémorial de guerre et musée flottant à Wilmington, en Caroline du Nord.

Au cours des années qui ont suivi sa longue et respectée période de service, la USS Caroline du Nord est non seulement devenu l'un des cuirassés les plus redoutables que le monde ait jamais vu, mais aussi l'un des plus hantés. Le plus souvent aperçu des fantômes de la USS Caroline du Nord est un jeune homme aux cheveux blonds vêtu d'un uniforme de marin d'époque, qui semble s'acquitter de ses tâches comme il le faisait dans la vie, ouvrant les écoutilles et les portes, chuchotant, allumant et éteignant les appareils électriques et faisant des bruits anormaux comme il le fait donc. Il y a d'autres ombres vues sur le navire qui semblent également ne faire que vaquer à leurs occupations et sont pour la plupart considérées comme plutôt inoffensives, mais il y a aussi une autre présence supposée plus maligne sur le navire. On dit que cette entité particulière génère une aura de pure colère et de haine qui secoue complètement les gens en sa présence, et il y a eu ceux qui auraient fui le navire dans la panique face à lui. Considérant que le USS Caroline du Nord n'ayant connu que 10 pertes au cours de son illustre carrière, on se demande bien qui sont ces entités.

La Seconde Guerre mondiale a également produit d'autres navires prétendument hantés, et un autre est le cuirassé coulé USS Arizona, qui repose dans une tombe aqueuse exactement où il a été coulé avec 1 177 membres de son équipage lors de l'attaque surprise japonaise sur Pearl Harbor. En 1962, un mémorial flottant a été érigé au-dessus de la carcasse rouillée du navire submergé et coulé, qui attire chaque année des dizaines de visiteurs. Beaucoup de ces visiteurs ont depuis rapporté avoir vécu des événements très étranges.

Il y a de nombreux récits de voir des orbes brillants soit flottant à travers le USS Arizona mémorial ou voletant sous l'eau, et il y a eu quelques rapports d'un officier de marine fantomatique errant, qui semble être horriblement défiguré par des brûlures. Encore plus curieux sont les gens qui prétendent que la traînée de pétrole sans fin qui continue de bouillonner de l'épave à ce jour a tendance à prendre des visages distincts et fantomatiques qui planent dans l'obscurité avant de fondre. À certaines occasions, ils ont même été photographiés, comme c'est le cas avec une Australienne du nom de Susan De Vanny, qui visitait le mémorial avec sa famille le 26 septembre 2011. Lorsque Susan a parcouru la myriade de photos qu'elle avait prises de l'excursion, elle a trouvé qu'une image en particulier se démarquait. Sur une photo de ce qu'elle pensait à l'époque n'être qu'une photo de la surface tachée d'huile de l'eau pendait le visage de ce qui ressemblait au visage d'un homme apparemment criant de douleur ou d'angoisse. De Vanny dirait de l'image saisissante :

Je lui ai dit de jeter un œil à la photo, et il a dit : « Oh mon Dieu, c'est un visage », puis les enfants l'ont vu, et ils ont dit : « Oh wow ». Ça avait l'air vraiment triste, vraiment triste et jeune. Le visage, pour moi, avait l'air jeune, dont je ne sais pas s'il représente les hommes de l'époque qui ont péri.

Visage de fantôme capturé à l'USS Arizona

Il y a eu beaucoup de discussions sur le phénomène des visages dans le pétrole sur le site de l'épave du USS Arizona. Les sceptiques disent que ce sont simplement des gens qui voient des choses dans les formations pétrolières qui ne sont pas là, comme des animaux et des visages dans les nuages, ce qui est un phénomène connu sous le nom de paréidolie. Dans ce cas, les humains interprètent un motif aléatoire comme ayant une signification ou une forme similaire à quelque chose qu'ils reconnaissent, ce qui crée l'illusion d'une forme ou d'une forme particulière là où aucune n'existe vraiment. Est-ce ce qui se passe ici, ou y a-t-il quelque chose de plus ? D'autres ont dit que depuis le USS Arizona représente une perte de vie si soudaine et tragique, avec de nombreux corps des victimes jamais récupérés, les visages sont des échos de ces âmes perdues, à jamais attachées au lieu de leur dernière horreur et disparition et en quelque sorte gravées dessus comme si des images sur film. Il s'agit d'un thème commun aux lieux hantés, que la tragédie et le désespoir qu'ils véhiculent capturent d'une certaine manière les images des morts soit comme des fantômes, soit comme des moments simplement rejoués qui se répètent comme s'il s'agissait d'une boucle éternelle. Que se passe-t-il avec le USS Arizona? Qui sait?

À Buffalo, New York, il y a le Buffalo Naval Park, qui abrite trois destroyers américains à la retraite, le USS Croaker, USS Les Sullivans, et USS Little Rock. Chacun d'eux a eu des rapports d'événements étranges, mais le plus hanté semble être le USS Les Sullivans, qui a été nommé d'après cinq frères qui ont refusé d'être séparés pendant la guerre, où ils ont servi à bord du cuirassé USS Juneau et périt tragiquement dans une attaque ennemie après la bataille de Guadalcanal. L'un des frères, un George Sullivan, a apparemment survécu à l'attaque initiale à la torpille, puis a dérivé en mer à la recherche des cadavres flottants à la recherche de tout signe de ses frères. Il essaierait alors de nager vers le rivage mais mourrait dans le processus. L'incident a été le catalyseur d'une politique navale qui interdit désormais de mettre plusieurs frères et sœurs sur le même navire en temps de guerre, et qui est toujours en vigueur à ce jour, et un nouveau destroyer a été nommé en leur honneur.

Les USS Les Sullivans a été mis hors service dans les années 1960 et est devenu presque immédiatement après un foyer de phénomènes paranormaux. Les visiteurs ont été constamment confrontés à une myriade de dysfonctionnements électriques, tels que des appareils photo qui ne fonctionnent pas, des piles qui se déchargent en quelques secondes et des rouleaux entiers de films ou de cartes mémoire effacés sans raison apparente. Ensuite, il y a des orbes de lumière qui serpentent sous les ponts, et le courant s'allume ou s'éteint tout seul. Lors d'un incident, une visite traversait le navire avec tout le courant coupé, mais alors qu'ils approchaient du pont, l'équipement radar s'est soudainement allumé de nulle part.

Il y a aussi des bruits anormaux tels que des coups, des détonations, des voix désincarnées et même des apparitions complètes à bord du USS Les Sullivans. Un guide touristique à bord du navire a raconté de manière effrayante qu'il avait rencontré un torse flottant avec un visage horriblement brûlé qui se jetait sur lui dans l'obscurité et s'évaporait juste avant ce qui semblait être un impact. L'un des phénomènes les plus étranges signalés à bord du navire a à voir avec un portrait des frères Sullivan qui est accroché bien en vue pour que tout le monde puisse le voir. On dit qu'il est impossible de prendre une photo nette de cette image, chaque tentative étant obscurcie par une goutte de ce qui ressemble à de la brume. En parlant de brumes, de nombreux visiteurs ont affirmé qu'ils étaient suivis par des nuages ​​blancs qui disparaissent s'ils sont observés trop longtemps.

Peut-être encore plus hanté est le USS Hornet, qui est souvent présenté comme étant le cuirassé déclassé le plus hanté de tous les temps. Le navire lui-même a été mis en service en 1943, après quoi il a profité d'une période de service glorieuse et hautement décorée sur le théâtre du Pacifique de la Seconde Guerre mondiale, combattant les Japonais dans des batailles aussi importantes que la bataille de Midway, et a joué un rôle déterminant dans le naufrage du Super cuirassé japonais le Yamato, avant d'être coulé dans un assaut complet lors de la bataille de Santa Cruz. Le porte-avions américain USS Kearsarge a ensuite été rebaptisé USS Hornet en l'honneur du navire perdu, qui a également eu une illustre période de service tout au long de la Seconde Guerre mondiale et a été exposé après sa mise hors service en 1970 sous le nom de USS Hornet Sea, Air & Space Museum, à Alameda, en Californie.

Le nouveau USS Hornet Malheureusement, environ 300 membres d'équipage ont péri en temps de guerre, et il porte étrangement la distinction d'avoir le plus de suicides signalés à bord de tout autre navire de guerre. C'est peut-être cette histoire sombre et tragique qui s'est attachée à la USS Hornet à quai à Alameda. Le navire a longtemps été en proie à toutes sortes d'observations et de phénomènes effrayants, les plus inoffensifs d'entre eux étant des objets qui se déplacent ou s'envolent d'eux-mêmes des étagères, souvent à la vue de nombreux visiteurs, ainsi que des portes qui s'ouvrent et se ferment toutes seules. , les toilettes se tirent d'elles-mêmes, les lumières s'allument et s'éteignent, et toutes sortes de bruits effrayants tels que des chuchotements, des pas, des cliquetis d'outils et même les voix désincarnées d'hommes parlant entre eux quand personne d'autre n'est là. Un membre du personnel, un peintre nommé Keith LaDue, a donné un de ces récits lorsqu'elle peignait sur un élévateur à ciseaux :

J'étais comme à 28 pieds, étiré au maximum. J'étais là-haut jusqu'à environ 20h30 du soir, et j'étais seul sur le bateau.
Je voulais terminer la section sur laquelle je travaillais avant de partir. Alors qu'il me restait encore environ deux à trois gallons de peinture dans ma machine, j'ai commencé à entendre des voix, des équipages d'avions parler d'atelier, larguer des outils et travailler sur des avions, parler des avions sur lesquels ils travaillaient, des pièces et de la maison.
J'ai pensé, "Attendez une minute, allez les gars, j'ai presque fini pour la nuit. Peux-tu me laisser finir ? Laisse-moi descendre d'ici. Cela commence vraiment à me faire peur. & #8217 Et cela s'est arrêté.

Encore plus effrayantes sont d'autres événements anormaux plus sinistres qui se produiraient ici. On dit qu'il y a des taches de sang qui apparaissent et disparaissent sans avertissement sur le sol ou les murs, ainsi que des figures spectrales se tordant de douleur dans l'infirmerie, des fantômes souffrants qui semblent revivre éternellement la douleur atroce qui leur a été infligée par l'ennemi il y a des décennies. . Dans certains cas, les visiteurs et le personnel décrivent avoir été poussés, poussés, pincés et attrapés par des mains invisibles dans ces couloirs sombres, et des entités à moitié entrevues en tenue de marin peuvent souvent être vues rôder. Tous les fantômes supposés à bord du USS Hornet sont si effrayants, et on les voit aussi souvent vaquer à leurs propres affaires que dans la vie.

Ajoutant à la liste des cuirassés prétendument hantés de la Seconde Guerre mondiale est le USS New Jersey, qui a été lancé le 7 décembre 1942 pour rejoindre le chaos de la guerre dans le Pacifique juste après les attaques de Pearl Harbor, et a continué son service pendant la guerre et les années suivantes à travers la guerre de Corée, le Vietnam et la guerre de Liban dans les années 80. Au cours de sa longue vie très décorée, le navire a été désarmé et remis en service plusieurs fois avant d'être finalement immobilisé à la station navale de Long Beach, en Californie, le 8 février 1991, puis remorqué jusqu'à son lieu de repos final à Camden New Jersey.

Considéré comme le navire de guerre américain le plus décoré de l'histoire, le USS New Jersey a de nombreuses médailles et distinctions en son honneur, et il a également de nombreux fantômes, si l'on en croit les rapports. On dit que plusieurs esprits hantent le brick du navire, où l'on voit des silhouettes ténébreuses se prélasser et on peut souvent entendre quelqu'un siffler dans l'obscurité. Il y a aussi apparemment des mains fantomatiques qui empêchent les gens d'entrer dans certaines zones du navire, des accès de terreur ou de nausée soudains et inexplicables, des vents froids soudains soufflant de nulle part dans les couloirs, et bien sûr les bruits de pas mystérieux habituels, les coups et les chuchotements. On dit également que les latrines ont des fantômes qui claquent les portes ou disent aux gens de s'en aller, et la figure spectrale de l'amiral Halsey, décédé depuis longtemps, errerait sur le point de clignoter dans et hors de l'existence sans avertissement. Doug Hogate Jr., fondateur de la Jersey Unique Minds Paranormal Society, a déclaré à propos de l'USS New Jersey :

Étant le navire le plus décoré, il a traversé tant de choses et a vu tant de militaires à bord depuis sa première mise en service, comme nous l'avons vu sur un mur situé vers l'avant du navire. Il ne fait aucun doute qu'avec cette «ville sur l'eau», qui abrite tant de personnes pendant de longues périodes, cet endroit serait très vulnérable à l'activité, qu'elle soit résiduelle ou intelligente. Quels que soient les esprits qui errent encore sur ce navire, ils sont évidemment là pour assurer le fonctionnement et la sécurité du cuirassé New Jersey, même s'il est amarré à Camden depuis 14 ans.

On dit souvent que l'un des principaux ingrédients des hantises est que le lieu ou l'objet est imprégné d'une sorte d'histoire sombre ou de traumatisme émotionnel. Ceux qui recherchent des fantômes croient qu'il y a une certaine qualité à cet éclat de tragédie qui imprègne ces lieux hantés et garde les âmes perdues près d'eux ou les projette comme des images filmées. Si tel est le cas, alors il semble naturel que les cuirassés de la Seconde Guerre mondiale, avec leur service trempé de guerre, affichent également ce phénomène. Dans un sens, ils sont devenus des maisons hantées flottantes ou submergées, attirant autour d'eux des phénomènes paranormaux inexpliqués comme n'importe quel autre endroit ou objet imprégné de telles choses. Si c'est vraiment le cas, alors ces énormes bêtes d'acier sont non seulement imprégnées d'une riche histoire, mais aussi de forces que nous ne comprenons pas, et ne comprendrons peut-être jamais.


Le Stearer CAPE FEAR

Publié le 4 mai 2011 par bgibson135 dans Les bateaux. Commentaires fermés

Scintillements locaux

Les Reine de la rivière est à reconstruire de bonne heure. L'un de ses moteurs a été soulevé et se trouve en bon état.

[Fayetteville Observer and Gazette - Jeudi 4 mars 1886]

Un nouveau bateau à vapeur – Quick Work.

= MM. Bagley & Co ‘s nouveau bateau à vapeur, pour remplacer le brûlé Reine de la rivière sur le fleuve entre cette ville et Fayetteville, sera probablement lancé aujourd'hui à partir du chemin de fer marin du capitaine Skinner.Les travaux sur le bateau ont commencé sous la direction du capitaine Skinner, le 15 mars dernier, mais pendant les trois premières semaines, il n'a pu employer que trois hommes à mi-temps, en raison de la difficulté d'obtenir du bois de qualité par la suite. , vingt-trois hommes étaient employés à temps plein, dont quatre de Fayetteville.

[Wilmington Weekly Star – 30 avril 1886]

Une épave soulevée.

La coque du paquebot Reine de la rivière, qui a été brûlé dans le grand incendie de février dernier et coulé près des quais au-dessus de la rue Chesnut, a été soulevé hier au moyen d'un bateau de dragage à vapeur et remorqué jusqu'à la rivière et au-delà de la cale sèche, où il a été laissé dans le marais, hors du chemin des bateaux ou autres embarcations. Les mêmes parties ont également pris la coque de la goélette qui a été détruite par le même incendie, et l'ont emportée à l'écart.

[Wilmington Star – 16 juin 1886]

— Le nouveau bateau à vapeur de MM. Bagley, pour remplacer les brûlés Reine de la rivière, entre dans ses chaudières à la cale sèche. Tout le travail du bois du bateau est terminé. Elle sera prête pour les affaires dans environ une semaine.

— Le nouveau bateau à vapeur Cap Peur, au chemin de fer maritime, est presque terminé. Elle sera commandée par le capitaine Tomlinson, de Fayetteville.

[Wilmington Weekly Star – 25 juin 1886]

— Le nouveau bateau à vapeur fluvial Cap Peur, pour le Bladen Steamboat Co., reçoit sa chaudière et ses machines au chantier naval Capt. Skinner’s. Elle sera prête à prendre sa place sur la rivière un jour de la semaine prochaine.

[Étoile de Wilmington – 9 juillet 1886]

— Le nouveau bateau à vapeur Cap Peur, sous le commandement du capitaine T. J. Green, entamera aujourd'hui son premier voyage à Fayetteville. Le nouveau bateau prend la place du paquebot Lame, détruite dans le grand incendie de février dernier. C'est un bateau à faible tirant d'eau, de la taille du Lame, et abrite une vingtaine de passagers de première classe. Les Cap Peur a été construit au chantier naval du capitaine Skinner dans cette ville.

[Wilmington Weekly Star – 30 juillet 1886]

ARTISANAT DE RIVIÈRE.

Navires entièrement engagés dans la navigation intérieure

Peu de gens ont une idée du nombre de bateaux à vapeur, de petites goélettes et autres embarcations, tributaires du commerce et du commerce de Wilmington et sillonnant les eaux des rivières Cape Fear, Northeast et Black, et le long de la côte jusqu'à New River, Shallotte, Little River, SC, et d'autres endroits adjacents. Le nombre total d'embarcations de toutes sortes engagées dans ce trafic local et dans le remorquage fluvial et portuaire est de quarante-trois/seize d'entre elles sont propulsées à la vapeur. Et si à ceux-ci sont ajoutés le coupeur de revenu et les vapeurs du gouvernement engagés sur des améliorations fluviales, le nombre total est de quarante-huit. Parmi ces embarcations, il y a un certain nombre de bateaux plats qui font des voyages réguliers entre cette ville et des points dans les comtés de Pender, Bladen, Brunswick, Sampson et Onslow, et transportent de deux à quatre cents barils de provisions navales.

Une déclaration soigneusement compilée de ces navires et bateaux, faite par le capitaine J. M. Morrison, du Produce Exchange, est la suivante :

Steamers engagés dans le remorquage fluvial et portuaire—Passport, Capt JW Harper Blanche, Capt. Jacobs Italian, Capt. JT Harper Louise, Capt. Woodsides, (bateau postal à Smithville) Marie, Capt. Williams Pet, Capt. Taft Dudine, Capt. Bowdoin.

Bateaux à vapeur à Fayetteville—D. Murchison, capitaine Smith Cape Fear, capitaine Green A. P. Hurt, capitaine Robinson, J. C. Stewart, capitaine Bagley.

Bateaux à vapeur de la Rivière Noire&# 8212Delta, le capitaine Hubbard Lisbon, le capitaine Black Excelsior, le capitaine Burkhimer Susie, le capitaine Snell.

Bateaux plats transportant des magasins navals Cudger Larkins de Long Creek, Pender Sessom de Beatty Bridge, Bladen McIntire de Long Creek, Pender Pound de Town Creek, Brunswick Lon Johnson de Beatty #8217s Bridge, Bladen Littleton’s, de Town Creek, Brunswick Johnson & Son’s, de Ingold, Sampson Shaw & black’s de Clear Run, Sampson Herring & Peterson’s, de Ingold, Sampson Marshburn’s, de Shaken , On ralentit.

Goélettes de moins de soixante-quinze tonnes.

—E. Francis, de Little River Snow Storm, Little River Minnie Ward, New River Lorenzo, New River William, Shallotte Mary Wheeler, Calabash Katie Edwards, New River Argyle, Lockwood’s Folly Stonewall, New River Gold Leaf, New River Fairfield, Smithville Rosa , New River Jos. H. Neff, Smithville Maggie, New River John Griffith, Orton, Mary et Ray, New River.

Les navires du gouvernement au port sont le Revenue Cutter Colfax et les remorqueurs à vapeur Gen. Wright, Woodbury, Easton et Oklahoma.

[Wilmington Star – 13 août 1886]

De l'amont de la rivière.

Le vapeur Cap Peur, le capitaine Green, fit descendre un groupe d'excursionnistes, au nombre d'environ cinquante, de Prospect Hall et d'autres points le long de la rivière. A leur arrivée ici, le groupe s'embarqua sur le Passeport et descendit à Smithville, retournant vers 5 heures de l'après-midi, et partant pour leurs maisons sur le voyage ascendant du Cap Peur.

Le capitaine Green rapporte qu'il a remarqué une agitation inhabituelle dans la rivière et qu'il a entendu un léger grondement mercredi soir, à peu près au moment où le tremblement de terre a été ressenti ici.

A Fayetteville, mardi soir, la violence des chocs a poussé les gens dans les rues depuis leurs maisons, excitant une grande alarme.

[Wilmington Weekly Star – 10 septembre 1886]

Feu sur la rivière

Un flat-boat chargé de coton et de provisions de la marine, en remorque du paquebot D. Murchison, qui vient d'arriver de Fayetteville, a pris feu et a brûlé jusqu'au bord de l'eau à environ un kilomètre au-dessus de la ville, hier à 11 heures. m. le fret sur le plat consistait en 124 balles de coton, 4 barils d'essence de térébenthine et 178 tonneaux de colophane. Les quatre fûts de térébenthine, 25 balles de coton et quelques barils de colophane ont été jetés par-dessus bord et sauvés. Le reste de la cargaison a été brûlé avec le bateau. La perte de fret a été entièrement couverte par MM. Williams & Murchison, les consignataires, ayant une assurance d'un montant de 6 000 $, à Hartford of Connecticut, Phenix of Brooklyn, et la maison de Caroline du Nord, avec MM. Atkinson & Manning. Le flat-boat n'était pas assuré.

Les officiers du Murchison prétendent que l'incendie a été causé par des étincelles provenant de la cheminée du bateau à vapeur Cap Peur les officiers de ce dernier bateau, cependant, disent qu'ils ont senti quelque chose de brûlé avant d'atteindre l'appartement, et en passant, ils ont appelé les mains à bord que quelque chose était en feu, et presque immédiatement après ils ont vu une des balles de coton en flammes .

L'appartement en feu a été fixé au rivage, mais avant qu'il ne soit entièrement consumé, les lignes se sont séparées et le bateau a dérivé en aval, se logeant de l'autre côté de la rivière juste au-dessus de Point Peter. Il a été remorqué jusqu'à la rivière par le remorqueur Marie, et par la suite le camion de pompiers “Atlantic” a été envoyé sur un briquet pour éteindre les flammes. Le “Atlantic” a été ramené en ville vers 18h. m.

[Wilmington Star – 26 novembre 1886]

M. James G. Bagley est décédé hier soir à sa résidence de cette ville, d'une attaque de fièvre paludéenne, supposée avoir été contractée en Floride, d'où il est revenu à Wilmington il y a environ une semaine. M. Bagley avait été engagé dans l'entreprise de bateaux à vapeur sur le Cape Fear pendant plusieurs années, étant le propriétaire du bateau à vapeur Reine de la rivière, détruit par un incendie en mars dernier, et copropriétaire du paquebot J.C. Stewart, qui coulait sur la rivière entre Wilmington et Fayetteville jusqu'à il y a quelques mois, lorsque le bateau a été vendu à des parties en Géorgie ou en Floride. Les funérailles du défunt auront lieu à # heures et demie cet après-midi, en l'église Second Presbyterian.

[Wilmington Weekly Star – 21 janvier 1887]

BLADEN STEAM BOAT CO. – Nous regrettons d'apprendre que le capitaine T. J. Green si longtemps lié à l'entreprise de navigation de plaisance sur la rivière Cape Fear a été contraint en raison de la mauvaise santé de présenter sa démission en tant que capitaine de la Str. Cap Peur. Le Capitaine Green était un capitaine modèle, toujours attentif, poli et joyeux, et sa retraite est une grave perte pour la Compagnie et la communauté des voyageurs. Des résolutions complémentaires ont été adoptées par les actionnaires, exprimant le regret de sa démission et de la nécessité qui l'a provoquée. M. R. H. Tomlinson, qui a été lié à cette société au cours des deux dernières années sous le capitaine Green, a été élu pour combler le poste vacant, il est en tout point compétent pour s'acquitter de ses fonctions. C'est un gentleman intelligent et génial. Le même Agts. à Fayetteville et Wilmington sont conservés.

[Observateur de Fayetteville - 10 février 1887]

Le vapeur Cap Peur est en train d'être repeint.

[Fayetteville Observer – jeudi 21 avril 1887]

— Le vapeur Cap Peur a été affrété pour se rendre au terrain de réunion coloré du camp de Gander Hall, à quelques kilomètres en aval de la rivière. Hier, des menuisiers travaillaient sur le bateau, installant des bancs sur le pont inférieur, pour accueillir les passagers. Le camp meeting s'ouvre aujourd'hui.

[Étoile de Wilmington – 27 mai 1887]

Accident mortel sur la rivière.

L'information a été apportée à la ville hier par le paquebot Blesser, qu'un M. Brennon, passager du paquebot Cap Peur, qui est parti d'ici jeudi après-midi pour Fayetteville, est tombé du pont inférieur du vapeur dans le fleuve et s'est noyé. L'accident s'est produit lorsque le Cap Peur était à environ dix-huit milles de Wilmington, où l'eau est très profonde. Brennon était un Canadien, à l'emploi de M. A. Y. Wilson, à Dawson’s Landing. On suppose qu'il a été frappé par la roue du bateau à vapeur, car son chapeau trouvé flottant sur l'eau, avait un grand trou déchiré. Le corps du noyé n'a pas été retrouvé.

[Étoile de Wilmington – 18 juin 1887]

Le corps de M. John Brennon, du comté de Bladen, qui est tombé par dessus bord du bateau à vapeur Cap Peur et s'est noyée près du coude du diable, alors que le bateau était en train de remonter la rivière, jeudi dernier, a été découvert par des officiers du même bateau à vapeur au retour du bateau dimanche dernier. Il flottait dans l'eau, attaché par une corde à un arbre sur la rive du fleuve, à environ treize milles au-dessus de cette ville. On suppose que le corps avait été retrouvé et mis en sûreté par des personnes qui étaient allées avertir le coroner du comté. le capitaine Tomlinson, du Cap Peur, a fait recouvrir les restes du malheureux d'une bâche, comme protection contre les oiseaux, et à l'arrivée du bateau ici a notifié les amis du défunt. Un maître d'œuvre avec un cercueil est monté sur le Cap Peur hier après-midi, pour transporter le corps à Dawson, dans le comté de Bladen, la maison du défunt, pour l'inhumation. M. Brennon était natif du Canada, mais s'était marié dans le comté de Bladen, où il laisse une femme et un enfant. Ses amis disent qu'il avait sur lui une soixantaine de dollars d'argent lorsqu'il a quitté cette ville pour rentrer chez lui jeudi dernier.

[Étoile de Wilmington – 21 juin 1887]

NOYÉ DANS LA PEUR DU CAP. On apprend qu'un M. Brennon, un Canadien, qui vit à Dawson's Landing, en revenant sur le Steamer Cap Peur, est tombé du pont inférieur du vapeur et s'est noyé. L'accident s'est produit à environ dix-huit milles au-dessus de Wilmington, où l'eau est très profonde.

Capitaine Tomlinson, du Steamer Cap Peur, a trouvé le corps dimanche dernier lors de son voyage de retour, à environ treize milles au-dessus de Wilmington. Il recouvrit le corps d'une bâche et prévint ses amis de Wilmington.

Il y a eu plusieurs excursions à Carolina Beach depuis cet endroit récemment. L'un est parti hier matin, via le bateau à vapeur Cap Peur, le capitaine Tomlinson.

[Fayetteville Observer – jeudi 18 août 1887]

Le vapeur Cap Peur, qui est partie d'ici la semaine dernière pour Carolina Beach, s'est rassemblée en bon nombre avant son arrivée à Wilmington. Willis & 8217 Creek, Tar Heel, White Oak, Elizabeth, Sugar Loaf et White Hall, ont tous contribué leur quota, et le nombre quand elle a atteint Wilmington était d'environ cent vingt-cinq. La danse et toutes sortes de divertissements ont maintenu la fête dans la bonne humeur et ils ont passé un bon moment.

[Fayetteville Observer – jeudi 25 août 1887]

Le vapeur Cap Peur, le capitaine Tomlinson, continue avec succès ses excursions hebdomadaires à Carolina Beach, ne négligeant pas non plus de prendre en charge de gros frets.

[Fayetteville Observer – jeudi 15 septembre 1887]

— Le vapeur Cap Peur arrivé de Fayetteville hier après-midi avec plusieurs passagers et un gros fret, dont 256 balles de coton.

[Étoile de Wilmington – 5 octobre 1887]

Steamer Cape peur à l'atterrissage

Un nouveau bateau à vapeur.

Le capitaine Sam Skinner construit un bateau à vapeur dans son chantier naval au pied de la rue Church. Ce nouvel ajout à la flotte fluviale sillonnera les eaux boueuses du cap Fear et circulera entre Wilmington et Fayetteville. Il est destiné à un bateau de fret et de passagers, mesurera 110 pieds de long, 18 pieds de large et aura à peu près la même capacité de chargement que le Cap Peur ou la Murchison. On s'attend à ce qu'elle soit terminée vers le premier janvier. Le capitaine Green, le commandant populaire de la État du Nord pendant tant d'années, aura la charge du nouveau paquebot.

[Étoile de Wilmington – 4 novembre 1887]

Une main de bateau manquante.

Jim Armstrong, un homme de couleur employé à bord du bateau à vapeur Cap Peur, est porté disparu et on craint qu'il ne se soit noyé. Vers 4 heures du matin samedi dernier, Armstrong est monté à bord du bateau et s'est allongé dans la salle des machines, après quoi on n'a rien vu de lui. Sa disparition n'a été remarquée qu'après le départ du vapeur de Fayetteville pour Wilmington. Son chapeau, ses chaussures et son manteau ont été retrouvés sur le bateau. On dit qu'il était accro à la marche dans son sommeil, et ses amis craignent qu'il ne soit mort par noyade.

[Étoile de Wilmington – 28 décembre 1887]

TARIFS RÉDUITS.—Les vapeurs du Cape Fear transporteront des passagers à Wilmington pendant les réunions de l'évangéliste Pearson à des tarifs très réduits. Voir l'annonce.

La crue de la rivière a poussé les pêcheurs vers le rivage, et l'alose se fait à nouveau rare.

L'énorme pluie de samedi soir et de dimanche a mis le cap Fear sur un autre barrage, et mardi soir, il avait augmenté de trente pieds.

[Fayetteville Observer – jeudi 15 mars 1888]

UNE OCCASION D'ENTENDRE M. PEARSON.

–Les personnes souhaitant entendre le grand évangéliste, le révérend N. G. Pearson, qui tient maintenant des services à Wilmington, se voient offrir une opportunité par les propriétaires du bateau à vapeur Cap Peur passer le dimanche et le lundi à Wilmington. Voir avis.

[Fayetteville Observer – jeudi 22 mars 1888]

— Le vapeur Cap Peur, de Fayetteville, a fait descendre trente passagers, dont la plupart sont venus assister aux services au Tabernacle et entendre le révérend M. Pearson. Les Cap Peur est partie hier soir à 10 heures lors de son voyage de retour.

[Étoile de Wilmington – 27 mars 1888]

— Le vapeur Cap Peur, de Fayetteville, fit descendre quarante et un passagers, presque tous venus assister aux réunions du Tabernacle. Les Cap Peur parti sur le chemin du retour à 10 heures hier soir.

[Étoile de Wilmington – 10 avril 1888]

— Le vapeur Cap Peur est allé sur le chemin de fer marin au chantier naval du capitaine S. W. Skinner’s, pour une révision générale, et pour réparer le bateau pour le meilleur hébergement des excursionnistes cet été.

[Étoile de Wilmington – le 1er mai 1888]

LA PEUR DU CAP DE VAPEUR.—Le vapeur nommé ci-dessus, qui depuis quelque temps fait régulièrement la navette entre cet endroit et Wilmington, sous le commandement du capitaine R. H. Tomlinson, a été mis en route à Wilmington pour des réparations complètes. C'est l'intention de la compagnie de la repeindre et de la réaménager, et de la rendre à tous égards de première classe, afin qu'ils puissent être prêts pour le grand patronage attendu dans les excursions à Wilmington cet été.

[Fayetteville Observer – jeudi 3 mai 1888]

Steamer Cape Peur.

Le vapeur Cap Peur est sorti du quai du chantier naval de Skinner hier, aussi brillant et soigné qu'une nouvelle épingle. Le bateau a été entièrement révisé et repeint de la proue à la poupe et prendra cette semaine sa place sur la rivière entièrement équipée pour la saison d'excursion, qui devrait être un élément de premier plan dans le trafic des bateaux en amont cet été. . Le capitaine Tomlinson, le commandant de la Cap Peur, est l'un des hommes les plus populaires sur la rivière, et sous son contrôle, le bateau obtiendra sa pleine part de l'entreprise.

[Wilmington Star – 13 mai 1888]

— Le vapeur Cap Peur parti hier pour Fayetteville, avec un fret léger et plusieurs passagers.

[Étoile de Wilmington – 15 mai 1888]

CAROLINA BEACH.—Nous avons été favorisés par une vue magnifique sur ce nouveau point d'eau établi, maintenant rendu plus pratique et confortable pour les personnes en quête de santé. Il est rafraîchissant de voir nos hommes énergiques ouvrir à nos portes des lieux de beauté qui ont été cachés si longtemps qu'ils ont été considérés comme faisant partie des choses qui ne l'étaient pas.

Ces lieux, tout en offrant aux invalides et aux vacanciers tout ce que peuvent offrir les stations balnéaires les plus en vogue du Nord, procurent en même temps un degré de confort qu'on ne trouve nulle part ailleurs. Nos gens trouveront ici, près de chez eux, une occasion qui ne leur était jamais offerte auparavant, de se reposer un moment des soucis et des affaires de la vie, de respirer la vigueur, la force et l'énergie renouvelée pour les tâches ménagères.

Situé à seulement quelques kilomètres au-dessous de Wilmington, avec de beaux bateaux à vapeur qui vont et viennent tous les jours, à très peu de frais, il offre de nombreuses incitations à ceux qui ne peuvent quitter leur maison que quelques jours et qui souhaitent se baigner dans les eaux rafraîchissantes de la océan. On y rencontre aussi des gens d'origine et des amis de toutes les régions de l'État. En fait, il doit devenir pour nous ce que les abreuvoirs surpeuplés du nord sont aux amateurs de santé et de plaisir.

[Fayetteville Observer – jeudi 17 mai 1888]

Le Steamer Cape Fear révisé.

Le vapeur Cap Peur, qui a été pendant deux semaines sur le chemin de fer au chantier naval de Skinner pour des réparations, a été révisé et reprendra ses voyages réguliers à Fayetteville demain. Elle a été calfeutrée partout et peinte à l'intérieur et à l'extérieur, et présente une apparence assez soignée. Le capitaine R. H. Tomlinson, son maître intelligent, dit qu'il est maintenant prêt pour la saison des excursions et s'attend à amener des foules de gens à Wilmington cet été.Le public trouvera désormais les hébergements de Cape Fear de premier ordre.

[Fayetteville Observer – jeudi 17 mai 1888]

— Le Cap Peur fait venir un grand nombre d'excursionnistes de couleur de Fayetteville pour passer la IVe dans cette ville.

[Wilmington Star – 6 juillet 1888]

Le défilé des marins.

Une réunion des capitaines de bateaux à vapeur s'est tenue hier soir pour préparer le grand défilé marin, qui aura lieu sur le fleuve le 24 novembre. Capts. Williams et Crapon ont été nommés un comité pour rédiger les règles et règlements régissant le défilé, pour faire rapport lors d'une réunion le samedi soir prochain. Il y aura vingt-sept bateaux à vapeur dans le défilé.

[Wilmington Morning Star – Jeudi 19 juillet 1888]

– La parade maritime, suggérée pour la première fois par le capitaine E. D. Williams, comme il en a informé un représentant de STAR, est susceptible de s'avérer un immense succès.

RIVIÈRE ET MARINE.

– Le vapeur Cap Peur, le capitaine Tomlinson, est détenu dans ce port pendant que sa machinerie est en cours de révision.

– Le vapeur A.P. Blessé, le capitaine Robeson, ayant terminé les réparations des machines, a autorisé Fayetteville hier après-midi.

– Le vapeur Murchison, le capitaine Smith, de Fayetteville, est arrivé vers 19 heures. m. hier. Le capitaine signale un niveau d'eau bas dans la rivière, avec environ deux pieds sur les hauts-fonds.

[Wilmington Morning Star – dimanche 22 juillet 1888]

DÉFILÉ MARIN.

Le programme arrangé pour aujourd'hui

Bateaux à former à 15h. m. du côté ouest de la rivière, la ligne commençant à Point Peter et remontant la rivière le long de la minuterie. Bateaux à aligner comme ci-après nommés

4 ème . Navassa, capitaine Thornton.

6ème. Louise, Capitaine Vendeurs.

9 ème. Craighill, capitaine J. H. Williams.

10 ème. Entreprise, capitaine Ward.

13ème. Delta, capitaine Sherman.

14ème. Easton, capitaine Kinyon.

15ème. Italien, le capitaine J. T. Harper.

16ème. Blanche, capitaine Jacobs.

17ème. Passeport, capitaine Snell.

18ème. Murchison, capitaine Smith.

21ème. Sylvan Grove, capitaine J. W. Harper.

22 e .Reine de Saint-Jean, capitaine Paddison.

23ème. Le paquebot américain Colfax, respectueusement invité à se joindre au défilé.

Steamer Marie, le capitaine E D. Williams, agira en tant que bateau de départ et veillera à ce que la ligne soit maintenue en ordre.

À partir de Point Peter, continuer à mi-chemin en descendant la rivière. Lorsque le bateau de tête se trouve en face du quai du marché, au signal du Marie, chaque bateau donnera un long coup de sifflet à vapeur en face de l'usine de créosote. En descendant la rivière jusqu'à la bouée noire, en face de l'arbre Dram, en contournant la bouée, en tournant de l'est vers l'ouest, en suivant la rive ouest de la rivière jusqu'à l'opposé de la compresse Champion. Lorsque chaque bateau arrive en face de la compresse, il donnera trois coups de sifflet à vapeur, tournera et se dirigera vers son quai.

Les bateaux sont priés d'afficher tous leurs fanions. Il est particulièrement demandé à tous les bateaux de faire preuve d'une extrême prudence lorsqu'ils sont dans la ligne, et lors de la rupture de ligne, de donner les signaux appropriés au bon moment, afin d'éviter tout accident.

[Wilmington Morning Star – Mardi 24 juillet 1888]

– Les paquebots Cap Peur et Blesser a amené hier un grand nombre de visiteurs en ville de Fayetteville et des points le long de la rivière pour assister au défilé.

LA PARADE DE LA RIVIÈRE.

Une exposition galante de l'artisanat marin dans

Honneur de la garde d'État et de la

Visite de Son Excellence Gov. Scales.

Le défilé marin en début d'après-midi a été suivi par une multitude de personnes. Le bord du fleuve tout le long de la ville était bondé de spectateurs, qui couvraient les quais et remplissaient les bureaux et les bâtiments et même grouillaient sur les toits des maisons. Outre ceux-ci, les bateaux à vapeur Bosquet sylvestre, Passeport, Reine de Saint-Jean’s et Cap Peur étaient bondés de passagers qui s'étaient embarqués pour assister au grand spectacle.

Les bateaux à vapeur qui devaient participer au défilé avaient été occupés toute la matinée à préparer l'événement, et à 15 heures, ils étaient couverts de la proue à la poupe de drapeaux et de banderoles. Les Marie, sous le commandement du capitaine E. D. Williams, qui a agi en tant que bateau directeur, et le Bosquet sylvestre étaient particulièrement resplendissantes, et le beau bateau à vapeur Colfax arborait toutes ses couleurs gaies.

Immédiatement à 15 heures. m. les bateaux ont commencé à s'aligner conformément au programme publié. Le Colfax prit position sur la rive ouest de la rivière, en face du Custom House, l'ancre baissée, deux de ses sabords ouverts et les canons à bout de souffle, prêts à tout ce qui pourrait arriver. L'un après l'autre, les bateaux participant à la parade voguent jusqu'à Point Peter et prennent les places qui leur sont assignées, et à 15 h 30. m. le bateau de tête, le Vertner, à un signal du Marie a pris le départ, et a été suivi par les autres bateaux dans l'ordre suivant : Ida Louise, Capt. Evans Boss, Capt. Shaw Navassa, Capt. Thornton Louise, Capt. Sellers Craighill , le capitaine JH Williams Pet, le capitaine Taft Acme, le capitaine Taylor Delta, le capitaine Sherman Easton, le capitaine Kenyon Italian, le capitaine J. t. Harper Blanche, capitaine Jacobs Passport, capitaine Snell Cape Fear, capitaine Tomlinson Sylvan Grove, capitaine J. W. Harper, et Queen of St. Johns, capitaine Paddison.

Les bateaux descendaient la rivière en ligne, chacun donnant un coup de sifflet à vapeur lorsqu'il passait le Colfax et recevant un signal de réponse de ce dernier, et lorsque le dernier bateau passait, tous les sifflets étaient soufflés, se mêlant en un long coup assourdissant.

C'était dans le programme que le gouverneur Scales devrait voir le défilé depuis le pont du Colfax, mais il y avait du retard dans l'arrivée du groupe, et ce n'est qu'après le passage du dernier bateau que le groupe du gouverneur s'est rendu à Le quai de la rue du marché, où les bateaux du cotre attendaient depuis un certain temps pour être prêts à les recevoir. Le groupe était composé du gouverneur Scales et de sa femme, le lieut. Le gouverneur Stedman, sa femme et sa fille plusieurs membres du personnel du gouverneur, le collectionneur Robinson, le maire Fowler, le juge O. P. Meares et d'autres. Les visiteurs ont été reçus par le capitaine Moore et ses officiers avec toute la courtoisie qui leur était due, le drapeau de l'État de Caroline du Nord a été hissé sur le mât de misaine du cotre et un salut de quinze canons a été tiré en l'honneur du gouverneur. Lorsque le dernier coup de canon a été tiré, une belle couronne ou un cercle de fumée s'élevait lentement de son museau jusqu'à la tête du mât et flottait vers le nord. Il a été vu par de nombreuses personnes à terre, qui en ont parlé comme d'un événement singulier et remarquable.

À ce moment-là, les bateaux de tête avaient atteint et contourné la bouée en face du Dram Tree, et le cortège de vapeurs s'était reformé, passant à nouveau le Colfax, mais sur deux rangs, et de nouveau avec des coups redoublés des sifflets à vapeur de tous les bateaux. Après avoir remonté la rivière sur une courte distance, le cortège a été renvoyé et les bateaux sont retournés à leurs quais respectifs.

Dans l'ensemble, l'exposition était magnifique, et un grand mérite est dû au capitaine Edgar D. Williams et aux autres capitaines de la flotte, pour la manière dont elle s'est déroulée.

[Wilmington Morning Star – Mercredi 25 juillet 1888]

Les Blesser, Murchison et Cap Peur des bateaux à vapeur ont participé mardi à la grande parade marine à Wilmington. Les habitants de Wilmington entrent tous de bon cœur dans tout ce qui attire ou est pour le bien de la ville. Un esprit qui fera beaucoup pour assurer sa progression future.

[Fayetteville Observer – jeudi 26 juillet 1888]

— Le vapeur Cap Peur fait tomber un certain nombre d'excursionnistes d'endroits le long du cap Fear. Beaucoup d'entre eux sont descendus à Carolina Beach. Les Cap Peur à gauche sur son voyage vers le haut vers 19 h 30. m.

[Étoile de Wilmington – 3 août 1888]

Vapeur Murchison Vendu.

Le vapeur D. Murchison, de l'Express Steamboat Co., dont MM. Williams & Murchison sont les agents dans cette ville, a été vendu. Les acheteurs sont la Cape Fear & People’s Company, représentée par le bateau à vapeur A.P. Blessé, et la Bladen Steamboat Company, représentée par le bateau à vapeur Cap Peur. Le prix payé pour le Murchison est de 12 000 $. Elle continuera à naviguer sur le Cape Fear entre Wilmington et Fayetteville en tant que bateau à passagers et à marchandises, sous le commandement du capitaine James C. Smith, ses jours d'arrivée et de départ étant les mêmes qu'auparavant.

[ ? – le 11 janvier 1889]

Deux petits feux et une section d'ordonnance.

Un vieil arbre sur la rue Front entre Ann et Nunn a pris feu hier entre 12h et 13h à cause d'une étincelle qui y a été soufflée par la cheminée du bateau à vapeur Cap Peur. Un fort coup de vent soufflait à ce moment-là, et le danger menaçait. Un enrouleur de tuyau a été envoyé sur les lieux, et un ruisseau jeté sur l'arbre en feu.

Peu de temps après qu'une alarme d'incendie a été déclenchée de la boîte 21, causée par l'incendie d'un vieux toit en appentis dans les locaux de M, J. F. Lord, au pied de la rue Ann. Cela aussi était censé provenir d'une étincelle provenant d'un bateau à vapeur sur le quai. Petits dégâts.

À cet égard, la section suivante d'une ordonnance municipale sur la rivière et la navigation est pertinente :

SECTION 4. Tous les bateaux à vapeur circulant sur le fleuve, dans les limites corporatives de la ville, doivent être munis de pare-étincelles ou de tout autre appareil pour empêcher la fuite d'étincelles ou de cendres, et l'échappement ne doit pas être déchargé dans la cheminée. Et les propriétaires, ou capitaine, de tout bateau se déplaçant à vapeur dans les limites de la ville, sans avoir les appareils de sécurité susmentionnés, seront condamnés à une amende de 50 $ pour chacun de ces bateaux qui peuvent ainsi se déplacer.

[Wilmington Messenger – 19 février 1889]

Le capitaine J. C. Smith, qui a été maître du bateau à vapeur Cap Peur depuis quelque temps, a démissionné de ce poste et sera en charge du vapeur de transfert du Cape Fear and Yadkin Valley Railroad dans cette ville.

[Le messager de Wilmington – le 26 mai 1889]

— Observateur de Fayetteville :

Le capitaine JC Smith, un homme de bateau à vapeur bien connu et très efficace, a récemment renoncé à son commandement du Murchison, remplacé par le capitaine RH Tomlinson, et aura en charge le nouveau ferry pour naviguer entre Point Peter et les quais de la ville de Cape Fear & Yadkin Valley Railroad à Wilmington. Le bateau est en construction à Wilmington, Del., où le capitaine Smith va rester jusqu'à ce qu'il soit terminé, et le ramener à Wilmington.

[Étoile de Wilmington – 24 septembre 1889]

Les bateaux fluviaux.

En raison du faible niveau d'eau de la rivière, la communication entre Wlimington et Fayetteville par steamers est arrêté depuis plusieurs jours. Le vapeur Blesser et Merchisou sont amarrés à Fayetteville et le Cap Peur était à Elizabethtown, jusqu'à hier après-midi, quand elle est partie avec un appartement en remorque pour cette ville.

[Étoile de Wilmington – 18 juillet 1890]

Le Cap Peur et son Agréable Voyage.

Le vapeur Murchison a récemment été révisé, repeint à l'intérieur et à l'extérieur, ses cabines rénovées et l'embarcation mise en ordre de la ligne d'eau à l'extrémité de la cheminée – et elle va bientôt “marcher sur les eaux comme une chose de la vie& #8221 sous le commandement efficace du capitaine RH Tomlinson. Le même “traitement héroïque” est réservé aux Cap Peur, elle s'étant déjà modestement retirée en vue du nouveau gréement sur le point d'être enfilé.

Vous pouvez nous ceindre tout autour avec le rail de fer, nous croiser et nous mettre en réseau, mais le penchant est toujours en nous pour la bonne vieille balade sur la rivière – le dolce far niento du voyage – avec ses charmants aperçus de la nature morte ornant chaque courbe du ruisseau pittoresque.

[Fayetteville Observer – le 11 juin 1891.]

MORT SUBITE

Du Capitaine R. H. Tomlinson du Steamer Cape Fear.

Le major T. D. Love a reçu hier matin un télégramme de Fayetteville annonçant la mort très subite dans cette ville, lundi soir, du capitaine R. H. Tomlinson, bien connu dans cette ville comme le maître du bateau à vapeur. Cap Peur. Sa mort serait due à une congestion pulmonaire. L'épouse du capitaine Tomlinson et ses trois enfants qui passaient l'été à Carolina Beach, ont été immédiatement informés de l'événement pénible et sont venus dans cette ville et sont partis pour Fayetteville en train sur le chemin de fer C. F. & Y. V. hier après-midi.

Le capitaine Tomlinson souffrait depuis quelques mois de rhumatismes et n'avait pas couru régulièrement sur le bateau à vapeur Cap Peur récemment. Il y a environ 33 ans, il était originaire de Fayetteville et jouissait du respect et de l'estime d'un large cercle de connaissances, ainsi que de la chaleureuse amitié de nombreuses personnes qui sympathisent profondément [sympathisent] avec sa famille dans leur triste deuil.

[Wilmington Morning Star – Mercredi 12 août 1891]

Le capitaine R. H. Tomlinson est décédé à sa résidence de la rue Ramsey dans cette ville lundi soir, 10 e courant, après une maladie de quelques jours seulement. Nous ne sommes justifiés dans la déclaration par aucune expression d'opinion médicale ou chirurgicale, mais certains de ses amis pensent que sa mort a probablement été quelque peu accélérée par des blessures internes reçues d'une chute qu'il a eue lors de son voyage sur le chemin de fer entre cette ville et Charleston .

Le défunt était pendant un certain temps activement engagé dans des affaires commerciales à Fayetteville, mais a ensuite été lié au service de navigation de plaisance sur la rivière Cape Fear et, au moment de sa mort, il était commandant du bateau à vapeur. Murchison, et dans ses relations officielles avec le public ajouté au cercle d'amis dans sa ville natale. Il épousa Miss Jane Monaghan, fille du regretté B. Monaghan, de ce lieu, qui, avec trois enfants, lui survit.

Les services funéraires ont eu lieu à partir de la résidence hier matin à 10 heures, le révérend Dr JC Huske, de l'église épiscopale Saint-Jean, conduisant les cérémonies, et les restes ont été escortés jusqu'à la tombe par les chevaliers de Pythias, dont le capitaine Tomlinson était membre.

[Fayetteville Observer – 13 août 1891.]

Capitaine Irving Robinson (avec l'aimable autorisation de la bibliothèque du comté de Bladen via Neill Lindsay.)

Le vapeur Cap Peur ne pouvait pas faire son voyage régulier à Wilmington lundi en raison du gel de la rivière.

[Fayetteville Observer – 19 janvier 1893]

RIVIÈRE ET MARINE.

— “Commodore” Howe dit qu'il a l'intention d'essayer la rivière pour l'alose aujourd'hui.

— Le vapeur Cap Peur, lors de son dernier voyage en amont de la rivière, coincée dans la glace à environ cinq milles au-dessous d'Elizabethtown, mais a réussi après un travail acharné. L'agent de la ligne de bateaux à vapeur à Fayetteville, dans une lettre à M. Madden, l'agent ici, dit qu'aucun bateau ne pourra circuler jusqu'à ce que la glace se brise.

— À Kelly’s Cove, à une quarantaine de milles au-dessus de Wilmington, la glace du dimanche matin dernier était assez forte pour supporter un homme à mi-chemin de l'autre côté de la rivière.

[Étoile de Wilmington – 19 janvier 1893]

Naufragé de bateaux à vapeur.

La blessure et la peur du cap laissés sur le flanc de la colline à Fayetteville par le recul des eaux - ce dernier une perte totale.

L'information a été reçue ici hier que le désastre était arrivé aux deux bateaux à vapeur sillonnant le fleuve entre cette ville et Fayetteville.

Une dépêche au STAR reçue hier soir a confirmé le rapport, indiquant que les eaux tombant rapidement avaient quitté les bateaux à vapeur Cap Peur et Blesser haut sur la colline au-dessus de l'eau, à Fayetteville, et que les deux bateaux ont été considérablement endommagés.

Le capitaine W. A. ​​Robeson, maître du bateau à vapeur Blesser, et M. W. S. Cook, directeur de la Cape Fear River Transportation Company, sont arrivés dans la ville la nuit dernière depuis Fayetteville en train sur le C.F.&Y.V.R.R. Ils ont déclaré que les deux bateaux à vapeur avaient été laissés sur la rive du fleuve par le recul des eaux, que le Blesser n'avait subi aucun dommage, mais le Cap Peur s'était brisée au milieu du navire, sa chaudière avait roulé dans la rivière et qu'elle était une épave complète.

Les Cap Peur est un bateau en bois et navigue sur la rivière depuis de nombreuses années. Elle était évaluée à 7 500 $.

Les Blesser a une coque en fer. S'il n'est pas blessé, comme on le suppose, il sera bientôt de nouveau à flot et en service.

La cause de la catastrophe serait due à la négligence des gardiens en charge des bateaux. Il s'est produit entre 4 et 5 heures hier matin.

L'accident est vivement déploré à Wilmington. Les deux bateaux, avec leurs commandants, le capitaine Irving Robinson du Cap Peur et le capitaine A. W. Robeson du Blesser, étaient populaires auprès des riverains et de tous les autres commerçants avec eux.

[Wilmington Morning Star - mar. 15 janvier 1895]

Steamers Cape Fear & A. P. Hurt naufragé 1895 (filtre aquarelle)

Steamers échoués à leurs quais.

Les vapeurs Cap Peur et A.P. Blessé ont été laissés à sec sur les rives du cap Fear à Campellton dimanche matin par le recul des eaux de la grande inondation. Cet événement des plus inhabituels a créé une grande sensation dans cette ville et du lever au coucher du soleil, les rues menant à la rivière étaient noires de monde, certains marchant, certains à cheval, certains dans des véhicules privés et en livrée (courir comme lors d'une foire) et beaucoup d'autres à vélo, toutes présentant une scène des plus animées. Le reporter OBSERVER était sur les lieux tôt et dans une interview avec les gardiens n'a rien pu apprendre de satisfaisant, en fait ils semblaient disposés à ne donner aucune explication du tout. Des précautions inhabituelles avaient été prises par les directeurs pour empêcher un tel accident, et des aussières extra-lourdes et longues avaient été attachées à la banque afin de donner aux paquebots beaucoup de jeu. Dimanche matin, les deux bateaux ont été échoués, la rivière 25 pieds plus bas et tombant rapidement. Les Cap Peur a été logée sur une crête et le poids de ses machines, etc., l'a bientôt fait se briser en deux et se renverser. Elle est une épave complète.

Les Blesser était heureusement au sol carré sur la crête et avoir une coque en fer est très peu, voire pas du tout endommagé.

Les Cap Peur qui est presque une perte totale a été évaluée à 7 500 $. Elle appartenait à la Bladen Steamboat Company, composée des personnes suivantes : A. H. Slocomb, R. M. Nimocks, et Mme R. H. Tomlinson de cette ville et le Dr Armand J. DeRosset et les domaines de C. S. et du Major T. D. Love, de Wilmington. Les Cap Peur a été construit à Wilmington il y a environ 12 ans sous la supervision du capitaine T. J. Green, et a depuis rendu de bons services sur le Cape Fear. Elle est sous le commandement du capitaine Irving Robeson depuis plusieurs années. Les Blesser est sur une falaise à près de cinquante pieds au-dessus de l'eau basse et apparemment intact. On estime qu'il en coûtera plus de mille dollars pour la faire flotter.Les experts disent qu'elle devra être placée dans un berceau et un chemin de fer marin construit pour la faire fonctionner, bien que nous devrions penser que des moyens plus simples pourraient être imaginés. Les Blesser, qui est évalué à 10 000 $, appartient à la Cape Fear and People’s Steamboat Company, composée des personnes suivantes : le capitaine WA Robeson, le colonel WS Cook et MJH Currie, de cette ville, et M. Duncan McEachern, de Wilmington. Il a été construit à Wilmington, Delaware, en 1861, et était alors considéré comme un très bon bateau. Les deux bateaux étaient sous la direction de la Cape Fear River Transportation Company dont le colonel W. S. Cook est directeur, dont le siège est dans cette ville. La perte du Cap Peur et la mise à la terre du Blesser est certainement un grand désastre, mais la direction actuelle est pleine de courage et le colonel Cook est maintenant à Wilmington essayant d'obtenir des bateaux à vapeur pour prendre leur place.

Des trois grands vapeurs fluviaux bien équipés qui sillonnaient les eaux du cap Fear il y a moins de six mois, aucun n'est à flot, le Murchison ayant été brûlé au bord de l'eau près de Wilmington l'été dernier.

[Fayetteville Observer – jeudi 17 janvier 1895]

Échos de la crue.

De tous les comptes, les dommages causés le long des rives du cap Fear par la grande crue étaient incroyablement faibles. La rivière est maintenant à peu près à son état normal. Lors d'une réunion des actionnaires de bateaux à vapeur dans cette ville mardi, il a été décidé de reconstruire le Murchison, dont la coque en fer se trouve au quai de la compagnie à Campbellton. Le contrat a été donné au capitaine W. S. Skinner, de Wilmington, qui dit qu'il aura le vapeur prêt à être mis en service dans six semaines.

Les Blesser est toujours là où les eaux l'ont laissée, mais nous sommes informés qu'elle sera, dès que possible, acheminée par chemin de fer dans l'eau, cinquante pieds plus bas. Les Cap Peur est, comme nous l'avons dit la semaine dernière, une épave totale et est digne d'un peu plus que du bois d'allumage.

Il existe différentes opinions quant à la hauteur de la crue Butler par rapport à la crue Sherman. Le plus authentique place le premier à environ quatre pouces au-dessus du second.

[Fayetteville Observer – 24 janvier 1895.]


Histoire de l'USS North Carolina - Fait amusant des années Stella

BB-55, l'USS NC, était le chef de classe des cuirassés de classe NC. C'était également le 4e navire de la marine, qui portait le titre de hommage à l'État de Caroline du Nord. BB󈞣 a été le tout premier cuirassé américain conçu à fonctionner pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a également participé à presque toutes les opérations navales critiques et à l'offensive du Pacifique. L'USS North Carolina est le combattant le plus décoré de la Seconde Guerre mondiale en raison de ses quinze étoiles de combat.

Aujourd'hui, c'est un site merveilleux ainsi qu'un mémorial de la Seconde Guerre mondiale au centre-ville de Wilmington et les personnes qui pensent ce qu'elles peuvent faire à Wilmington choisissent de découvrir ce site en premier. Wilmington abrite de nombreuses attractions et il y a tellement de choses à faire, cependant, le cuirassé North Carolina est l'un des sites les mieux classés de la région de Wilmington.

L'USS North Carolina est devenu un monument historique national au début de 1986. Il est administré par le musée militaire du cuirassé North Carolina, qui a également été reconnu en 1986. Ce mémorial est libre d'impôt et ne dépend que de ses propres revenus ainsi que des dons. Vous pouvez facilement visiter son pont principal, ses tourelles et ses nombreux compartiments intérieurs. Cependant, vous devez payer des frais d'admission. La visite autoguidée ne prendra pas beaucoup de temps, généralement seulement 2 heures. Vous pouvez également voir l'avion Kingfisher.

De nos jours, il est ouvert tous les jours de l'année oui, les jours fériés aussi, pour les clients curieux ainsi que les résidents qui souhaitent explorer complètement l'un des cuirassés les plus reconnaissables de la Seconde Guerre mondiale. accueil de 8h à 17h. En raison de l'engouement des clients, les zones sont bien indiquées, ce qui signifie que vous n'avez pas à vous battre avec les visites autoguidées. Les prix des billets varient d'un adulte à un enfant, 12 $ pour les adultes et 6 $ pour les enfants. Néanmoins, des rabais spéciaux sont également accordés aux militaires à la retraite.


Opérations du Pacifique en 1944 et 1945

Au cours de la bataille des îles Marshall, le North Carolina a protégé les porte-avions des attaques aériennes pendant les frappes avant l'invasion, a fourni un appui aérien rapproché à terre et a tiré sur des cibles à Kwajale, Namur et Roi où il a été crédité du naufrage d'un cargo dans la lagune (Roi). À la suite de cette action, elle était chargée de protéger les porte-avions pendant les frappes sur Truk, puis a aidé à repousser une attaque contre les porte-avions près des Mariannes le 21 février avant que la force ne mène des frappes sur Saipan, Tinian et Guam. Pendant la majeure partie de cette période, le North Carolina a servi de navire amiral au contre-amiral Willis A. Lee, Jr, commandant des cuirassés Pacifique (plus tard promu vice-amiral).

À ce stade, la Caroline du Nord utilisait Majuro comme base d'opérations et a participé aux attaques contre Palau et Woleai qui ont eu lieu entre le 31 mars et le 1er avril et a abattu un avion ennemi pendant l'opération. La force a ensuite apporté son soutien

Le cuirassé de l'US Navy USS North Carolina (BB-55) en cours en mer pendant l'opération Gilberts, vers novembre 1943. Elle porte un camouflage Mesure 32, modèle de conception 18d, comme en témoignent le panneau inférieur noir sur la proue tribord et le radar SK ( Forme rectangulaire).
Date novembre 1943

pour la capture de Jayapura (appelé Hollandia à l'époque) en Nouvelle-Guinée du 13 au 24 avril, suivi d'un raid sur Truk du 29 au 30 avril où elle a largué un autre avion. Après avoir détruit des emplacements de canons côtiers et des aérodromes à Ponape, le North Carolina partit pour Pearl Harbor pour effectuer des réparations de gouvernail.

Après avoir terminé les réparations, le North Carolina est sorti d'Hawaï avec l'Enterprise Carrier Group le 6 juin 1944 pour se diriger vers les Mariannes. Participant à la bataille de Saipan, le North Carolina a assuré la protection des porte-avions et pris part à l'attaque de la côte ouest de Saipan, y compris l'attaque du port de Tanapag. Le 15 juin 1944, le North Carolina abat un avion japonais qui parvient à dépasser la patrouille aérienne de combat américaine.

Le 18 juin, le North Carolina participe à la bataille de la mer des Philippines et abat deux des avions japonais qui ont franchi le CAP américain. Pendant la bataille, trois des porte-avions japonais ont été coulés et aucun navire américain n'a été perdu. Le navire soutiendrait les opérations aériennes dans les Mariannes pendant encore deux semaines avant de partir pour effectuer une révision au chantier naval de Puget Sound. Elle rejoindra finalement la force de transport américaine au large d'Ulithi le 7 novembre 1944 lorsque le typhon Cobra a frappé la force. Alors que les navires luttaient contre la tempête, ils menaient par la suite des attaques contre Luzon, Leyte et les Visayas. Plus tard ce mois-ci, le North Carolina combattra sa première attaque kamikaze.

Pendant cette période, le North Carolina continuerait de contrôler les porte-avions américains tandis que les Américains procéderaient à l'assaut de Mindoro le 15 décembre 1944. Trois jours plus tard, la force traverserait un autre typhon qui a entraîné la perte de trois destroyers américains. La Caroline du Nord continuerait à soutenir les opérations impliquant des frappes sur Formose, les côtes de l'Indochine et de la Chine, et les Ryūkyūs en janvier 1945. Les frappes menées sur des cibles dans les îles japonaises ont contribué à soutenir l'assaut éventuel de la bataille d'Okinawa. par les Américains où la Caroline du Nord a assuré à la fois le bombardement côtier et le contrôle des porte-avions. Le 6 avril 1945, elle a abattu trois avions kamikazes, mais a subi des dommages d'un obus de 5 pouces ami entraînant la mort de trois

Le cuirassé de la marine américaine USS North Carolina (BB-55) bombardant Nauru, le 8 décembre 1943, détruisant des installations aériennes, des revêtements de défense de plage et des installations radio. Remarquez le Vought OS2U Kingfisher à droite sur le navire (inconnu) devant vous.
Date 8 novembre 1943

marins et 44 blessés. Après cela, le cuirassé japonais Yamato s'est dirigé vers le sud avec ses escortes, mais a été coulé. Le North Carolina abattra un avion japonais ce jour-là et deux autres le 17 avril 1945.

Une fois que le cuirassé a subi une révision à Pearl Harbor, il a rejoint la force aéronavale pour un mois de frappes navales et aériennes contre les îles japonaises. Pendant ce temps, le North Carolina a participé à des tirs sur de grandes usines industrielles près de Tokyo et a sauvé un pilote de porte-avions abattu sous un feu nourri de la baie de Tokyo (via son hydravion de reconnaissance).


Seconde Guerre mondiale (1943-46)

Le contre-amiral Allan B. Roby, le premier commandant du KIDD, raconte son expérience de la première épreuve par le feu du KIDD, . . . tir ami, c'est-à-dire aux mains du cuirassé USS NORTH CAROLINA (BB-55).

Le Souvenir

Lors d'une croisière avec une force opérationnelle dans le Pacifique central en route vers la campagne des îles Gilbert, nous avons reçu un cadeau inhabituel. Voici comment cela s'est passé : notre voyage a été long et pour nous garder sur nos gardes entre le canal de Panama et les îles, le commandant de la force opérationnelle a autorisé les cuirassés à organiser les exercices qu'ils jugeaient appropriés. Une doctrine d'attaque classique à l'époque consistait à ce qu'une division de destroyers vienne charger les vaisseaux capitaux à grande vitesse, les tirs de torpilles se propagent sur eux, puis s'éloignent, faisant de la fumée et zigzaguant de manière erratique pour éviter la destruction par les canons du cuirassé. . C'était un jeu pour tester la vigilance des cuirassés ainsi que l'habileté des destroyers. Il a été joué juste avant l'appel quotidien pour assombrir les quartiers généraux afin que nous ne perdions pas beaucoup de sommeil de toute façon. Si les cuirassés découvraient leurs attaquants sur le chemin, ils les éclaireraient par une fusée étoilée [fusée], puis les soufflaient théoriquement hors de l'eau. Dans ce cas, ils ont gagné la partie. Par un matin particulièrement sombre, le KIDD, représentant une division de destroyers, est entré dans les ténèbres, se préparant théoriquement à tirer une propagation depuis notre support de torpilles au milieu du navire et à annihiler l'USS NORTH CAROLINA.

Cependant, ses guetteurs étaient sur leurs gardes et alors que nous chargions, nous pouvions voir les éclats rouges ternes de leurs canons de cinq pouces nous tirant dessus. La doctrine de conduite de tir les obligeait à nous suivre, à viser les tirs, puis à lancer une correction d'obus en étoile dans le directeur des armes à feu pour élever les canons au-dessus de la cible afin que les obus en étoile éclatent à 1 000 pieds au-dessus et à 1 000 mètres derrière, nous silhouettant comme un canard assis. Hélas! Le contrôleur de tir a oublié de lancer la correction de l'obus en étoile. Nous avons entendu deux fortes détonations, qui ont été suivies de nombreux cris provenant de notre TBS : "Cessez de tirer, vous nous frappez." Je suis descendu du pont pour évaluer les dégâts et j'ai été accueilli par l'odeur riche et fruitée de bonne eau-de-vie. Un obus avait traversé la cabine du Dr Herendeen, brisant le coffre-fort à eau-de-vie médicinale du navire et transformant toute sa garde-robe d'uniformes et de vêtements civils en chiffons. L'autre obus est entré dans un compartiment juste en dessous et est sorti de l'autre côté à la ligne de flottaison. Chaque fois que nous plongions dans une houle, il y avait une colonne d'eau de cinq pouces de diamètre qui jaillissait de chaque trou. Nous avons obtenu la permission de nous arrêter pendant que nous rassemblions des rivages, des cales et des scies mécaniques pour limiter les dégâts, et peu de temps après, nous étions de retour en formation. Cet après-midi-là, nous avons été commandés aux côtés du CAROLINE DU NORD et un gros colis d'apparence mystérieuse a été envoyé par highline. Lorsque nous l'avons ouvert, nous avons trouvé un énorme gâteau, assez grand pour nous nourrir tous les 300 et décoré comme un ruban Purple Heart.


CAROLINE DU NORD BB 55

Cette section répertorie les noms et les désignations que le navire a eu au cours de sa vie. La liste est par ordre chronologique.


    Cuirassé de classe Caroline du Nord
    Quille posée le 27 octobre 1937 - Lancé le 13 juin 1940

Couvertures navales

Cette section répertorie les liens actifs vers les pages affichant les couvertures associées au navire. Il devrait y avoir un ensemble de pages distinct pour chaque incarnation du navire (c'est-à-dire pour chaque entrée dans la section « Nom du navire et historique de la désignation »). Les couvertures doivent être présentées par ordre chronologique (ou du mieux possible).

Étant donné qu'un navire peut avoir plusieurs couvertures, elles peuvent être réparties sur plusieurs pages, de sorte que le chargement des pages ne prend pas une éternité. Chaque lien de page doit être accompagné d'une plage de dates pour les couvertures sur cette page.

        (Position de la quille 1937 - Mise à l'eau 1940)     (Mise en service 1941 page 1)     (Mise en service 1941 page 2)  & #160   (1941-1944)     (1945-1947)     (Mémorial 1961-2007)     ( Cartes Postales Page 1)     (Cartes Postales Page 2)     (Cartes Postales & Timbres)

Cachets de la poste

Cette section répertorie des exemples de cachets postaux utilisés par le navire. Il devrait y avoir un ensemble distinct de cachets de la poste pour chaque incarnation du navire (c'est-à-dire pour chaque entrée dans la section « Nom du navire et historique de la désignation »). À l'intérieur de chaque série, les cachets de la poste doivent être répertoriés dans l'ordre de leur type de classification. Si plusieurs cachets de la poste ont la même classification, ils doivent être triés par date de première utilisation connue.

Un cachet de la poste ne doit pas être inclus à moins qu'il ne soit accompagné d'une image en gros plan et/ou d'une image d'une couverture montrant ce cachet de la poste. Les plages de dates DOIVENT être basées UNIQUEMENT SUR LES COUVERTURES DU MUSÉE et devraient changer à mesure que de nouvelles couvertures sont ajoutées.
 
>>> Si vous avez un meilleur exemple pour l'un des cachets de la poste, n'hésitez pas à remplacer l'exemple existant.


La prochaine génération : les cuirassés de classe North Carolina

Il s'agit du quatrième d'une série de six articles sur les cuirassés construits dans le cadre des limitations des traités navals de Washington et de Londres dans les années 1930. Je n'inclus pas les navires qui ont été achevés immédiatement après les limitations du traité de Washington. Cette série se penche sur les cuirassés modernes que les combattants de la Seconde Guerre mondiale produisaient dans les années 1930, qui ont servi pendant la guerre. La première partie couvrait l'italien Vittorio Vénétie classe intitulée La fierté de la marina de Regina : les cuirassés de la classe Vittorio Veneto. Deuxième partie French Firepower Forward : Le potentiel inexploité des cuirassés des classes Dunkerque et Richelieu couvert le français Dunkerque classe et Richelieu cuirassés de classe. La troisième partie couvrait la Royal Navy britannique Classe du roi George V cuirassés intitulés Remparts britanniques : les cuirassés de classe King George VLa cinquième partie qui devait être une sous-section de cet article sera sur le Dakota du SudClasser. J'ai déjà publié la dernière partie qui couvre la classe allemande de Scharnhorst intitulée Puissance et beauté des croiseurs de bataille Scharnhorst et Gneisenau . L'Allemand Bismarck, Japonais Yamato, Britanique Avant-garde et américain Iowa Les cours seront couverts dans une série ultérieure.

La base de la tourelle de l'USS Washington est abaissée dans le barbet

Les États-Unis ont terminé la Première Guerre mondiale en tant que puissance économique et militaire potentielle montante dans le monde. L'Empire britannique était économiquement ébranlé par des dettes massives, de lourdes pertes en vies humaines et un empire qui commençait à sentir le vent frais de l'indépendance. Les États-Unis se sont repliés dans l'isolationnisme et dans un optimisme naïf et infondé selon lequel la guerre pourrait être interdite tout en tournant le dos à la seule organisation qui aurait pu aider à rapprocher les nations, la Société des Nations. Dans cet environnement, les États-Unis ont parrainé la Conférence navale de Washington de 1922 qui a produit le Traité naval de Washington. Le traité stipulait des limitations sur le tonnage total des cuirassés, l'armement principal et le tonnage maximum autorisé par navire. Les navires déjà existants ne pouvaient être remplacés qu'à l'âge de 20 ans. Un cuirassé « congé de construction » de 10 ans a été mandaté avec les principaux signataires autorisés à terminer quelques navires qui étaient déjà en construction. Des classes entières de nouvelles constructions ont été annulées et de nombreux navires en construction ont été mis au rebut ou achevés pour être mis au rebut ou coulés comme cibles. La Royal Navy a achevé deux navires de la Classe Nelson, les États-Unis ont achevé le 3 navire Cours du Maryland à l'aide d'un 4 ème navire l'incomplet USS Washington comme cible et les Japonais ont été autorisés à terminer deux navires de la Classe Nagato. La Royal Navy a terminé le cuirassé Aigle et croiseurs de bataille Furieux, Glorieux et Courageux comme porte-avions, la marine américaine les croiseurs de bataille incomplets Lexingtonet Saratogaet les Japonais le Battle Cruiser Akagi et cuirassé Kaga en tant que porteurs. Les limites du traité de la conférence de Washington ont été renouvelées dans le traité de Londres qui visait également à limiter les batteries principales des nouveaux cuirassés à des canons de 14 pouces.

Tourelle à canon de classe 16 de Caroline du Nord

L'US Navy a commencé une étude de nouvelles conceptions pour une classe de cuirassé rapide pour se conformer aux restrictions du traité de mai à juillet 1935. Un minimum de 35 conceptions différentes ont été soumises et examinées par la Marine et également examinées par la faculté de la guerre navale. Université. Après un débat considérable, un modèle appelé Type XVI a été sélectionné. La conception prévoyait à l'origine douze canons de 14 pouces montés dans trois tourelles quadruples. D'autres conceptions envisagées appelaient douze canons de 14 & 8243 dans des tourelles triples. Lorsque les Japonais se sont retirés du traité et que les Italiens ont commencé à construire le Vittorio Vénétie Classe avec des canons de 15 pouces, la marine américaine a adopté la « clause d'escalade » et la conception a été modifiée pour monter neuf canons de 16 pouces dans des tourelles triples, principalement en raison de l'espoir que la marine impériale japonaise monterait des canons plus gros dans ses nouveaux navires.

Conception initiale de type XVI avec 14 canons

La Marine a travaillé pour atteindre la vitesse maximale, l'armement et la protection qu'elle pouvait dans les limites du traité de 35 000 tonnes. Il y a eu un débat entre les amiraux et les concepteurs sur la façon de résoudre le problème avec certaines factions se penchant vers une plus grande vitesse et une armure et un armement plus légers et d'autres pesant sur un navire légèrement plus lent avec une puissance de feu et une protection plus grandes. La conception originale de type XVI (modifiée) prévoyait douze canons de 14 pouces dans des tourelles quadruples, mais cela a été remplacé par neuf canons de 16 pouces dans des tourelles triples. La ceinture de blindage principale était de 12" inclinée à 15 degrés avec un blindage de 16" sur les plaques frontales de la tourelle et des barbets ayant un blindage latéral de 16". Leur tourelle était également protégée par une armure de 14 pouces. Cela leur a donné une armure plus lourde que l'italien Vittorio Vénétie Classer. Ils avaient une ceinture plus légère que les Britanniques Le roi George VClasse mais plus de protection accordée à leurs tourelles, barbets et tourelle de commandement alors qu'ils avaient un peu moins de blindage que les Français Richelieu classe en raison de ces navires tous les canons vers l'avant et tout ou rien protection blindée.

Vue de l'USS Washington Conning Tower montrant les directeurs d'armes à feu Mk 38 5&# 8243 et le radar de recherche de surface SG

Leur vitesse de pointe de 27 nœuds était plus lente que leurs homologues européens, mais leur autonomie était de loin supérieure à tous pouvant parcourir plus de 20 000 milles à 15 nœuds et 6 610 milles à 25 nœuds. Leur vitesse de pointe et leur portée ont légèrement diminué pendant la guerre avec l'ajout de plus de canons et de capteurs anti-aériens. La plupart des conceptions considérées avaient des vitesses de 27 à 30 nœuds selon que les concepteurs sacrifiaient la vitesse pour l'armement et la protection ou la protection et la puissance de feu pour la vitesse. Une conception, le Type VII ressemblait aux classes de cuirassés antérieures avec une vitesse de seulement 23 nœuds en faveur d'une protection beaucoup plus lourde sur une coque plus courte.

USS Caroline du Nord BB-55

Les Caroline du Nord La classe était comparable à bien des égards avec les Japonais Nagato Classe en vitesse, protection et armement mais avec une autonomie de croisière bien plus importante.

Les Caroline du Nord étaient également supérieurs à leurs contemporains dans leur armement anti-aérien ainsi que leurs suites d'électronique, de radar et de direction de tir qui ont tous été continuellement améliorés tout au long de la guerre.

La construction des navires a été lente en raison de pénuries de matériaux, de la modification de la conception des canons de 16 pouces et de problèmes de main-d'œuvre qui ont non seulement allongé la durée de leur construction, mais ont augmenté leur coût de 50 millions de dollars à 60 millions de dollars chacun.

Caroline du Nord lors de la reconstitution en cours dans le Pacifique

USS Caroline du Nord a été posé le 27 octobre 1937, lancé le 13 juin 1940 et mis en service le 9 avril 1941, bien qu'il ait fallu des mois avant qu'il ne soit opérationnel en raison de fortes vibrations longitudinales de ses arbres d'hélice qui ont été corrigées par une conception d'hélice modifiée. Malgré les efforts pour respecter les limitations du traité, les navires ont déplacé 36 600 tonnes longues et avaient un déplacement à pleine charge de 44 800 tonnes longues. En 1945, le déplacement à pleine charge des navires était passé à 46 700 tonnes longues pour Caroline du Nord et 45 370 tonnes longues pour Washington.

Dommages causés par une torpille en Caroline du Nord

Lorsqu'elle a terminé sa croisière d'essai, elle a été envoyée dans le Pacifique où elle a rejoint la Force opérationnelle 16 et le USS Entreprise le 6 août 1942. Elle a défendu Entreprise pendant la bataille des Salomon de Pâques le 24 août et pendant une période de 8 minutes, elle a abattu entre 7 et 14 avions japonais. Le 15 septembre, il est gravement endommagé par une torpille du sous-marin japonais I-15ce qui l'a obligée à se retirer à Pearl Harbor pour des réparations. La gravité du coup a suscité un grand débat dans la Marine concernant sa protection, certains se demandant si trop n'avait pas été sacrifié dans sa conception. À son retour au service, il a opéré avec la TF 38 et la TF 58 protégeant les forces opérationnelles des porte-avions dans leurs opérations contre les Japonais ainsi qu'avec la TF 34 la Fast Battleship Task Force sous le commandement du vice-amiral Willis Lee. En servant tout au long de la campagne du Pacifique, il a participé à toutes les opérations majeures dans le Pacifique central, à l'exception du golfe de Leyte et contre le continent japonais. Ses Marines et marins ont pris part à l'occupation initiale du Japon. Il a été désarmé et placé en réserve le 1er juin 1960 et a survécu à la démolition pour être acheté par l'État de Caroline du Nord pour 250 000 $ et transformé en mémorial à Wilmington en Caroline du Nord. Elle reste un monument historique national et est entretenu par le USS Caroline du NordCommission des cuirassés. Elle est exceptionnellement bien entretenue et une grande partie du navire est ouverte aux visites.

USS Washington BB-56 sur course à grande vitesse en 1945

Les USS Washington a été posé le 14 juin 1938 lancé le 1er juin 1940 et mis en service le 15 mai 1941 bien que comme Caroline du Nord avait des vibrations de l'arbre porte-hélice qui ont retardé sa disponibilité opérationnelle. Il est devenu le premier cuirassé de la marine américaine à prendre une part active à la guerre lorsqu'il a rejoint la Home Fleet britannique en mars 1942, opérant avec la Royal Navy escortant des convois arctiques à destination de l'Union soviétique contre d'éventuelles incursions du cuirassé. Tirpitz et d'autres unités de surface allemandes lourdes jusqu'au 14 juillet quand elle est revenue aux États-Unis pour une révision brève. Il a ensuite été déployé dans le Pacifique Sud pour rejoindre les forces américaines opérant contre les Japonais à Guadalcanal et est devenu le navire amiral du contre-amiral Willis Lee. Au cours de la bataille navale de Guadalcanal dans la nuit du 14 au 15 novembre, elle et le USS Dakota du Sud navigué avec 4 destroyers pour intercepter une force opérationnelle japonaise. La force japonaise dirigée par le cuirassé Kirishima inclus 2 croiseurs lourds et 2 légers ainsi que 9 destroyers. Les Japonais ont durement frappé les Américains au début de la bataille, coulant 3 des 4 destroyers américains et infligeant d'importants dégâts à la surface Dakota du Sud ce qui a causé une panne de courant et l'a mise hors de combat. Washington navigué sans être détecté par les Japonais et a ouvert un barrage dévastateur contre Kirishima marquant des coups avec 9 obus de 16" et 40 obus de 5". Kirishima a été mortellement blessé et a été sabordé par son équipage le lendemain. Washington a ensuite chassé les autres navires japonais épargnant Henderson Field de certain dommage.

Washington fait sauter Kirishima lors de la bataille navale de Guadalcanal les 14 et 15 novembre 1942

Washington's victime du cuirassé IJN Kirishima

Washington poursuivi ses opérations dans le Pacifique Sud et Central jusqu'à ce qu'il soit endommagé dans une collision avec USS Indiana ce qui lui a valu de perdre près de 60 pieds de sa proue le 1er février 1944. Elle a reçu des réparations temporaires avant de retourner au chantier naval de Puget Sound pour recevoir une nouvelle proue et d'autres modernisations de retour à l'action en mai 1944. Elle est restée en opération contre les Japonais le reste de la guerre. Elle a été désarmée en 1947 et a rayé du registre naval le 1 juin 1960 et vendu pour la ferraille.

Diverses améliorations et idées ont été suggérées pendant que les navires restaient en réserve car certains membres de la Marine souhaitaient les réactiver pour inclure leur allégement pour augmenter leur vitesse et leur conversion en porte-hélicoptères, qui ont tous été rejetés.

Feux d'artifice au-dessus de la Caroline du Nord à Wilmington (Photo de l'US Navy)

Bien que le Caroline du Nord étaient une conception de compromis qu'ils ont exécutée admirablement tout au long de la guerre. Ils et leurs braves équipages sont rappelés dans l'histoire navale et la préservation de Caroline du Nord a fait en sorte qu'ils ne soient jamais oubliés.